автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Обеспечение безопасности автотранспортных средств на режимах торможения

На правж рукописи

ВАСИЛЬЕВ Валерий Иванович

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА РЕЖИМАХ ТОРМОЖЕНИЯ

Специальность 05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Тюмень -2006

Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт и автосервис» Государственного учреждения высшего профессионального образования «Курганский государственный университет»

доктор технических наук, профессор Терехов Александр Сергеевич

доктор технических наук, профессор Федотов Александр Иванович

доктор технических наук, профессор Бондаренко Елена Викторовна

Государственное унитарное предприятие пассажирского автомобильного транспорта Московской области «Мострансавто»

Защита состоится 22 декабря 2006 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 при Государственном учреждении высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет» (ТюмГНГУ) по адресу: 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38, зал им. Косухина.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Тюменского государственного нефтегазового университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «_» ноября 2006 г.

Телефон для справок (3452)22-93-02

Официальные оппоненты:

Ведущая организация

Ученый секретарь диссертационного совета

Евтин П.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Социально-экономический ущерб, наносимый дорожно-транспортными происшествиями (ДТП) нашей стране, ежегодно оценивается в сумму более 300 млрд рублей.

Четвертую часть всех ДТП составляют столкновения транспортных средств, из которых более одной трети приходится на попутные столкновения. Одним из основных факторов, приводящих к попутным столкновениям на магистралях с напряженным движением, является внезапное интенсивное уменьшение скорости впереди идущего автомобиля из-за использования рабочей тормозной системы или режима интенсивного торможения двигателем. Эти режимы возникают достаточно часто (в среднем через 10 — 15 с движения), что заставляет водителя транспортного средства, следующего за автомобилем —лидером в условиях плотного транспортного потока, применять режим экстренного торможения в условиях дефицита времени, так как конструкцией современных автомобилей не предусмотрена возможность информирования участников транспортного потока о переходе на режим торможения двигателем, а это часто приводит к ошибочным действиям водителя.

Ситуация обостряется тем, что особенностью структуры автопарка Российской Федерации в настоящее время является большой удельный вес транспортных средств, не отвечающих в полной мере международным требованиям по техническому уровню и безопасности конструкции, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том числе за пределами установленного ресурса, и низкую техническую надежность. Поэтому даже появление на дорогах России автомобилей, оснащенных автоматизированными системами предотвращения столкновений и элементами автоматического вождения в обозримом будущем, в отличие от стран Европы или США, где практически все автомобили оснащены современными устройствами активной безопасности, не сможет кардинально повлиять на ситуацию с аварийностью по причине попутных столкновений.

При этом более половины автобусов, легковых и грузовых автомобилей находятся в эксплуатации более 15 лет и их техническое состояние не соответствует нормативным требованиям. Негативное влияние на уровень технического состояния автомобильного парка страны играет практически полное отсутствие в эксплуатации' методов и средств углубленного диагностирования тормозных систем (в частности, элементов тормозного механизма). Существующие стенды диагностирования тормозных качеств ориентированы в основном только на проверку тормозной эффективности автомобиля в целом. Но даже и такие стенды очень дороги для автотранспортных предприятий с небольшим количеством подвижного состава, в которых сосредоточена в настоящее время большая часть автомобильного парка страны.

В связи с вышесказанным, для условий нашей страны необходима новая научно обоснованная концепция решения проблемы обеспечения безопасности автомобилей на режимах торможения при попутном следовании, учитывающая реальные условия на дорогах России. Научные исследования в этом направле-

нии проводятся в недостаточном объеме и носят не систематизированный и фрагментарный характер.

Таким образом, объективно существует сложная и актуальная научно-техническая проблема обеспечения безопасности автомобиля на режимах торможения при попутном следовании, имеющая важное народнохозяйственное и социальное значение.

Целью исследования является повышение безопасности автомобиля на режимах торможения на основе разработанных научных положений, новых методов, технологий предупреждения попутных столкновений и диагностирования автотранспортных средств.

Объекты исследования —процессы в системе «Автомобиль-Водитель-Дорога» и методы диагностирования технического состояния тормозных систем.

Предмет исследования —закономерности, характеризующие взаимодействие между элементами системы «Автомобиль-Водитель-Дорога» на режимах торможения при попутном следовании автомобилей, а также процессы разработки новых методов, средств и технологий диагностирования тормозной системы с использованием новых информационных технологий.

Научную новизну исследования представляют:

— предложенная концепция решения проблемы повышения безопасности автомобиля на режимах торможения;

-система критериев оценки эффективности систем предотвращения попутных столкновений, методы их расчета и выявленные закономерности их изменения под действием комплекса эксплуатационных факторов;

— методы предотвращения попутных столкновений на основе сигнализации режимов торможения двигателем и опережающей сигнализации предстоящего факта экстренного торможения;

-метод бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия;

— метод углубленного диагностирования тормозных механизмов;

— установленные закономерности изменения диагностических параметров под воздействием эксплуатационных факторов;

-методологическое обеспечение синтеза систем диагностирования автомобилей и систем предотвращения попутных столкновений с интеллектуальными компонентами.

Практическая ценность исследования. Применение устройств, технически реализующих разработанные методы предупреждения попутных столкновений, а также метод бортового диагностирования неравномерности торможения на автомобилях, находящихся в эксплуатации, приведет к значительному сокращению количества попутных столкновений, что позволит существенно повысить безопасность движения на дорогах страны. Использование разработанного метода и технологии углубленного диагностирования, а также методики индивидуальной регулировки тормозного-механизма с учетом износа фрикционных накладок и условий эксплуатации конкретного автомобиля позволит повысить безопасность дорожного движения и эффективность технической эксплуатации автомобилей за счет повышения эксплуатационной надежности тормозной сис-

темы и снижения затрат на поддержание ее в технически исправном состоянии. Разработанные методики проектирования интеллектуальных компонентов могут быть использованы предприятиями и организациями, занимающимися проектированием диагностических средств, что будет способствовать созданию нового поколения средств технического диагностирования автомобилей.

Реализация результатов исследований. Результаты диссертационной работы в виде макетных образцов диагностических устройств, технологии диагностирования и методика индивидуальной регулировки тормозного механизма внедрены в технологический процесс ТО и TP семи автотранспортных предприятий. Результаты исследования в части разработанных блок-схем устройств, реализующих методы предотвращения попутных столкновений, а также алгоритмов их работы используются ОАО «Курганприбор-А» и ООО «Курганспец-маш» в виде технических заданий на проектирование и производство автоприборов. Результаты работы используются также в учебном процессе Курганского государственного университета и Уральского государственного лесотехнического университета.

Апробация работы. Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на следующих конференциях и семинарах: на научно-технических конференциях ЧПИ (Челябинск, 1987,1989,1990гг.); на 111 Всесоюзной научно-технической конференции «Диагностика автомобилей» (Улан-Удэ, 1989г.); на 53-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (Москва, 1996г.); на конференции «Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей» КГУ (Курган, 1996г.); на международной конференции «Экологически чистые технологические процессы в решении проблем охраны окружающей среды» (Иркутск, 1996г.); на международной научно-практической конференции «Проблемы безопасности транспортного пространства» (Липецк, 1998г.), па XVIII российской школе по проблемам проектирования неоднородных конструкций, посвященной 75-летию со дня рождения академика В.П.Макеева (Миасс, 1999г.), на научно —практической конференции автосалона «Уральский автобус» (Курган, 1998г.), на научно-практической конференции, посвященной 60—летию образования Курганской области «Экология-Здоровье-Безопасность жизнедеятельности» (Курган, 2002г.); на Всероссийской научно-технической конференции «Механика и процессы управления моторно-трансмиссионных систем транспортных машин» (Курган, 2003г.); на международной научно-практической конференции «Экологизация технологий: Проблемы и решения» (Москва-Курган, 2004г.); на XI и XIII Всероссийском семинаре «Нейроинформатика и ее приложения» ИВМ СО РАН (Красноярск, 2003, 2005гг.); на научно-технической конференции «Экология. Риск. Безопасность» (Курган, 2005г.); на III Всероссийской научно-технической конференции «Транспортные системы Сибири» (Красноярск, 2005г.).

На защиту выносятся:

— концепция решения проблемы повышения безопасности автомобиля на режимах торможения;

-система критериев оценки эффективности систем предотвращения попутных столкновений, методы их расчета и выявленные закономерности их изменения;

— методы предотвращения попутных столкновений;

- методы диагностирования тормозной системы;

- закономерности изменения диагностических параметров под воздействием эксплуатационных факторов;

— методологическое обеспечение синтеза систем диагностирования автомобилей и систем предотвращения попутных столкновений с интеллектуальными компонентами.

Публикации. Основные результаты диссертационной работы отражены в 47 публикациях, в том числе в восьми публикациях, в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, монографии и учебном пособии. Получены 14 патентов РФ и авторских свидетельств СССР. В Отраслевом фонде алгоритмов и программ Министерства образования и науки РФ зарегистрированы три программных продукта.

Структура н объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, выводов. Содержит 387 страниц основного текста, 30 таблиц, 184 иллюстрации, список литературы из 240 наименований, 3 приложения.

В прикладных исследованиях, отраженных в диссертационной работе, принимали участие аспиранты Ноздричев A.B., Осипов Г.В., Дик Д.И. и сотрудники кафедры «Автомобильный транспорт и автосервис» КГУ Шарыпов A.B. и Жакин А.П.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показаны актуальность проблемы, цель исследования, представлены научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика исследования, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу состояния проблемы.

Различные аспекты данной проблемы являлись объектом исследования многих ученых. Наиболее известны в этом направлении труды следующих ученых: Афанасьева Л.Л., Бабкова В.Ф., Болдина А.П., Бронштейна Л.А., Велика-нова Д.П., Власова В.М., Говорущенко Н.Я., Зырянова В.В., Иванова A.M., Ила-рионова В.А., Клинковштейна Г.И., Кнороза В.И., Коноплянко В.И., Корчагина В.А., Косолапова Г.М., Кузнецова Е.С., Литвинова A.C., Луканина В.Н., Метлюк Н.Ф., Миротина Л.Б., Мирошникова Л.В., Островцева А.Н., Платонова В.Ф., Ре-вина A.A., Резника Л.Г., Ротенберга Р.В., Рябчинского А.И., Сильянова В.В., Фаробина Я.Е., Федотова А.И., Хачатурова A.A., Чудакова Е.А., Юрчевско-го A.A. и др.

На основании проведенного анализа были сделаны следующие выводы:

-высокий уровень дорожно-транспортной аварийности в нашей стране объективно выдвигает проблему обеспечения безопасности автомобилей на режимах торможения в ряд крупных научных проблем, имеющих важное народнохозяйственное значение;

— на основе исследований отечественных и зарубежных ученых разработаны и внедрены в конструкцию автомобилей автоматические интеллектуальные системы предотвращения столкновений, значительно повышающие активную безопасность автотранспортных средств на режимах торможения. Концепция создания этих систем требует наличия на автомобиле измерителя дистанции между автомобилями (например, радара), а также их установки на автозаводах. Потенциально очень высокая эффективность этих систем в полной мере может быть реализована только при массовом внедрении, что весьма проблематично в ближайшем будущем для нашей страны, на дорогах которой эксплуатируется автомобильный парк, около половины которого составляют модели автомобилей, разработанные 25-30 лет назад, со средним сроком эксплуатации более 15 лет. В современных условиях нашей страны данные системы защищают автомобиль только спереди и частично сбоку;

- весьма перспективным для условий России является новое направление в плане повышения безопасности на режимах торможения автомобилей, находящихся в эксплуатации — создание устройств, предоставляющих информацию водителям движущихся следом автомобилей о внезапном значительном изменении скоростного режима автомобиля — лидера (в том числе и режимов торможения двигателем, сигнализация которых на автомобилях не предусмотрена) через его штатные или дополнительные сигналы торможения. Эти устройства потенциально позволяют защитить автомобиль от попутного столкновения сзади и могут легко устанавливаться в эксплуатации на автомобили старых моделей без вмешательства в их конструкцию. Однако существующие разработки в этом направлении не имеют достаточного научного концептуального и методологического обоснования. Наименее исследованной задачей при этом является задача научного обоснования оптимального порога срабатывания устройства (сигнализации) с учетом влияния на его формирование реального комплекса эксплуатационных факторов, в том числе и характеристик транспортного потока;

- в условиях современных интенсивных транспортных потоков, когда информационная загрузка водителей находится на уровне, близком к критическому, весьма перспективным является решение острой проблемы попутных столкновений на основе повышения активной безопасности автотранспортных средств путем введения опережающей внешней световой сигнализации будущего торможения через штатные сигналы торможения автомобиля. Функция опережения должна обеспечиваться возможностью устройства, управляющего системой сигнализации, прогнозировать факт предстоящего торможения по параметрам, характеризующим воздействия водителя на педали акселератора и сцепления перед торможением, и должна быть легко реализуема на автомобилях, находящихся в эксплуатации. Разработки в этом направлении носят фрагментарный характер, не имеют под собой научного концептуального и методологического обоснования;

— сдерживающим фактором на пути снижения аварийности на автомобильном транспорте является низкий уровень технического состояния тормозной системы автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации. Одним из важнейших инструментов для повышения уровня технического состояния явля-

ется диагностирование. Несмотря на большое количество научных исследований в области создания бортовых и стационарных методов и средств диагностирования тормозных систем автомобилей, многие вопросы являются нерешенными или решенными не до конца. Так, отсутствуют диагностические средства, позволяющие достоверно определить фактический износ фрикционных накладок в эксплуатации, что приводит к тому, что на практике в АТП для поддержания тормозной эффективности производится принудительная разборка тормозного механизма с заменой накладок через одно—два ТО-2. При этом доля накладок, снятых с эксплуатации, с недоиспользованным ресурсом достигает 15 —35%, что, приводя к увеличению материальных и трудовых затрат на обслуживание и ремонт автомобиля, значительно снижает эффективность технической эксплуатации автомобиля в целом. Анализ же разработанных методов бортового диагностирования тормозных систем автомобилей показал, что они, как правило, позволяют проводить диагностирование тормозных систем по параметрам общей эффективности их работы или обладают низкой достоверностью диагностирования, что затрудняет проведение локализации неисправностей колесных тормозных механизмов и не позволяет получать информацию о неравномерности их работы;

— для эффективного решения проблемы повышения безопасности автотранспортных средств на режимах торможения в эксплуатации и снижения количества попутных столкновений весьма перспективно применение новых информационных технологий (искусственных нейронных сетей и нечеткой логики). Однако в настоящее время отсутствуют научно обоснованные концептуальные положения, методологические и методические рекомендации по их использованию при создании методов и средств технического диагностирования, а также в предметной области технической эксплуатации автомобилей.

Для достижения дайной ранее сформулированной цели в ходе исследования решались следующие задачи:

1 Предложить концепцию, теоретические и методологические основы решения проблемы повышения безопасности автомобиля на режимах торможения.

2 Теоретически обосновать систему критериев, позволяющих оценить эффективность методов предотвращения попутных столкновений автомобилей с точки зрения безопасности дорожного движения в условиях реальных транспортных потоков и установить закономерности их изменения под действием эксплуатационных факторов.

3 Теоретически обосновать и разработать методы и технические средства предотвращения попутных столкновений автомобилей.

4 Теоретически обосновать и разработать методы и средства углубленного диагностирования тормозных механизмов, а также метод и алгоритм бортового диагностирования неравномерности торможения автомобиля.

5 Разработать теоретические подходы и методологические рекомендации по особенностям использования новых информационных технологий при синтезе интеллектуальных блоков диагностических средств автомобиля.

6 Провести экспериментальные исследования разработанных методов, технических средств и технологий в реальных условиях эксплуатации

Вторая глава посвящена разработке концепции, методологическим аспектам реализации ее положений и общим теоретическим исследованиям.

Предлагаемая концепция решения проблемы заключается в повышении безопасности автомобилей на режимах торможения на основе:

— повышения информативности световых сигналов торможения автотранспортных средств за счет создания системы, имеющей возможность прогнозирования и опережающей сигнализации предстоящего экстренного торможения, а также сигнализации опасных режимов торможения двигателем;

— повышения активной безопасности автотранспортных средств в эксплуатации за счет разработки бортового метода диагностирования неравномерности действия тормозов;

— повышения уровня технического состояния тормозной системы за счет разработки стационарного метода углубленного диагностирования тормозных механизмов, применимого как для автотранспортных предприятий, имеющих стенд тормозных качеств, так и не имеющих такого стенда.

При реализации выдвинутых концептуальных положений с точки зрения системного подхода необходима тщательная оценка эффективности внедрения системы предотвращения попутных столкновений на основании комплекса критериев, всесторонне характеризующих основные аспекты и последствия функционирования системы как для конкретного автомобиля, так и для транспортного потока в целом. Предложен следующий комплекс критериев: вероятность движения в условиях нарушенной дистанции безопасности, вероятность ошибок водителя, среднее квадратичное отклонение ускорения автомобилей в транспортном потоке, индекс загрязнения и средний линейный расход топлива, изменение количества попутных столкновений и изменение количества ДТП по причине ошибок водителя. Для комплексной оценки эффективности системы также предложен комплексный критерий оценки безопасности дорожного движения, физический смысл которого — изменение количества ДТП.

Вероятность движения в условиях нарушенной дистанции безопасности используется в качестве меры уменьшения опасности попутного столкновения при успешном функционировании системы. Ее величина может быть рассчитана из следующих положений. Если определять величину текущей дистанции £> (рисунок 1) между автомобилями как £>=5/—а дистанцию безопасности как Ов=5„т-5,„/ =5тт-5'т¡+У3-1Р, то исходя из геометрической интерпретации (рисунок 2) вероятность Ропг, с достаточной для практических целей точностью может быть рассчитана как:

Рп^-Щ5*-. (О

где ЦТское1 — сумма всех интервалов движения в условиях нарушенной дистанции безопасности, с; Т — общее время движения, в течение которого определялись и суммировались 7Ъ с61, с; Б-м и тормозной путь соответственно лидера и ведомого автомобиля; 1р- время реакции водителя второго автомобиля; Уг и 8о2— скорость и остановочный путь второго (ведомого) автомобиля.

Рисунок 1 —Схема попутного следования Рисунок 2 -К определению вероят-двух автомобилей ности движения в условиях нарушен-

ной дистанции безопасности Время реакции водителя на приближение лидера без сигналов торможения на основании исследований Е.М.Лобанова определяется:

/р = тах((1+Ку)-тах(^„ (л О+К,,)*,;^), с, (2)

где — время, за которое скорость изменения угловых размеров лидера /и достигнет порогового значения /V; — время, за которое угловые размеры лидера Л/изменятся на величину Др, необходимую для обнаружения приближения; О -время, за которое дистанция до лидера изменится до величины, с которой возможно обнаружение торможения лидера; — время принятия решения и выработки ответного действия; — время, за которое угловые размеры лидера изменятся на 15 угл.мин; Кг - коэффициент, учитывающий скорость движения; К„ — коэффициент плотности объектов в поле зрения водителя, определяемый интенсивностью движения.

При наличии сигнализации о торможении 1Р =тах((1 +КУ)-4 + (¡+Кн)-и\ ¡и-), где /0 - минимальное время обнаружения сигнала торможения.

я I \2-Dj Чг-Цо^ 1Г{°1+т) (3)

где / — наибольший размер габаритных контуров лидера.

В качестве меры возможного увеличения опасности при возможной информационной перегрузке предлагается использовать критерий вероятность ошибок водителя. Вероятность ошибок водителя Ра определяется по графику зависимости надежности работы водителя от его информационной загрузки I.

С учетом наличия системы предотвращения попутных столкновений: / = 1Ф +А/,где 1ф —фоновое количество информации, бит/с, а А/ - дополнительная информационная нагрузка водителя, бит/с, возникающая в результате дополнительной сигнализации. В свою очередь при сигнализации системой режи-

Р(1с<Л)-1г

мов торможения двигателем Д1=-—-, где вероятность сигнализа-

. ции режима торможения двигателем, /2 - средняя информационная емкость сиг налов торможения, бит, а Тср -среднее время в движении между событиями, с Для расчета Д/ .формирующейся от опережающей сигнализации торможения, ис

и

т

пользуется ее среднее долговременное значение: Л/ = -— • /г • Пфср, где Тс -

Тер

средняя продолжительность дополнительного предъявления сигналов торможения, приходящаяся на одно событие, с; пфср —среднее количество фиксаций взгляда водителя на лидере за единицу времени, с-1.

Величина 1ф определяется по вероятностной зависимости от интенсивности движения.

На основании этих критериев и статистических данных рассчитываются критерии: изменение количества попутных столкновений ,%, изменение

количества дорожно-транспортных происшествий по причине ошибок водителя А/V Д7-/7,% , а также изменение суммарного количества ДТП — ДА'дТП,%.

X' (рЬ<оЙ ~ Ро<ог>) ^Р'ы ~ Ро)

ДА1С _ ___ . ддго _ __

^ОПС---------' оДТП ~~ ЛГ , , > (Ч>

где {Л'} — множество всех интенсивностей транспортного потока; Р'ы -частость движения автомобиля в потоке с /-й интенсивностью; Р'п<п-, Р'' „ — вероятность движения в нарушенных условиях безопасности до и после внедрения системы; Р'а, РЦ — вероятность ошибок водителя без системы и при ее наличии.

Влияние сигнализации на экологические и экономические показатели транспортного потока оцениваются соответственно индексом загрязнения Н и линейным расходом топлива <7/,:

Н = Ь0-(1 + Ь-г%); ч и=Ьш+Ь,г<та+Ь2Га1, (5)

где Ь0 — минимальная средняя суммарная токсичность автомобиля, приведенная к токсичности СО; Ь, Ь0„ Ьи, Ь2, - известные эмпирические коэффициенты.

(о(/)-о")2Л -среднее квадратичное отклонение ускорения следую-

щих за лидером автомобилей, являющееся в свою очередь, самостоятельным критерием, характеризующим влияние системы предотвращения попутных столкновений на возможное увеличение доли неустановившихся режимов движения в потоке (Т - время прохождения заданного участка дороги; а(Ч) -функция ускорения от времени).

Одним из важных вопросов при разработке методов и средств диагностирования является определение их информационных свойств и возможностей. Особенно это касается бортовых средств диагностирования автомобилей, которые одновременно с функцией обнаружения и локализации неисправностей должны быть источником информации для водителя в процессе управления автомобилем. Использование малоинформативных приборов на практике оказывается бесполезным, в то же время излишняя информативность создает информа-

ционный шум, загружает бесполезной информацией водителя и вызывает увеличение стоимости оборудования. В связи с этим в диссертации разработана методика определения необходимой информативности бортовых средств диагностирования.

При этом система "Автомобиль - Водитель — Дорога" (АВД) методологически рассматривается относящейся к классу пространственно-распределенных систем, характеристики которых (эффективность, производительность, безопасность) находятся в функциональной зависимости от количественных характеристик информационного обмена между ее структурными составляющими. Количественной характеристикой информационного блока является величина информационного (энтропийного) потока. Основой методики является закон необходимого многообразия У.Р.Эшби. В соответствие с этим законом многообразие возможных возмущений в системе должно компенсироваться таким же многообразием управляющего воздействия.

Мерой количественной оценки многообразия возмущающих воздействий является их энтропия H(z). Мерой количественной оценки многообразия управляющих воздействий является величина, обратная энтропии и характеризующаяся количеством информации, вносимой управляющим элементом /(и).

Для полной компенсации возмущений (т.е. в случае идеального управления) необходимо выполнение следующего условия: H(z) = [(и) .

Реальный процесс функционирования системы всегда характеризуется некоторой мерой неупорядоченности в отношении достижения поставленной цели управления, которая характеризуется функцией целевой энтропии Н (х): H(z)-1(и) — Н(х). Исходя из анализа особенностей функционирования структурных составляющих в рамках системы АВД, сделано допущение об иерархической аддитивности энтропийных (информационных) процессов.

На основании этого множество возмущающих воздействий в системе представлено следующим выражением:

н =н +н +н , (6)

возм сд д те

где н — энтропия возмущений от среды движения; Ня - энтропия возмущений от дорожного покрытия; Н ~ энтропия возмущений от отклонений технического состояния тормозной системы от нормы.

Энтропия Н характеризует многообразие возмущающих воздействий

среды движения на подсистему АВД и может быть определена по экспериментальным данным через многообразие ситуаций, вызывающих необходимость

R(P Л (р \ Р

экстренных торможении: Я =у .iog, , где sz. -условная вероят-

сд i\UJ 2U J у.

ность экстренного торможения при скорости V; R — количество интервалов квантования скорости автомобиля при подборе закона распределения.

Энтропия Н характеризует многообразие возмущающих воздействий дорожного покрытия на процесс экстренного торможения через распределение ко-

эффициентов сцепления с поверхностью дороги, которое можно рассматривать как однородное, нормальное двухмерное стационарное случайное поле, если не имеется ярко выраженных аномалий, например, выбоин, больших луж и т.д. Статистические характеристики этого поля для случая нормального стационарного процесса движения автомобиля полностью определяются его спектральной плотностью S(v). На основании вышесказанного следует, что величину энтропии нд можно определить как энтропию случайного Гауссового процесса в непрерывном времени:н = J_fei^"'"'^U. где fs(y/OWs(v/y,) ^(у/ОУ.

Д' 2/7 ] \ s(») Г №FJ iWf ¿Ш*

Множество управляющих воздействий в системе, призванных компенсировать наличие возмущений, формируется водителем и определится: !упр ~ ^v + ^п' где ^v ~ количество информации, вносимой водителем в систему АВД посредством управления скоростным режимом автомобиля; / —

количество информации, вносимой водителем в систему АВД посредством выбора темпа нажатия на тормозную педаль в процессе экстренного торможения. Количество информации 1 г может быть определено через характеристики статистического распределения скоростного режима автомобиля в данных дорож-<?v

ных условиях: 1 =-р, где сг — среднеквадратичное отклонение скоростного

у АУ

режима; ДV — интервал квантования скорости при подборе закона распределения; р = -¡1Пе — коэффициент информативности.

Мерой неупорядоченности системы АВД в процессе экстренного торможения является энтропия Н , которая отражает некомпенсированное мно-

' НЕКОМП г г г

жество возмущающих воздействий и может быть определена через вероятную характеристику совместного появления событий отклонения параметров эффективности процесса торможения с данной начальной скорости:

R (пэ\ , Jпэ\ JпэЛ ,

-l-log2.r -1, где г - —вероятность события, заклю-

Н =У Р

НЕКОМП *—

Ы\

\JVij IЩ)

чающегося в потере тормозной эффективности при экстренном торможении (Т) с начальной скоростью V,. Таким образом

Н +Н +Н -1 -I =Н (7)

сд д ТС V п НЕКОМП

Количественно 1!^ может быть определено из уравнения (7). Однако общее количество энтропии складывается из двух составных частей Н^ = 11 + Нпо> где Нво— энтропия, обусловленная наличием внезапных отказов; Нпо — энтропия, обусловленная постепенными отказами.

Если система бортового диагностирования направлена на выявление только постепенных отказов, то справедливо следующее соотношение: Я = Н =Н -Н , где Н -энтропия, которую должны скомпенсиро-

ВСТР ПО ТС ВО ВСТР г г

вать встроенные средства диагностирования тормозов. Следовательно, количество информации, которое должны вырабатывать встроенные средства диагностирования тормозов, равно=- нВСТР- Эта информация, поступая на сенсорный вход водителя, позволяет ему наиболее рационально выбрать режим движения с учетом безопасности, а также принять правильное решение, в случае необходимости, о прекращении транспортного процесса.

Реализация концептуальных положений по разработке системы предотвращения попутных столкновений и новых методов диагностирования тормозной системы предусматривает применение новых информационных технологий -искусственных нейронных сетей (ИНС) и нечеткой логики (Fuzzy Logic). В связи с этим на следующем этапе общих теоретических исследований рассмотрены методологические аспекты применения новых информационных технологий при синтезе систем диагностирования автомобилей и систем предотвращения попутных столкновений и предложен ряд методик. Разработана методика синтеза оптимального комплекса параметров и структуры ИНС для прогнозирования факта процесса торможения автомобиля. Специфика разработки метода на основе нейронной сети заключается в том, что структура ИНС и количество параметров, по которым будет осуществляться прогнозирование факта торможения, неразрывно связаны. Данная методика позволяет построить ИНС с минимальным набором прогностических параметров и количеством нейронов в скрытом слое, что и подтверждено в экспериментальной части исследования.

Эффективность систем диагностирования автомобилей в значительной степени определяется качеством используемого алгоритма постановки диагнозов, а также правильностью нормирования используемых этим алгоритмов диагностических параметров. Традиционно эти две составляющие системы диагностирования разрабатываются отдельно, причем сначала нормируют диагностические параметры, а затем синтезируют алгоритм постановки диагноза. При этом при их разработке используют различные подходы и методики, зачастую противоречащие друг другу, что снижает общую достоверность постановки диагнозов. Разработанная в диссертации интегрированная методика синтеза алгоритма постановки диагноза технического состояния систем автомобиля и определения нормативных значений диагностических параметров, в основу которой положена теория деревьев решений, позволяет решать обе задачи одновременно, ориентируясь на критерий максимальной достоверности постановки диагноза. Во второй главе описана также методика, позволяющая на основе использования накопленных статистических данных о значениях диагностических параметров и соответствующих им диагнозах построить функций принадлежности лингвистических переменных для компонентов диагностических средств, использующих технологию нечеткой логики.

Третья глава посвящена прикладным теоретическим исследованиям по разработке системы предотвращения попутных столкновений (ППС), включающей в себя метод ППС на основе сигнализации режимов торможения и метод ППС на основе опережающей сигнализации предстоящего экстренного торможения, а также метода бортового диагностирования неравномерности тормозов автомобиля и метода углубленного диагностирования тормозного механизма.

Все прикладные теоретические исследования, результаты которых изложены в данном разделе диссертации, проводились по одной методической схеме.

Первым этапом каждого прикладного исследования являлась формулировка рабочих гипотез.

На втором этапе разрабатывалась математическая модель исследуемого объекта или процесса. В качестве математических моделей использовались системы функциональных уравнений (дифференциальных, алгебраических, нечетко-логических и т.д.). В систему функциональных уравнений вводятся в виде аналитических выражений изменения характеристик отдельных элементов, отражающие характерные закономерности определенного типа (например, неисправностей отдельных элементов).

Третьим этапом прикладных теоретических исследований являлась разработка соответствующего алгоритмического и программного обеспечения для моделирования.

На четвертом этапе осуществлялось моделирование, получение теоретических закономерностей и зависимостей и их анализ с целью подтверждения, уточнения или опровержения принятых на первом этапе рабочих гипотез.

В качестве основных соображений при разработке первого метода ППС выдвигаются следующие: сигнализация торможения двигателем должна осуществляться только для опасных в данных условиях режимов; разделение режимов на «опасные» и «неопасные» производится с помощью установки пороговых значений факторов; чем ниже устанавливается пороговое значение фактора, тем чаще будет происходить сигнализация, тем более будет предупрежден водитель следующего за лидером автомобиля, тем потенциально выше влияние сигнализации на снижение вероятности попутного столкновения. Однако возникающая при этом значительная информационная избыточность может ухудшить динамические и экологические характеристики транспортного потока. Чем выше устанавливается пороговое значение фактора, тем о меньшем количестве торможений двигателем будет осуществляться сигнализация, но и количество потенциально «холостых» сигналов, воспринимаемое водителем следующего за лидером автомобиля и вынуждающих его изменять скоростной режим, будет меньше. Однако при этом можно предположить, что эффективность метода с точки зрения предупреждения попутных столкновений будет снижаться.

Обобщая вышесказанное, была сформулирована рабочая гипотеза о существовании оптимального порога сигнализации, положенная в основу первого метода.

Рабочая гипотеза, положенная в основу метода ППС на основе опережающей сигнализации, формулируется следующим образом: по параметрам, характеризующим воздействия водителя на педали акселератора и сцепления, можно спрогнозировать, будет ли произведено торможение автомобиля или нет. При этом было выдвинуто также предположение о том, что возможно не только прогнозирование торможения конкретным водителем, но и группой водителей, характеризуемых одним транспортным темпераментом.

Для определения влияния порога сигнализации режимов торможения двигателем, а также параметров, характеризующих качество метода 1111С на основе опережающей сигнализации (величина ошибки прогнозирования первого рода Pi, характеризующая вероятность пропуска сигнализирования торможения автотранспортного средства и величина ошибки прогнозирования второго рода Plh характеризующая вероятность ложного сигнализирования торможения автотранспортного средства) на принятый комплекс критериев разработана математическая модель попутного следования и столкновения автомобилей (рисунок 3). Взаимодействие элементов подсистемы «Автомобиль-дорога» в модели описывается комплексом соответствующих уравнений, полностью приведенных в диссертации. На основании математической модели разработан алгоритм и. программное обеспечение на Borland Delphi версии 6.0, позволяющие моделировать процессы попутного следования и возможного попутного столкновения автомобилей (на рисунке 4 приведен фрагмент блок-схемы алгоритма).

->- каналы силового взаимодействия;

-<------>■ кинематические связи;

-<-------->- информационные каналы;

--------управляющие воздействия.

Рисунок 3 — Структурная схема модели «Дорожно-транспортная ситуация»

По результатам моделирования получены расчетные зависимости изменения критериев от характеристик разрабатываемых методов и эксплуатационных факторов. Графическая интерпретация некоторых полученных зависимостей представлена в автореферате.

Так установлено (рисунок 5), что вероятность движения в условиях нарушенной дистанции'безопасности увеличивается с увеличением скорости начала торможения двигателем и порога сигнализации, что объясняется увеличением

времени реакции на торможение лидера без сигналов и увеличением дистанции безопасности.

Среднее квадратичное отклонение ускорения следующих за лидером автомобилей аа (рисунок 6) с увеличением порога сигнализации сначала уменьшается из-за уменьшения вероятности реагирования водителя второго автомобиля на сигналы торможения, а затем увеличивается из—за увеличения интенсивности

Рисунок 4— Блок-схема алгоритма моделирования (фрагмент)

а„ - 0,48+0,0007- V -0,02-1-У, +1.6035Е-5- V1 1>и ш " 0.022-0,0023■ К+ О.ИЛ + НГ4!'**0,002УЛ-0.037^ +0,0005-У- У, +0,01-У/

Рисунок 5 - Зависимость Ро<об от скорости нача- Рисунок 6 - Зависимость оа от порога сиг-ла торможения двигателем и порога сигнализации нализации и скорости, при интенсивности

движения 600 авт./час

Подробный анализ зависимостей показал целесообразность введения в устройство, реализующее метод ППС путем сигнализации режима торможения двигателем, двух настроек уровня сигнализации — настройки по безопасности движения и настройки по среднеквадратичному отклонению замедления (эколо-го-экономическая настройка). Оптимальный порог определялся с использованием метода золотого сечения. Получена математическая модель оптимального порога сигнализации в виде уравнения:

Л=Л + ВУ + СУ2 + й<р + (8)

где А, В, С, Д Е — коэффициенты уравнения (таблица 1).

Закономерность изменения количества попутных столкновений ЛЫспс при использовании метода ППС на основе опережающей сигнализации торможения описывается следующей зависимостью:

Ь^пс = 24,8 • (1 - 0,4 • Р,) • (1 -1 / 2,3*™"* ). (9)

При этом средняя дополнительная информационная загрузка водителя А/, бит/с, составит:

М = 1,52-1--•(1-/>1) + (0,69-0,014-Л' + 0,042-ЛГ2)-/>,, (Ю)

где Лг— интенсивность транспортного потока.

Таблица 1 — Коэффициенты уравнения оптимального порога сигнализации в зависимости от интенсивности движения для различных настроек системы

Коэффициенты Настройка по безопасности Экологическая настройка

Интенсивность движения, авт./час

400 600 800 400 600 800

Л 0,3 0,28 0,27 0,57 0,6 0,65

В -0,001 -0,002 -0,003 -0,001 -0,001 -0,001

С -0,0002 -0,0002 -0,0002 . -0,0003 -0,0004 -0,0005

О 0,41 0,42 0,43 0 0 0

Е 0,08 0,09 0,1 0 0 0

Определена оптимальная предельная продолжительность опережающего сигнала торможения в случае ошибочного прогноза

,тах = 3 98 + ц58 . ^ + 4 42 . р2 _ 0 99 . + 0 33. 2 _ ^ . /> . рц . (11)

Графическая интерпретация некоторых полученных закономерностей для метода ППС на основе опережающей сигнализации торможения представлена на рисунках 7 и 8.

Основой теоретических исследований метода бортового диагностирования неравномерности действия тормозов являлся анализ переходных процессов торможения автомобиля и моделирование влияния характерных неисправностей тормозных механизмов, нагрузочных и скоростных режимов работы автомобиля

на изменение выходных параметров колес в тормозном режиме. На этой основе осуществлялся выбор диагностического параметра и установление закономерностей его изменения в различных дорожных условиях.

Рисунок 7 — Зависимость оптимальногозна- Рисунок 8 -Зависимость изменения количе-чеиия /£1ах от Р, и Рп ства попутных столкновений от Р, и Ри при

оптимальном (Ри Ри) Для выбора комплексного критерия для оценки бортовой неравномерности действия тормозов автомобиля рассматривались интегральные свойства переходного процесса, в результате чего предложен новый диагностический параметр «Относительный интегральный параметр оценки бортовой неравномерно-

сти действия тормозных механизмов одной оси» Ж/:

У?1 =■

шах

■К^и)

Л

о1-5/

(12)

где УУ^ — интегральный параметр оценки величины тормозного момента в момент времени ; у -номер оси автомобиля; /-номер колеса у-й оси, а шах; } — наибольшая из указанных величин; А и В — константы, определяемые конструктивными особенностями автомобиля. Для исследования чувствительности и однозначности предложенных диагностических параметров к неисправностям тормозных механизмов и дорожным условиям были разработаны и представлены в диссертации математическая модель (автомобиль был представлен расчетной одномассовой моделью с использованием подвижных и неподвижных систем координат), соответствующий алгоритм моделирования и программное обеспечение. Примеры полученных расчетных зависимостей представлены на рисунке 10.

С увеличением разницы коэффициентов трения и разницы времени запаздывания предложенный параметр увеличивается во всем диапазоне изменения и практически не зависит от скорости начала торможения.

=2,86+912,86-Д Г—1215,07-Д г2+525,59-Д//-817,37-Д(ы2-2705,23-Д Г -Д// . (13) =-2,86 + 912,86-Дг — 1215,07-Д 7" 2+1,47- У-0,072- У2-8.31-Ат-V; (14)

И^1 =-2,86+525,60- Ар -817,37-Д// 2+1,47-К- 0,072- К2 + 2,11-Д// • V. (15)

Разработана методика определения максимально допустимой скорости движения в зависимости от величины неравномерности действия тормозов с использованием относительных интегральных параметров оценки неравномерности тормозов .

Так как отклонение автомобиля при торможении зависит как от неравномерности действия тормозов передней оси , так и от неравномерности действия тормозов задней оси , а их величины могут проявляться в различном сочетании, то для определения максимально допустимой скорости начала торможения введем понятие оценки бортовой неравномерности действия тормозов автомобиля Щ, которую можно определить по выражению: Щ=тах\иг^]-Кпр, где Щ -интегральный параметр оценки бортовой неравномерности действия тормозов автомобиля; тах^/} — максимальный из указанных в скобке параметров и ; Кпр - коэффициент приведения.

^ Нимало ^ 1

Ввод исходных данных

7

Вычисление

| 2 | постоянных величин н |

начальных условиР

ьных УСЛ<

е- 0,000005

3 Определение координат центров колос ...................-Г;. Г\

1

4 Определение типа дорожных условий ф, , ФЪ

1

5 Вычисление угла поворота управляемых колес &

4

б Вычисление кинематических параметров колее

1

7 Определение вертикальных реакций на колесах Д,,

1

8 Вычисление тормозных моментов А-/^,

6

9 Расчет проскальзывания колес и вычисление коэффн циемтоа сцепления Я,. &

1 .........

10 Расчет силовых параметров колес

1

11 Решение системы ди ф ферен ци ал ьных

*

12 Вычисление интегральных параметров диагностирования И'/,

©

©

[ Конец 1

Рисунок 9 - Алгоритм моделирования процесса торможения автомобиля

W21

во

40

20

0.25 N

tv

0.08

100 Wj',% 60 40

20

i U

V,M/o

i Лц

Рисунок 10 — Влияние разницы коэффициентов трения А/Л , времени запаздывания Дг и скорости начала торможения К на относительный интегральный параметр W-^

Из анализа полученных зависимостей был сделан вывод о высокой чувствительности параметра W-[ к изменению основных неисправностей тормозных механизмов, его однозначности и низкой чувствительности к скорости начала торможения.

Коэффициент приведения кпр может изменяться от 0 до 1 и учитывает величину и знак меньшего из параметров W-f, а также величину нагрузки автомобиля.

Для определения Кпр использовался аппарат нечеткой логики (Fuzzy

Logic), реализованный на основе алгоритма нечеткого вывода Mamdani в среде MATLAB Fuzzy Logic Toolbox.

Для формирования базы правил системы нечеткого вывода определены входные и выходные лингвистические переменные с функциями принадлежности по методике, представленной в главе 2 диссертации. Процедура нечеткого вывода выдает в результате значение выходной переменной Кпр как функцию

суммарного воздействия всех входных переменных (рисунок 11).

Установлена зависимость отклонения автомобиля при торможении от величины параметра W3\

¿0=5,386}-0,0383 0,962- К+0,0002 И$2 +0,0026 Щ • К+0,0446 К2, где Аа - отклонение крайней точки автомобиля от первоначального положения после полной остановки, м. Для определения допустимой скорости рассечем поверхность А„ плоскостью, проходящей параллельно плоскости V 0 W3 через ординату Н-(1,5-В/2') м, где В - габаритная ширина автомобиля, м.

Рисунок 11 — Закономерности изменения Кпр от параметров

Граница допустимой скорости движения при различной величине W3 представлена на рисунке 12 линией пересечения секущей плоскости с поверхностью. Это ограничение позволит водителям, а при наличии систем АСС (Adaptive Cruis Control) или APC (Adaptive Pilot Control) этим системам, поддерживать безопасную скорость автомобиля до прибытия в место устранения неисправности.

Гипотеза, положенная в основу углубленного метода диагностирования тормозных механизмов, сформулирована следующим образом: при одном и том же зазоре во фрикционной паре колесного тормоза величины давления воздуха в моменты начала и конца движения колодок при изношенной накладке будут больше, чем давления в тех же моментах при новой накладке.

При этом темп изменения давления при изменении хода штока на одну и ту же величину при различной толщине фрикционной накладки (при различном износе) будет также различным. Тогда, задаваясь одинаковым перемещением штока тормозной камеры (например, одинаковым количеством «щелчков» трещотки регулировочного устройства тормозного механизма) от положения контакта фрикционной накладки и барабана, проведя замеры давления последовательно в двух положениях штока и вычислив их относительную разность, можно определить фактический износ накладки. Для теоретического доказательства гипотезы были разработаны соответствующие математическая модель, алгоритм и программное обеспечение.

Проведенное моделирование позволило выявить следующие диагностические параметры, по которым можно определять износ (фактическую толщину) тормозной накладки: «относительная разность давлений в момент начала движения колодки Р]ОТН», «относительная разность давлений в конце хода штока Рг0™» и «относительная разность времени запаздывания Т,""»: p>-pi р'-р' 7" -Т1

Prinj)=il~-\ = = (16)

"i ' >

Расчеты показали, что исходя из соображений как обеспечения достаточно высокой чувствительности параметров, так и обеспечения возможности гарантированного запаса хода штока для проведения замера в двух положениях колодки наиболее целесообразно проводить замеры параметров в положениях, отстоящих друг от друга на три "щелчка".

Установлено, что закономерности изменения относительных разностей давления и времени при различной толщине накладки апроксимируются зависимостями:

РГ"(г,Л = Аг • - в2 ■ гг„ + с2; - А4 • ^ ■

Значения констант А, В и С приведены в диссертации. Определение толщины накладки по любой из этих формул должно давать одинаковый результат. Таким образом, если результаты определения толщины накладки по

У) и по ^"""'(^У) получились разные, то это свидетельствует об отклонении в техническом состоянии или тормозной камере данного колеса, или стяжных пружин. Введем дополнительный диагностический параметр:

ЛР= Р"'"" 0> У)/Р™" 0"; У) и определим его нормативное значение, решив совместно систему (17) из двух первых уравнений и при Б„ в пределах от 10 до 20 мм при исправной тормозной камере и пружинах. Найденное значение находится в пределах ДР=0,33-0,35. Очевидно, что при данном значении ЛР измеренному значению толщины накладки можно доверять с высокой степенью уверенности. Далее было проведено моделирование с использованием приведенных ранее формул влияния на величину ДР изменения характеристик жесткости пружин колодок и тормозной камеры. Расчеты показали, что при одной и той же величине толщины накладки Б« величина ДР при изменении жесткости стяжных пружин колодок изменяется в пределах от 0,33 до 0,46. При изменении же жесткости пружины тормозной камеры ДР меняется в пределах от 0,38 до 0,50. Отмечено также,

что 0"; у) в этих условиях изменяется на 6,5%, а Л'"'" (А У) — на 16%. Анализ полученных результатов показал большую степень перекрытия диапазонов изменения параметра ДР, что затрудняет постановку диагноза традиционными методами (диагностические матрицы, метод Байеса и т.д.). Для разработки алгоритма постановки диагноза и его моделирования была использована технология нечеткой логики и рекомендации методики, изложенные в главе 2.

К»

13.812+0.0123-№г0.001-IV,1.

Рисунок 12 - Граница допустимой скорости начала торможения, ограниченная неравномерностью действия тормозов (показана стрелкой)

■ | В качестве входной лингвистической | переменной использовался параметр : I ДР, а в качестве выходных лингвисти-| ческих переменных: оценка достоверности, соответственно, определенной - -. - - —. - , - ^ толщины накладки, диагноза «Необ-

Рисунок 13 - Терм-множество диагностиче- ходима разборка тормозного механиз-ского параметра АР ма>> и диагноза «Заменить тормозную

камеру».

" .мСИ **

«»«""»■»»и ■Г: . МЩг'т*ФМЯГ•• ОеМтЛи »олм ■ 5 •Оввю-воЯ-в.'*?- •• ,.-ОлкИК-С.кг--: •

V"! ГШ 'ас Ю ! '1 ч 1 / 1 I Ч ' I

Г 1 1\ 1 1 /1. |\ I : СП

■■■■ Я ' 1 1 V 1 1\ г Г71 ' -т 1 см

- 1 1.\ 1 1/ \г 1\ I ; Г\ 1 _1

* / 1 !\ 1 |\ 1 гт ? м '.¿и -1и1к__| ■■■ КЗ 1 А-шб. 1

г-Щ • ■• а • V1 - • -1- ■•.. ! » : • >•• : V . * " ' * КШ ■о . г , ■ к ь_J б 1 . 0 1

1

Рисунок 14 — Результаты моделирования работы нечетко-логического блока постановки диагноза для АР= 0,33 ( оценка достоверности замера толщины тормозной накладки по />/""" высока, двух других диагнозов — низкая) и для ЛР=0,45б ( оценка достоверности диагноза «Заменить тормозную камеру» высока, двух других - очень низкая)

Результаты моделирования показали, что технология нечеткой логики не только расширяет диагностические возможности разрабатываемого метода диагностирования, но и позволяет оценивать возможные диагнозы по степени их достоверности при конкретных измеренных величинах параметров (рисунок 14).

Четвертая глава посвящена экспериментальным исследованиям. Цель экспериментальных исследований заключалась в практическом подтверждении гипотез, выдвинутых на этапе теоретических исследований, а также в подтверждении достоверности полученных теоретических моделей, зависимостей и закономерностей. Экспериментальные исследования всех разрабатываемых прикладных направлений проводились в два этапа. На первом этапе разрабатывалось соответствующее аппаратурное и программное обеспечение эксперимента, осуществлялся выбор и подготовка объектов исследований к эксперименту, обрабатывались и анализировались их результаты. На втором этапе эксперимента осуществлялась техническая реализация разрабатываемых методов в виде устройств и приборов, испытание их в производственных условиях с целью определения эффективности разрабатываемых методов и разработки практических рекомендаций производству в виде методик, алгоритмов и технологий.

На первом этапе экспериментальных исследований метода ППС на основе сигнализации режимов торможения двигателем было разработано и изготовлено оборудование для режимометрирования автомобиля в движении ( защищено а.с.

..л

1420396, 1536223 и 1719939), проведено режимометрнрование в условиях транспортных потоков гг. Кургана и Тюмени, получены и обработаны экспериментальные данные, характеризующие режим торможения двигателем. На втором этапе эксперимента по исследованию метода, посвященного подтверждению существования оптимальных порогов сигнализации и проверке эффективности сигнализации торможения двигателем, велась съемка на видеокамеру лидера из салона второго автомобиля в реальных условиях дорожного движения. На лидере устанавливался макетный образец блока сигнализации, в котором имелась возможность изменения порогов срабатывания. Эксперимент проводился при трех уровнях порога: первый уровень — минимальный, когда сигнализируются практически все случаи торможения двигателем; второй уровень — теоретически рассчитанный порог срабатывания; третий уровень -максимальный. Установлено, что при введении сигнализации уменьшается доля опасных интервалов между автомобилями, кроме того, уменьшается доля больших скоростей сближения автомобилей, доля больших отрицательных ускорений и общее время движения в условиях нарушенной дистанции.

Целью первого этапа экспериментальных исследований метода ППС на основе опережающей сигнализации являлось установление закономерностей действий водителя до и во время торможения автомобиля в реальном транспортном потоке, а также практическое подтверждение выдвинутой основной гипотезы настоящего исследования. Поэтому он включал в себя: установку аппаратурного обеспечения на автомобиль и запись действий водителей по управлению автомобилем, находящимся в реальном транспортном потоке; обработку результатов эксперимента и выявление индивидуальных и групповых закономерностей действий водителей перед торможением; обоснование оптимального комплекса параметров для прогнозирования торможения; разработку нейросете-вых составляющих прогнозирующего устройства и их обучение. Всего на первом этапе эксперимента были задействованы 46 водителей.

По результатам обработки проведенных экспериментов, в ходе которых регистрировались скорость V, м/с, и замедление у, м/с2, автомобиля, положения педалей акселератора !га, %, сцепления И%, и тормоза Лт, %, а также частота вращения коленчатого вала двигателя и, мин-1, определено прогностическое «окно». Данное «окно» включает двухсекундный интервал времени, предшествующий моменту отпускания педали акселератора А 1пс, с, и 0,05 с интервал времени, следующий за моментом отпускания педали акселератора. В качестве прогностических выявлены следующие параметры, значение которых вычисляется внутри указанного выше "окна" (их графическая интерпретация приведена на рисунке 15): время обратного хода педали акселератора 1'')х, с; максимальная скорость изменения положения педали акселератора за время её обратного хода , %/с; интегральный показатель по педали акселератора , %-с; относительные показатели по педали акселератора ©"и 02; максимальная скорость изменения положения педали сцепления за время её прямого хода , %/с; ин-

тегральный показатель по педали сцепления %-с; величина скорости автотранспортного средства в момент наступления события, Ус, м/с; разность ф?

Рисунок ] 5 — Оптимальный комплекс параметров, используемых для прогнозирования

торможений

между максимальной скоростью АТС и скоростью в начале интервала, предшествующего событию, Д К,"аХ, м/с; относительный показатель по скорости ©[.

Были также выделены следующие виды наиболее часто применяемых водителями в реальных дорожных условиях методов торможений: торможение с отсоединенным двигателем (замедление с использованием тормозов, при этом нажатие на педаль сцепления происходит одновременно с отпусканием педали акселератора); торможение с задержкой с отсоединенным двигателем (замедление с использованием тормозов, при этом нажатие на педаль сцепления происходит через некоторое время после отпускания педали акселератора); торможение с предшествующим накатом (замедление с использованием тормозов, при этом торможению предшествует движение на нейтральной передаче); торможение с не отсоединенным двигателем (замедление с использованием тормозов, при этом торможение выполняется без нажатия на педаль сцепления); торможение двигателем (замедление путем отпускания педали акселератора без использования тормозов). Для целей более достоверной идентификации события торможения исследовались также и процессы во время переключения передач. Обработка осциллограмм методами математической статистики позволила получить основные характеристики параметров, характеризующие названные режимы.

Для подтверждения гипотезы исследования в части утверждения о возможности выделения достаточно устойчивых групп водителей с относительно одинаковым стилем торможения была проведена автоматическая кластеризация водителей по полученным в ходе ездок экспериментальным данным частостей использования того или иного метода торможения с использованием ИНС Кохо-нена. Было доказано существование трех устойчивых по стилю торможения (осторожное, нормальное и агрессивное) групп (кластеров) водителей и выявлены внутрикластерные характеристики водителей по частости использования методов торможения. Результаты обучения ИНС Кохонена представлены в виде математической модели блока кластеризации с конкретными числовыми характеристиками ее составляющих.

По выборке данных параметров была сформирована и обучена для прогнозирования факта торможения (для каждого из трех ранее выявленных кластеров) трехслойная нейронная сеть. Математическая модель данной нейронной сети имеет вид:

А / п

У-1

>е

>0

+ (18)

Ч'=1

где г, - нормированное значение /-го входного (прогностического) параметра (р — количество параметров); гк — значение А-го (для нашего случая, к= 1) выходного сигнала нейросети (в нашем случае это результат прогнозирования и может принимать значения "-1" —прогноз факта "отсутствие торможения", "+1"-прогноз факта "присутствие торможения"); весовой коэффициент связи

го входного параметра и у-го нейрона второго (скрытого) слоя; - весовой коэффициент связи /-го нейрона второго (скрытого) слоя и нейрона к-го выхода сети; <р(-) — сигмоидальная функция активации нейрона; А —число нейронов во втором (скрытом) слое.

Задача обучения ИНС (определение оптимальных у/'у? и Му' при заданной структуре ИНС и модели нейронов) заключалась в минимизации функционала, определяющего ошибку классификации сети на предъявленном ей множестве обучающих входных векторов (значений параметров из оптимального комплекса). Полученные значения и для всех трех кластеров приведены в диссертации. На основе тестовых выборок получены величины ошибок классификации первого Р, (торможение не спрогнозировано) и второго Рп (ложный прогноз торможения) рода для каждого их трех кластеров (трех нейросетей): ИНС для первого кластера характеризуется ошибкой первого рода, равной 16 % и ошибкой второго рода, равной 11 %; ИНС для второго кластера характеризуется ошибкой первого рода, равной 18%, и ошибкой второго рода, равной 3 %; ИНС для третьего кластера характеризуется ошибкой первого рода, равной 4 %, и ошибкой второго рода, равной 8 %.

Экспериментальные исследования метода бортового диагностирования

неравномерности действия тормозов проводились в различных дорожных условиях: сухой, мокрый асфальтобетон и укатанный снег и с различным темпом нарастания давления в приводе тормозов (экстренное и служебное торможение).

В качестве факторов при математическом планировании эксперимента были выбраны: разность зазоров между элементами фрикционных пар левых и правых тормозных механизмов одной оси, мм; разность коэффициентов трения фрикционных пар левых и правых тормозных механизмов одной оси; полезная нагрузка на автомобиль, кг; начальная скорость торможения, м/с.

В качестве функций отклика (выходных параметров процесса) были выбраны следующие параметры: \У\,%, Ж22,% и величина отклонения автомобиля от прямолинейного движения Да,м.

В ходе эксперимента проводилась синхронная регистрация следующих параметров, характеризующих процесс торможения автомобиля: давления в приводе тормозов; линейного замедления автомобиля; величин проскальзывания

колес; интегральных параметров ,; момента начала нажатия на тормозную

педаль; времени торможения.

Для примера на рисунке 16 показана экспериментальная зависимость влияния разницы зазоров Д и разницы коэффициентов трения Ар на относительный интегральный параметр ^ ПРИ экстренном торможении на сухом покрытии, а в таблице 2 соответствующее уравнение регрессии (фрагмент) и статистические оценки. Результаты эксперимента с высокой степенью достоверности подтвердили правильность теоретических выводов.

Целью первого этапа экспериментальных исследований метода углубленного диагностирования тормозных механизмов являлось практическое подтвер-, ждение установленных на этапе теоретических исследований зависимостей и закономерностей изменения установленных диагностических параметров под воздействием эксплуатационных факторов. Разработанная аппаратура подключалась к автомобилям, у которых в процессе ремонтных воздействий, связанных с разборкой тормозного механизма, измерялся фактический износ фрикционных накладок и определялось состояние пружин и тормозной камеры; обрабатывались и анализировались полученные данные, устанавливались экспериментальные закономерности и велось сопоставление их с теоретическими.

Рисунок 16 -Влияние разницы зазоров Д и разницы коэффициентов трения Д^ на ¡У?1 при экстренном торможении на сухом покрытии

Таблица 2—Уравнения регрессии и статистические оценки

Параметр Уравнения регрессии Сумма квадратов Средний квадрат R2 Fo Fo

MS„„

1 2 3 4 5 6 7 8 9

w\ W21=S2.875+II,9056Xi +28,95Х2-5,4042Х22- 10,7188Х]Х2 19637,2 442,2 442,2 21,06 0,98 932,4 54,5

wi W2 =63,5125+11,6X1+ 27,1556X2-6,0014Х22-9,8625Х[Х2 17451,4 386,5 386,5 18,41 0,98 947,9 47,6

В проведении первого этапа эксперимента участвовали 26 автомобилей семейства КамАЗ, проходившие диагностику, ТО-2 и TP тормозной системы, связанный с разборкой тормозного механизма в ПОАТ-1. При этом результаты измерения диагностических параметров сравнивались с результатами замеров толщины тормозных накладок конкретных колес конкретных автомобилей. Аппаратурный комплекс измерял в процессе эксперимента следующие параметры: давление воздуха Pi и Р2 в пневмоприводе тормозов в моменты начала и конца движения штока тормозной камеры каждого из колес автомобиля и время запаздывания тормозного механизма каждого колеса 7*,. Параметры Р"т", р°т" и /¡р рассчитывались автоматически аппаратурным комплексом, основой которого являлся персональный компьютер Notebook PC с подсоединенным к нему комбинированным прибором АСК-4106, выполняющим роль интерфейса.

Измерение времени запаздывания тормозного привода в процессе эксперимента проводилось на стенде тормозных качеств СК-2, пульт управления которого был дооснащен специальным блоком, схемотехнические решения которого были защищены авторским свидетельством №1200654. Описание этого блока приведено в диссертации. Обработка экспериментальных данных методами математической статистики позволила получить экспериментальные зависимости исследуемых диагностических параметров от износа фрикционных накладок (примеры на рисунке 17), которые подтвердили адекватность разработанной математической модели и правильность теоретических выводов и результатов моделирования.

I, i

4- -U f ■ 0.0007« 4—!* - 0.0092* --- +4* 0.t199 4-4 -A

ж f

Г

12 13 «4 IS <6 17 la 1в 20 Толщина накладки Эи. м«

а) б)

Рисунок 17 - Экспериментальные закономерности изменения диагностических параметров

На втором этапе эксперимента, посвященном разработке практических рекомендаций по результатам выполненных исследований и определению их эффективности в условиях реальных процессов эксплуатации, было выполнено следующее: техническая реализация разработанного метода путем создания макетных образцов приборов; разработка и экспериментальная проверка методики индивидуальной регулировки тормозных механизмов в зависимости от величины износа фрикционных накладок; выбор двух подконтрольных групп автомобилей; проведение ТО и ремонта тормозной системы автомобилей первой группы с использованием диагностической информации, полученной от прибора; проведение ТО и ремонта тормозной системы автомобилей второй подконтрольной группы по традиционной технологии; сбор, обработка и анализ статистической информации по неисправностям и отказам деталей тормозной системы автомобилей подконтрольных групп.

Экспериментальные исследования проводились в ОАО ПОАТ-1 г. Кургана, имеющем на посту Д-1 стенд тормозных качеств, и МУП «Спецавтохозяйство» г. Кургана, не имеющем тормозного стенда.

Результаты экспериментальных исследований показали, что в процессе эксплуатации, при традиционной технологии ТО и диагностики происходит неравномерный износ накладок, вызываемый односторонним действием разжимного устройства тормозного механизма. Наиболее интенсивное изнашивание наблюдается в области разжимного механизма и в меньшей степени у осей колодок. По экспериментальным данным интенсивность изнашивания крайних частей фрикционных накладок различается более чем в два раза. Это явление наблюдается у 80-85% накладок. Для обеспечения полного контакта поверхности накладки с барабаном и обеспечения на этой основе равномерного износа накладки по всей длине была разработана методика индивидуальной регулировки тормозного механизма, изложенная в главе 5 диссертации.

Глава пятая посвящена изложению вопросов практической реализации результатов выполненных исследований и оценке их эффективности.

Для практической реализации полученных режимов сигнализации торможений двигателем разработано устройство для предотвращения попутных столкновений при торможении двигателем. Схемные технические решения данного устройства защищены двумя патентами (№2143353, №2147007). В диссертации представлена блок-схема устройства. Результаты его испытаний позволили сделать следующие выводы. При интенсивном движении в зимних условиях или в других условиях движения на скользком покрытии целесообразнее применять устройство с включенной настройкой прибора по безопасности движения. При преимущественной эксплуатации автомобиля в городе со сложной экологической обстановкой целесообразнее использовать экологическую настройку прибора.

Метод ППС на основе опережающей сигнализации торможения реализован в виде устройства, блок-схема которого показана на рисунке 18. Перед началом работы устройства производится идентификация водителя транспортного средства.

Блок управления продолжительностью горения тор-моэмык фонарей

Рисунок 18 - Блок-схема устройства предотвращения попутных столкновений на основе опережающей сигнализации торможения

В случае, если водитель еще не зарегистрирован в системе, устройство осуществляет сбор информации об индивидуальных особенностях водителя, проявляющихся при торможении транспортным средством (блок определения типа события и блок сбора и хранения частости событий). По завершении сбора такой информации с помощью ИНС Кохонена водитель относится к одной из трех характерных групп (блок классификации водителей). По результатам классификации производится настройка коэффициентов нормирования прогностических признаков и весовых коэффициентов трехслойной нейронной сети блока предиктора торможений. После настройки параметров предиктора устройство переходит в режим прогнозирования (блок вычисления прогностических параметров и блок предиктора торможений). В этом режиме для каждого обнаруженного в процессе движения события выполняется прогнозирование последующего торможения и при необходимости включаются стоп-сигналы. В случае наличия прогноза на последующее торможение начинает работу блок управления продолжительностью горения тормозных фонарей. Данный блок замыкает реле управления стоп-сигналом (установлено параллельно конечному выключателю педали тормоза) и ожидает наступление одного из следующих событий: произошло нажатие на педаль тормоза или на педаль акселератора либо с момента замыкания реле прошло времени больше, чем 1:сгаах. После этого реле размыкается и стоп-сигнал управляется штатными средствами АТС.

По результатам испытания устройства в реальных условиях эксплуатации установлено, что опережение сигнализации (резерв дополнительного времени) в среднем достигает 1,06 с.

Приведено изложение разработанного алгоритма диагностирования технического состояния тормозов по неравномерности их действия и ограничения скорости автомобиля и их техническая реализация на базе модернизированного маршрутного компьютера АМК - 211000.

Приведено также описание устройств для углубленного диагностирования тормозных механизмов. В главе 4 описаны алгоритм технологии диагностирования и регулировки тормозных механизмов с использованием разработанного метода и методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом

фактической толщины накладки и интенсивности ее износа. Основу методики составляет полученная в результате теоретических и экспериментальных исследований закономерность изменения необходимого угла поворота регулировочного эксцентрика для обеспечения полного контакта элементов фрикционной пары колесного тормоза. Результаты расчета по этой зависимости, удобные для практического использования в эксплуатации, приведены в таблице 3.

Таблица 3 — Зависимость рекомендованного угла поворота эксцентрикового механизма от толщины накладки и интенсивности ее изнашивания

8н,мм Интенсивность изнашивания И, мм/1000км

0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45

Угол поворота эксцентрикового механизма, град

20 1 3 4 6 7 8 10 И 13

18 24 26 27 29 30 32 33 35 36

16 49 50 52 53 55 57 58 60 61

14 75 77 79 81 83 85 87 89 91

12 109 111 114 116 119 122 125 128 132

В главе приведены также расчеты экономической эффективности внедрения разработанной системы предотвращения попутных столкновений автомобилей, метода бортового диагностирования неравномерности действия тормозов и углубленного метода диагностирования тормозного механизма. Суммарный экономический эффект от результатов исследования составил около 5000 руб. на один автомобиль в год.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Предложена концепция решения проблемы обеспечения безопасности автомобиля на режимах торможения при попутном следовании, заключающаяся в повышении информативности световых сигналов торможения автотранспортных средств за счет создания системы, имеющей возможность прогнозирования и опережающей сигнализации предстоящего экстренного торможения, а также сигнализации опасных режимов торможения двигателем, и, кроме того, повышения уровня технического состояния тормозной системы в эксплуатации на основе разработки новых методов диагностирования тормозной системы.

2. Теоретически обоснована система критериев, позволяющая оценить эффективность методов предотвращения попутных столкновений как с точки зрения их влияния на безопасность дорожного движения, информационную загрузку водителя, так и на эколого-экономические характеристики транспортного потока.

3. Теоретически установлены и практически подтверждены закономерности изменения критериев под воздействием факторов. Установлено, что понижение порога срабатывания сигнализации, приводящее к увеличению количества сигнализируемых торможений, уменьшает количество попутных столкнове-

ний, но, увеличивая среднеквадратичное отклонение ускорения, приводит к увеличению индекса загрязнения и среднего линейного расхода топлива автомобилей в потоке, а также вероятности других ДТП по причине информационной перегрузки водителя. Доказана целесообразность двухуровневой настройки сигнализации режимов торможения двигателем: по безопасности и эколого-экономическая настройка. Определены и экспериментально проверены параметры многофакторной модели, определяющей оптимальный порог сигнализации для легкового автомобиля при двух уровнях настройки.

4. Теоретически обоснованы, разработаны и экспериментально проверены метод предотвращения попутных столкновений на основе сигнализации режимов торможения двигателем и устройство, его реализующее, схемно-технические решения которого защищены двумя авторскими свидетельствами (АС № 2143353 и АС № 2147007). Применение устройства на практике позволит сократить количество интенсивных торможений на 4—5%, долю больших скоростей сближения на 10—12%, что уменьшит количество попутных столкновений на 5 - 8%.

5. Теоретически обоснован, разработан и экспериментально проверен метод предотвращения попутных столкновений автомобилей, позволяющий осуществлять опережающую световую сигнализацию участникам движения о предстоящем торможении и дающий им дополнительный резерв времени для принятия решения до 1,06 с, что будет способствовать потенциальному снижению количества попутных столкновений до 8 %. Создано и проверено в условиях реального дорожного движения устройство, технически реализующее разработанный метод. Предложен оптимальный комплекс, состоящий из десяти параметров, характеризующий динамику манипулирования водителем педалями сцепления и акселератора, по которым возможно прогнозирование факта будущего экстренного торможения автомобиля. Доказан факт существования трех устойчивых по стилю торможения групп водителей. Установлено, что ошибка прогнозирования факта торможения первого рода (торможение не спрогнозировано) для первой группы водителей не превышает 16%, для второй - 18% и для третьей—4%. Соответственно ошибка второго рода (ложный прогноз) — 11%, 3% и 8%.

6. Разработаны теоретические подходы и методологические рекомендации по особенностям использования новых информационных технологий при синтезе систем предотвращения попутных столкновений и интеллектуальных блоков диагностических средств автомобиля. На основании этих подходов и рекомендаций теоретически обоснована и экспериментально подтверждена возможность и целесообразность применения в составе системы предотвращения попутных столкновений на основе опережающей сигнализации торможения технологии искусственных нейронных сетей, а в составе устройств, реализующих разработанные методы диагностирования тормозной системы — технологии нечеткой логики, с применением которой разработаны нечетко-логические модели постановки диагноза тормозного механизма и определения максимальной допустимой скорости движения автомобиля по параметру оценки бортовой неравномерности действия тормозов. Определены типы нейросетевых и нечетко—логических ком-

понентов, их структура, вид и параметры их математических моделей.

7. Теоретически обоснован, разработан и экспериментально проверен в условиях эксплуатации метод бортового диагностирования тормозов (защищенный патентом РФ №2239810), позволяющий определять неравномерность их действия по новому диагностическому параметру — «относительный интегральный параметр неравномерности действия тормозов». Определены закономерности изменения интегрального параметра под воздействием эксплуатационных факторов. Создана методика, с помощью которой можно определять максимальную безопасную скорость движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов, а также макетный образец устройства, технически их реализующий.

8. Предложена методика определения необходимой информативности бортовых средств диагностирования, позволяющая количественно оценить величины информационных потоков между структурными составляющими системы АВД.

9. Теоретически обоснованы, разработаны и экспериментально проверены в условиях автотранспортных предприятий метод диагностирования тормозного механизма, защищенный патентом РФ №2224148, позволяющий определять техническое состояние его деталей как при наличии на предприятии стенда диагностирования тормозных качеств автомобиля, так и при его отсутствии на основе использования новых диагностических параметров — относительных величин изменения давления в приводе и времени запаздывания привода, а также устройства, технически его реализующие, схемотехнические решения которых защищены авторскими свидетельствами №1340308, №1696331, №2009916.

10. Теоретически установлены и практически подтверждены закономерности изменения диагностических параметров от степени износа фрикционных накладок, определены математические модели и параметры, их характеризующие. Установлена зависимость между степенью износа фрикционных накладок и рекомендуемым углом установки регулировочного эксцентрика, теоретически рассчитаны и практически проверены параметры математической модели данной зависимости и на ее основе предложена методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом реального износа фрикционных накладок тормоза конкретного колеса автомобиля, применение которой в эксплуатации позволяет повысить среднюю наработку на отказ фрикционных накладок на 10 — 30% и тормозных барабанов на 8 - 10%.

11. Предложены математические модели, алгоритмы и программное обеспечение разрабатываемых методов диагностирования, позволяющие установить влияние эксплуатационных факторов на закономерности изменения используемых в этих методах диагностических параметров.

Таким образом, на основании разработанных теоретических и экспериментальных положений в настоящей работе предложено решение научно-технической проблемы обеспечения безопасности автомобиля в эксплуатации на режимах торможения при попутном следовании, имеющей важное народнохозяйственное и социальное значение

Основные результаты исследования отражены в следующих печатных работах Публикации в изданиях, входящих в список ВАК РФ

1. Васильев, В.И. Метод диагностирования неравномерности действия тормозных механизмов автомобиля / В.И.Васильев, A.B. Шарыпов // Вестник Оренбургского ГУ. Приложение «Прогрессивные технологии в транспортных системах».- 2005. - №12(50).- С. 130-134.

2. Васильев, В.И. Модель определения максимальной безопасной скорости движения автомобиля с использованием нечеткой логики / В.И.Васильев // Вестник Оренбургского ГУ. Приложение «Прогрессивные технологии в транспортных системах». - 2005. - №12(50).- С. 16-24.

3. Васильев, В.И. Метод обучаемых деревьев решений в задачах синтеза алгоритмов автоматической постановки диагноза систем автомобиля / В.И. Васильев, Я.А. Борщенко // Вестник МАДИ (ГТУ). - 2006 . - №6. - С.91-92.

4. Васильев, В.И. Метод предотвращения попутных столкновений на основе опережающего сигнализирования торможения автомобиля-лидера / В.И.Васильев // Вестник МАДИ (ГТУ). - 2006 . - №6. - С.110-114.

5. Васильев, В.И. Метод и устройство для предотвращения попутных столкновений автомобилей / В.И.Васильев // Вестник Иркутского ГТУ. - 2006. -№2[26]. — С.58-61.

6. Васильев, В.И. Обоснование необходимой информативности бортовых средств диагностирования тормозных систем автотранспортных средств/ В.И.Васильев, A.B. Шарыпов// Вестник Иркутского ГТУ.-2006.-№2[26].- С.61-64.

7. Васильев, В.И. Безразборная диагностика тормозного механизма / В.И.Васильев, Г.В.Осипов // Грузовое и пассажирское автохозяйство: - 2006. -№7.- С.75-77.

8. Васильев, В.И. Предупреждение наездов (столкновений) на автомобили, движущиеся впереди, на режимах торможения двигателем / В.И.Васильев // Автомобильный транспорт. - 2006. — №6.-С.54-56.

Монографии и учебные пособия

9. Васильев, В.И. Обеспечение безопасности автотранспортных средств на режимах торможения при попутном следовании: монография / В.И. Васильев, A.B. Шарыпов, Г.В. Осипов - Курган : РИД КГУ, 2006. - 220 с.

10. Васильев, В.И. Основы проектирования технологического оборудования автотранспортных предприятий: учеб. пособие.— Курган : КМИ, 1992 .— 88 с.

Публикации в научно-практических журналах, сборниках научных трудов,

материалы конференций

11. Васильев, В.И. Приложение теории информации к анализу транспортного

процесса / В.И. Васильев, A.B. Шарыпов, A.B. Глазырин // Пути дальнейшего совершенствования организации перевозок пассажиров в сельской местности и пригородном сообщении : Материалы Всесоюз. научно-техническая конф. — Курган, 1983. - С.46-49.

12. Васильев, В.И. Формирование информационной структуры оператора поста диагностирования технического состояния автомобилей/ В.И.Васильев, И.А.Камшилов //' Диагностика автомобилей : материалы III Всесоюзной научно-технической конференции. -Улан-Удэ, 1989.— С.24-26.

13. Васильев, В.И. Алгоритмический анализ деятельности водителя в процессе управления автомобилем / Васильев В.И., Дик И.И. // Темат. сб. научн. тр.-Челябинск: ЧГТУ, 1990.-С.121-124.

14. Васильев, В.И. Разработка интерфейса автоматизированного модуля для тормозного стенда/ В.И.Васильев, Г.В. Осипов, В.В. Грачев // Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей: Сб. науч. тр. — Курган, КГУ, 1996-С. 15-17.

15. Васильев, В.И. Оптимизация управления автомобилем с дизелем по экологическим параметрам / В.И.Васильев, С.П.Жаров, A.B. Глазырин // Экологически чистые технологические процессы в решении проблем охраны окружающей среды : Материалы международной конференции. -Иркутск, 1996,- Том 1. -С. 86-87.

16. Васильев, В.И. Оптимизация внешней информативности автомобиля/ В.И.Васильев, A.B. Ноздричев, A.B. Шарыпов // Проблемы безопасности транспортного пространства : Сборник научных трудов международной научной конференции. -Липецк : ЛГТУ, 1998.-С.28.

17. Васильев, В.И. Повышение активной безопасности автомобиля на режимах торможения двигателем/ В.И. Васильев, A.B. Шарыпов, A.B. Ноздричев// Академический журнал Уральского межрегионального отделения Российской Академии транспорта (УМО РАТ).-1998- №1С.46.

18. Васильев, В.И. Разработка метода диагностирования тормозных систем автотранспортных средств / В.И. Васильев, Г.В. Осипов // Вестник Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности. — СПб., 1998. -№ 1 (9).-С. 44 -45.

19. Васильев, В.И. Сигнализация режима торможения двигателем как средство повышения активной безопасности автомобиля / В.И. Васильев, А.В Шарыпов, В.В. Грачев, A.B. Ноздричев // Вестник Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности,— СПб., 1998.— С.46—47.

20. Васильев, В.И. Влияние параметров сигнализации режима торможения двигателем на вероятность попутных столкновений и характеристики транспортного потока / В.И.Васильев, A.B. Ноздричев // Материалы XVIII российской школы по проблемам проектирования неоднородных конструкций, посвященной 75-летию со дня рождения академика В.П.Макеева.— Миасс : МНУЦ, 1999.— С.98 - 103.

21. Васильев, В.И. Выбор режимов сигнализации о торможении автомобиля двигателем / В.И. Васильев, A.B. Ноздричев// Академический журнал Уральско-

го межрегионального отделения Российской академии транспорта (УМО PAT).— 1999. —№2. -С.69.

22. Васильев, В.И. Определение необходимой информативности средств встроенного диагностирования тормозных систем автомобилей / В.И. Васильев,

A.B. Шарыпов // Транспортные проблемы западно-сибирского нефтегазового комплекса: межвуз. сб. науч. тр. - Тюмень : Изд-во "Вектор Бук", 2002 - С.79-83.

23. Васильев, В.И. Синтез алгоритма встроенного диагностирования агрегатов и систем автомобиля / В.И.Васильев, О.Г Вершинина // Транспортные проблемы западно-сибирского нефтегазового комплекса: межвуз. сб. науч. тр. — Тюмень : Изд-во "Вектор Бук", 2002.- С.76-78.

24. Васильев, В.И. Моделирование управляющих действий водителя транспортных машин на основе нейронных сетей / В.И. Васильев, В.Б.Держанский // Нейроинформатика и ее приложения: материалы XI Всероссийского семинара / Под ред. А. Н. Горбаня. - Красноярск, 2003. - С. 52-53.

25. Васильев, В.И. Нейросетевые технологии при проектировании и эксплуатации транспортных средств / В.И.Васильев // Механика и процессы управления моторно-трансмиссионных систем транспортных машин: сборник научных сообщений Всероссийской научно-технической конференции.- Курган : Изд-во Курганского гос. ун-та, 2003.- С. 17-22.

26. Васильев, В.И. Перспективы использования нейросетевых технологий при проектировании и эксплуатации транспортных средств/ В.И.Васильев, Д. И. Дик // Прогрессивные формы организации процессов технической эксплуатации автомобилей и специальной нефтепромысловой техники : межвуз. сб. науч. тр. -Тюмень, 2004. -С. 34-39.

27. Васильев, В.И. Использование нейронных сетей для повышения эффективности регионального управления безопасностью дорожного движения /

B.И. Васильев, С.А. Пянзина // Нейроинформатика и ее приложения: материалы XII Всероссийского семинара / Под ред. А. Н. Горбаня, Е. М. Миркеса. — Красноярск, 2005. - С. 120-121.

28. Васильев, В.И. Разработка предиктора торможений на основе искусственной нейронной сети / В. И. Васильев, Д. И. Дик // Экология. Риск. Безопасность: материалы научно-практич. конф. / Под общ. ред. А. П. Кузьмина -Курган, 2005. -С. 80-80.

29. Васильев, В.И. Устройство предотвращения попутных столкновений / В. И. Васильев, Д. И. Дик // Транспортные проблемы Сибири : материалы III науно-техн. конф. с межд. участием. — Красноярск, 2005. - С.ЗЗ.

30. Васильев, В.И. Метод предотвращения попутных столкновений на основе опережающего сигнализирования торможения автомобиля-лидера //Социально-экономические и технические системы // Электронное издание Камской государственной инженерно-экономической академии ('http://kampi.ru/sets'). — 2006. — №3(19).-8 с.

Патенты, авторские свидетельства и зарегистрированные программные

продукты

31. Патент на изобретение РФ №2239810. МПК7 G 01 М 17/007. Способ определения неравномерности действия тормозов автомобилей / Шарыпов A.B., Васильев В.И., Осипов Г.В., Вершинина О.Г.

32. Патент на изобретение РФ №2224148. МПК7 F 16 D 66/02. Способ определения износа фрикционных накладок тормозов автомобиля / Васильев В.И., Грачев В.В., Шарыпов A.B., Осипов Г.В.

33. АС № 1193041 от 23.11.85 В 60 Т 17/22 G 011 5/28. Устройство для определения технического состояния тормозного крана автомобиля / Васильев В.И., Жаров С.П., Глазырин A.B.

34. АС № 1200654 от 15.06. 84 В 60 Т 17/22 . Устройство для определения износа фрикционных накладок тормозов автомобиля / Васильев В.И., Жаров С.П., Глазырин A.B.

35. АС № 1316875 ют. В60 Q 9/00. Устройство контроля торможения двигателем транспортного средства / Шарыпов A.B., Васильев В.И., Грачев В.В., Короткое Ф.А.

36. АС № 1340308 от 22.05.87. Устройство для определения износа фрикционных накладок тормозов автомобилей / Васильев В.И., Шарыпов A.B., Грачев В.В., Осипов Г.В.

37. АС № 1536223 А2 от 15.01.90 G 01 L 3/24. Система для регистрации режимов работы двигателя / Васильев В.И., Жаров С.П., Осипов Г.В.

38. АС № 1696331 . В 60 Т 17/22. Устройство для нажатия на педаль тормоза / Васильев В.И., Дик И.И., Осипов Г.В.

39. АС № 1719939 А2 от 15.03.92 G 01 L 3/24. Устройство для регистрации режимов работы двигателя / Васильев В.И., Жаров С.П., Осипов Г.В.

40. АС № 1787835. Устройство для контроля торможения двигателем транспортного средства / Васильев В.И., Грачев В.В, Шарыпов A.B.

41. АС № 2009916. Устройство для нажатия на педаль тормоза / Васильев В.И., Дик И.И., Осипов Г.В.

42. АС № 2143353 класс В 60 Q 9/00, 1/44. Устройство контроля торможения двигателем. / Ноздричев A.B., Васильев В.И., Грачев В.В., Шарыпов A.B.

43. АС № 2147007 класс В 60 Q 9/00, 1/44 Устройство для контроля торможения двигателем. / Васильев В.И., Грачев В.В., Ноздричев A.B. Шарыпов A.B.

44. АС. № 1420396 AI от 30.08.88 G 01 L 3/24. Устройство для регистрации режимов работы двигателя / Васильев В.И., Жаров С.П., Осипов Г.В.

45. Васильев, В.И. Программный продукт Certification_TOR. Свидетельство об отраслевой регистрации разработки / В.И.Васильев, Я.А.Борщенко; организация-разработчик Курганский государственный университет. —№50200500137; дата регистр. 10.02.2005.

46. Васильев, В.И. Программный продукт Certification_monitor_TOR. Свидетельство об отраслевой регистрации разработки / В.И.Васильев, Я.А.Борщенко; организация-разработчик Курганский государственный университет. — № 50200500039; дата регистр. 14.01.2005.

47. Васильев, В.И. Программа моделирования тормозного механизма автомобиля с пневматическим тормозным приводом «Тормозной механизм» / В.И.Васильев, Г.В.Осипов; организация— разработчик Курганский государственный университет - № 6362; дата регистр. 20. 06.2006.

Васильев Валерий Иванович

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА РЕЖИМАХ ТОРМОЖЕНИЯ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано к печати & 6 . У С. О £ Бумага тип. № 1

Формат 60x84 1/16 Усл. печ.л. 2,0 Уч.-изд. л. 2,0

Заказ И7? Тираж 100

РИЦ Курганского государственного университета. 640669 г. Курган, ул. Гоголя 25. Курганский государственный университет.

1 \

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Проблема обеспечения безопасности автомобилей на режимах торможения.

1.2 Анализ бортовых систем обеспечения активной безопасности АТС и устройств предотвращения попутных столкновений.

1.3 Анализ исследований и разработок в области стендовых методов и средств диагностирования тормозных систем автомобиля.

1.4 Анализ исследований и разработок в области бесстендовых и бортовых методов диагностирования тормозных систем автомобилей.

1.5 Анализ возможностей новых информационных технологий в решении проблемы повышения безопасности дорожного движения.

1.6 Выводы, цель, задачи и общая схема исследования.

Глава 2 КОНЦЕПЦИЯ. МЕТОДОЛОГИЧЕКИЕ АСПЕКТЫ И ОБЩИЕ

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1 Концепция повышения безопасности автомобиля на режимах торможения.

2.2 Обоснование комплекса критериев оценки эффективности систем предотвращения попутных столкновений.

2.3 Методика определения необходимой информативности бортовых средств диагностирования автомобилей.

2.4 Методологические аспекты применения новых информационных технологий при синтезе систем диагностирования автомобилей и систем предотвращения попутных столкновений.

2.4.1 Методика синтеза оптимального комплекса параметров и структуры нейросетевого компонента.

2.4.2 Интегрированная методика синтеза алгоритма постановки диагноза объекта и определения нормативных значений диагностических параметров.

2.4.3 Методика построения функций принадлежности для компонентов диагностических средств, использующих технологию нечеткой логики.

2.5 Выводы по главе 2.

Глава 3 ПРИКЛАДНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1 Общая методика прикладных теоретических исследований.

3.2 Теоретические исследования системы предотвращения попутных столкновений автомобилей на режимах торможения.

3.2.1 Рабочие гипотезы при разработке системы предотвращения попутных столкновений.

3.2.2 Математическая модель процесса попутного следования и попутного столкновения автомобилей.

3.2.3 Алгоритмическое и программное обеспечение теоретических исследований закономерностей формирования оптимальных режимов сигнализации и эффективности опережающей сигнализации торможения.

3.2.4 Анализ результатов моделирования влияния комплекса факторов на эффективность режимов сигнализации.

3.2.5 Поиск оптимальных режимов сигнализации торможения двигателем.

3.2.6 Результаты моделирования влияния опережающей сигнализации торможения на безопасность движения.

3.2.7 Выбор вида нейронной сети для прогнозирования торможения

3.3 Теоретические предпосылки разработки бортового метода диагностирования неравномерности действия тормозов.

3.3.1 Рабочая гипотеза исследования.

3.3.2 Выбор диагностических параметров бортового диагностирования тормозной системы автомобиля.

3.3.3 Математическая модель влияния технического состояния тормозов на выявленные диагностические параметры.

3.3.4 Разработка алгоритма моделирования и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования неравномерности действия тормозов.

3.3.5 Анализ результатов моделирования.

3.3.6 Определение максимальной допустимой скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов.

3.4 Теоретические предпосылки разработки метода диагностирования тормозного механизма.

3.4.1 Рабочая гипотеза исследования.

3.4.2 Математическое обеспечение теоретических исследований.

3.4.3 Разработка алгоритмического и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования.

3.4.4 Результаты моделирования и их анализ.

3.5 Выводы по главе

Глава 4 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1 Экспериментальные исследования метода предотвращения попутных столкновений на основе внешней световой сигнализации режима торможения двигателем.

4.1.1 Методика проведения эксперимента.

4.1.2 Аппаратурное обеспечение экспериментальных исследований.

4.1.3 Результаты экспериментальных исследований вероятностных характеристик торможения двигателем.

4.1.4 Результаты экспериментальных исследований влияния разрабатываемого метода на параметры транспортного процесса.

4.2 Экспериментальные исследования метода предотвращения попутных столкновений на основе опережающей сигнализации режима торможения.

4.2.1 Методика проведения экспериментальных исследований.

4.2.2 Аппаратурное обеспечение экспериментальных исследований.

4.2.3 Программное обеспечение экспериментальных исследований.

4.2.4 Классификация характерных методов торможения автомобиля и определение статистических характеристик управляющих воздействий водителя.

4.2.5 Группирование водителей по их индивидуальным особенностям торможения с использованием нейросетевой технологии.

4.2.6 Синтез комплекса параметров для прогнозирования торможения.

4.2.7 Синтез структуры и определение параметров математической модели нейронной сети, прогнозирующей торможение.

4.3 Экспериментальные исследования бортового метода диагностирования неравномерности действия тормозов.

4.3.1 Содержание эксперимента и методика его проведения.

4.3.2 Аппаратурное обеспечение экспериментальных исследований.

4.3.3 Результаты экспериментальных исследований и их анализ.

4.4 Экспериментальные исследования метода диагностирования тормозного механизма. .>.

4.4.1 Содержание эксперимента и методика его проведения.

4.4.2 Аппаратурное обеспечение экспериментальных исследова

4.4.3 Результаты экспериментальных исследований и их анализ.

4.5 Выводы по главе 4.

Глава 5 ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ОЦЕНКА ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

5.1 Устройство для сигнализации режимов торможения двигателем.

5.2 Устройство для опережающей сигнализации режима торможения автомобиля и результаты его эксплуатационных испытаний.

5.3 Алгоритм диагностирования технического состояния тормозов по неравномерности их действия и ограничения скорости автомобиля и их техническая реализация.

5.4 Техническая реализация метода диагностирования тормозных механизмов.

5.5 Методика индивидуальной регулировки тормозных механизмов и технология диагностирования тормозного механизма.

5.6 Экономическая эффективность внедрения системы предотвращения попутных столкновений.

5.7 Оценка экономической эффективности внедрения бортового метода диагностирования неравномерности действия тормозов.

5.8 Оценка экономической эффективности внедрения метода углубленного диагностирования тормозного механизма.

Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и грузов, остро ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной их серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.

Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомототранспортных средств и протяженностью улично-дорожной сети.

По оценкам специалистов потери, связанные с транспортной аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров, других видов несчастных случаев.

Каждые сутки на улицах городов и дорогах совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибают и получают травмы различной тяжести около 700 человек. По статистике ГИБДД, в 2004 году в России было зарегистрировано более 208 000 ДТП, в которых погибли 34 500 человек, ранения получили более 250 000 человек.

Социально-экономический ущерб, нанесенный ДТП стране в 2004 году, оценивается в колоссальную цифру 300 млрд. рублей в год, а потери только от гибели и ранения людей в результате ДТП составили более 3 % валового внутреннего продукта страны.

Четвертую часть всех ДТП составляют столкновения транспортных средств, из которых 33 % приходятся на попутные столкновения. Одним из основных факторов, приводящих к попутным столкновениям на магистралях с напряженным движением, является внезапное интенсивное уменьшение скорости впереди идущим автомобилем, в частности, как при использовании рабочей тормозной системы, так и при использовании водителями режима интенсивного торможения двигателем. Эти режимы возникают достаточно часто (в среднем через 10-15 с движения), что заставляет водителя транспортного средства, следующего за автомобилем - лидером в условиях плотного транспортного потока, применять режим экстренного торможения в условиях дефицита времени, так как конструкцией современных автомобилей не предусмотрена возможность информирования участников транспортного потока о переходе на режим торможения двигателем, а это часто приводит к ошибочным действиям водителя.

Ситуация обостряется тем, что особенностью структуры автопарка Российской Федерации в настоящее время является большой удельный вес транспортных средств, не отвечающих в полном объеме международным требованиям по техническому уровню и безопасности конструкции, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том числе за пределами установленного ресурса, и низкую техническую надежность.

Так, почти две трети (65,7%) от общего количества легкового транспорта составляют модели, выпускаемые с конца 70-х - начала 80-х гг., в которых не учтены современные конструктивные решения, направленные на повышение активной и пассивной безопасности автотранспортных средств: антиблокировочные системы, электронные системы управления, системы встроенной диагностики, подушки безопасности, системы предотвращения столкновений и другие средства защиты водителя и пассажиров.

Начинающееся появление на дорогах России автомобилей, оснащенных автоматизированными системами предотвращения столкновений и элементами автоматического вождения в обозримом будущем, в отличие от стран Европы или США, где практически все автомобили оснащены современными устройствами активной безопасности, не смогут кардинально повлиять на ситуацию с аварийностью по причине попутных столкновений, так как если интенсивно тормозящий автомобиль-лидер, даже оснащенный автоматизированной системой и обладающий хорошими тормозными качествами (малым тормозным путем), не предупредит заранее об этом торможении системой внешней сигнализации водителя следующего за ним автомобиля модели 70-х годов с реальным эксплуатационным техническим состоянием тормозной системы (как правило, с большим тормозным путем), с большой степенью вероятности произойдет попутное столкновение.

Таким образом, для условий нашей страны необходима новая научно обоснованная концепция решения проблемы обеспечения безопасности автомобилей на режимах торможения при попутном следовании, учитывающая реальные условия на дорогах России. Научные исследования в этом направлении проводятся в недостаточном объеме и носят не систематизированный и фрагментарный характер.

Осложняется ситуация еще и тем, что более половины легковых, грузовых автомобилей и автобусов находятся в эксплуатации более 15 лет. Так, по результатам надзорной деятельности ГИБДД МВД России, ежегодно, начиная с 2000 года, почти 2,0 млн. нарушений, или 5% от общего количества административных правонарушений в сфере безопасности дорожного движения, связаны с эксплуатацией неисправных транспортных средств.

Из общего количества автомобилей, автобусов и мотоциклов 6,4 млн. ед., или более 20%, не были представлены на государственный технический осмотр; признаны исправными чуть более 80% от числа осмотренных. Из каждых 100 осмотренных легковых автомобилей были неисправными 12; из 100 грузовых автомобилей - 15, из 100 автобусов - 13, из 100 мотоциклов -28. При этом более 70% из числа автомобилей, не прошедших технический осмотр с первого раза, имели неисправности тормозной системы, приводящие к значительному увеличению тормозного пути и времени срабатывания тормозов.

Негативное влияние на уровень технического состояния автомобильного парка страны играет практически полное отсутствие в эксплуатации методов и средств углубленного диагностирования тормозов (в частности, элементов тормозного механизма). Существующие диагностические стенды тормозных качеств ориентированы в основном только на проверку тормозной эффективности автомобиля в целом. Но даже и такие стенды очень дороги для мелких автотранспортных предприятий, в которых сосредоточена в настоящее время большая часть автомобильного парка страны.

Научные исследования по созданию доступных для мелких и средних автотранспортных предприятий методов и средств углубленного диагностирования тормозных систем проводятся явно недостаточно.

Таким образом, существует сложная и актуальная научно-техническая проблема обеспечения безопасности автомобиля в эксплуатации на режимах торможения при попутном следовании, имеющая важное народнохозяйственное и социальное значение. Решению данной проблемы и посвящено данное диссертационное исследование.

Целью исследования является повышение безопасности автомобиля на режимах торможения на основе разработанных научных положений, новых методов, технологий предупреждения попутных столкновений и диагностирования автотранспортных средств.

Объекты исследования - процессы в системе «Автомобиль-Водитель-Дорога» и методы диагностирования технического состояния тормозных систем.

Предмет исследования - закономерности, характеризующие взаимодействие между элементами системы «Автомобиль-Водитель-Дорога» на режимах торможения при попутном следовании автомобилей, а также процессы разработки новых методов, средств и технологий диагностирования тормозной системы с использованием новых информационных технологий.

Научную новизну исследования представляют:

- предложенная концепция решения проблемы повышения безопасности автомобиля на режимах торможения;

-система критериев оценки эффективности систем предотвращения попутных столкновений, методы их расчета и выявленные закономерности их изменения под действием комплекса эксплуатационных факторов;

- методы предотвращения попутных столкновений на основе сигнализации режимов торможения двигателем и опережающей сигнализации предстоящего факта экстренного торможения;

- метод бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия;

- метод углубленного диагностирования тормозных механизмов;

- установленные закономерности изменения диагностических параметров под воздействием эксплуатационных факторов;

- методологическое обеспечение синтеза систем диагностирования автомобилей и систем предотвращения попутных столкновений с интеллектуальными компонентами.

Практическая ценность исследования. Применение устройств, технически реализующих разработанные методы предупреждения попутных столкновений, а также метод бортового диагностирования неравномерности торможения на автомобилях, находящихся в эксплуатации, приведет к значительному сокращению количества попутных столкновений, что позволит существенно повысить безопасность движения на дорогах страны. Использование разработанного метода и технологии углубленного диагностирования, а также методики индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом износа фрикционных накладок и условий эксплуатации конкретного автомобиля позволит повысить безопасность дорожного движения и эффективность технической эксплуатации автомобилей за счет повышения эксплуатационной надежности тормозной системы и снижения затрат на поддержание ее в технически исправном состоянии. Разработанные методики проектирования интеллектуальных компонентов могут быть использованы предприятиями и организациями, занимающимися проектированием диагностических средств, что будет способствовать созданию нового поколения средств технического диагностирования автомобилей.

Реализация результатов исследований. Результаты диссертационной работы в виде макетных образцов диагностических устройств, технологии диагностирования и методика индивидуальной регулировки тормозного механизма внедрены в технологический процесс ТО и ТР семи автотранспортных предприятий. Результаты исследования в части разработанных блок-схем устройств, реализующих методы предотвращения попутных столкновений, а также алгоритмов их работы используются ОАО «Курганприбор-А» и ООО «Курганспецмаш» в виде технических заданий на проектирование и производство автоприборов. Результаты работы используются также в учебном процессе Курганского государственного университета и Уральского государственного лесотехнического университета.

Апробация работы. Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на следующих конференциях и семинарах: на научно-технических конференциях ЧПИ (Челябинск, 1987,1989,1990гг.); на III Всесоюзной научно-технической конференции «Диагностика автомобилей» (Улан-Удэ, 1989г.); на 53-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (Москва, 1996г.); на конференции «Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей» КГУ (Курган, 1996г.); на международной конференции «Экологически чистые технологические процессы в решении проблем охраны окружающей среды» (Иркутск, 1996г.); на международной научно-практической конференции «Проблемы безопасности транспортного пространства» (Липецк, 1998г.), на XVIII российской школе по проблемам проектирования неоднородных конструкций, посвященной 75-летию со дня рождения академика В.П.Макеева. (Миасс, 1999г.), на научно-практической конференции автосалона «Уральский автобус» (Курган, 1998г.), на научно-практической конференции, посвященной 60-летию образования Курганской области «Экология-Здоровье-Безопасность жизнедеятельности» (Курган, 2002г.); на Всероссийской научно-технической конференции «Механика и процессы управления моторно-трансмиссионных систем транспортных машин» (Курган, 2003г.); на международной научно-практической конференции «Экологизация технологий: Проблемы и решения» (Москва-Курган, 2004г.); на XI и XIII Всероссийском семинаре «Нейроинформатика и ее приложения» ИВМ СО РАН (Красноярск, 2003, 2005гг.); на научно-технической конференции «Экология. Риск. Безопасность» (Курган, 2005г.); на III Всероссийской научно-технической конференции «Транспортные системы Сибири» (Красноярск, 2005г.).

На защиту выносятся:

- концепция решения проблемы повышения безопасности автомобиля на режимах торможения;

-система критериев оценки эффективности систем предотвращения попутных столкновений, методы их расчета и выявленные закономерности их изменения;

- методы предотвращения попутных столкновений;

- методы диагностирования тормозной системы;

- закономерности изменения диагностических параметров под воздействием эксплуатационных факторов;

- методологическое обеспечение синтеза систем диагностирования автомобилей и систем предотвращения попутных столкновений с интеллектуальными компонентами.

Публикации. Основные результаты диссертационной работы отражены в 46 публикациях, в том числе в восьми публикациях, в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, монографии и учебном пособии. Получены 14 патентов РФ и авторских свидетельств СССР. В Отраслевом фонде алгоритмов и программ зарегистрированы три программных продукта.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, выводов. Содержит 387 страниц основного текста, 30 таблиц, 183 иллюстрации, список литературы из 240 наименований, 3 приложения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1 Предложена концепция решения проблемы обеспечения безопасности автомобиля на режимах торможения при попутном следовании, заключающаяся в повышении информативности световых сигналов торможения автотранспортных средств за счет создания системы, имеющей возможность прогнозирования и опережающей сигнализации предстоящего экстренного торможения, а также сигнализации опасных режимов торможения двигателем, и, кроме того, повышения уровня технического состояния тормозной системы в эксплуатации на основе разработки новых методов диагностирования тормозной системы.

2 Теоретически обоснована система критериев, позволяющая оценить I эффективность методов предотвращения попутных столкновений как с точки зрения их влияния на безопасность дорожного движения, информационную загрузку водителя, так и на эколого-экономические характеристики транспортного потока.

3 Теоретически установлены и практически подтверждены закономерности изменения критериев под воздействием факторов. Установлено, что понижение порога срабатывания сигнализации, приводящее к увеличению количества сигнализируемых торможений, уменьшает количество попутных столкновений, но, увеличивая среднеквадратичное I отклонение ускорения, приводит к увеличению индекса загрязнения и среднего линейного расхода топлива автомобилей в потоке, а также вероятности других ДТП по причине информационной перегрузки водителя. Доказана целесообразность двухуровневой настройки сигнализации режимов торможения двигателем: по безопасности и эколого-экономическая настройка. Определены и экспериментально проверены параметры многофакторной модели, определяющей оптимальный порог сигнализации для легкового автомобиля при двух уровнях настройки.

4 Теоретически обоснованы, разработаны и экспериментально проверены метод предотвращения попутных столкновений на основе сигнализации режимов торможения двигателем и устройство, его реализующее, схемно-технические решения которого защищены двумя авторскими свидетельствами (АС № 2143353 и АС № 2147007). Применение устройства на практике позволит сократить количество интенсивных торможений на 4-5%, долю больших скоростей сближения на 10-12%, что уменьшит количество попутных столкновений на 5 - 8%.

5 Теоретически обоснован, разработан и экспериментально проверен метод предотвращения попутных столкновений автомобилей, позволяющий осуществлять опережающую световую сигнализацию участникам движения о предстоящем торможении'и дающий им дополнительный резерв времени для принятия решения до 1,06 с, что будет способствовать потенциальному снижению количества попутных столкновений до 8 %. Создано и проверено в условиях реального дорожного движения устройство, технически реализующее разработанный метод. Предложен оптимальный комплекс, I состоящий из десяти параметров, характеризующий динамику манипулирования водителем педалями сцепления и акселератора, по которым возможно прогнозирование факта будущего экстренного торможения автомобиля. Доказан факт существования трех устойчивых по стилю торможения групп водителей. Установлено, что ошибка прогнозирования факта торможения первого рода (торможение не спрогнозировано) для первой группы водителей не превышает 16%, для второй-18% и для третьей-4%. Соответственно ошибка второго рода (ложный прогноз) -11%, 3% и 8%.

6 Разработаны теоретические подходы и методологические рекомендации по особенностям использования новых информационных технологий при синтезе систем предотвращения попутных столкновений и интеллектуальных блоков диагностических средств автомобиля. На основании этих подходов и рекомендаций теоретически обоснована и экспериментально подтверждена возможность и целесообразность применения в составе системы предотвращения попутных столкновений на основе опережающей сигнализации торможения технологии искусственных нейронных сетей, а в составе устройств, реализующих разработанные методы диагностирования тормозной системы, - технологии нечеткой логики, с применением которой разработаны нечетко-логические модели постановки диагноза тормозного механизма и определения максимальной допустимой скорости движения автомобиля по параметру оценки бортовой неравномерности действия тормозов. Определены типы нейросетевых и нечетко-логических компонентов, их структура, вид и параметры их математических моделей.

7 Теоретически обоснованы, разработаны и экспериментально проверены в условиях эксплуатации метод бортового диагностирования тормозов (защищенный патентом РФ №2239810), позволяющий определять неравномерность их действия по новому диагностическому параметру-«относительный интегральный параметр неравномерности действия тормозов». Определены закономерности изменения интегрального параметра под воздействием эксплуатационных факторов. Создана методика, с помощью которой можно определять максимальную безопасную скорость движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов, а также макетный образец устройства, технически их реализующий.

8 Предложена методика определения необходимой информативности бортовых средств диагностирования, позволяющая количественно оценить величины информационных потоков между структурными составляющими системы АВД.

9 Теоретически обоснованы, разработаны и экспериментально проверены в условиях автотранспортных предприятий метод диагностирования тормозного механизма, защищенный патентом РФ

2224148, позволяющий определять техническое состояние его деталей как при наличии на предприятии стенда диагностирования тормозных качеств автомобиля, так и при его отсутствии на основе использования новых диагностических параметров - относительных величин изменения давления в приводе и времени запаздывания привода, а также устройства, технически его реализующие, схемотехнические решения которых защищены авторскими свидетельствами №1340308, №1696331, №2009916.

10 Теоретически установлены и практически подтверждены закономерности изменения диагностических параметров от степени износа фрикционных накладок, определены математические модели и параметры, их характеризующие. Установлена зависимость между степенью износа фрикционных накладок и рекомендуемым углом установки регулировочного эксцентрика, теоретически рассчитаны и практически проверены параметры математической модели данной зависимости и на ее основе предложена методика индивидуальной регулировки тормозного механизма с учетом реального износа фрикционных накладок тормоза конкретного колеса автомобиля, применение которой в эксплуатации позволяет повысить среднюю наработку на отказ фрикционных накладок на 10-30% и тормозных барабанов на 8 - 10%.

И Предложены математические модели, алгоритмы и программное обеспечение разрабатываемых методов диагностирования, позволяющие установить влияние эксплуатационных факторов на закономерности изменения используемых в этих методах диагностических параметров.

Таким образом, на основании разработанных теоретических и экспериментальных положений в настоящей работе предложено решение научно-технической проблемы обеспечения безопасности автомобиля в эксплуатации на режимах торможения при попутном следовании, имеющей важное народнохозяйственное и социальное значение

1. A.c. 1316875 СССР, МКИ2 В 60 Q 9/00. Устройство для контроля торможения двигателем Текст. / В. И. Васильев, А. В. Шарыпов, В.В.Грачев, Г.В.Осипов (СССР). №4903526/11; заявл. 21.01.91 ; опубл. 30.03.94, Бюл. № 6. - 3 с.: ил.

2. A.c. 737274 СССР, МКИ2 В 60 Т 17/22. Устройство для определения величины динамического ограничения скорости движения автомобиля Текст. / А.П.Болдин, С.М.Мороз.

3. A.c. 787220 СССР, МКИ3 В 60 Т 17/22. Устройство для определения неравномерности срабатывания тормозов транспортного средства Текст. / Н.Ш. Габитов.

4. A.c. № 1200654 от 15.06. 84 В 60 Т 17/22 . Устройство для определения износа фрикционных накладок тормозов автомобиля Текст. / В.И. Васильев, С.П. Жаров, A.B. Глазырин.

5. A.c. № 1340308 от 22.05.87. Устройство для определения износа фрикционных накладок тормозов автомобилей Текст. / В.И. Васильев, A.B. Шарыпов, В.В. Грачев, Г.В. Осипов.

6. A.c. № 1536223 А2 от 15.01.90 G 01 L 3/24. Система для регистрации режимов работы двигателя Текст. / В.И. Васильев, С.П. Жаров, Г.В. Осипов.

7. A.c. № 1719939 А2 от 15.03.92 G 01 L 3/24. Устройство для регистрации режимов работы двигателя Текст. / В.И. Васильев, С.П. Жаров, Г.В. Осипов.

8. Аксенов, В.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения Текст. / В. А. Аксенов, Е. П. Попова, О. А. Дивочкин. М.: Транспорт, 1987. - 127 с.

9. Алексеев, О. П. Мехатроника. Основные понятия Текст. / О. П. Алексеев, В. П. Алексеев, Ю. М. Суярко, С. В. Браженко // Вестник ХГАДТУ : сб. научн. тр. 2000. - Вып. 12-13. - С. 196-198.

10. Амбарцумян, В. В. Научно-практические методы обеспечения безопасности движения Текст. / В. В. Амбарцумян. Ереван : Айстан, 1984. -93 с.

11. Антонов, Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей Текст. / Д.А. Антонов-М.: Машиностроение, 1978.-216 с.

12. Аринин, И.Н. Техническая диагностика автомобилей Текст. / И.Н. Аринин-М.: Транспорт, 1981- 146 с.

13. Афанасьев, J1.J1. Электроника и автомобиль Текст. / J1.J1. Афанасьев, J1. Цикерман // Автомобильная промышленность. 1978. - №3. -С.62-63.

14. Афанасьев, Л. Л. Конструктивная безопасность автомобиля Текст. / Л. Л. Афанасьев, А. Б. Дьяков, В. А. Иларионов. М. : Машиностроение, 1983.-212 с.

15. Ахметшин, A.M. Самообучающаяся антиблокировочная тормозная система колесных машин Текст. / A.M.Ахметшин М., 2002. - 140 с.

16. Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения диагностика Текст.: учеб. для студентов вузов по спец. «Стр-во автомобильных дорог и аэродромов» и «Орг. дор. Движения» / В. Ф. Бабков. М. : Транспорт, 1993.-271 с.

17. Барвелл, Ф. Т. Автоматика и управление на транспорте диагностика Текст. / Ф. Т. Барвелл . 2-е изд., испр. - М.: Транспорт, 1990.- 367 с. : ил.; 21 см.

18. Барзилович, Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем Текст. / Е.Ю. Барзилович. М.: Высшая школа, 1982. - 231 с.

19. Безбородова, Г. Б. Моделирование движения автомобиля Текст. / Г. Б. Безбородова, В. Г. Галушко. Киев : Вища школа, 1978. - 168 с.

20. Белодедов, А. М. Исследование аварийности и повышения безопасности дорожного движения в Ленинграде и области Текст.: дис. канд. техн. наук : 05.22.10 / A.M. Белодедов. Ленинград, 1978. - 236 с.

21. Беляков, Г.И. Исследование работы автомобильного колеса Текст.: дис. канд. техн. наук : -М., 1975. -234 с.

22. Бена, Э. Психофизиология и физиология шофера Текст. / Э. Бена, И. Госковец, И. Штикар. М.: Транспорт, 1965. - 191 с.

23. Бендат, Дж. Прикладной анализ случайных данных Текст. / Дж. Бендат, А. Пирсол; пер. с англ. -М.: Мир, 1989.

24. Бернацкий, В.В. Исследование неустановившегося торможения автомобильного колеса Текст.: дис. .канд. техн. наук : — М.,1981. — 189 с.

25. Биргер, И. А. Техническая диагностика Текст. / И. А. Биргер. -М.: Машиностроение, 1978. 240 е.: ил. - (Надежность и качество: межиздательская серия).

26. Богомолов, В.О. Создания и исследования систем управления торможением автотранспортных средств Текст. : автореф. дис. . д-ра техн. наук: 05.22.02 / В.О. Богомолов. Харьков, 2001. - 33 с.

27. Богословский, А.И. Поле зрения и зрительные функции Текст. / А.И. Богословский. М.: Медгиз, 1962.

28. Болдин, А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте Текст. : автореферат дис. . д-ра техн. наук : 05.22.10 / А.П. Болдин. М., 1993.-32 с.

29. Борисов, А.Н. Принятие решений на основе нечетких моделей : Примеры использования Текст. / А.Н. Борисов, O.A. Крумберг, И.П. Федоров. Рига: Зинатне, 1990. - 179с.

30. Боровиков, В. П. Программа STATISTICA для студентов и инженеров Текст. / В.П. Боровиков. 2-е изд. - М. : Компьютер Пресс, 2001. -301 с.

31. Боровский, Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта Текст. / Б. Е. Боровский. JI.: Лениздат, 1984. - 304 с.

32. Браславский, Д.А. Точность измерительных устройств Текст. / Д.А. Браславский, В.В. Петров. -М.: Машиностроение, 1976. 312 с.

33. Бухарин, H.A. Тормозные системы автомобилей. Теория, конструкция, расчет и испытания Текст. / Н.А, Бухарин. M.-JI.: Машгиз, 1950. -291 с.

34. Бухин, Б.Л. Введение в механику пневматических шин Текст. / Б.Л. Бухин. М.: Химия, 1988. - 224 с.

35. Быков, A.B. Динамический метод функционального диагностирования пневматического тормозного привода автомобильных прицепов Текст. : автореф. дис. . канд. техн. наук : 05.20.03 / A.B. Быков. Улан-Удэ, 2003.-20 с.

36. Варфаломеев, В.Н. Перспективы развития методов и средств диагностики тормозных систем автомобилей Текст. / В.Н. Варфаломеев,I

37. Э.Х. Рабинович, А.Х. Сиар // Тезисы докладов и сообщений Всесоюзной научной конференции по диагностике и прогнозированию технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. Харьков, 1980. -С. 41-43.

38. Васильев, А. П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях Текст. / А. П. Васильев. М. : Транспорт, 1976. - 224 с.

39. Васильев, В.И. Обоснование необходимой информативности бортовых средств диагностирования тормозных систем автотранспортныхсредств Текст. / В.И.Васильев, A.B. Шарыпов // Вестник Иркутского ГТУ. -2006. -№2[26].-С.61-64.

40. Васильев, В.И. Выбор режимов сигнализации о торможении автомобиля двигателем Текст. / В.И. Васильев, A.B. Ноздричев // Академический журнал Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта (УМО PAT). 1999. - №2.

41. Васильев, В.И. Повышение эффективности встроенного диагностирования тормозов Текст. / В.И. Васильев, A.B. Шарыпов. Рукопись Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 24.10.83., №122 ат. - Д82. - 2 с.

42. Васильев, В.И. Разработка метода автоматизированного диагностирования тормозной системы автомобиля с целью повышения эффективности управления ее техническим состоянием Текст. : дис. .канд. техн. наук / В.И. Васильев. М., 1981.-190 с.

43. Васильев, В.И. Разработка метода диагностирования тормозных систем автотранспортных средств Текст. / В.И. Васильев, Г.В. Осипов // Вестник международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности. СПб, 1998. -№ 1 (9). - С. 44-45.

44. Васильев, В.И. Метод обучаемых деревьев решений в задачах синтеза алгоритмов автоматической постановки диагноза систем автомобиля Текст. / В.И. Васильев, Я.А. Борщенко // Вестник МАДИ (ГТУ). 2006. -№6.-С.91-92.

45. Васильев, В.И. Разработка предиктора торможений на основе искусственной нейронной сети Текст. / В. И. Васильев, Д. И. Дик // Экология.

46. Риск. Безопасность : материалы научно-практич. конф. / Под общ. ред. А. П. Кузьмина. Курган, 2005. - С. 80-80.

47. Васильев, В.И. Устройство предотвращения попутных столкновений Текст. / В.И. Васильев, Д. И. Дик // Транспортные проблемы Сибири : материалы III науно-техн. конф. с межд. участием. Красноярск, 2005. -С. 88-93.

48. Вентцель, Е.С. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения Текст. / Е.С. Вентцель, JI.A. Овчаров. М. : Высшая школа, 2000.-185 с.

49. Ветлинский, В. Н. Автоматические системы управления движением автотранспорта Текст. / В. Н. Ветлинский, А. В. Осипов. Л. : Машиностроение : Ленингр. отд-ние, 1986. - 215 с. : ил.; 22 см.

50. Вишняков, H.H. Исследование и расчет современных пневматических тормозных приводов автомобилей Текст. : учебное пособие / H.H. Вишняков. М.: МАДИ, 1979. - 67 с.

51. Вонг, Дж. Теория наземных транспортных средств Текст. / Дж. Вонг; пер. с англ. М.: Машиностроение, 1982. - 284 с.

52. Воронин, В. В. Диагностика технических объектов Текст. / В.В. Воронин. Хабаровск : Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2002. - 188 с.

53. Восприятие интервала и дистанции водителем автомобиля Текст. // Техническая эстетика. 1971. - № 2. - С. 26-27.

54. Габитов, Н.Ш. Исследование влияния встроенного диагностирования тормозов и системы зажигания на эксплуатационные свойства автомобиля Текст. : дис. . канд. техн. наук / Н.Ш. Габитов. М., 1980. - 178 с.

55. Гаврилов, А. А. Моделирование дорожного движения / А. А. Гаврилов. М.: Транспорт, 1980. - 189 с.

56. Галактионов, А.И. Представление информации оператору Текст. / А.И. Галактионов. М.: Энергия, 1969. - 136 с.

57. Генбом, Б.Б. К вопросу об оценке свойств и перспективности колодочных барабанных тормозных механизмов Текст. / Б.Б. Генбом, А.И. Гута // Автомобильная промышленность. 1972. - №6. - С. 16-18.

58. Генбом, Б.Б. Методика построения и исследования тормозных характеристик автомобиля Текст. / Б.Б. Генбом, В.А. Демьянюк, Е.В. Осеп-чугов // Автомобильная промышленность. 1974. - №4. - С.31-32.

59. Гернер, B.C. Исследование режимов контроля эффективности действия тормозных механизмов автомобиля Текст.: дис. канд. техн. наук / B.C. Гернер. Харьков, 1970. - 174 с.

60. Герц, Е.В. Расчет пневмоприводов Текст. : справочное пособие / Е.В. Герц, Г.В. Крайняя. М.: Машиностроение, 1975. - 272 с.

61. Глим, И. Контроль безопасной дистанции Текст. / И. Глим ; Пер. ВЦП, Л-29237. ГПНТБ 85/51587, 1985. - 10 с.

62. Говорущенко, Я.Е. Диагностика технического состояния автомобилей Текст. / Я.Е. Говорущенко. М.: Транспорт, 1970. - 256 с.

63. Годун, И.И. Исследование времени срабатывания тормозов автомобиля Текст. / И.И. Годун, A.A. Филимонов // Диагностика тормозов автомобилей : сборник научных трудов Новочеркасского политехнического института Новочеркасск. -'1968. - С.85-89.

64. Голубенко, В.М. Исследование надежности тормозных систем автомобилей в эксплуатации Текст.: дис. канд. техн. наук / В.М. Голубенко.-М, 1978.-197 с.

65. Горбань, А. Н. Обучение нейронных сетей Текст. / А. Н. Горбань. М.: Изд-во СССР-США СП «ПараГраф», 1990. - 160 с.

66. Горбань, А. Н. Нейронные сети на персональном компьютере Текст. / А. Н. Горбань, Д. А. Россиев. Новосибирск : Наука ; Сибирск. издательская фирма РАН, 1996. - 276 с.

67. Гордиенко, Е. К. Искусственные нейронные сети. Основные определения и модели Текст. / Е. К. Гордиенко, А. А. Лукьяница // Техническая кибернетика. 1994. - № 5. - С. 79-92.

68. ГОСТ Р 41.13-Н-99. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения Текст. М.: ИПК Издательство стандартов, 1999. - 35 с.

69. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки Текст. Введ. 01.01.02. - ИПК Издательство стандартов, 2001. - 30 с.

70. Гришкевич, А. И. Автомобили. Теория. Текст. : учебник для вузов / А. И. Гришкевич. Минск : Высш. шк., 1986. - 207 с.

71. Гуревич, J1.B. Эквивалентность торможений и сравнимость результатов тормозных испытаний Текст. / J1.B. Гуревич // Автомобильная промышленность. 1972. -№11.- С.28-39.

72. Гуревич, JI.B. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств Текст. / JI.B. Гуревич, P.A. Меламуд. М. : Транспорт, 1988. -224 с.

73. Гуревич, А. В. Тормозное управление автомобиля Текст. / А. В. Гуревич, Р. А. Меламуд. -М.: Транспорт, 1978. 152 с.

74. Гурко, А. Г. Перспективы использования нечеткой логики в системах управления движением транспортными средствами Текст. / А. Г. Гурко // Автомобильный транспорт в XXI веке : материалы международной на-учно-технич. конференции. Харьков, 2003. - С. 66-68.

75. Данов, Б.А. Электронное оборудование иностранных автомобилей Текст. : Системы управления трансмиссией, подвеской и тормозной системой / Б.А. Данов, Е.И. Титов.- М.: Транспорт, 1998.-78 с.

76. Денисов, А. А. Теория больших систем управления Текст.: учеб. пособие для вузов по спец. «Автоматика и телемеханика» / А.А. Денисов, Д.Н. Колесников. JI. : Энергоиздат : Ленингр. отд-ние, 1982. - 287 с. : ил.; 20 см.

77. Джонс, И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия Текст. / И.С. Джонс. М. : Машиностроение, 1979.-208 с.

78. Диагностика тормозов автомобиля : сб. научн. трудов Текст. -Новочеркасск : НПИ, 1968. 127 с.

79. Диагностирование и регулирование тормозных систем автомобилей «КамАЗ» и автобусов «Икарус» на роликовых тормозных стендах Текст. Киев : О-во «Знание» УССР, 1990. - 19 с.

80. Дик, А.Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тормозящего колеса при движении с уводом Текст. : дис. .канд. техн. наук / А.Б. Дик. Омск, 1988, - 228 с.

81. Димитров, В.П. Особенности построения функций принадлежности лингвистических переменных предметной области «Технологическая настройка» Текст. / В.П. Димитров, JI.B. Борисова // Вестник ДГТУ. Т5. -№5(27). - Ростов-на-Дону, 2005. - С.653-660.

82. Динамика системы дорога шина - автомобиль - водитель Текст. / Под ред. А.А. Хачатурова.- М.: Машиностроение, 1976. - 536 с.

83. Долгополов, Ю.А. Исследование метода диагностики тормозных систем автомобилей по временной реализации процесса торможения Текст.: дис. канд. техн. наук / Ю.А. Долгополов. М., 1975. - 178 с.

84. Дьяков, А. Б. Автомобильная светотехника и безопасность движения Текст. / А. Б. Дьяков. М.: Транспорт, 1972. - 132.

85. Евтухов, А.В. Расчетные методы определения массовых выбросов вредных веществ по расходу топлива автомобилей с бензиновыми двигателями в эксплуатационных условиях Текст. : автореф. дис. . канд. техн. наук / А.В. Евтухов. Иркутск : ИрГТУ, 1999.

86. Ермолов, JI. С. Основы надежности сельскохозяйственной техники Текст. / JI. С. Ермолов, В. М. Кряжков, В. Е. Черкун. М. : Колос, 1974. -223 с.

87. Жаров, С. П. Разработка системы информационного обеспечения водителя с целью повышения топливной экономичности грузового автомобиля с дизелем Текст. : дис. . канд. техн. наук: 05.05,03 / С.П. Жаров. Челябинск, 1992. -162 с.

88. Железнов, Е.И. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов Текст. / Е.И. Железнов. Волгоград : Политехник, 2000. -142 с.

89. Жестков, В.А. Тормозные системы тяжелых автотранспортных средств : учеб. пособие по курсу «Автопоезда» Текст. / В.А. Жестков, В.В. Жестков. Челябинск : ЧПИ, 1988. - 67 с.

90. Закин, Я.Х. Автомобильный поезд и безопасность движения Текст. / Я.Х. Закин. -М.: Транспорт, 1991. 126 с.

91. Зелик, А.И. Исследование и разработка методов и средств диагностики тормозных систем автомобилей Текст. : дис. .канд. техн. наук / А.И. Зелик. М.,1973. - 196 с.

92. Зильбербранд, A.M. Скользкость дорожных покрытий одна из основных причин ДТП Текст. / A.M. Зильбербанд // Труды СоюздорНИИ. Вып. 72. - М., - 1974. - С.32-36.

93. Иларионов, В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля Текст. / В.А. Илларионов. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

94. Индикт, Е.А. Эксплуатационная надежность грузовых автомобилей Текст. / Е.А.Индикт, В.А. Черняйкин М.: НИИАвтопром, 1977. - 98 с.

95. Кадиршаев, Т.К. Оптимизация регулировки тормозных приводов ходовых осей многоприцепных автопоездов Текст. : сб. науч. тр. / Т.К. Кадиршаев, Я.Х. Заикин. Ташкент : Ташк. полит, ин-т, 1983. - С. 87-90.

96. Калявин, В.П. Технические средства диагностирования Текст. / В.П. Калявин, A.B. Мозгалевский. JI.: Судостроение, 1984. - 208 с.

97. Карпиевич, Ю.Д. Разработка методов бортового диагностирования технического состояния тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом Текст. : автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03 / Ю.Д. Карпиевич. Минск, 1993. - 15 с.

98. Кирчатий, В.И. Усовершенствования процесса регулирования тормозных сил на автотранспортных средствах категории Мз Текст. : автореф. дис. канд. техн. наук / В.И. Кирчатий. Харьков, 2001. - 18 с.

99. Кисляков, В. М. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов Текст. / В. М. Кисляков, В. В. Филиппов, И. А. Школяренко. М.: Транспорт, 1979. - 199 с.

100. Клебельсберг, Д. Транспортная психология Текст. / Дитер Кле-бельсберг ; пер. с нем. А. Б. Тарасова ; под ред. В. Б. Мазуркевича. М. : Транспорт, 1989. - 366, 1. с.: ил.; 21 см.

101. Клинковштейн, Г. И. Методы оценки качества организации дорожного движения Текст. : учебное пособие / Г. И. Клинковштейн, В. Н. Сытник, С. И. Смирнов, В. В. Зырянов, А. В. Рузский, И. В. Шемякин. -М. :МАДИ, 1987.-240 с.

102. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения Текст. : учеб. для студентов вузов, обучающихся по специальности «Орг. и безопасность движения» / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. 5. изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2001. - 246с.

103. Клир, Дж. Системология. Автоматизация решения системных задач Текст. / Дж. Клир ; пер с англ. М. А. Зуева; под ред. А. И. Горлина. М. : Радио и связь, 1990.- 539 с.

104. Клюшкин, Г. Г. Безопасность по-европейски Электронный ресурс. / Г. Г. Клюшкин. Электрон, текстовые дан. - Режим доступа: http://www.napinfo.ru/?id=145&PHPSESSID=13ee707800al5609f49ec4760da63 07f, свободный. - Загл. с экрана.

105. Кодиров, Г. X. Повышение функциональной надежности систем предотвращения столкновений автомобилей (СПСА) Текст. : дис. . канд. техн. наук: 05.05.03 / Г.Х. Коридоров. М., 1998. - 148 с. : ил., табл., граф. -Библиогр.: С. 136-147.

106. Комаров Ю.Я. Электрические и электронные системы транспортных средств : учебное пособие / Ю.Я. Комаров, А.Г. Петрушин. Волгоград: Волгоградский гос. техн. университет, 1995. - 85 с.

107. Комаров, В.М. Технические системы обеспечения безопасности дорожного движения Текст. / В.М.Комаров, Л.А.Кочетов, М.П.Печерский, Т.М. Андреева. М.: Транспорт, 1990.

108. Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. М.: Транспорт, 1971. - 100 с.

109. Коноплянко, В. И. Информативность транспортных средств Текст. / В. И. Коноплянко. М.: Машиностроение, 1984. - 96 с.

110. Коросте л ев, В. Н. Исследование возможности сокращения остановочного пути автомобиля Текст. / В.Н. Коростелев / Труды МАДИ, 1972. С.20-20.

111. Косолапов Г.М. Моделирование и расчет на ЭЦВМ динамики торможения автотранспортных средств Текст. : учебное пособие / Г.М.Косолапов, Н.К.Клепик, П.Н. Мартинсон. Волгоград : Изд-во Волгоградского политехнического ин-та., 1989. - 96 с.

112. Косолапов, Г.М. Влияние неравномерности действия тормозных механизмов на тормозной путь автомобиля с антиблокировочными устройствами Текст. / Г.М.Косолапов, A.A. Ревин // Автомобильная промышленность. 1972. - №8. - С. 14-16.

113. Косолапов, Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля Текст.: дис. д-ра техн. наук / Г.М. Косолапов. Волгоград, 1973. - 317 с.

114. Котик, М.А. Курс инженерной психологии Текст. / М.А. Котик. Таллин : Валгус, 1978. - 364 с.

115. Кохонен, Т. Ассоциативные запоминающие устройства Текст. / Т. Кохонен ; пер. с англ. С. П. Забродина, А. В. Шалашова. М. : Мир, 1982. -383 е.: ил.; 22 см.

116. Кранцов, Г.П. Оценка тормозных свойств автомобиля с автоматизированным приводом мбдельным методом Текст.: автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03 / Г.П. Кранцов. Волгоград, 1994. - 16 с.

117. Кругликов, В. Б. Исследование информативности сигналов торможения Текст. : дис. . канд. техн. наук / В.Б. Кругликов. М.: МАДИ, 1976.- 130 с.I

118. Круглов, JI. Спасибо, Аист! Текст. / JI. Круглов // Автомобили. -1998.-№ 10.-С. 20-21.

119. Кузнецов, В. И. Задние столкновения автомобилей как особая категория ДТП Текст. / В. И. Кузнецов, В. Б. Проценко // Автомобильный транспорт. 1977. — №1. —'С.51—53,

120. Кузнецов, Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей Текст. : учеб. для вузов по спец. «Автомобили и автомоб. хоз-во» / Е. С. Кузнецов, А.П. Болдин, В. М. Власов и др. ; под ред. Е. С. Кузнецова. 4-е изд., пере-раб.и доп. - М.: Наука, 2001. - 534 с.

121. Кузнецов, Н.В. Разработка методов и средств встроенной диагностики прицепных автопоездов при торможении Текст. : автореф. дис. .канд. техн. наук / Н.В. Кузнецов. Ташкент, 1998. - 20 с.

122. Куминов, А. С. Диагностическое моделирование технических объектов на нейронных сетях Текст. / A.C. Куминов. Хабаровск : ДВГНБ, 2003.- 48 с.

123. Купеев, Ю. А. Информационный метод оценки эффективности автомобильных сигнальных огней Текст. / Ю. А. Купеев, К. М. Левитин, Б. А. Ротман //Автомобильная промышленность. 1981. -№12. - С. 18-19.

124. Лаврентьев, H.A. Исследование и разработка методики и средств испытания автомобилей на тормозную эффективность Текст. : дис. . канд. техн. наук / H.A. Лаврентьев. Минск, 1975. - 220 с.

125. Левитин, К. М. Дополнительный сигнал торможения : украшение или необходимость? Текст. / К. М. Левитин // Автомобильная промышленность. 2004. -№ 5. - С. 20-21.

126. Леоненков, A.B. Нечеткое моделирование в среде MATLAB и fuz-zyTECH Текст. / A.B. Леоненков. СПб.: БХВ-Перербург, 2003. - 736с.

127. Лигай, В.В. Исследование устойчивости и эффективности торможения автомобиля с антиблокировочной тормозной системой Текст.: дис. . канд. техн. наук / В.В. Лигай. -М.,1979. -220 с.

128. Литвинов, A.C. Автомобиль : Теория эксплуатационных свойств Текст. / A.C. Литвинов, Я.Е. Фаробин. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

129. Лобанов, Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя Текст. / Е. М. Лобанов. М.: Транспорт, 1980.-311 с. :ил.; 20 с.

130. Мазуркевич, В. Б. Эргономическое проектирование машин Текст. / В. Б. Мазуркевич. М.: ИПКстройдормаш, 1986. - 90 с.

131. Малюков, A.A. Научные основы стендовых испытаний автомобилей на активную безопасность Текст. : дис. . д-ра техн. наук / A.A. Малюков. Л., 1984. - 347 с.

132. Маняшин, A.B. Корректирование линейных норм расхода топлива при неравномерном движении автомобилей Текст. / A.B. Маняшин. -Тюмень: ТГНУ, 1999.

133. Марбурер, Е. К вопросу о влиянии дополнительных стоп-сигналов Текст. / Е. Марбурер ; пер. ВЦП Л-5778. ГПНТБ 85/23451, 1985. -5с.

134. Мащенко, А.Ф. Тормозная система автомобиля Текст. / А.Ф. Мащенко. М.: Высшая школа, 1972. - 135 с.

135. Мельников, A.A. Управление техническими объектами автомобилей и тракторов : Системы электроники и автоматики Текст. : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / A.A. Мельников. М. : Издательский центр «Академия», 2003. - 376 с.

136. Меринов, В.П. Исследование влияния некоторых эксплуатационных факторов на неравномерность действия автомобильных тормозных механизмов Текст. : дис. канд. техн. наук / В.П. Меринов. Волгоград, 1974. -216с.

137. Метлюк, Н.Ф. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей Текст. / Н.Ф. Метлюк, В.П. Автушко. М. : Машиностроение, 1980. - 231 с.

138. Методы решения многокритериальных задач синтеза технических систем Текст. / Под ред. Т.К. Сиразетдинова. М.: Машиностроение, 1988.

139. Мирошников, JI. В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / JI.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.П. Пал. -М.: Транспорт, 1977. 263 с.

140. Мозгалевский, A.B. Диагностика судовой автоматики методами планирования эксперимента Текст. / A.B. Мозгалевский, Д.В. Гаскаров. Л.: Судостроение, 1977.-96 с.

141. Монтгомери, Д. К. Планирование эксперимента и анализ данных Текст. / Д.К. Монтгомери; пер. с англ. Л.: Судостроение, 1980. - 384 с.

142. Мороз, С.М. Методологические основы диагностирования автотранспортных средств по критериям безопасности Текст. : автореф. дис. . д-ра техн. наук / С.М. Мороз. М.: МАДИ ГТУ, 2004. - 34 с.

143. Мошкин, Н.И. Динамический метод дифференциального диагностирования контуров пневматического тормозного привода автомобилей

144. Текст. : автореф. дис. .канд. техн. наук: 05.20.03 / Н.И. Мошкин. Иркутск, 1998.-20 с.

145. Мухидов, Т.У: Исследование износа тормозных механизмов автомобилей и разработка средств их диагностирования в условиях Узбекистана на примере автомобиля ЗиЛ-130 Текст. : дис. . канд. техн. наук / Т.У. Мухидов. Ташкент,1975. - 137 с.

146. Немцов, Ю.М. Эксплуатационные качества автомобиля, реглаIментированные требованиями безопасности движения Текст. / Ю.М. Немцов, О.В. Майборода. М.: Транспорт, 1977. - 141 с.

147. Немчинов, В. М. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения Текст. / М. В. Немчинов. М. : Транспорт, 1985. - 231 е.: ил.; 20 см.

148. Николаев, В.И. Системотехника : методы и приложения Текст. / В.И. Николаев, В.М. Брук. JI. : Машиностроение, 1985 - 234 с.

149. Новицкий, П.В. Оценка погрешностей результатов измерений Текст. / П.В. Новицкий, И.А. Зограф. JI. : Энергоатомиздат, 1985. - 248 с.

150. Ноздричев, A.B. Разработка блока оптимальной сигнализации торможением двигателем Текст. : дис. . канд. техн. наук: 05.05.03 / A.B. Ноздричев. Курган, 2001. - 164 с. -Библиогр.: с. 158-164.

151. Описание аналитической платформы Deductor Электронный ресурс. / Лаборатория BaseGroup. Электрон, текстовые дан. - Рязань: BaseGroup. - Режим доступа: http://www.basegroup.ru/deductor/description.htm, свободный. - Загл. с экрана.

152. Орлов, А. Б. Интеллектуальные автомобильные системы СОПРЕСТ Текст. / А. Б. Орлов // Электроника : Наука. Технология. Бизнес. 2000. - № 6. - С.48-52.

153. Осипов, Г.В. Метод определения износа тормозных накладок автомобиля КамАЗ. Совершенствование эксплуатации и обслуживания автомобилей Текст.: сб. науч. тр. / Г.В. Осипов. Курган : КГУ, 1996 - С. 25-27.

154. Основы технической диагностики. В 2 кн.- Кн. 1 : Модели объекIтов, методы и алгоритмы диагноза Текст. / Под ред. П.П.Пархоменко. М. : Энергия, 1976.-464 с.

155. Основы технической диагностики. В 2 кн.- Кн. 2 : Оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства Текст. / Под ред. П.П.Пархоменко. М.: Энергия, 1981. - 320 с.

156. Осовский, С. Нейронные сети для обработки информации Текст. / Станислав Оссовский ; пер. с пол. И. Д. Рудинского. М.: Финансы и статистика, 2004 (Великолук. гор. тип.). - 343 с.: ил.; 24 с.

157. Пак, В.В. Разработка методов и средств испытания автоматизированных тормозных систем легковых автомобилей Текст.: автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03 / В.В. Пак. Волгоград, 2002. - 20 с.

158. Пат. 2155891 Российская Федерация, МПК7 Б 16 Б 66/02 В 60 Т 17/22. Устройство для индикации износа фрикционных тормозных накладокв тормозе транспортного средства Текст. / Мате ЭКЕРОТ. Опубликован РСТ: WO 96/41970 (27.12.1996)

159. Пат. 2224148 Российская Федерация, МПК7 F 16 D 66/02. Способ определения износа фрикционных накладок тормозов автомобиля Текст. / В.И. Васильев, В.В. Грачев, A.B. Шарыпов, Г.В. Осипов ; Опубл. 20.02.04 Бюл. № 5.

160. Пат. 2239810 Российская Федерация, МПК7 G 01 М 17/007. Способ определения неравномерности действия тормозов автомобилей Текст. / A.B. Шарыпов, В.И. Васильев, Г.В. Осипов, О.Г. Вершинина.

161. Пат. 3342553 ФРГ, Устройство для определения действительной скорости движения автомобиля. МКИ 3 G01 Р 3/50, В 60 Т8/02

162. Петрушов, В.А. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов Текст. / В.А. Петрушев [и др.]. -М.: Машиностроение, 1975. 225 с.

163. Плахтеев, А. П. Архитектура вычислительных средств мехатронных систем на автомобильном транспорте Текст. / А. П. Плахтеев // Автомобильный транспорт в XXI веке : материалы международной научно-технич. конференции. Харьков, 2003. - С. 68-70.

164. Покотило, Б. JI. Исследование влияния параметров транспортного потока на аварийность Текст. / Б. JL Покотило // В сб. «Автотранспорт». -Киев : Техника, 1984. С. i 7-21.

165. Поляк, Д.Г. Электроника автомобильных систем управления Текст. / Д.Г. Поляк, Ю.К. Есеновский Дашков. - М. : Машиностроение, 1987.-200 с.

166. Представление и использование знаний Текст. / под ред. Х.Уэно, М.Исидзука; пер. с японского. М.: Мир, 1989. - 220с.

167. Прохоцкий, Г.Т. Резервы безопасности дорожного движения Текст. / Г.Т. Прохоцкий, В.М. Студенцов. Минск : Полымя, 1982 - 239 с.

168. Пчелин, И.К. Динамика процесса торможения автомобиля Текст. : дис. д-ра техн. наук / И.К. Пчелин М., 1984. - 436 с.

169. Работа автомобильной шины Текст. / Под ред. В.И. Кнороза. -М. : Транспорт, 1976.-238 с.

170. Расследование дорожно-транспортных происшествий Текст.: / Ю.К. Алексеев, В.В. Власов, Н.В. Ворошко [и др.] ; под общ. ред. В.А. Федорова, Б.Я. Гаврилова. 3-е. изд., перераб. и доп. - М. : Изд-во «Экзамен», 2003. - 462 с. : ил., табл.; 25 см.

171. Расчеты экономической эффективности новой техники Текст. / Под ред. K.M. Великанова. JI. : Машиностроение, 1990. - 448 с.

172. Рахубовский, Ю. С. Издержки массового автовождения Текст. / Ю. С. Рахубовский, Ю. А. Лакатош // АвтоПрофи. 2002. - № 7.

173. Ревин A.A. Распределение тормозных моментов по колесам автомобиля Текст. / A.A. Ревин // Автомобильная промышленность. 2001.-№5. - С.28-32.

174. Ревин, A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы : Техническое решейие, теория, свойства Текст. / A.A. Ревин. Волгоград : Изд-во ин-та качества, 1995. - 157 с.

175. Ревин, A.A. Исследование тормозной динамики автомобиля методами комплексной технологии моделирования Текст. : учеб. пособие /

176. A.A. Ревин, В.Г. Дыгало. Волгоград : РПК «Политехник», 2001. - 121 с.

177. Резник, Л.Г. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации Текст. / Л.Г. Резник, Г.М. Ромалис, С.Т. Чарков. -М.: Транспорт, 1989. 128 с.

178. Реклейтис, Г. Оптимизация в технике Текст. / Г. Реклейтс, А. Рейвиндран, К. Регсдел1. М. : Мир, 1986.

179. Ройтман, Б. А. Безопасность автомобиля в эксплуатации Текст. / Б. А. Ройтман, Ю. Б. Суворов, В. И. Суковицин. М. : Транспорт, 1987. -207 с.

180. Ротенберг, Р. В. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда Текст. / Р. В. Ротенберг. М. : Машиностроение, 1986.-214, [2] с.: ил.; 22 см.

181. Рощин, А. И. Способы кодирования светосигнальных приборов Текст./ А. И. Рощин//Тр. МАДИ.-Вып. 156, 1978.-С.83-86.

182. Руденко, В.А. Исследование и разработка метода диагностирования тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом встроенными средствами Текст. : дис. .канд. техн. наук / В.А. Руденко. -М.,1979. 158 с.

183. Саати, Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий Текст. / Т. Саати. М.: Радио и связь, 1993. - 312 с.

184. Сальников, В.И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля Текст. : автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03 / В.И. Сальников. М., 1993. - 22 с.

185. Сараев, О.В. Усовершенствования управляющих и регулирующих аппаратов пневматического тормозного привода прицепов Текст. : автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.02 / О.В. Сараев. Харьков: Харковский нац. автомоб.-дорож. ун-т, 2002. - 19 с.

186. Сергеев, А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем Текст. : Учеб. пособие / А.Г. Сергеев. М. : Изд-во МГОУ, 1994.-488 с.

187. Сигнализатор интенсивности торможения автомобиля Русопак-3 Электронный ресурс. / ООО «РИАЛ». Электрон, текстовые дан. - Пенза : ООО «РИАЛ». - Режим доступа: http://rusopak.narod.ru/stop.html, свободный. - Загл. с экрана.

188. Сильянов, В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения Текст. / В. В. Сильянов. М. : Транспорт, 1977.-303 с.

189. Синяя книга Электронный ресурс. : Автомобильный транспорт России. Режим доступа: // htpp: // WWW. i RU - cis.RU, свободный. - Загл. с экрана.

190. Смирнов, О. П. Основы построения мехатронных систем с адаптивным управлением Текст. / О. П. Смирнов // Автомобильный транспорт в XXI веке : материалы международной научно-технич. Харьков, 2003. - С. 85-87.

191. Справочник по безопасности дорожного движения Электронный ресурс. Режим доступа : // http: //www.madi.ru/spravochnik, свободный. -Загл. с экрана.

192. Стоянов, Г.Г. Исследование активной безопасности легкового автомобиля при торможении Текст. : дис. .канд. техн. наук / Г.Г. Стоянов. -М,1979. -216 с.

193. Суворов Ю.Б. Повышение активной безопасности системы автомобиль водитель - дорога в процессе торможения автомобиля Текст.: дис. .канд. техн. наук /Ю.Б. Смирнов. -М.,1980. - 162 с.

194. Тарасик, В. П. Интеллектуальные системы управления транспортными средствами Текст. / В. П. Тарасик, С. А. Рынкевич. Мн. : УП «Технопринт», 2004. - 512 с.

195. Третьяков, О.Б. Исследование взаимодействия протектора автомобильных шин с твердой опорной поверхностью Текст. : дис. . канд. техн. наук / О.Б. Третьяков. М.,1972. - 157 с.

196. Уоссермен, Ф. Нейрокомпьютерная техника: Теория и практика Текст. / Ф. Уоссермен. М.: Мир, 1992. - 240 с.

197. Ушакова, Т.И. О зависимости времени реакции от местоположения раздражителя в поле зрения Текст. : дис. . канд. мед. наук / Т.И. Ушакова. М.: Ин-т психологии АН РСФСР, 1958.

198. Фаробин, Я.Е. Стабильность тормозов автомобилей Текст. / Я.Е. Фаробин // Автомобильная промышленность. 1968. - №1. - С.16-18.

199. Федотов, А. И. Диагностика пневматического тормозного привода автомобилей на основе компьютерных технологий Текст. : автореф. дис. . д-ра техн. наук / А.И. Федотов. Новосибирск, - 1999. - 47с.

200. Фрумкин, А.К. Рабочие процессы и расчет автомобиля : Тормозное управление Текст. / А.К. Фрумкин. М.: МАДИ, 1979. - 73 с.

201. Харб Мажед Жавдат. Разработка диагностических признаков тормоз-ной системы легкового автомобиля с АБС Текст. : дис. . канд. техн. наук / Мажед Жавдат Харб. Волгоград, 2001. - 153с.

202. Чудаков, Е.А. Избранные труды Текст. : Т.1. Теория автомобиля / Е.А. Чудаков. М.: Из-во АН СССР, 1961. - 458 с.

203. Шейнин, A.M. Эксплуатационная надежность машин Текст. : учебное пособие / A.M. Шейнин. М.: МАДИ, 1979. - 81 с.

204. Шеридан, Т. Б. Системы человек машина Текст. : Модели об-раб., информ., управления и принятия решений человеком-оператором / Т.

205. Б.Шеридан, У.Р. Феррелл ; пер. с англ. А. А. Кобринского; под ред. К.В.Фролова. М.: Машиностроение, 1980.-400 с.: ил.; 22 см.

206. Шибанов, Г. П. Количественная оценка деятельности человека в системах человек техника Текст. / Г. П. Шибанов. - М.: Машиностроение, 1983.-263 с. :ил.; 22 см.

207. Эллис, Д.Р. Управляемость автомобиля Текст. / Д.Р. Эллис ; пер. с англ. М.: Машиностроение, 1975. - 216 с.

208. Юрчаков, В.П. Радиолокационный метод экспресс-контроля тормозной системы автотранспортных средств Электронный ресурс. / В.П. Юрчаков, С.Д. Воторопин. Режим доступа: http//www/tomsknet/ru. - Загл. с экрана.

209. Arthur G., Hodden S.C. Beyond simple measurements: on-board monitor for vehicle prognosis. Research Triangle Park, N.C., 1980,271-280.

210. Barron, A.R. Neural net approximation / A.R. Barron // Proc. of Seventh Yale Workshop on Adaptive and Learning Systems. New Haven. CT : Yale University. - 1991. - P. 69-72.

211. Berechnung im Automobilbau: 5.Intern.Kongress,Wurzburg,l.-3.0kt.l990/ VDI-Ges.Fahrzeugtechnik. -Dusseldorf: VDI-Verl., 1990. 949 S.

212. Buckholtz, K. R. Use of Fuzzy Logic in Wheel Slip Assignment Part I: Yaw Rate Control Text. / K. R. Buckholtz // SAE World Congress, 2002. - Paper 2002-01-1221.

213. Buckholtz, K. R. Use of Fuzzy Logic in Wheel Slip Assignment Part II: Yaw Rate Control with Sideslip Angle Limitation Text. / K. R. Buckholtz // SAE World Congress, 2002, - Paper 2002-01-1220.

214. DeCarlo, L. T. Signal detection theory and generalized linear models, Psy-chological Methods, 1998. 250 p.

215. Diday, E. Clustering analysis Text. / E. Diday, J. S. Simon // dans Digital Pattern Recognition, Redacteur: K.S.F.U. Springer Verlag, Berlin, 1980.-P. 47-93.

216. Fuller K.-H. Tribologisches, mechanisches und thermisches Verhalten neuer Bremsenwerkstoffe in Kfz-Scheibenbremsen: Diss. -Stuttgart, 1997. -147 S

217. Hocking, R. R. Methods and Applications of Linear Models. Regression and the Analysis of Variance. New York: Wiley, 1996. 127 p.

218. Holve, R. Generating Fuzzy Rules for the Acceleration Control of an Adaptive Cruise Control System Text. / R. Holve, P. Prötzel, K. Naab // Proceedings and at the NAFIPS conference. Berkeley, CA, USA, June 19th-22nd, 1995.-P. 451-455.

219. Laflamme L. The multivariate analysis of accident data as a basis for safety planning:Its application to accidents encountered by blue-collar workers in a Swedish automobile and truck factory. -Solna, 1991. -130 p.

220. Lennon, W. K. Intelligent Control for Brake Systems Text. / William K. Lennon, Kevin M. Passino // IEEE Trans. Contr. Syst. Technol. March1999. Vol. 7, No. 2. - P. 188-202.i

221. Lippmann, R. P. An introduction to computing with neural nets Text. / R. P. Lippmann // IEEE ASSP Magazin. 1987. - April. - P. 4-20.

222. Quadri piu complete Fiat technologia piu avanzata. "Elettrauto", 1983, 24,#258, 75-76 (htm).

223. Willms J. Bremsverhalten dreigliedriger Lastzuge mit verschiedenen Bremssystemen: Diss. -Hannover, 1996. -V,126 S411