автореферат диссертации по транспорту, 05.22.16, диссертация на тему:Обеспечение безопасности плавания судов в устьях равнинных рек

Гб он

Одеська державна морська академія

Олійник Тетяна Віталіївна

УДК 656.61.052.08

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ ПЛАВАННЯ СУДЕН В ГИРЛАХ

РІВНИННИХ РІК

05.22.16 - судоводіння Автореферат

ісертаїдії на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук

Одеса - 2000

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі судноводіння в Одеській державній морській академії Міністерства освіти і науки Україні:.

Науковий керівник: кандидат технічний наук, професор

КОЗИР ЛОРАЯ АНТОНОВИЧ Одеська державна морська академія, професор кафедра судноводіння.

Офіційні опоненти:

1. Доктор технічних наук, професор ПОТЬОМКІН ОЛЕКСАНДР ЕМАНУІЛО Одеська державна морська академія, завідувач кафедри судноводіння

па морських і внутрішніх воднях шляхах.

2. Кандидат технічних наук ДУДНИК СЕРГІЙ АНТОНОВИЧ, підприємство з іноземними інвестиціями “ТСаалбай Ойл сервіс”, м.Одеса, провідний спеціаліст.

Провідна установа - Київський науково-дослідний інститут “Квант- навігація” Мінмашярому України.

Захист відбудеться “ (' 04 ” 2001 р. о-І’Ргодині на засіданні спеціалізованої вченої р;щи Д 41.106.01 Одеської державної морської ахадемії.

За адресою: Одеса, вул. Дидрнхсона, 8

З дисертацією можи ознайомитися в науковій бібліотеці академії.

Автореферат розісланий “^0” Сі } ¿ГА- 2001 р.

Вчений секретар скеціалізовапої ради, доктор технічний наук, професор

И.В.Капітон

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність геми. Робота присвячена зростаючим вимогам у світовій практиці :удноводіння до безпеки мореплавання, що обгрунтовує актуальність обраної теми.

Аналіз плавання морських суден і суден змішаного плавання типу «ріка-море», які ілідують у морські порти, розташовані в гирлах рік, показує, що найбільшу небезпеку, з погляду іавігаційних аварій, стапошіять місця каналі» і фарватерів, розташованих в гирлах шіх рік. іараз, коли через обставини, то склалися аа судноплавних ріках України, менше приділяють ■ваги підтримці судноплавних глибин на необхідному рівні й утриманню навігаційних ігороджень у належному технічному стані, питання забезпечення безпеки плавання на таких іілянках мають особливо актуальне значення. Основні дослідження роботи були виконані на грнкладі Херсонського морського каналу (ХМК) та гирла ріки Дніпро.

Херсон - найстаріший порт північно-західного регіону Чорного моря, підхідний канал

о якого прокладений 100 років тому. За столітній період судноплавний проріз аглиблювавася тільки двічі - у 1906 році - з 5,30 м до 7,30 м і в 1964 ропі - з 7,30 м до 8,25 м. Оголошена прохідна осадка - 7.6 м не враховує гідрологічного режиму, що встановився після провадження в дію Каховської ГЕС.

Мілководдя Дніпровських гирл завжди було лімітуючою ланкою в розвитку Херсонського орського торгового аорту. За минулі роки суднопотік змінився і якісно, і кількісно, а ропускна спроможність каналу досягла критичної межі; обсяги ремонтного черпання значно лешпилися. що призвело до невідповідності фактичних габаритів каналу проектним на ігатьох ділянках каналу, особливо в його лиманній частині.

В умовах, що склалися, виникає об'єктивна необхідність перегляду існуючого режиму ОТіоплавства, забезпечення безпеки плавання, регулювання руху, навігаційного забезпечення шалу, відновлення необхідних обсягів днопоглиблювальних робіт для підтримки 'лноплавних габаритів, впровадження нових наукових розробок для поліпшення гсплуатаційних характеристик каналу, перегляду оголошеної і призначення нової прохідної :здки.

Мета та задача досліджень. Мета і задача досліджень складалися у зборі, систематизації й іалізі даних за умовами плавання суден у гирлових ділянках рік, що впадають у море, і сробітку методів судноводіння, рекомендацій плавання та маневрування по каналах і ірватерах, шо дозволяють підвищити безпеку плавання в таких районах.

Наукова новизна отриманих результатів. Наукова новизна отриманих результ полягає в наступному:

- розроблена методика досліджень умов плавання та рекомендацій для забезлече безпечногс^Ьудноалавства в гирлових ділянках рік;

- виконаний збір, систематизація й аналіз зведень про аварійність суден, починаючи з 1981р. 2000р., у районі Херсонського морського каналу (Дніпро-Буз ький лиман), розгляї суб'єктивні й об'єктивні причини аварій, визначені місця підвищеної небезпеки плавання су, у цих районах;

- у складі гідрографічної партії ^добувачем протягом ряду років виконані проміри глибин р Дніпро і Херсонського морського каналу, визначені характер і швидкість замулення і ділянок і проаналізований їхній вплив на судноплавство та розроблені науково-обгрунтов рекомендації по підтримці необхідних глибин на каналах і фарватерах гирла ріки Дніпро;

- проаналізоване берегове і плавуче навігаційне огородження Херсонського морського канал; гирла ріки Дніпро, виявлені недоліки та розроблені рекомендації для визначення достатнє знаків огородження небезпек;

- виконані розрахунки прохідної осадки й оцінки ширини каналу для різноманітних типів суде

- визначені обмеження в судноводінні на конкретних ділянках каналів і фарватерів у залежно від розмірностей і осадки судна;

- зроблено розрахунок просідання і межі втрати керованості в залежності від розмірноск глибини під кілем і швидкості руху різноманітних типів суден на конкретних ділянк судноплавних каналів і фарватерів ріки Дніпро;

- розроблені рекомендації судноводіям для заходу в порт Херсон, розроблений засіб контро; місця судна по траверсних відстанях при шіаваяпі по найскладнішим у навігаційної відношенні ділянках гирл рік, розроблені рекомендації по виробництву циркуляції судеп обліку її елементів при плаванні в утруднених водах і при швартуваннях.

Практичне значення отриманих результатів. Отримані результати використовують АСК «Укррічфлот», ДП «Дельта-доаман», капітани суден, що плавають по Дншро-Бу з ької ламану до порту Херсон. Рекомендації, подані в дисертації, використовують у навчальної процесі в ОДМА, КДАВТ і Херсонському морському коледжі прн підготовці курсанті судноводіїв на тренажерних центрах цих навчальних закладів та при проведенні атестаї судноводіїв у “Держфлотінспегаш України”.

Виконані дослідження дозволили розробити практичні рекомендації для плавання до порту !ерсон, рекомендації судноводіям по застосуванню методу траверсних відстаней для контролю ісця розташування судна при плаванні у аузькостях, рекомендації судноводіям щодо жування елементів циркуляції при маневруванні в утруднених для плавання водах і пря вартуваннях, перелік небхідних заходів для підвищення безпеки плавання в умовах каналів.

Результати досліджень і рекомендації використовують Управління капітанів Херсонського зрського і річкового портів для підтримки судноплавної частини гирла ріки Дніпро у довільному стані.

Після опублікування статей по темі дисертації в «Судноплавстві»: Олійник Т.В. зарійність на Херсонському морському каналі // Судоноплавство - 1994. - №10-12. — С.48-50 і >зир Л.А., Олійник Т.В. Гирло ріки Дніпро - небезпека аварій залишається II Судоноплавство -95. - №¡-3. - С.38-40. Касперівсьіогй пост регулювання рухом суден (ПРРС) був іремонтований і частково переустаткований, на каналі в літній період стали виставляти сове огородження.

Особистий внесок здобувача. Здобувачем уперше розглянуті питання забезпечення шекн плавання суден в гирлах рівнинних рік на прикладі Херсонського морського каналу й зла ріки Дніпро. Всі одержані результати отримані автором особисто (самостійно). Всі ;рахунки виконані на ПЕОМ.

Апробація роботи. Основні положення і результати досліджень подані на науково-истичннх конференціях професорського складу з 1994 по 2000 p.p. в ОДМА і КДАВТ (Київ), а ож на семінарі про безпеку судноплавства в АСК «Укррічфлот» у 1999 р.

Публікації Основні матеріали і результати дисертації відбиті в б публікаціях, у тому лі 3 статті в спеціальних журналах, рекомендованих ВАК України.

Структура дисертації. Дисертація складається з вступу, 7-ми розділів, 36 підрозділів, 8 ктів, висновків, списку використаних джерел, одного додатка. Викладена на 183 сторінках карського тексту, містить 18 малюнків, 89 таблиць в основному тексті і 29 таблиць у зтку. Список використаних джерел містять 63 найменування.

Основнй зміст роботи

У вступі обгрунтовується актуальність досліджень, подано стислий огляд роботи та >вних результатів дисертації.

У підрозділі 1.1. виконано огляд аварій. Судноплавний шлях з Дніпра до Чорного мор> одним із найскладніших у навігаційному відношенні: тут відбувається біля 10% аварій суд СНД. Прохід Херсонським морським каналом потребує від судноводіїв високих фахових знан досвіду плавання. ЗА кількістю посадок на мілину і торкань брівок суднами ХМК, иоряд Волго-Каспійським, Керч-Єнікальським і Красноводським, входить у число ‘’ведучих” в СН, Цей вид аварій складає більш 35 % від загального числа навігаційних аварійних випадків і пароплавствах і судноплавних компаніях в СНД. Із загального числа посадок на мілину торкань грунту 1/5 припадає на ріки і канали південного регіону, причому більше половини ш аварій відбуваються на БДЛК і ХМК.

Наведена у підрозділі 1.2. статистика базується на врахуванні аварійних випадк капітанами Херсонського морського і річкового портів. Тому, що канал і прилягаючу до ньої акваторію експлуатують сотні організацій і кожний судновласник має свою систему врахуваш й оповіщення про аварійні випадки, дані двох капітанів торгових портів Херсону не відбивакг повної картини аварійності в цьому районі Існуюча система врахування аварійних випадків і передбачає обов'язкового оповіщення про неї власників акваторії - Херсонський морські торговий порт (ХМТП) і ДП «Дельта-лоцман», тому зібрана й оброблена здобувачем інформац про посадки на мілину або торканнях грунту і брівок каналу не може бути повного і вичерпною Аналіз приведених даних у підрозділі 1.3. дозволяє зробити такі висновки: найбіль характерними аварійними випадками для ХМК є посадки на мілину і торкання грунту. З ус зареєстрованих за аналізований період аварій посадки на мшшу і торкання грунту склали 1 випадків (50 %) від усіх подій. Висока частота посадок на мілину і торкань грунту на кана обумовлена проаналізованими здобувачем як суб'єктивними, так і об'єктивними причинами.

У підрозділі 1.4., виходячи з практичного судноводійного досвіду та азарійної статисти» по Херсонському морському каналу, визначені місця підвищеної небезпеки плавання. Сумарни час закриття руху по каналу у зв'язку з аваріями за осташгі двадцять років склало біля місяп Ситуація з аварійністю на ХМК настійно диктує необхідність перегляду організації контролю: судноплавством в гирлах річок Дніпро та Південний Буг.

В другому розділі подано фізико-географічну характеристику Дніпровського лиману Херсонського морського каналу.

У підрозділі 2.1. приведено загальні відомості про канал і порт. Херсонський морськи торговий порт, а, отже, і Херсонський морський канал є найстарішим вггчизняним портом каналом у Чорноморському басейні. Створення великого морського порту в гирлі річки Дніпро підходів до нього має свою історію. Протяжність підхідного каналу становить 68 км. він зв'язу

порт Херсон з Чорним морем і Миколаївським морським торговим портом, його портпунктамн і річковим портом. Головна відмінна риса каналу - наявність річкової і лиманної чаегнн із характерними русловими процесами в першій і характерними морськими - в другій. Довжина річкової частішії 28 км, а лиманної - 40 км. Проектна глибина каналу.8,75 м, ширина - 100 м, гарантована глибина - 8,25 м. Нуяь глибин Херсонського порту має забезпеченість 99,4%. Річкова частина каналу проходить у гирловій області річки Дніпро і відноситься до типу безпряливного гирла з багаторукавною дельтою, яка являє собою дельту дуже складного типу, вироблену в результаті взаємодії ріки і моря, складається з 12 колін і необствореної ділянки. Морська частина траси каналу проходить у Дніпро-Бу зькому лимані. Вона починається в 8,8 кбт до SSE від краго Аджнгольської коси, у місці так званої «розвилки» канал відгалужується від Бу з-ько-Дніпровс&ого Лиманського каналу. Вія складається з трьох колін. Перше коліно -Станіслав-Аджигольське, друге - Велике Касперівське, третє - Мале Касперівське.

У підрозділі 2.2. розглянуто та проаналізовано гідрометеорологічні умови плавання. Нагонні підвищення рівня в гирлі виникають внаслідок підпора річкових вод довгою хвилею чаїтшу з лиману. Згонм починаються зі зниження рівня на узмор'ї. Тривалість згонів, як правило, 5ільше тривалості нагонів. Зговні явища мають переважне значення, що вкрай несприятливе для :удаоплавства.

У підрозділі 2.3. виконано гідрологічний аналіз. У районі судноплавства відзначено іекілька типів течій, як-от: стокові, вітрові, компенсаційні і градієнтні На основі систематизації і аналізу наявних даних на водомірних постах Дніпровської гирлової області здобувачем (становлено, що основні висновки і положення щодо режимних характеристик коливання рівня пов'язаних з ним оцінок відлікових висот, що визначають навігаційні глибини на підхідному дналі, відносяться лшле до періоду до 1953 року. У зв'язку з цим подає практичний інтерес «вчення і зіставлення ретроспективних і існуючого рівневого режимів. Згладжений, іівномірннй характер амплітудних коливань протягом року сприятливо впливає на діяльність юргу в цілому й зумовлює призначення попої, економічно обгрунтованої, оголошеної осадки :орту - його найважливішої експлуатаційної характеристики. Для цього доцільне коригування рафіка забезпечення рівнів у низов’ях Дніпра. Величезний вплив на судноплавство має стан аналу в період з грудня по березень включно.

У підрозділі 2.4. здобувачем була проведена систематизація статистичних даних про ьодові кампанії на ХМК за останні 33 роки. Власного криголамного забезпечення Херсонський морський порт не має, внаслідок чого льодові умови плавання мають помітний

вплив на пропускну спроможність порту і каналу, відповідно в період льодової кампанії питанії збільшення пропускної спроможності каналу і порту залишаються відкритими.

У третьому розділі розглянуті і проаналізовані навігаційні особливості каналу.

Підрозділ 3.1 присвячений умовам плавання. ХМК є відкритим нешлюзовани: обгородженим підхідним каналом до Херсонського морського і річкового портів. Нульов відмітка каналу визначається перетином створних ліній Малого Касперівського коліна першого коліна річкової частини каналу. Кілометраж ведеться від цієї відмітки від 0 до 40-го к. вбік моря і від 0 до 28-го км вбік порту. З моря ХМК відгалужується від БДЛК у точці перетин осей його 5-го і 6-го колін. Лиманна частина має З коліна, нумерація провадиться з моря.

Загальний контроль за дотриманням правил плавання по канату здійснює капіта

Херсонського морського торгового порту і Пост регулювання рухом суден «Касперівка)

і

розташований в гирлі рукава Рвач, у селищі Кизомис (перебуває в адміністративном підпорядкуванні ДП “Дельта-лоцман”); тому що канал курирується двома відомствамі відповідно річкова частина - ХМТТТ, лиманна - ДП “Дельта-лоцман”, то це не завжди припуск обмін достовірною інформацією.

Зниження навігаційної забезпеченості принципово позначається на русі по канал великотоннажного флоту, який має необхідність строго притримуватися осі каналу. Промір внаслідок дорожнечі стали виконуватися один раз на рік, у результаті чого не завжди судново;]

і лоцмани інформовоні про реальний стан каналу. В умовах обмеженої видимості створні зпак звичайно можна побачити тільки із середини коліна, тому для стабільного орієнтувань достатність і сучаспість плавучого застережного огородження (ПЗО) на каналі грають неабия* роль. Щодо спочатку встановленого на канапі, сучасне ПЗО скорочено майже вдвічі. Віхон огородження протягом останніх десятьох років не завжди виставлялося в літній періо. обстановка не освітлювалася в темний час доби. Гарантовані ширина і глибина внаслідс недотримання ремонтного черпання і днопоглиблення в необхідному об'ємі на канапі і дотримуються на всьому протязі траси вже багато років. Навігація переспіла бути иілодобовоь В гирлі рукава Рвач встановлені дві сгрумененалравляючі дамби. їхня загальна протяжній 1948 м: північна - 675м, південна - 1273м. Будівництвом дамб передбачалася підтримка глиби у каналі і напрямків струменів потоку в потрібному напрямку. Зроблені гідрометеорології спостереження підтверджують доцільність подовженої південної дамби, що сприяє відхиленн струменя течії декілька вправо, отже і наноси відкладаються в більшій свой частині по: існуючим каналом. Подальший розмив каналу виключений, тому що Дніпро цілко зарегульований каскадом ГЕС.

Штучні спорудження на канаті і їхній вплив на замулення розглянуті у підрозділі 3.2. )станній ремонт південної дамби проводився у 1937-38 р.м. Північна дамба в ці роки не емонтувалася, »'останній ремонт був зроблений у 1932-33 р.м. Зруйнування підводних частин амб негативно впливає на безпеку судноводіння - краї підводних дамб є підводною ерешкодою при відхиленні суден з курсу. Тому, розглядаючи питання про поліпшення удноштавства в цьому районі, необхідно одночасно розглядати питання зберігання дамб, що отребують обгрунтованого капітального ремонту.

У підрозділах ЗJ та 3.4. проаналізовано лоцманську проводку в каналах та правила тавання. З зведенням у дію ДП «Дельта-лоцман» лінійне лоцманське обслуговування в каналах іачно поліпшилося. Простої суден зведені до мінімуму. Встановлені правила плавання по [ЦІК і ХМК доречні тільки при відповідності фактичних габаритів канапу проектним.

У підрозділі 3.5. здобувачем досліджено пропускну спроможність каналу і порту за період з '81 по 2000 p.p., результати оїірацюаанн* даних подані з таблицях і гістограмах цього црозділу.

У четвертому розділі досліджувались причини замулення каналу, їхній вплив на дноплавство.

У підрозділі 4.1. показані характерні прямування руху наносів та провінції харчування. Основною причиною замулення річкової частини каналу є взаємодія між потоком і річищем, к ваблених і зважених наносів. Замулення у річковій частині визначається переважно Зленими по дну наносами, а не зваженими, що відкладаються в районах бару. На замулення манної частини каналу основний вплив робить стік зважених наносів рік, що впадають у чан. Другим по важливості фактором, що впливає на замулення каналу, є хвилювання. У стій період - це вирішальний фактор.

Аналіз наявних даних за результатами промірів глибин до і після ремонтного черпання за 30-ний період дає можливість визначити характер замулення каналу по сезонах та ділянках, їбільша інтенсивність замулення лиманної частини каналу припадає на період повені й яніх штормів. Літній і зимовий періоди характерні мінімальним замуленням. Це зумовляеться довими умовами в зимовий період і відсутністю штормових погод і повеневого дощового ку в літні місяці. Великий вплив має на замулення стік, особливо в річковій частині. До ного зарегулюванпя Дніпра замулення річкової частини було в п'ять разів більше лиманної, ігулюваяня ріки значно зменшило замулення річкової і барової частин каналу. Слід іачити необхідність збільшення об’ємів ремонтних робіт у лиманній частині за рахунок зігання природним шляхом габаритних глибин у річковій частині ХМК.

У підрозділі 4.2. виконано характеристику поверхневих грунтів дна за довжиною кана розглянуті геологічні умови. Дно лиману по трасі каналу складено, в основному. лимані алювіальними відкладеннями, поданими товщею мулів, що знаходяться в текучому стані; окремих ділянках - пісками. Геологічні умови дозволяють здійснення подальшої розробки тре каналу.

У підрозділі 4.3 розглянуті звалища грунту. В даний час уже протягом декількох ро наявні в лимані звалища грунту не функціонують. Пошук і обгрунтування, узгодженню природоохоронними органами звалищ грунту ремонтного черпання - це один з основи чинників підтримки проектних габаритів каналу.

Довідки про стан глибин, що дозволяють оцінити характер замулення каналу в річкові лиманній частинах, подані в додатку А. Аналізуючи ці дані у підрозділі 4.4., можна зроби такий висновок: до найбільшого замулення схильна барова частина каналу, ділянки сполучєн колін; замулення не збільшується зі збільшенням глибин; у випадку непоновлення ремонтне черпання - інтенсивне замулення канату буде спостерігатися до глибшга 6м, і він ста доступним тільки для суден змішаного «ріка-море» плавання, потім процес уповільниться, £ для повного знищення каналу знадобиться не більш 5- ги років.

У підрозділі 4.5. обумовлена необхідність проведення гідротехнічних робіт на канаті.

У п'ятому розділі виконано навігаційний аналіз району плавання У підрозділі 5.1. розглянуті і проаналізовані питання контролю за судноплавством регулюванням руху суден. Канат використовують великотоннажні судна у тому чис; танкери, аварія кожного з яких може призвести до великих збитків і завдати шкод навколишньому середовищу. Багато чого в забезпеченні безпеки па ХМК залежить ві оперативного контролю за рухом суден і, у першу чергу, від успішної роботи Каспєрівськог ПРРС.

Пост потребує реконструкції, оснащення береговою радіолокаційною станцією (БРЛ( промисловим телебаченням (позитивний досвід Одеського порту), сучасною апаратурс радіозв'язку, надійним телефонним зв'язком, приладами реєстрації подій і створення назежн умов для роботи персоналу. Безпека судноплавства не може бути здійспена без вкладення в i коштів. У противному випадку збитки від простоїв і аварійних подій із суднами можу принести значний матеріальний і моральний збиток Україні, а судновласники будуть шука більш безпечні порти інших країн Чорноморського басейну.

У підрозділі 5.2. разгляиуто га проаналізовано собливості контролю місця розташували: судна при плаванні в умовах ХМК.. У сформованих умовах безпечне плавання по канатах

контроль за місцем розташування судна капгганя і їхні помічники здійснюють переважно за захунок практичного досвіду, знання району плавання і місцевих умов.

У підрозділі 53. зроблено розрахунок необхідного числа знаків для лиманної частини КМК, порівняння з фактичною наявністю огородження на каналі для оцінки ступеня його )снашешгя. Для забезпечення безпеки плавання і пропускної спроможності каналу повинно оставлятися двобічне огородження. Розрахунок показує, що огородження каналу відповідає інмогам тільки за умови його повного виставлення, включаючи віхове огородження. У іротивному випадку огородження каналу не відповідає вимогам безпеки плавання.

У підрозділі 5.4. виконано розрахунок чутливості створів ХМК. При розрахунку таійиої чутливості створів установлені серйозні недоліки в навігаційному устаткуванні, котрі тготно впливають яа безпеку плавання. Відповідно до викопаних розрахунків, чутливість творів ХМК лежить у межах від 3 до 112 м, а похибка - від 2 до 80 м. Аналіз отриманих езультатів показує, що чутливість Першого коліна - Станіслав-Аджигольського створу - 87,2 :, Аджигольського створу оберненого першого коліна -68,7м, другого коліна Великого дсперівського створу- 112,6 м, створу Ла5 (прямого)-домірна ширині судноплавної частини ієї ділянки. З цієї причини саме вони є найбільше аварійно-небезпечними.

У підрозділі 5.5. розглянуто позабрівочне плавання для суден з осадкою менш ніж 4 етри та буксирних караванів. У теперешній час позабрівочне плавання може бути дозволене в ічковій частині ХМК тільки на 1-ому коліні й у районі Широкого шіесз (7-й створ). У шанній частині - на першому, другому і третьому колінах ХМК позабрівочного плавання ;має, буксири можуть рухатися тільки з караваном, сформованим у два ряди; переформування іраваяа варто робити за каналом у районі якірного місця № 366. У БДЛК - 5-е коліно (Дніп->всько-Ляманське) - права брівка - 3 кбт до буя № 33 - для буксирних караванів в обох іпрямках. інші судна можуть рухатись за дією брівкою тільки при прямуванні з моря, перше 'Ліно (Березансько-Очаківске) - від буя № 2 у Ікбт за обома брівками каналу. Після юведенпя незначного обсягу ремонтного черпання е можливість розширення району ізабрівочного плавання для місцевого флоту на ділянці від Станіславської ями (якірне місце № 6) до буя Ка 66 Великого Касперівского коліна і відновлення позабрівочного плавання на ■аніслав-Аджнгольському коліні. Це призведе до зниження інтенсивності прямування руху по утому коліну, дасть можливість буксирним караванам не захаращувати фарватер на повороті з угого на перше коліно ХМК, що дозволить підвищити безпеку плавання пго каналу.

Оцінка навігаційної безпеки па ХМК і БДЛК зроблена в підрозділі 5.5. Головним гітуючим чинником при визначенні можливості проходу по каналу великотоннажних суден

є навігаційна ширина каналу. У розділі визначена достатність існуючої навігаційної ширин каналу для суден, шо мають габарити судна типу «Ленінський комсомол», при гарантованії глибині 8,25м на 80 ?<> щодо гарантованої 100м ширині, тобто 80м (у зв'язку з інтенсивний замуленням каналу), із можливістю 98,5 %. Для розрахунку можливості безпечного проход скористаємося формулою:

Рв%=100-ехр(и-‘п,,/(и51 (1)

де кт - коефіцієнт перерахунку, визначений із відношення існуючої смуги прямування д< розрахункової.

Визначаємо коефіцієнти перерахунку:

а) для визначення прямолінійних ділянок: дяя лиману- Кт = В* / В, ^ = 80/76 =1,053; для ріки - Кт = 80/70=1,143;

б) при поворотах: для лиману - Km = 80/88 = 0,909; дяя ріки - Кш = 80/82 = 0,976;

Зробивши підстановку у формулу (1), визначаємо можливість безаварійного плавання:

а) для прямолінійних ділянок: для лиману -_Рв % = 100 - ехр (|''"1053,/015 = 98,6%; для ріки - Рв % = 100 - ехр‘1,43,/013 = 9912%:

б) при поворотах: для лиману - Рв % = 100 - ехр<ІЛ '0М9)/0^ = 96,4%; для ріки - Рв % = 100 - ехр <>■> -00»>'о.із = 97,7%;

Відповідно за цими розрахунками отримані можливості безпечного проходу по ширші каналу задовольняють безпечному проходові тільки на прямолінійних ділянках. Рух н поворотах і нижче їх є небезпечним навіть при ширині каналу, рівній 80м. Це підтверджуєтьс. статистикою аварійності. Якщо враховувати, що в результаті опливання брівок габарити ширина на каналі з лиманній частині досить часто (дав. табл. Додатка А) досягає 1/2 - 1/ прийнятої в розрахунках ширини, то підтверджується висновок про підвищення небезпек! плавання по ХМК. При проведенні ремонтних робіт на каналі необхідно звернути особлив увагу ділянкам сполучення колія, особливо в лиманній частині, на 'їхнє розширення заокруглення. До проведеній цих заходів великогабаритним суднам для безаварійного проход рекомендується використовувати буксирне забезпечення.

У шостому розділі розглянуті і проаналізовані експлуатаційні можливості каналу.

У підрозділі 6,1. виконано аналіз засобів визначення прохідної осадки суден на тідхідних каналах до морських портів.

При оперативному визначенні прохідної осадки судна і ширини безпечного руху ісобхідно враховувати особливості гідрологічного режиму в річковій і лиманній частинах ;аналу. Так. при розрахунку прохідної осадки і визначенні хвильового запасу немає іеобхідності враховувати його в річковій частині ХМК. У той же час хвильовий запас вносить гготаі корективи у прохідну осадку в лиманній частині У лиманній частині багаторічними постереженнями встановлена розбіжність напрямку течії з віссю каналу, і це необхідно раховувати при визначенні ширини безпечного прямування. У річковій частині каналу судно рактичяо завжди Йде проти течії або по ній. Є істотна різниця в рівиевому режимі, якщо в пмапі у зв'язку з великим дзеркалом водя коливання рівня води дуже незначні (+ 0,4- 0,2 м),

о в річці такі коливання досягають 1,6 м, причому падіння рівня води по трасі каналу від порту Херсон до гирла рукава Рвач складає від 1 до 3 см на один кілометр. Ці чинники необхідно раховувати при визначенні прохідної (оперативної) осадки судна.

Методику й оцінку достатності ширини каналу для безпечного проходу судна на прямкх іяянках і поворотах розглянуто та проаналізовано в підрозділі 6.2. Умова підтримання на шалі проектної пшрини необхідна не тільки для забезпечення безпеки плавання, але і дня ;льш ефективного використання БДЛК та ХМК з метою підвищення економічних показників зртів регіону,

У підрозділі 6.3. виконано оцінку зміни проектної ширини каналу на різноманітні« ланках у зв’язку з замуленням; Замулення каналу досліджувалося методом порівняння зультатів промірів глибин до і після ремонтного черпання (днопоглиблення), що проводилося гопоглиблювальними снарядами щорічно у весняний і осінній періоди (за даними промірних іртій «Черазморпуті» (табл. Додатка А). Отримані результати показали, що проріз каналу мулюсться нерівномірно, як по ширині ложа, так і по довжині. З'являється чітка кономірність - замулення ложа практично симетричне щодо осі каналу. Лиманна частила тьше схильна впливу замулення. Розрахунки показують, що річний об’єм наносів, що дходять у судноплавкий проріз, включаючи укоси, складає біля 1500000м3. При скороченні монтного черпання ця цифра відповідно збільшується. З цієї кількості безпосередньо в канал. > мас глибину 8.25м і ширину 100м, надходить більш 100000м3.

У підрозділі 6.4. зроблено розрахунок і визначеная обмежень за характеристиках суден для шечного плавання по каналу (розрахункове судно). Розміри розрахункового судяа - один з повних критеріїв експлуатаційних можливостей судноплавного каналу, його пропускної

спроможності, безпеки судноплавства. Під розрахункове судно проектують і будують новиі канал, за розрахунковим судном визначають необхідні габарити судноплавного прорізу в грунт при реконструкції каналу або ремонтних днопоглиблювальних робіт.

Аналіз суднопотіка показує, що порт Херсон відвідують судна з розмірностями більшими ніж у розрахункового судна. За останнє десятиріччя з 120 суден, шо вантажилися в ХМТП, 4< мали довжину 170м і більше. Можна зробити висновок про те, що є необхідність призначепн: нової оголошеної осадки і визначення оперативної прохідпої осадки в залежиості ві; конкретних гідрометеоумов не в одиничних випадках, а в повсякденній експлуатації каналу (з; умови відповідності фактичних глибин проектним).

У якості доказу в розділі зроблені розрахунки прохідної осадки і смуги безпечногі прямування для судна типу «Скульптор Коненков», отримані результати свідчать, що ширин смуг безпечного прямування, як на прямолінійних ділянках каналу, так і на поворотах на всьом протязі каналу менше його проектної (навігаційної) ширини за умову, що остання дорівнює 10' м. Отже, прохід суден типу «Скульптор Коненков» або «Капітан Кущнаренко» по каналу осадкою 7.95 - 8,0 м при вітрі з швидкістю до 9 м /с і хвилюванні h„ = 0,8 м - можливий.

Для дослідження розміру просідання судеп і визначення межі втрати керованості на ХМК в річці Дніпро у підрозділі 6.5. були обрані три типи суден, які за своїми габаритам відповідають суднам найбільш часто відвідуючим порт Херсон.

Теплохід А - відповідає суднам типу «Герої Мехті» змішаного «ріка- - море» плаванш сухогруз. Тоннажність: D = 4406т; довжина між перпендикулярами : Lu= ! 10,7м; пшрина н міделі: В = 13,0м; осадка по літшо вантажну марку: Тл„.= 3,64м; коефіцієт повноти тоннажност 5 = 0. 841; коефіцієнт повноти мідель-шпангоута: (5 = 0,960; коефіцієнт повноти ватерлінії : а

0,870.

Теплохід В - відповідає суднам типу «Слов’янськ»: одногвинтовий, двопалубний, : підвищеним надводним бортом, подовженим баком і ютом (середньою надбудовою і магішнни відділенням у середній частині), кутим форштевнем і крейсерською кормою. Тоннажність: D 18320т; дедвейт: Dvvt = 12600т; довжина між перпендикулярами: Lü = 140.0м; ішгрина н міделі: В = 20,6м; осадка по літню вантажну марку: Тл.м. = 9,02м; коефіцієнт повнот тоннажності: 5 = 0.706; коефіцієнт повноти ватерлінії: а = 0,800; коефіцієнт повноти міделі шпангоута: Р = 0.905.

Теплохід С - відповідає суднам типу «Скульптор Коненков». Одногвинтовиі трьохпалубний теплохід з підвищеним надводним бортом, надбудова і машинне відділення кормовій частині, кутова кормова рампа, бульбообразний ніс. транцева корма, тип «ро-ро>> -

»изонтальним засобом навантаження. Тоннажність: О = 29170т; яедзейтЛ'УЛ = 17670т; іжина між перпендикулярами

іі= 165,0м; ширина на міделі : В = 28,2м; осадка по літню вантажну марку Тл„ . 9,6м; :фідієнт повноти тоннажності: 8 = 0.650; коефіцієнт повноти ватерлінії: а = 0.763; коефіцієнт шоти мідель-шпангоута : р = 0,886.

Відносна швидкість (число Фруда) на мілководді виражається формулою: - -

?л, = У/^ (2)

Гарантована глибина на ХАОС і в р.Дніпро до порту Херсон прийнята 8.25м. Судно :ягає критичної швидкості і починає втрачати керованість ггря У’кр = 0,8 Укр, тоді для ководдя Укр =0,8^ = 0,8^ 8.25 ■ 9,81 => 7,2м/с, тобто У’кр = 7.2м/с/ 0,514 = 14,0 уз

іажена у вузлах.

З огляду на те, шо плавання на каналі й в гирлі Дніпра обмежено 10-ю вузлами, критична идкість не буде досягнута, керованість не перетерпить змін і залишиться задовільною.

Для суден типу А, з огляду на щільні води рукава Рвач, обмежені

уменеширавляючимп дамбами, необхідно на початку визначити критерій каналу: п = Бі / 8*, ( 3 )

зі< - живий перетин каналу, м*; площа надводної частини мідель-шпангоуга, м5;

Б, = В • Т • Р ’ 13.0 • 3,64 • 0,96) = 45,4 м5;

Бк =НК ■ В,( 3,25 • 100) - 825 м*;

.п = 825/45,4 = 18,2

Відповідно до формул Реміша - Дьоміна С.И., тому що а > і2 .то розрахунок критичної їдкості для теплохода типу «А» у рукаві Рвач виконується те для мілководая за формулою (

Тому для суден типу «А» змішаного плавання практично обмежень по швидкості з ляду досягнення критичної швидкості і втрати керованості в рукаві Рвач, немає.

Розрахунок просідали судеп на мілководді й у каналах виконується за формулою:

А Т = 0,55 С, ■ Са (Н / Т - 0,4 ) "2 ■ ( Н - 'П , (4)

1Т - просідання носом і кормою, м; Н - глибина водоймища; м ; Т - осадка носа і корми, м;

С, - коефіцієнт, що залежить від швидкості судна; Се - коефіцієнт, що залежить від фор обводів

судна, м. Коефіцієнт СУ розраховують за формулою:

С,=8(У2/У,р ) [(V /У* - 0,5)4 +0,0625], (5 )

де у випадку мілководдя (п ^ 12), критичну швидкість Укр розраховують зз формулою:

УЧ>=1>82Н°'625(Ь/ВТ)'1’'25, (6)

Якщо ж плавання відбувається в каналі (п < 12), то розрахунок критичної швидкості1 виконують за формулою ( 2)

У'ч, = к V ,м/с,

де к = 0,226 -1, п - обчислюють з виразу (3), коефіцієнти Сік до і СбіГз виразу (7 )

С* =1;С4и = 9052’В2/Ь2 (7)

Розрахунки представлені в таблицях розділу.

У сьомому розділі надано розроблені здобувачем рекомендації по підвищенню безп< плавання..

У підрозділі 7.1. виконано аналіз прямування суден по ХМК і по річці Дніпро для трі типів суден та на основі виконаних дослідів та розрахунків надано рекомендації по підвишеи безпеки їх плавання у регіоні.

У підрозділі 7.2. розглянуто та проаналізовано питання та проблеми підготої судноводіїв, працюючих у північно-західній частині Чорного моря.

Виходячи з багаторічного судноводійного досвіту плавання па ХМК та БДЛК, здобува1 запропоновано рекомендації судноводіям при плаванні в порт Херсон у підрозділі 73.

Рекомендації судноводіям по застосуванню методу траверсних відстаней при плавали аузькостях, які можуть бути одним а надійних способів контролю місцятюложення на каш запропоновано здобувачем у підрозділі 7.4.

Рекомендації судноводіям по врахуванню елементів циркуляції при плаванні в щілм водах і при швартуваннях па основі практичного досвіду роботи в таких умовах запропонов* здобувачем у підрозділі 7.5.

У підрозділі 7.6. дана оцінка технічних засобів надійної проводки суден по кана Надійних технічних засобів для проводки в порт Херсон у даний час не існує. З введенням у і в 1983 р. ПРРС Касперівка значно зменшилася кількість аварій і аварійних випадків. Ь кількість з моменту відкриття Посту складає 47 випадків - значну цифру за 16 -тя річл

:ріод. Цей факт обумовлений тим, що ПРРС здійснює тільки інформаційний контроль, становлення БРЛС у селищі Широка Балка, безсумнівно, поліпшить положенім Посту і двищить безпеку судоводіння на декілька порядків. Та якщо ПРРС буде перенесений до БРЛС. ин із самих складних ділянок ХМК - гирло Рвачу - залишиться без візуального нагляду, тому асперівськия Пост повинен бути збережений, дообладнаний промисловим телебаченням і в імплексі з ПРРС у Широкій Балці буде забезпечувавати контроль за безпекою плавання з далі. Проводка в умовах обмеженої видимості під контролем БРЛС цілком реальна в лиманній .стані каналу, у річковій - сумнівна. Досвідчений судноводій, капітан судна, не погодиться ходити або виходити з Рвача і прямувати в річкових умовах плавання під проводкою БРЛС. обяиво на великогабаритному судні. ’ • • '

Реальна ситуація на каналі та міри підвищення безпеки плавання та експлуатаційних рактеристик каналу систематизовані у підрозділі 7.7. В даний час питання безпеки плавання ХМК дуже складне: '

трумененаправляючі дамби зруйновані і не ремонтувалися з довоєнного періоду (1938 рік).

130 застаріло і не відповідає нормам системи МАМС (регіон А); оворотні буї нічим не відрізняються від буїв, то захищають брівки каналу; а буях немає радіолокаційних відповідачів, що працюють за запитом'; е всі канальні буї мають радіолокаційні відбивачі;

і осінньо-зимовий період навігація проводиться фактично тільки у світлин час доби через [сутність освітлення огородження;

іхове огородження виставляється частково, або не виставляється взагалі;

ібаритна глибина, а особливо ширина, не відповідає проектній, що обумоалено недостатніми

'ємамн ремонтного черпання;

імулення каналу досягло небувалих розмірів, і. якщо найближчим часом не буде відновлене введення належним чином днопоглиблювальних робіт, канал різко обміліє до 6м, потім ліес замулеїшя декілька уповільниться; сірне місце № 366 не чистилося з 1988 року;

-вори . особливо в річковій частині каналу', не завжди освітлені;

5єрнений створ на Великому Касперівському коліні відсутній;

:редній Західний створ на БДЛК зруйнований;

■вори не мають постійних вогнів, пе встановлені лазерні створи, хоча проект їхньої установки дноразово розроблявся (ОДМА, .<Черноморнііпроектом»і і схвалювався;

- річкова ділянка каналу від 12 створу до гирла рукава Рвач не має надійного навігації« устаткування;

- ПРРС Касперівка не має можливості в належному обсязі виконувати покладені на ні функції і здійснює контроль і регулювання прямування суден тільки по радіотелефону;

- у каналі немає місця для розвороту веяикоотоннажних суден, і при проходженні їх із Херс в Миколаїв і в зворотньому напрямку вони змушені виходити з каналу і здійснювати розвс біля мису Адяшгол, а потім повертатися в канал;

- найближче звалище грунту знаходиться на рейді порту Іллічеяськ, тому останні 6 р ремонтне черпання виконується методом «перелива», що, відповідно до виконаних промірів дає суттєвих результатів, а інші методи ремонту каналу порту недоступні матеріально;

- позабрівочне плавання скорочепе, потребує уточнення і розширення для діяльності місцев флоту, що приведе до зниження кількості аварійних ситуацій на каналі;

- власного криголамного флоту порт не має, а аренда криголамів не завжди можлива;

- спеціального тренажерного підготування судноводіїв у портах немає, усі знання набувакя практично, тобто від випадку до випадку;

- у 1998 р. Ь створенням ДП «Дельта-лоцман» було вирішено питання про лоцмане проводку по каналу;

- через невідповідність фактичних габаритів каналу проектним і їхньою недостаток гальмується розвиток порту (причали в порту мілководні);

- лоцмани і судноводії, що працюють на каналі, часто не мають об’єктивну інформацію і обстановку на каналі: про глибини, фактичну навігаційну ширину, стан ПЗО і засс навігаційного обладнення (ЗНО) й інших зведеннях, необхідних для нормальної безаварій роботи.

Всі зацікавлені в експлуатації каналу служби сповіщені про його стан, але достатніх . безпечної експлуатації засобів на утримання каналу не виділяється. Питання про подаяьп розвиток порту і всього південного регіону' країни методом поглиблення підхідних шляхів стоїть на порядку денному, головною задачею є зберігання початкових габаритів, тому що т сформованій ситуації порт може бути перетворений у чисто каботажний для роботи місцевої дрібносидячого флоту через відсутність необхідних інвестицій. Варто подумати про гштаї передачі каналу повністю під державне керівництво, базуючись на позитивному досі реорганізації лінійної лоцманської служби, з притягненням інвесторів, зацікавлених експлуатації канату, підтримці навігаційних габаритів і їхньому подальшому збільшенні, необхідно для розвитку і становлення економічної політики нашої держави. Одним

онтролюючих канал органів є Капітанія Херсонського морського порту, вона не може ідпорядковуватися експлуатуючій порт і канал організації, якою є торговий порт - особа іцікавлена, але не маюча достатніх засобів для утримання каналу. В усьому світі інститут длитанії порту підпорядковується міській владі муншілалітету. Сформована на каналі ятуація змушує подумати про цей досвід.

Всі перераховані зяще зауваження є самими необхідними мірами для підвищення безпеки давання суден шляхом поліпшення експлуатаційних характеристик ХМК.

Основні результати роботи

Виконані в дисертаційній роботі дослідження обгрунтовують тзкі наукові положення і існовкн:

1. Найбільше часто повторюваними аваріями у водах ХМК є посадки на мілину і торкання іунту. Більше половини всіх аварійних випадків на ХМК відбуваються з вини екіпажів суден, у іслідок недостатньої фахової підготовки для плавання яга складній з навігаційному відношенні ляігаі.

2. Замулення каналу не мас катастрофічного характеру і підтримка судноплавних габаритів зжлива у результаті регулярного проведення днопоглиблювальних робіт і ремонтного ■рпання. До найбільшого замулення схильна барова частина каналу, ділянки сполучення колін, мулення не збільшується зі збільшенням глибин. У випадку непоновлення ремонтного рпання - інтенсивне замулення каналу буде спостерігатися до глибини 6м, і він стане істугшш! тільки для суден змішаного «ріка-море» плавання, потім процес уповільниться, але я повного знищення каналу знадобиться не більш 5-ти років.

3. Пропускна спроможність каналу обмежена у зв'язку з інтенсивним замуленням, ідством чого є невідповідність фактичні« габаритів каналу проектним. У зв'язку з цим орочений до мінімуму район позабрівочпого плавання, шо не може негативно не позначатися безпеці плавання по каналу. Зберігання проектних габаритів каналу безпосередньо пов'язано рішенням питання про звалища грунту в каналі. Правила плавання по багатьох пунктах іультативні тільки за умови відповідності фактичних габаритів проектним. Льодова кампанія є негативний вплив на вантажообіг портів через недостатність криголамного забезпечення.

4. Для гарантування безпеки плавання і пропускної спроможності каналу, повинно гтавлятася двобічне огородження. В даний час проектне плавуче огородження каналу >рочеяо майже вдвічі, не освітлюється в темний час доби і регулярно не фарбується, що є яіозною перешкодою для надійного орієнтування суден при плаванні в каналі.

5. Аналіз отриманих результатів виявив серйозні недоліки в навігаційно» устаткуванні, котрі істотно впливають на безпеку плавання. Чутливість створів ХМК лежить межах від 3 до 113 м, а похибка - від 2 до 80 м. При розрахунку лінійної чутливості створ встановлено, що найбільше аварійно-небезпечними є перше коліно - Станіслав-Аджигояьські створ - чутливість - 87,2 м, Аджигольський створ обернений першого коліна - чутливість 68,7м, друге коліно Великого Касперівського створу - чутливість - 112,6 м (оберяеггий ствс відсутній), створ №5 (прямий) дорівнює ширині судноплавної частини цієї ділянки.

6. Струмененаправляючі дамби напівзруйновані, не виконують призначених функці становлять небезпеку для судноплавства.

7. ПРРС Каслерівка потребує капітальної реконструкції й оснащення сучасни; технічними засобами, включаючи БРЛС.

8. Навігаційний аналіз району'плавання показує, що головним лімітованим чинником п проходу суден по каналах є їх навігаційна ширина. При сприятливих гідрометеофактор (швидкість вітру не повинна перевищувати 9 м/с) та за умову підтримки судноплавних габарит каналу - можливі проводки судеп з осадкою, що перевищує оголошену на ЗО - 40 см, с дозволить у значній мірі поліпшити експлуатаційні характеристики порту і каналу, збільшн суднопотік і вантажообіг порту.

9. Рух по каналу суден змішаного плавання за умови достатнього досвіі судаоводійного складу утруднень щодо плавання на мілководді не викликає, ирипускаегы швидкість до 10 уз і зсув з осі каналу до брівок до 10 м на всьому протязі ХМК.

10. Морські судна середнього тоннажу, що мають граничну осадку 7,6м, можу; прямувати по осі каналу зі швидкістю до 7 вузлів і зміщатися від осі до брівок до 1 Ом тільки річковій частині каналу, у лиманній частині прямування припустимо тільки строго по о каналу зі швидкістю менше 7 вузлів.

11. Морські судна великого тоннажу з граничною припустимою осадкою можут прямувати тільки по осі каналу зі швидкістю до 6 уз, а в рукаві Рвач і на Великому та Малом Касперівських колінах швидкість повинна бути менша 6 уз, тому що просідання суди перевищує наявну глибину. Зсув з осі цього типу суден можливо допускати на 3-10 створа річкової частини й в гирлі р. Рвач тільки в умовах запобігання аварійної ситуації, у всіх інши випадках небажано.

12. Невідповідність фактичних габаритів каналу проектним знижують інтенсившст судноплавства та безпеку руху суден в гирлових портах півдня України.

Виконані дослідження дозволяли розробити практичні рекомендації для плавання в рт Херсон, рекомендації судноводіям по застосуванню методу траверсних відстаней для япролю місця розташування судна при плаванні у вузькостях, рекомендації судноводіям по ахуванню елементів циркуляції при маневруванні в утруднених для плавання водах і при іартуваннях, перелік необхідних заходів для підвищення безпеки плавання в умовах каналів.

Основні результати роботи використовують в АСК «Укррічфлот», ДП «Дельта-аман», капітани суден, що плавають в Дніпро-Буз ькому лимані в порт Херсон. Рекомендації, іаяі в дисертації, використовують у навчальному процесі в ОГМА, КГМА і ХМК при готовці курсантов-судловодіїв у навчальних дисвдшліяах '‘Управління судном” і “Лоція ■тріягаіх водних шляхів”, на тренажерних центрах цих академій і коледжу та при проведенні стації судноводіїв у “Держсфлотінспекнії України”.

Результати досліджень і рекомендації використовують Управління капітанів хінського морського і річкового портів для підтримки судноплавної частини гирла річки !про у необхідному стані.

Основні наукові положення і результати досліджень подані на науково-практичних ференціях професорського складу з 1984 по 2000 р.м. в ОДМА і КДАВТ ( Київ), а також на інарі з безпеки судноплавства в АСК «Укррічфлот» у 1999 р. .

Публікації по темі дисертації:

>лійнкк Т.В. Аварійність на Херсонському морському каналі // Судноплавство- 1994.- №10-

- С.48-50.

Козир Л.А., Олійник Т.В. Гирло ріки Дніпро - небезпека аварій залишаеться /У ноплавство- 1995,-№1-3- — С.38-40.

'лійник Т.В. Розвиток морського судноплавства в гирлі Дніпра // Судноплавство- 1998.-

- С.16-18.

пійннк Т.В. Рекомендації для щгаваяня на Херсонському морському каналі та фарватерами в а р. Дніпро // Матеріали науково-практичної конференції ОГМА. - Одеса, квітень 2000 р. лійняк Т.В. Циркуляція суден в утруднених для плавання водах і при швартуваннях // юводіння: Сб.наукових праць ОДМА. Вип.1.- Одеса: Латстар, 1999,- С. 99-104 Олійник Т.В. Застосування траверсних відстаней у судноводінні // Судноводіння: аукових праць ОГМА. В ті.2,- Одеса: Латстар, 2000,- С. 161-165.

20

Анотація

Т.В.ОлШник. Забезпечення безпеки плавання суден в гирлах рівнинних

Дисертація на здобуття ученого ступеня кандидата технічних наук 05.22.16 - Судноводі Одеська державна морська академія, 2000.

Вихонана дисертаційна робота містить результати теоретичних і експеримеиталі досліджень, спрямованих на підвищення безпеки судоводіяня в гирлах рівнинних рік, плаванні і маневруванні у вузькостях та утруднених для плавання водах. Основні досліджі виконані на прикладі Херсонського морського каналу й гирла ріки Дніпро.

Отримані результати дозволили зробити аналіз стана навігаційних об'а систематизацію даних і розробку пропозицій по забезпеченню безаварійного плавані: гирлових ділянках рівнинпих рік, розробити практичні рекомендації для плавання в ї Херсон, рекомендації судноводіям по застосуванню методу траверсних відстаней, забезпечують постійний контроль місця розташування судна при плаванні у вузькості використанням суднової РЛС, рекомендації судноводіям по урахуванню елементів циркул пря маневруванні в щільних водах і при швартуваннях.

Основні результати роботи використовують в АСК «Укррчфлот», ДП «Дельта-лоцм; капітани суден, що плавають Дншро-Бузъким лиманом до порту Херсон. Рекомендації, по, в дисертації, впроваджені в навчальний процес в ОДМА, КДАВТ і ХМК прн підток курсаятов-судноводїїв у навчальних дисциплінах “Керування судном” і “Лоція ВВИГ, тренажерних центрах цих академій і коледжу, навчального центру підготування плавскг АСК «Укррічфлот» і проведенні атестації судноводіїв у “Держфлотінспекціі України".

Ключові слова: безпека плавання, аварійність, замулення каналу, габарити кан; навігаційна ширина, просідання на мілководді, рекомендації судноводіям.

Аннотация

Т.В.Олсйннк. Обеспечение безопасности плавания судов в устьях равнинных |

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук 05.22.16 Судовождение, Одесская государственная морская академия, 2000.

Выполненная диссертационная работа содержит результаты теоретических экспериментальных исследований, направленных на повышение безопасности судовождени устьях равнинных рек, при плавании и маневрировании в узкостях и стесненных воі Основные исследования выполнены на примере Херсонского морского канала и устья р Днепр.

В соответствии с поставленной целью в работе решались следующие основные задачи:

erson, recommendation for navigators on application of a method of traverse distances ensuring the istant control of the vessel location at sailing in narrow places with use ship RLS, recommendation navigators under the account of elements of circulation during maneuvering in the constrained iers and at mooring.

The basic results of work are used in SJC «Ukrrechilot», GE «Deha - pilot», by the captains of )S floating on Dr,ipeer-Bug firth in port Kherson. The recommendations submitted in the ¡ertatioo, are introduced into educational process in OSMA, KGAWT and KMC by preparation of cadets - sailors in educational disciplines “ Manoevring a vessel ” and “ Pilot of land water lines ”, he training centres of these academies and college, training centre of seamens preparation SJC rrrechflot» and realization of seamens for certification in “Gosflotinspection of Ukraine”.

Key words: safety of navigation, accidient risk, aliuoness of canal gabarits of canal, igational width, manoevring in shallow water, . including the reduction in keel clearance caused by it, rolling and pitching, manoevring in straitness, recommendation for navigators.