автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Научные основы и разработка комплексной технологии поточной и непрерывной переработки вагонов на сортировочных станциях

РГ6 од

1 8 АШ'ЬКОЗСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ШШЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах prometí

НАГОРНЫЙ Евгений Васильевич

УДК 656.212.5:629.45/4 6

нпучные основы И рязря50т1ш комплексной технологии поточной и непрерывной пер:ряботки brf0h0b НЯ сортировочных станциях

0522.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (вклочзя устройства сигнализации, цчнтрализаш« и блокировки)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора гехкмеских наук

Харьков -1994

Работа выпотена в Харьковской государственной! академии калез-нодорожного транспорта

Оф» .опальные сгтюненты

- доктор технических наук, профессор В£Лашюо;

доктор технических наук, профессор ЕМШафит;

доктор техшческих наук, гтрофьссор ЕШИсгреи.

Ведущее продг^н ттиз - Главное угравление перевозок Генера/ьшй дирекции железнодорожного транспорта Украины.

/У -и 7 '/ 7

Защита диссертации состоится Г... 1334 г, в чассз

на заседании специагаеировзжого Совета по г^жсуадеш» ученых степеней Д 0215.01 при Харьковской государствежой академш железнодорожного транспорта по адресу:

ЗЮ050, гХарьков, пл. Фейербаха, 7, в ауд. 1.417.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Харькозской государственной академад железнодорожного транспорта.

Автореферат разослан "4Ú. 634 г.

Учены., секретарь __/ , - С'

специализированного Coserá, - - /

кандидат технических наук ~ ' ^____^ П . А . Яновский

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТ!!

Актуальность реботк» Кэлезнодорозхшй транспорт лвлятся основой транспортной инфраструктуры, от функционирования которой 3 • полюй мэра зависит экономика государства. В условиях рыночной экономики железнодорожные перевозки становятся неотъемлемым технологическим звеном в производственном ц&ле большинства отраслей промшялэн :ости, аграрного комплексе и в сфере торговли. Поэтов сейчас очень ваяно нейти эффективные пути совершенствования технологии перевозок, сокращегаю простоя вагонов» сокращения сро ка доставки и потерь грузов при транспортировке, добиться доставки материальных потоков до получателя строго по графику в установленное время. Это возмокио на базе создания комплексных трэнспортно-технологичаских систем, где долгны быть соединены экономические интересы отправителя, аэлезной дороги и получателя.

В транспортно-тэхнологических системах исключительно большое значение будет отведено надежности работа желевнодорожного транспорта и особенно надежности функционирования сортировочных станций, удельный вео которых в общей порераС ткэ вагонов составляет около 60 %.

В современном положении сортировочных станций, состояния теории и практики их развития не удается обеспечить непрерывность работы сортировочных комплектов из-за большого числа не подлежащих прогнозированию разнообразных операций, нарушающих поточность и ритмичность переработки вагонов. Существующая на сортировочных станциях многооперационнъд технология переработки вагонов с произвольным ритмом порождается не технологической необходимостью, а несовершенством технических средств. В отечественных системах автоматизированного управления процессами переработки вагонов применяется многофункциональное техническое оборудование с недостаточной надежностью, используются модели нерациональных технология.

Экстенсивное развитие сортировочных станций, осуществляемое при отмеченных ешш недостатках, нэ способствует дальнейшему увеличению перерабатывающей и пропускной способности, снижению себестоимости переработки.

Указанные моменты и определяют актуальность, направление и содержание данных исследований.

Цель нсслэдаааиш - разработка теоретических основ комплексной те.:нологш переработки загонов, практических рекоменда-¡цгй по совершенствованию методпк расчета параметров и теянико-рконоыических оценок поточных линий сортировки и технического рбслукивания загонов, разр эботка математических моделей функционирования основных подсистем сортировочных станций.

06Ц51% методический подход к решению поставленных задач состой? в использовании общей теории транспортных систем, приемов и ретодов теорш* массового обслуживания„ моделирования, экономического анализа.

Диссертгдая обобщает опыт расчетов и проектирования сорти-роЕосшх станций, авторскую статистику по'важнейшим станциям ха-¿збкнх дорог Украины. Использованы материалы экспериментального масштабного проектирования станций по вариантам схем. Разработанные на основа теорий методики расчета параметров поточных ли-»лй сортировки и технического обслуживания вагонов включены в типовые технологически» цроцбссы.

Научная новизна результатов» полученных в диссертационной работе, заключается в следуэдих основных положениях!

1. Обоснована необходимость системных исследований функцио- ' рирования сортировочных станций и показана принципиальная ограниченность существующих (йбгодик» в частности, для расчета пара-рг^-ов станций с загрузками вше граничных вначений, а условиях ртсутствия статистических данных для определения вероятностных состояний отдельных подсмотем, для расчета параметров поточных £иний сортировки и технического обслуживания вагонов, технико-ркономических оценок вариантов комплексной технологии переработки вагонов.

2. Экспериментально исследовано функционирование существую-¡щзх моделей технологических процессов в системах сортировки и технического обслуживания вагонов и установлено, что они не Обеспечивают поточность, непрерывность, ритмичность и надежность переработки вагонов.

3. Разработаны теоретические основы для создания поточных линий сортировки и техш.еского обслуживания вагонов, доказана целесообразность совершенствования моделей технологических процессов расформирования, формирования и технического обслуживании составов» позволяющих при их использовании в системах автоматизированного управления, применять математические модели оп-

тимальной сложности и сникать эксплуатационные расход! на их функционирование.

4. Предложены новые методы расчета параметров станций о загрузками выше граничных значений и в условиях отсутствия статистических данных для описания вероятностных состояний отдель-ннх подсистем.

5. Разработаны математические зависимости для моделирова-Ш1я на ЭВМ движения отцепов по подгорочным путям с учетом принятой стратегии регулирования, различных технических средств, погрешности их работы, случайных значений сопротивлений движению отцепов и для получения статистических оценок принудительного регулирования.

6. Разработана методика расчета параметров поточных линий технического обслуживания вагонов, позволящая 01.;"эделять такие значения параметров, при которых полностью исключается влияние на работу взаимодействующих поточных линий сортировки вагонов.

7. Составлены рациональные схемы сортировочных станций о поточными линиями сортировки и технического с1слукзгаания вагонов, сформулированы требования к их техническому оснащению при переходе к комплексной технологии, обеспечивающей поточность, непрерывность и ритмичность переработки вагонов.

8. Предложен комплекс конструктивных решений по создании малоэнергоемких и (лалометаллоемких средств регулирования скорости движения отцепов при расформировании и формировании составов.

Достоверность получзшшх результатов подтверждается :

- масштабностью статистических .гчнных о регашах функционирования сортировочных станций (обследовано более 100 станций);

- применением современно,! методологии исследований, методов аналитического моделирования, проверкой адекватности моделей с помощью статистических и экономических критериев;

- экспериментальной проверкой и практической реализацией ' полученных результатов на сети железных дорог, в проектных . научно-исследовательских институтах, полученным экономическим аф1вктом;

- использованием положений диссертации в "Типовом технологическом процессе технического обслуживания грузовых вагонов с использованием АСУ-ПТО, специализированных путей для текущего ремонта, средств, 'сиагностики и >. ,~анизации ремонтных работ", "Инструктивных указаниях по выбору рацион льннх вариантов раз:

мецения специализированных технологических линий по техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов на сортировочных станциях".

Правомерность, корректность постановок задач и принятых допущений подтверждаются результатами внедрений, авторскими свидетельствами на изобретения н публикациями в открытой печати.

Практическая ценность исследования заключается в использовании положений диссертации в "Типовом технологическом процессе технического обслуживания грузовых вагонов" и в "Инструктивных указаниях по выбору рациональных вариантов размещения специали-зярованных технологических линий по техническому обслуживанию вагонов на сортировочных станциях" , при решении вопросов развития яелезшх дорог Украины, в нормативных и справочных ыатерда- . лвх отраслевых институтов, при проектировании и расчетах устройств,, составлении ж выборе схем станций.

Реализация работы. Решена важная проблема по созданию научных основ комплексной технологии поточной и непрерывной переработки вагонов на сортировочных станциях. Разработанные методики расчета параметров специализированных линий по техническому обслуживанию грузовых вагонов на сортировочных станциях включены в "Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагоноз".

Схемные решения по размещению специализированных линий технического обслуживания и текущего ремонта вагонов изданы в качестве ¿шструктивных указаний.

Разработанные модели технологических процессов в системах технического обслуживания грузовых вагонов внедрены на 80 сортировочных станциях, в т.ч. на 10 станциях железных дорог Украина.

Опытные образцы электродинамических замедлителей испытаны в эксплуатационных условиях станций Красный Лиман и Чернухино Донецкой железной дороги.

Конструктивные и электротехнические параметры вагонного замедлителя колодочного типа одобрены ОТО Главного технического управления "Укрзал1зниц1", открыто в 1994 г. финансирование на изготовление опытного образца.

Концепции по совершенствованию моделей технологических процессов в системах расформирования и формирования на сортировоч-5гых стгпну.лх включены в Государственную программу развития я:'»-

лэзвдх дорог Украины.

Апробация роботы. Отдельные аспекты проблемы обоувдались на 12 общесетевых научно-технических конференциях, состоявшихся в ЮТТе, БелИИЖГе, -ТИИЖТэ, заседании коллегии МПО (декабрь 1933 года), заседании вагонного хозяйства НТС МПС (декабрь 1983 г.). совместном заседании секций НТО №0 "Управления перевозочным процессом" и "Автоматики, оеязи и вычислительной техники" (март 1987 г.).

Экспонат "Ошт технического обслуживания и повышения надежности работы подвижного состава и других технических средств" демонстрировался на тематической выставке "Еелэзнодорокный транспорт" ВДНХ СССР в 1987-88 г.г.

Диссертационная работа в целом обсуждалась и получила одобрение на расширенном заседании кафедры "Железнодорожные станции и узлы" ХШТа (ноябрь 1993 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 33 работы общим объемом около 23 авторских листов, в том числе одна монография (в соавторстве) и инструктивно-методические указания ПКБ ЦВ ШС (в соавторстве), два авторских свидетельства на изобретения.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, лести глав, заключения, сшска использованных источников и 3 пролоиэний. Объем основной части диссертации ^оставляет 33S страниц машинописного текота, 63 страницы рисунков, 25 страниц таблиц. Приложения состоят из 10 страниц текста и 19 страниц рисунков.

СОДЕРЗШШ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении приводятся краткое аннотированное обоснование актуальности выбранной темы, постановка задачи и определение цели исследования, перечень положений, выносимых на защиту.

Первая глава. "Современное состояние проблемы повышали», эффективности работы сортировочных станций" содержит анализ теории и практики развития сортировочных станций. Эта проблема привлекала внимание учены.- и специалистов-транспортников на всех этапах развития авлэзншс дорог.

Большой еклэд в развитие станичй и узлов внеола школа основоположника науки о станциях и узлах академика Г .Н.Образцово

и его продолжателей.

Основоположниками теории взаимодействия транспортных систем по праву считаются профессора А.Н.Фролов, И.И.Васильев, Н.Р.Еденко, А.И.Платонов. Значительную роль п разработке отдельных вопросов теории сыграли труда профессоров В.Д.Никитина, Ф.П.Кочнева, А.К.Угркмова, К.А.Бернгарда, А.Д.Каретникова, В.В.Поворотенко.

В последние года развитие теории взаимодействия с применением математических методов и теории массового обслуживания нашло отражение в трудах профессоров Н.И.Федотова, Н.Н.Шабалина, В.М.Акулшшчева, Е.А.Сотникова, И.Б.Сотникова» П.О.Грунтова, Н.В.Правдана» А.В.Быкадорова, к.т.н. Е.В.Архангельского, в работах зарубежных ученых Г.Поттгофа, В.Фоигта, И.Праля, П.Фришу, и др.

1 ациональное размещение и конструкции отдельных устройств сортировочных станций исследовались академиком В.Н.Образцовым, профессорами О.В.ЗемблиновыМ» Ю.Ю.Скаловым, В.Д.Никитиным,

A.м.долаберидзе, П.В.Бартеневым, В.П.Парфеновы, Н.В.Правдиным,

B.Я.Нэгрзем и др.

Методы решения задач при обосновании параметров сортировочных станций не оставались одинаковыми. Они изменялись цри внедрении в практику работы станций новейших достикений науки и техники и уточнялись по мере накопления новых фактов и изучения объективных условий работа шлеаных дорог.

О ростом объема перевозок работу станций стало заметно осложнять влияние неравномерности двикешя поездов. Для выяснения причин затруднений и разработки рекомендаций по кх устранению необходимы были глубокие теоретические исследования процессов на сортировочных станциях.

Важные данные о процессе прибытия и отправления поездов, их обработки, накопления и формирования составов получены в результате исследований, выполненных в 60-е и 70-е года учеными ВНИИЯГа, ЖТП, МИИТа, лИИЖТа, ХКМТа, НШЖТь, БелИИЖГа и других институтов. В эти года установлеш вероятностные закономерности посуточных и внутрисуточных колебаний поездопотоков, продолжительности обработки составов в парках, проведены исследования гю оптимизации технических и технологических параметров станций. в исполненные работы большой вклад внесли доктора технических нпук В.М.Акуллничов, Н.А.Воробьев, А.М.Долаберидпе,

В.Е.Павлов, Е.М.Швфиг, И-Б.Сотников, Е.А.Сотников, А.К.Угрюмов, П.0.Грунтов, Н.Н.Шабалин, Н.И.Федотов и др.

Применение пороятностных методов позволило перейти к количественной оценке соотношений мощности различных элементов станций. При расчете путевого развития стали более полно учитывать реальные условия работы станций, нерагномерность прибытия поездов и накопления составов, колебания продолштельности технологических операций и др.

Вместе с' тем в выполненных исследованиях выявились и определенные недостатки. При расчетах параметров технологических линий применялись различные упрощения, искажающие фактически значения этих параметров. Необоснованные упрощения допускались и при расчетах времени нахождения вагонов на станции: в одних работах оно оппедэлялось о учетом мэкопереционичх простоев лишь при части технологических линий, в других - без учета ограничений по путевому развития. При расчетах числа путей весьма приближенно, а в отдельных случаях неверно, оценивалась эксплуатационная надежность станции. Не давалась оценка влияния задержки поездов из-за неприема станцией на работу прилегающих участков. При определении параметров и показателей работы станции не учитывалось влияние предыдущих (прямые связи) и последующих (обратные связи).

Многообразие условий функционирования сортировочных станций и необходимость выбора путей их развития потребовали в 80-е годы развития научных основ расчета и Щ".актирования станций. В этот период д.т.н. А.В.Быкадоровым была разработана методика системного исследования сортировочной станции как неделимой многофазной системы по вероятное Л1 состояний ее технологических линий и парков в целом, что позволило учитывать не только ограничение по путевому развитию, но и сложные по своему многообразию прямые и обратные связи внутристанционных элементов между собой и о прилегающими участками.

Д.т.н. В.Я.Негрей разработал теоретические основы прогнозирования транспортных потоков, методики оценки колебаний транслортных потоков, расчета наличной и потребной перерабатывающей способности станци.". на основе вероятностных моделей, позволяющих оценить влияние ошибок и колебаний технологических параметров на выбор оптимального -эхнического оснащения станций.

Выполненные исследования д.т.н. Ю.И.Е^чмэшю шились важ-

шш вкладом в разработку теории оптимизации параметров развития келезнодсрозкшх станций в части обоснования их эталности развития, технико-экономического сравнения вариантов проектных решений по станциям.

Осмысление результатов, достигнутых в рассмотренных работах, определило необходимость дальнейшего совершенствования методов расчета параметров станций с загрузками выше граничных значений, в условиях отсутствия статистических данных для определения вероятностных состояний отдельных подсистем станций, методов расчета параметров поточных линий сортировки и технического обслуживания вагонов, обеспечивающих рациональное взаимодействие внутристшщионных процессов, технико-экономических оценок вариантов комплексной технологии переработки вагонов.

Особое внимание в реферируемой главе уделено анализу практики развития сортировочных станций железных дорог Украины. Для железных дорог Украины характерна завершенность развития сети дорог в количественном отношении и высокое постоянство транс-портно-экономических связей с большим уровнем их замкнутости в пределах территории государства. Это обеспечивает определенную неизменность плана формирования поездов в течение продолжительного времени, что, в свою очередь, обуславливает соответствующее постоянство в размещении сортировочных станций на сети желе г чых дорог Украины. Отмеченные выше особенности развития и функционирования железных дорог предопределяют выбор основных направлений развития сортировочных станций, а именно: без пересмотра их размещения на сети, т.е. необходимо решать проблему на микроуровне развития станций.

IIa железных дорогах Украины из общего числа сортировочных станций 37 % двустороннего и 63 % одностороннего типов. По числу и взаимному расположению основных парков:

станций двустороннего типа с тремя последовательно расположенными парками в каждой системе - 44 %, с параллельным расположением парков - 33 %, с комбинированным - 23 % ;

станций одностороннего типа с тремя последовательно расположенными парками,- 1в Г, с параллельным расположением парков -20 Я, с комбшпфоаанным - 64 %.

Как видно из приведенных данных конструктивные схемы сор-Tiípv. .•■чкых станций железных дорог Украины отличаются большим разн'юбрл&яем.Ко обцого числа сортировочных станций -26,5 í яме-

ют трахпэркоше схемы с последовательным располагавшем парков приема, сортировки и отправления, которые обеспечивают поточность переработки взгонрв. Остальные 73,5 % стандш"! с параллельным и комбишроваяшм расположением парков не обеспечивают переработку вагонопотока за минимальное врзмя.

Анализ эксплуатационной работы сортировочных станций показал, что для них характерна неустойчивая работа, увеличение времени нахозвдения вагонов, рост числа задержанных поездов на подходах по неприему. Основными причинам; увеличения простоя вагонов являются: нерациональн е технологическое обеспечение; наличие мвжаперацконных простоев, которые составляют 30-40 % от общего времени простоя; завышенные простои вагонов в сортировочном парке под накоплением, примерно 40-50 % времени нахождения вагонов на станции приходится на сортировочный парк. Одной из причин увеличения времени простоя вагонов является нерациональная технология технического обслуживания вагонов. Около 95 % всех задержек в процеосе обработки составов происходят при выполнении 6-8 видов работ, на долю которых приходите« до 75 % трудовых затрат.

Проблема механизации и автоматизации главных процессов сортировочных станций - расформирование и формирование составов не репэна. У нас все еще для механизации гороз. создаются и внедряются только многосиловые инертные балочные замедлители (независимо от типа горки и тормозной позиции), без взаимной информационной связи в системе "человек-чашина". Многолетняя научно-экспериментальная работа, проводимая в СНГ по созданию систем АРО, не дала положительных результатов, так как в отечественных' системах АРС технологические алгоритмы регулирования скорости двшкбния отцепов нерациональны, применяется многофункциональное технологическое оборудование о низкой производительностью и надекностыо. Все вто привс по к значительному отставанию от зарубежных достижений, которые приводятся в реферируемой главе, и утрата приоритета по многим принципиальным вопроса. в области автоматизации сортаровотанх станций.

В заключительной части главы сформулированы основные проблемы , которые обусловили це ть данных исследований - разработка теоретических основ комплексной технологии поточной и непрерывной переработки вагонов на сортировочных станциях ; указаны задачи, решаемые в диссертации»

Во второй главе диссертации "Экспериментальные исследования функционирования систем переработки вагонов на сортировочных станциях" приводится цель, задачи, методика экспериментальных исследований и анализ полученных результатов.

Целью экспериментальных исследований являлось установление технико-эксплуатационных характеристик механизированных горок, горки, оборудованной системой автоматизированного управления процессом расформирования составов КГМ-РИИЖГ, систем формирования и технического обслуживания составов на сортировочных станциях.

Задачи исследований :

определенна оценок потенциальных возможностей фактического профиля горок по обеспечении расчетной скорости расформирования составов ;

определение фактической скорости роспуска составов и диа-позон ее изменения при ручном и автоматизированном управлении тормозными позициями ;

определение качества регулирования интервалов между отцепами на разделительных стрелках и замедлителях при ручном и автоматизированном управлении сортировочным процессом ;

определение качества прицельного регулирования скорости движения отцепов по путям подгорочного парка ;

установление точности реализации задаваемой системой КГМ скорости выхода отцепов с тормозных позиций ;

установление степени ручных вмешательств горочных операторов в работу системы КГМ при регулировании скорости движения ;

определение среднего времени простоя составов под операциями осмотра и технического обслуживания на НТО в парках приема и отправления ;

определение числа отказов вагонов во входящем потоке поездов и времени нахождения составов под операциями технического обслуживания по НТО сортировочных станций.

Оценка потенциальных возможностей конструкции плана и профиля сортировочных горок выполнялась путем аналитического моделирования процесса ска: шания расчетных сочетаний отцепов при таких режимах управления замедлителями тормозных позиций, при которых достигается максимальная расчетная скорость роспуска.

Опероделоние фактической скорости роспуска составов, качества регулирования интервалов между отцепами при ручном и авто-

матизироввннон управлении производилось с помощью специальной измерительной аппаратуры.

Качество прицельного регулирования скорости дкскения отцепов по путям подгэр очного парка определялось путем натурных наблюдений и соответствующих расчетов на с^тировочной горке станции Красный Делан.

Наибольший интерес с точ'.ш зрения оценки качества прицельного регулирования представляло исследование влияние на его основные показатели точности определения ускорения двикэния отцепов, вычисляемого по выражении а = б* (I - шоб) чо~3 (з' - ускорение свободного падения с учетом инерции вращающихся част^Ч: отцепа; 1- -уклон пути, по которому движется отцет; шоб-общев удельное сопротивление движению отцэпа).

Подставив разность (1-чо0(5) в качества переменной Ао)э, характеризующей эквивалентное удельное сопротивление двиаенпю отцепа' на участке его пробега, можно выразить предельные значения (Шэ и1п и Лшэ иаг) через скорости выхода отцепов с парковой тормозной позиции и максимально допустимой скорости соударения отцепов в точке прицеливания. При постоянном значении длины участка пробега разность предельных значений

Д Э таз: Э тт ■з

Кот'да задано соотношение между вероятностью Г,, соударения оти-з-

па с превышением скорости Ус и вероятностью Р0 образования "окна" при остановке отцепа, значение 'гшх дтп выбирается независимо от характера распределения Аы из условия Лшз

р I I (Дш) ОАО)

ГС ' -ОЗ __ » -- .

о Г £ (Аш> <1Аш Дш0

В системе ЮТ РИИЖГ для отцепов, состоящих из двух и более вагонов, основное удельное сопротивление движению отцепа и, определяется по весовой категории. При принятом допущении, что ио»Ь>об Значение скорости выхода 'вих<дтп - * (1цр> 1пр> длинь участка пробега; - приведенный профиль участка пробега; q - вес отцепа, определяпСлй весовую категорию отцепа).

На обследовшшой горке ст. Красный Лиман системой осуществляется автоматический учет привеченного профиля сортировоч-

них путей в зависимооти от длины участка пробега отцепа. Практический -штерес представляло исследование влияния профиля пути на точность определения Дш0 и выбора задаваемых скоростей

V

вах.Зтп"

Распределение абсолютной погрешности Дсо эквивалентного сопротивления движению Ш0 при различной степени точности прогнозирования составляющих его элементов (фактического профиля пути пробега и фактического основного удельного сопротивления движению) показало, что средняя ошибка составляет -0,026 кгс/тс, то

есть в среднем расчетное значение AuQ занижается, поэтому скорость выхода отцепов ?ЕЫХ,зтп завышается и отцепы в прицельной точке имеют более высокую по сравнению с расчетной скорость соударения. Среднее квадратичное отклонение ошибки о при данном способе определения Дш^ составляет 0,69 кгс/тс. Согласно полученному распределению вероятность P(«Q < ш0 ф) составила 0,37, т.е. в 63 Я рассмотренных случаев ходовые свойства отцепов были занижены по сравнению с фактическими.

Анализ исходов скатывания отцепов легкой весовой категории показал, "*то даже при корректировке расчетных значений скорости выхода отцепов с ЗТП, вероятности различных исходов их скатывания имели следующие значения : вероятность соударения с превышением скорости Рс » 0,45, вероятность образования "окна" PQ - 0,33 и вероятность обеспечения нормальных скоростей Рн - 0,22. Таким образом, только у 22 % отцепов прицельное регулирование обеспечило должные параметры. При анализе результатов исходов наблюдений установлено также, что соударение с превышением максимально допустимой скорости имеет место при коротких длинах пробега (l^í 180 м) и образуются "окна" при длинах пробега i > 180 м. Такие же результаты наблюдений были по-чены и для отцепов других весовых категорий.

Выполненный в главе анализ результатов экспериментальных исследований показал, что средняя скорость роспуска составов на горке, оборудованной системой КГМ РИИЯГ, не зависит от наличия системы автоматизированного управления процессом роспуска составов вагонов и остается примерно одинаковой как при автоматизированном, так и при ручном управлении; потенциальные возможности конструкция горки в части обеспечения расчетной скорости роспуски «сио-тьиултся не полностью, качество интервального

регулирования посла внедрения система КГМ ШИ не повысилось; запасы интервалов на разделительных элементах (в среднем 8,5 с) свидетельствуют о имеющихся резервах повышения скорости роспуска за счет повышения качества регулирования интервалов и скорости движения отцепов. Вероятность превышения допустимой скорости соударения составляет приметно 78 % ; уровень скорости соударения отцепов при системе КГМ РИИЖТ достаточно высокий и составляет 1,9 м/с; предельные (на уровне 2о) значения скорости соударения отцепов в режиме автоматизированного управления торможением отцепов составляет примерно 3,2 м/с (бол^е II км/ч). На пучковых позициях треть отцепов проходит при ручном управлении, а ка парковых - Головина . Примерно каждый пятый отцеп на парковых позициях оператор по технологическим причинам тормозит только вручную.

Анализ технико-эксплуатационных показателей горки с системой КГМ РИИКТ показал, что внедрение данной системы по отношению -к базовому варианту (полностью механизированной горки) не привело к существенным' изменениям : суточная переработка вагонов составила 3C34, а до внедрения - 3048; простой транзитных вагонов с переработкой - 8,25 ч, до внедрения - 8,94 ч; число задержек поездов 2102, до внедрения - 2455; штат ШЧ увеличился на 10 чел., штат по ДО не изменился.

Анализируя полученные результаты нэтуртаи наблюдений за функционированием систем технического обслуживания вагонов на сортировочных сташдях установлено, что продолжительность технического обслуживания составов бригаде- я ПТО в парках приема и отправления сортировочных станций составляет от 10 % до 30 % общего времени нахождения на станций транзитного вагона с переработкой и от 60 % до 90S в. вмени нахождения на станции транзитного вагона без переработки, и в парках приема и отправления эти операции являются лимитирующими. Продолжительность технического обслуживания вагонов устанавливается типовым технологическим процессом. Учитывая установленные нормативы, в проектных институтах при определении числа путей в парках станций время ..а осмотр и тэхниче скоэ обслуживание соотавов принимают постоянным. , Поэт- му результаты аналитических расчетов путевого развития стан- | ций, а также имитационного юдэлнроввния процессов, протекающих на станции, не всегда являются точения, а иногда и приводят к значительным отклонениям от реаль"о требуемых значений.

В реальных условиях продолжительность осмотр- и техничес-

кого обслуживания составов на сортировочных станциях на является постоянной величиной и зависит от ряда факторов: числа отказов вагонов в составе, среднего числа вагонов б составе, места располокения неисправных вагонов, числа груш в бригаде ПТО, укомплектованности групг работниками разтшх специальностей, степени механизации ремонтных работ и др.

Среднюю продолжительность технического осмотра в парках приема сортировочных станций, где не предусматривается бэзот-цепочный ремонт вагонов, рекомендуется определять по формуле ■Ьто = чтп/х (х - '-исло групп работников ШО в одной бригаде ; т - средняя длительность техшческого осмотра одного вагона ; т - среднее число вагонов в составе).

Очевидно, чторасчетыпо этойформуле дадут в результате "чистое" время осмотра состава, в парке приема бригадой ПТО. Однако , время обработки состава в парке приема складывается из времени на контроль технического состояния и выявления неисправностей вагонов, требующих ремонта, а также времени на устранение неисправностей, препятствующих роспуску состава с горки -постановка цепочек рычагр автосцепки, смена рычага автосцепки и др. Как правило, такие ремонтные операции производятся работниками, которые осматривают состав.

В парках отправления и в пркемо-о'тправочных парках сорти-ро.¡очных станций, кроме технического осмотра, осуществляется также безотцепочный ремонт вагонов. Длительность этой операции зависит'от числа вагонов в составах, числа вагонов, требующих ремонта, длительности ремонта и числа групп рабочих, обрабатывающих одновременно отдельные части состава.

В работах д.т.н. И.В.Сотнккова, к.т.и. А.А.Александрова предложены формулы для определения средней продолжительности обработки составов в парках, отправления, однако в формуле, предложенной д.т.н. И.Б.Сотниковым, принято (для ее универсальности), что вагоны, требующие ремонта, находятся в средней части, и рекомендуется принимать среднюю длительность ремонта при двухгрупповой обработке состава вне зависимости от числа вагонов, требующих ремслта, и трудоемкости ремонта.

В формулах, предложенных к.т.н. А.А.Александровым , не учитывается время от момента предъявления состава к обслуживания до момента начала обслуживания. Кроме того, эта формула применима для условия, что все вагоны, обслуживаемые одной

группой являются но исправным:!.

О целью устранения отмеченных выше недостатков и о учетом особенностей технологии технического обслуживания вагонов, выявленных в процессе натурных наблюдений, предлагается следующая формула для определения времени обработки состава при ш-гогрупповом способе технического обслукивгшя составов в парке

отправления

о тир fH fX Tm ml

+ Е----•

КцК zR 2x 2Vx

где £,£0 - среднее число в составе полных, частичных отказов и прочих неисправностей, профилактических работ ;

Н,Н0 - средние затраты труда на устранение полных, частичных отказов и прочих неисправностей, профилактических работ,-чел-ч;

В - число ремонтников в одной группе, следующих за осмотрщиками и устраняющих перечисленные отказы и выполняющие профилактические работы ;

Кн - коэффициент, учитывающий случаи, когда полные и частичные отказы распределяются равномерно среди групп ремонтников;

V - скорость перемещения группы ремонтнике в НТО вдоль состава;

1 - средняя "лина вагона.

Коэффициент Кн зависит от чиола групп, одновременно обрабатывающих соотав и принимает следующие значения :

. Таблица . I

Число групп работников ПТО, Значения

одновременно обрабатывающих коэффициента

составы К

П

1 1,0

2 1,4

3 1,6

4 1,8

Значения коэффициента Кн получены путем обрабс леи ста-

тистичеоких данных о месте расположения в составе вагонов с полными частичными отказами.

Для случая, когда в группе бригада ШО осмотрщики вагонов совмещают профессии ремонтников, обычно ПТО парков приема, время обслуживания соотавэ следует рассчитывать по формуле

отпр 1 н * н на * - [-----+■ ] +--.

обр К^ хй х

На осноьз обработки статистического материала было установлено, что распределение числа вагонов с полными-чаотичнымй отказами в составах входящего на сортировочные станции потока поездов согласуется с теоретическим усеченным нормальным распределением, а коэффициент вариации распределения находится в пределах 0,3...0,4 . ',

В третьей главе "Теоретические ословы и разработка комплексной технологии поточной и непрерывной переработки вагонов на сортировочных станциях" излагаются теоретгческие основы для обосноврчия и выбора моделей технологических процессов в системах автоматизированного управления расформированием, формированием составов и в системах технического обслуживания вагонов.

Обобщая теоретические исследования отечественных и зарубежных ученых, а также опыт научно-экспериментальной работы по автоматизированному управлению процессом расформирования в формирования на сортировочных станциях кафедры "железнодорожные станции и узлы" ХИИТа, предлагается рассмотреть отдельно две автономно действующие поточные линии :

линию горочную для регулирования интерналов между отцепами расформировываемого соотава ;

линию для формирования составов на путях подгорочного парка посредством комплексного взаимодействия парковой тормозной позиции (ЮТ) со средствами регулирования скорости движения отцепов, устанавл! заемых за ТОП.

Вы бор модели технологического процесса для систем автоматизированного управления расформированием составов предлагается производить по критериям :

- минимизации потребной погашаемой энергетической высоты на тормозных позициях ;

- укйныс-'шт эксплуатационных расходов на изменение на-

чальной скорости скатывания отцепов при постоянной скорости роспуска по сравнению с переменной ;

- устранения непрогнозируемых операций■ (осваивание, запуски отцепов по прччине неудовлетворительного регулирования интервалов и др.) ;

- обеспечения потребной скорости роспуска ;

- мийймизации приведенных затрат на техйи^бКЙЭ бййщение горок .

В моделях технологического процесса регулирования интервалов между отцепами расформировываемого состава предлагается способ регулирования интервалов, основанный на законах динамики спуска вагонов, подвергающихся торможению на спускной части горки, а именно учитывается, что продолжительность спуска тормозимого вагона .изменяется лишь в зависимости от степени торможения на первой позиции ; величина дифа на стрелках зависит от степени торможения только на первой позиции; оптимальное значение дифа должно определяться с учетом последней и головной стрелок пучка.

Эта положения справедливы при двухпозиционном торможении отцепов на горке, в том числе и при наличии ПТП. Если очень хороший бегун (ОХ) и очень плохой (ОП) следуют до расчетной точки, то скорость выхода ОП со. второй тормозной позиции

2тп) должна быть больше скорости выхода ОХ со второй тормозной позиции (V®*' 2тп). В этом случае для уменьшения отрицательного влияния разности скоростей вихода на диф по последней стрелке необходимо создавать некоторую разность скоростей входа ОП и ОХ на 2Т11 < 0). Эту разность можно получить двумя способами :

1) выпускать ОП и ОХ с первой тормозной позиции с одинаковой скоростью ;

2) выпускать ОП с первой позицм со скоростью меньшей, чем скорость выхода ОХ <7^х>1тп < >•

В современных же отечественных системах Ш5 на горках используется другой принцип работы первой тормозной позиции :

ушх.1тп * увшс.Хтгг (СК°Р°С?Ь выхода отцепа тем меньше, чем чем больше'средняя весова" категория отцепа). Этим обстоятельством полностью предопределена неблагоприятная ситуация о точки зрения дифов (следовательно и скорости роспуска), складывающаяся в стрелочной зоне. Скорость роспуска составпри раздв-

лешш маршрутов движения отцепов на стрелках пучка в этом случае доласнг быть снижена.

Попытка обеспечить расчетный интервал только на второй позиции в надэаде, что интервалы по стрелкам пучка будут но ниже интервалов по разделител;-ным элементам до второй позиции при наличии ПТП, приводит лишь к увеличению мощности ПТП, что явно не целесообразно.

Вполне удовлетворительно задача обеспечения требуемого интервала по всем элементам горки решается уже при равенстве скоростей выхода отцепов с первой позиции. Это обстоятельство значительно упрощает автоматизированное управление замедлителями первой позиции, так как не требует определения ходовых свойств отцепов. Кроме того, существенного повышения скорости роспуска можно получить при меньшей мощности ПТП, чем в отечественных системах АРО (например', АРС ГТСС).

Путем имитационного моделирования на ЭВМ процесса расформирования составов (генеральной выборки) установлено, что необходимо определять два постоянных значения скорости выхода от*

цепов с первой тормозной позиции : const, - для отцепов, соотоя-

*» 1

щих из одного - трех вагонов ; сопз-Ц - для отцепов, состоящих из четырех и более вагонов. Первое значение скорости выхода с 1ТП (conBt1 ) определяется по скорости выхода ОП, второе значение (co-at. ) -из условия обеспечения скорости роспуска 2,0 м/с. Зна-

• I и

чения const., и const., определяются для конкретной горки при благоприятных (летних) и неблагоприятных (зимних) условиях.

Одновременно при имитационном моделировании генеральной выборки роспуска составов определена роль второй тормозной позиции на горке с точки зрения влияния регяма ее работы на скорость роспуска, образование "окон" и скорости соударения отцепов. Сделан вывод, что использование второй тормозной позиции для осуществления прицельного торможения недопустимо. Это, между прочим, показывает и опыт работы отечественных систем АРС. . ...

В предлагаемых моделях технологического процесса регулирования интервалов между отцепами для второй тормозной позиции -устанавливается одна функция - интервальное регулирование со следующим режимом с-о работы. Для каждой конкретной горки (при ее экстремальной высоте и оптимальном профиле) определяются три постоянных шшчс'шм скорости выхода со второй тормозной позиц.ш, соот-ь-гстиу* пул трж значениям общего удельного сопротивления (и>/ для

плохого, хо] зшэгонмассового бегунов» нормативное значение которых устанавливается предварительно путем имитационного моделирования движения отцепов с учетом возможных колебаний норма.кз-ных аначенк* ??.

Постоянное значение скорости выхода хороших бегунов (сопз1;5) со второй тормозной позиции устанавливается в зависимости от пучка следования ; для плохих бегунов скорость выхода (сошз^) определяется по нормативному значению и и третье постоянное значение скорости выхода (сопз^) определяется для массовых бегунов, к которым отнесены отцепы, состоящие из 4-х и более вагонов.

Для обеспечения расчетных интервалов на вершине горки и непрерывного роспуска состава (устранения остановок роспуска из-за нерасцепа) на скоростном участке предлагается "нулевая" тормозная позх.щш. .

Таким образом, функциональная схема системы автоматизированного регулирования интервалов на горке (АРМ-Г) представляет собой комплекс трех подсистем управления: интервальным згмедлителем на "нулевой" позиции, первой я второй интервальньет тормозными позициями (АУТП-1 и АУТП-П) и процессом роспуска составов на горке (РО). Параметры системы АРй-Г и каздой ее подсистемы рассчитываются из условия обеспечения проектной скотости роспуска, допустимой по условиям динамики отрыва отцепов на вершине горки.

Для измерения ускорения скатывания отцепов о целью определения их категории предложено устройство, основанное на применении рельсовой цепи и микропроцессоров, позволяющих повысить качество регулирования и темп роспуск за счет определения ходовых свойств отцепов на всем маршруте скатывания от вершины горки до соударения на пути сортировочного парка и особенно перед позициями принудительного регулирования скорости.

Для регулирования начальной скорости скатывания одиночных вагонов (очень плохих и плохих бегунов) при постоянной скорости роспуска состава предлагается на "нулевой" позиции установить ускоритель вагонов или ускоритель-замедлитель а целью определения возможности повыаэЕия постоянной скорости роспуска и уменьшения эксплуатационных расходов на -расформирование соота- ' вов по сравнению о переменной скоростью роспуска.

Для обоснования и выбора модели технологических процессов для систем автомат: зировашгого длеяия формированием соста-

bob были рассмотрены различные принципы регулирования скорости движет». отцепов на путях сортировочных парков с использованием технических средств, устройств, способных производить на отцеп либо заме длящее, либо замедляице-ускоряпцве, либо осаживающее воздействие.

Исследование проводились для пяти вариантов моделей технологического процесса регулирования скорости скатывания отцепов, на подгорочных путях : ,

- вариант I - базовый - прицельное регулирование на ПТП ;

- вариант 2 - прицельное регулирование на ПТП и дополнительной ПТР (ДПТП) - о ПТП отцепы предполагается выпускать со скоростью в зависимости от весовой категории, ходовых свойств и допустимой скорости входа на ДПТП. С дополнительной ПТП отцепы выпускают со скоростью в .зависимости от их ходовых свойств, весовой категории отцепов, требуемой дальности пробега и фактической скорости входа на ДПТП ;

- вариант 3 - квазинепрерывное регулирование замедлителями-ускорителями - скорость выхода отцепов о ПТП устанавливается постоянной 1,25 м/с. Скорость движения отцепов на зоне регулирования замедлителями-ускорителями устанавливается в пределах от 0,25 м/с до 1,25 м/с ( по условию безопасного соударения);

- вариант 4 - квазинепрерывное регулирование маломощными з медлителями - скорость выхода отцепов с ПТП постоянная -1,25 м/с. Границы скоростей отцепов в пределах зоны регулирования О - 1,25 м/с;

- вариант 5 - комбинированное регулирование - скорость выхода отцепов с ПТП постоянная - I м/с. На зоне регулирования (зоне пути между ПТП и дополнительной удерживающей ПТП (УПТП)) производится накопление вагонов (при этом удельное сопротивление группы усредняется) и далее группа вагонов вагоноосажива-телем проталкивается за УПТП, ускоряя вагоны до скорости I м/с.

Варианты 3, 4 квазинепрерывного регулирования, в отличие от имеющихся в научно-технической литературе моделей систем, базируются на оснащении точечными средствами регулирования только части общей длш:л пути СП - зоны регулирования. Длина этой зоны устанавливается равной половине полезной длины путей сортировочного парка и не менее половины максимальной длины формируемого состава..Обоснованием такой'длинк служат следующие I¡сложения, характеризующие достигаемый по ерзвк&ш-.ю с юле-

щимкся моделями технико-эксплуатационный и технико-экономический эффокт : во-первых, уменьшается приблизительно вдлсе потребное чиоло точечных средств регулирования и, соответот-вепно, капитальные затраты па их приобретение и установку: во-вторых, снижение потребного количества штатных единиц для обслуживания и содержания средств регулирования и соответственно, эксплуатационных;расходов на обслуживание и содзткяние ;в-тротьих, упрощается алгоритм управления системой с одновременным снижением потребности в аппаратуре управления. Наряду с отмеченными преимуществами имеются и недостатки (характерные и для варианта Б), к которым относятся, главным образом, необходимость проведения при зашлненил вагонами зоны регулирования подтягивания с хвоста сортировочного парка и связашшй с этим дополнительный простой вагонов в сортировочном парка, а, следовательно, и расходы на выполнение названных технологических операций. Вместе с тем, одноразовое (на сформированный состав ) подтягивание вагонов служит гарантией качественного заполнения путей вагонами даже при резком изменении внешних факторов, величина воздействия которых будот превышать расчетные значения.

Для каждого из вариантов с квазинепреривным (варианты 3,4 ) и комбинированным (вариант 5) принципами регулирования разработаны группы таких основных эксплуатационных характеристик, параметров моделей, которые наиболее полно отражают их особенности.

При исследовании различных принципов регулирования требуется учет ряда положений и условий, оенпными из которых являются : статистические оценки параметров моделей принудительного регулфования, погрешности работы средств регулирования скорости движения отцепов, случайный i фактер сопротивления движению отцепов , тип и характер воздействия на движущие ся отцепы средств регулирования (замедлители, ускорители, осааиватели).

Проведенный анализ имеющихся математических моделей процессов формирования показал, что существующиэ модели не учитывают отмеченные выше особенности. Поэтому автором разработыш модели, позволяющие разрешить трудности, возникающие в силу специфики исследований.

В общем виде скатывал. :э отцепов по путям подгорочных парков с применением парковых средств регулирования скорости движения отцепов можно представитг как функцию многих переменных

пгп

где Увых - скорость выхода отцепа о парковой тормозной позиции ;

" основное удельное сопротивление движению отцепа ;

- длина отцепа (число вагонов в отцепе) ; -^цр(з> " Дмьнооть пробега отцепа в сортировочный парк

после выхода с парковой тормозной позиции ; 1 - уклон сортировочного пути за парковой тормоз-

ной позицией ;

Ну^, - мощность парковых устройств, регулирующих скорость отцепов за парковой тормозной позицией.

Реализуемая скорость выхода отцепов с 1ГШ может быть

птп

представлена как ^^-ДУ^^ (Узад - заданная для

данного принципа регулирования скорость выхода отцепов с ПТП ;

погрешность реализации заданной скорости выхода З-тогс

отцепа с ПТП).

Как показали исследования ДИИТа, №вых косит случайный характер н может быть описана нормальным законом распределения,при

8та-ЛУЗЫхШ =ШАУВЦХ] ^ш^вых1 <ШЛУвшс] -математическое ожидание случайной величины погрешности реализации заданной скорости*выхода ; 'оЕДУв ] - среднее квадратичное отклонение

; Ну^ - одно из случайных нормально распре деленных чисел). Принятый при моделировании вероятностно-статистический подход к исследованию процесса скатывания отцепов в сортировочном парке предполагает наличие случайного потока отцепов, для имитации которого моделируются три основных параметра : удельное основное сопротивление отцепов - ш0 ()» число вагонов в отцепе - ¡г. ^ и масс? отцепа - Оу^.

Выполнешшо ВНШЖГом, ДШТом, ЕелИИйТом исследования показали, что основное удельное сопротивление движению представляет собой нормально распределенную случайную величину с пара-г.чсгрпм;;, оовислцщшг от весовой категории вагонов :

= ) + к^ою^] , и ^ ' ^)

где МГ.и ]„ - математическое1 ожидание олучайной величины 0 Q(á)

o)Q для весовой категории j-того отцепа ;

о[м ]п - сродное квадратичное отклонение ш для весо-

(j) о . .

вой категории J-того отцепа. Моделирование дальности пробега отцепг» в сортировочный пар« пооле выхода о ИГО иди дополнительных, средств регулирования основано на использования дифференциального уравнения

г

й S

---- g» (Р - SW) .

at2

интегрированием которого определяется длина пробега отцепа V

апрШ

1 Y dY

smM, - г —------+ о ,

где - ускорение свободного падения о учетом влияния инерции вращающихся масс отцепа ; I' - движущая сила, выражающая взаимосвязь профильных сил, действующих на отцеп, и пройденного им пути, а также возможное воздействие на отцеп устройства, ускоряющего отцеп при оборудовании подгорочнис путей замедлителями-ускорителями или вагоноосаживавщими устройствами, то есть в общем случае ? = ^(з)1 + *зан • 2<? - суммарное удельное сопротивление движению отцепа о учетом возможного воздействия на отцеп устройства, замедляющего движение отцепа »V = + Дштор (Дштор - удельное сгтротивление движению отцепа от замедления его парковым устройством регулирования скорости ; - суммарное удельное сопротивление двикешго при свободном скатывании этцэпа ; О - начальная координата отцепа. Алгоритмы моделирования учитывают случайный характер в--личины основного удельного сопротивления отцепа, длины пробега отцепа по подгорочному пути, величина реализации заданной ска- , рости выхода отцепов о пттт, ■.''."..;.

В реферируемой глава приводятся шесть моделей технологических процессов систем технического обслуживания грузовых вагонов и варианты размещения специализированных технолог иеских линий

по ремонту вагонов на сортировочных станциях.

3 четгертой главе "Экспериментально-теоретические основы аналитического моделирования процессов переработки вагонов на сортировочных станциях" основное внимание уделено нахождению математических зависимостей для аналитического моделирования функционирования сортировочных станций с целью решения задачи шбора рациональной комплексной технологии переработки вагонов.

Как показал анализ сущуствукяцих методик аналитического моделирования сортировочных станций его основу составляют- зависимости по определению межоперационных простоев вагонов на станции, задержек поездов по неприему и в сортировочном парке в ожидании перестановки в парк отправления, надежности работы станции, а такаю зависимости по описанию взаимодействия ее подсистем.

Большой вклад в разработку существующих методик внесли Н.Н.Ша^алин, А.В.Быкадоров, И.Б.Сотников, В.М.Акулиничев, Р.И.Федотов, П.С.Грунтов и др.

При разработке методик, авторы исходили из различных предположений о законе распределения входящего пот^.са,. в результате чего имл получены разные, зависимости. При зтом все авторы душ того чтобы можно пользоваться теорией массового обслуживания при изучении станционных подсистем принимали допущения (поток поездов, прибывающих на станцию, принимался как простейший со свой-отврми стационарности, ординарности и отсутствия последействия).

Если указанные допущения при загрузках системы до граничных значений (0,71-,. .0,8) практически не влияют на достоверность результатов, то при загрузках больше граничных значений они приводят к существенным отклонениям от опытны", данных.

Очевидность такого вывода следует также из конструктивного построения формул, для которых характерно наличие в знаменателе выражения (1-Ф). Последнее, при Ф близких к I, приводят результат времени ожидания выполнения операций к бесконечному большому значению, в то время как практика работы многих станций показывает, что в отдельные сутки загрузка горки составляет I, однако время ожидания расформирования является величиной конечной. Поэтому при загрузках систем больше граничных значений расчет мекоперационных простоев по существующим методикам не'представляется возможным.

Существуют1.1 методики расчета задержек поездов по поприжму ■ „<ю!дяя«я выставки составов из сортировочного порка в парк

отправления и надежности работы станции, основанные на теорш: кассового обслуЕсиввния, которая трэСует замены реальных пото- . ков теоретическими, не дают достоверных результатов. Следует ■отметить, что существующие методики не учитывают влияние таких элементов, как бригад ИГО и поездных локомотивов, что связано со сложностями математического описания многофазных систем. В тоже время тленно поездные локомотивы и работа бригад ПТО в парке отправления определяют простой составов.

Исходя из проведенного анализа, для аналитического моде-лирования процессов переработал вагонов на сортировочных станциях предлагаются зависимости, полученные эмпирическим путем по результатам моделирования работы одноканалышх и многоканальных. СМО при реалышх входящих потоках ряда сортировочных отанций, на имитационной модели сортировочной станции.

Для оценки различных режимов функционирования отдельных подсистем и в целом вновь проектируемых сортировочных станций, т.в', в условиях отсутствия статистических данных для определения вероятностных состояний, предлагается поток перерабатываемых вагонов через сортировочную станцию представить в виде уравнения баланса ¡( = 1^ + 1 П0/Ъзад ~ вместимость станции; Пд - число имеющихся в наличии вагонов; 1 - постоянная времени; п0 - поток сортируемых вагоноз; Ъзад - среднел время задержки вагона) или в виде бета-распределения

При подстановке п в уравнение баланоа, представление. э в виде бета-распределения, получим выражение для наибольшего потока сортируемых вагонов

з/з . 1/3

Из выражения первой производной

можно па

N

n.

о,шах

- 12,7

г

о

при этом :

в \ДГ математическое ожидание М[п0] = / п^(пд) йх^ ----И ;

а

В и

дисперсия о2 = Г г£ Г 'п ) ап -----;

. а п п ^ 81

загрузка системы ®

(I + -о2- ) зад

•зад 3 т

пропускная способность системы л = V 6,У5®г(1-3);

1 1/3

степень использования системы 1 = (----1)

0

(15 1

Из первой производной --------

йФ НЮ

.

и уравнения :----- 0 , следует

йФ2

2 , . « 2/3

V (®) ----------- - оФ(----1) = 0 .

(_1_ _ 1 ,1/3. ® .

. Ф ■

О помощью уравнений »

24п_ пп п

п0 = —- , п >= —2— и ® ■= —-- определяется

^зад по,тах ®

среднее время заде ряски вагонов в системе 84ФЫ

о,шах

Представленная методика позволяет определить зависимость между пропускной способностью сортировочной станции и использованием ее вместимости, а также время нахождения вагонов на станции. Используя полученные показатели, можно установить принципы рационального функционирования сортировочной станции.

Создание ни сортировочных станциях отдельных технологически. линий ьызьшает необходимость исследовать их взаимодей-С'П'И;, с^осонно поточных люг.тй сортировки и технического обе-

лузкиьсяшя вагонов.

Схемы технологических линий технического обслуживания вагонов мокно классифицировать на дне категории : линия "накопление- • ремонт-накопление" и линии "накопленио-перестановка-ремонт". .

Первая категория - линии, технология работа которых предусматривает вшюлнегате ремонтных операций на путях накопления неисправных вагонов после их заполнения без перестановки.

Вторая категория - линии, технология работы которых предусматривает накопление неисгравшх вагонов на одном пути сортировочного парка и дальнейшую передачу ¡а непосредственно на ремонтные позиции или через группкровочный парк на' ремонтные позиции, располагающиеся либо параллельно сортировочному парку, либо под углом к путям надвига составов на горку, либо под углом к вытяжкам" формирования.

Технология технического обслуживания грузовых вагонов на специализированных линиях оказывает на. линии сортировки вагонов два влияния: щымое и обратное.

Прямое влияние возникает в моменты вре;.эни, когда требуется освободить ремонтные позиции от отремонтированных вагонов и роспустить их с горки согласно плану формирования.

Обратное влияние на работу линий по сортировке вагонов заключается в том, что при определенной интенсивности обслуживания ремонтным комплексом входящего потока неисправных вагонов на горке возникает очередь неисправных вагонов, которые чтобы не останавливать роспуск необходимо направлять на неспециализированные пути с дальнейшим восстановлением специализации. Это приводит к повышению коэффициента повторной переработки вагоноготока, дополнительному занятию-сортировочной горки и, как следствие, - сдерживанию пропуска основного вагоно-потока через сортировочную станцию. Поэтому при расчете технологических параметров специализированных линий ремонта необходимо исходить из условия, чтобы интенсивность обслуживания вагонов в ремонтном комплексе обеспечивала беспрепятственный прием потока неисправных вагонов и отсутствие очереди на горке. Количественной характеристикой, приводящей к качественным изменениям работы подсистемы "парк приема - горка", при создании специализированных линий по ремонту вагонов является коэффициент загрузки горки при прямом и обратном влиянии.

При определении рациональных технологических н технических

за

параметров специализированных линий имеется возможность избавиться от обратного влияния работы специализированных линий по техническому обслуживанию вагонов на линию сортировки вагонов.

Аналитически задача определения числа вагонов, не вместившихся на пути накопления коисцравшх, сводится к нахождению среднего значения длины очереди системы массового обслуживания.

Рассматривается работа СМО," организованная по следующему принципу. В составе СМО имеется два пути, на которых накапливаются и ремонтируются вагоны. Каждый из них может принять не более К вагонов. Прибывшие в СМО вагочы сначала подаются только на один из этих путей и как только их число там достигнет числа К, подача вагонов на этот путь прекращается и начинается их ремонт, а продолжающие поступать неисправные вагоны отправляются на другой путь до тех пор, пока он не будет полностью ими занят. Ремонт вагонов на этом, втором, пути начнется лишь тогда, когда будуг.отремонтированы все вагоны на первом пути. Если прибывший в СМО вагон застанет один из путей полностью занятым, а на другом пути в этот момент будет ремонтироваться хотя бы один вагон и поэтому этот путь также окажется закрытым для приема прибывшего вагона, то этот вагон становится в очередь, длина которой может быть любо!..

Предположил!, что вагоны в СМО поступают с интенсивностью X , а интенсивность ремонта вагона равна ц. Предположим, что система в какой-то момент времени находится в состоянии Е , если в ней в этот момент находится ровно п вагонов. Таким образом, в соотоянии Ес в системе нет ни одного вагона, это состояние простоя системы, а в соотоянии Еп при п>2К оба пути полностью ваняты. Граф состояний такой СМО изображен на рис.1.

Ео £ С* й е1 4 «Я * 4 ♦ • • «в Ц ^к 4 «В

М-

Рис. I

Егк-1

«г

Найдем стационарное распределение вероятностей соотояний процесса, представленного етим графом. Пусть яп - финальная вероятность состояния Еп. Составим оистему уравнений для финальных вероятностей :

■Н, =

• - - Х(30+цяг '

(Л.+р.)я2 = А^+ЦЧд

Из первого уравнения = А./Ц . Подставив это значение

во второе уравнение, получим

"Я Ц

Я?

Отсюда найдем • «» (—) д0

Это значение подставим в третье уравнение системы» после чего выпазим из него

. \ 3

Ъ~ <-~> % -

Продолжая такие распределения, получим, что

ч «(---)п (п=0,1,2,...)

и

Если обозначить ф=А./ц (ф- коэффициент загрузи!) , то qn « фпЧ0. Суша всех вероятностей-' Чд+Ч^з4"'" Д0,1™8 равняться единице. Поэтому

п=0 0

Ряд слева представляет собой бесконечную геометрическую прогрессию со знаменателем ф. Прогрессия имеет конечную сумму лишь при условии 0<ф<1 и эта сумма равна

Ч

2 <1Лг = -2 .

■ п=0 0 1-ф

Следовательно, ч0/(1-®) = 1 , отсюдаЧ0 = 1 -фиЧп = фп (1 —ф> — стационарное распределение вероятностей состояний.

Пусть Ь - число вагонов, образующих очередь. Это дискретная случайная величина, и е§ среднее значения можно оценить, используя понятие математического ожидания. Если длина очереди Ь равна одному вагону (Ь=1), то всего, в системе находится (К+2) вагонов (К вагонов - на одном пути, I вагон -

на другом пути и I вагон - в очереди) ш (К+3) вагонов (К вагонов - на одном пути, 2 вагона - на другом пути и I вагон -в очереди) или или, наконец (2К+1) вагонов (К вагонов -на одном пути, К вагонов - на другом пути и I вагон - в очереди). Иными словами, очередь длиной 3>1 возникает лишь в одном из следующих состояний састеш

Ек+3' ••• %с+1 • '

Обозначим вероятность равенства Ь=>1 через Г1. Тогда по

теореме сложения вероятностей несовместимых событий вта вероятность равна суша вероятностей уквзанных событий :

Р1 " <*к+2 + Чк+3 + Чк+4 + '■• + Ч2к+1 • Используя формулу стационарного распределения вероятностей состояний получил

Р1 - (1-ф)фк+2(1 + ф + фа + ... + ф^""1) Выражение

I + ф + ф2 + ... + фк~1 представляет собой геометрическую прогрессию со знаменателем, равным ф, поэтому

1 + ф + ф2 + ... + фК 1 -----------

1-ф

" Рп - фк+2(1-фк) .

Аналогично, очередь длиной Ь-2 возникает в ШО лишь в одном из следующих е§ состояний

^З* ^+4' ^+5* • ^к+г ' Для финальной вероятности Р3 очереди такой длины при ■

. помощи выкладок вше изложенных, получим

Финальная вероятность Р3 очереди длиной 3>3 оказывается равной

Р3 - .

Обобщая вти реаультатн на случай очереди произвольной длины Ь-т, получим

Тагам образом, на основашш полученных данных можно сос-гавить следующую таблицу 2

Таблица 3

Дшпш очереди, Ь 1 2

Вероятность фк+2(1-<|>к) фк+3(1-фк) ф1:+4(-ы;>к)

Математическое ожидание случайной величины MIL] ; ;1Ш = фк+2(1-фк)11+2ф+Зф2+...] ■ Так как ряд в квадратных скобках мовага получать путем почленного дифференцирования ряда

то

1 + ф + фй + ф3 +

ШЬ] = фк42 (1-фк) (1 чч|ж!)г+ф3+...)'

В скобках под знаком производной находится бесконечная гесмез рическая прогрессия с поло.штелькым знаменателем. ЕЭ сумма

1 +([)-!- ф^ + ф? + ... =---

1-ф

Продифферешдфуем это выражение :

1

(1 + ф + ф ь <)? + ...)' =----- .

(1-ф)2

Подставив это выражение в формулу, по которой определяется ШЪ], получим ,,,.к ^к+2

MtW

' рк'т рк

Рассмотрим СИО, работа которой оргшшзована по второй схеме. Все неисправше вагоны поступают на путь накопления вместимостью ш вагонов. Далее вагоны распределяются по путям группировочного порка, который в целом может принять п вагонов. Распределение вагонов производится по характеру неисправностей. При этом все ремоитно-восстановителышо работы в зависимости от их трудоемкости и сложности делятся на три пив с пнтонсшшэстяш ц.,, щ, ц.^. При этом ремонту первого

вида отводится две линии, а для ремонта второго и третьего Ш1Доь предназначается по одной лиши. Интенсивность поступления вагонов в такую СМО известна и равна X.

Введем результирующую интенсивность ремонта

И- = 2ц, + \1г + ц3 и обозначим через Ег то оостояниэ, в котроы в СМО находятся п вагонов. Очередь в СМО возникает во всех тех состояниях Ец, у которых N > ш + п + 4, то есть

N - т + п + 5, т + п+б, т + п+ Т, ...

Длина этой очереди равна одному вагону (Ь=1), еели система находится только в одном из следующих состояний

^п+б' ^п+п+б' Ет+п+7' ^ЕН-п+41+1 .

По теореме слояешш вероятностей несовместимых событий

вероятность Р, такой длины очереди равна

Р1 * Чцн-п+5 + Чш+п+6 + чга+п+7 + ••• + Ч1а+п+41-И

Р, = (1 + <1))фга+11+5(1 + ф + ф2 + „. + ф41+1) .

Просуммировав геометрическую прогрессию, получим

. _ ф41-3, ,

Очередь длиной' Ь-2 возникает только в одном из следующих соотояшй

^т-п+6* ЕПН-П+7' ••• » гЪт+41+2

Вероятность - Р2 очереди произвольной длины равна

Р2 - _ ф41-3} .

И вообще вероятность Р^ очеради произвольной длины РаШа Рь = ф^^ - ф41^ .

Математическое ожидание случайной величины ЫШ :

МШ « 1 .фт+п+5(1-^1"3)+ г-ф®*11^'.-^1-3) +

+ э-Г^О-ф41-3) + ... ■ '

ЫСЬоч] « --.—ЕЕ—-- .

ка основании полученных формул величин средней очереди были- выполнены расчеты для различных значений загрузок (Фрк) ремонтного комплекса при изменяющихся значениях переменных, • описывающих техническое состояние технологических линий ремонта (емкость ремонтных путей, емкость пути накопления, и; емкость группировочяого парка, п; Э = т+п).

На основе расчетов сделаны выводы :

1) для технологических линий рмонта, расположенных на двух краиних путях сортировочного парка при малой их вместимости (1=5... 15 вагонов) очередь начинает возникать при относительно низкой загрузке ремонтного комплекса (ф =0,5Б-Х),65); при вместимости 45-4,5 вагонов очередь неисправных ьагонов практически не возникает до значений загрузки ремонтного комплекса 0,85-0,9.

2) для технологических линий ремонта, имеющих отдельный путь , накопления средняя величина очереди одного и более вагонов начинает возникать при значениях'коэффициента, загрузки комплекса 0,9 (при отсутствии групшровочного парка) или 0,93-0,95 (если есть группировочный парк).

Таким образом, предложенная методика позволяет обосновывать технические и технологические параметры специализированных линий по ремонту вагонов в функции безотказной работы горок.

В пятой главе "Методика расчета параметров поточных линий сортировки и технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях" излагается сущность предлагаемых методик расчета параметров поточных горочных линий для регулирования интервалов между отцепами расформировываемых составов, поточных линий для формирования составов на путях подгорочных парков, поточных линий технического обслуживания вагонов, расчета параметров, обеспечивающих рациональное взаимодействие станционных процессов.

Расчет параметров поточных горочных линий для регулирования интервалов между отцепами производится с помощью экспериментально-статистического метода. По разработанной программе на ЭВМ выполняется имитационное моделирование процесса расформирования по технологическому алгоритму регулирования интервалов между отцепами, изложенному в третьей главе. Предложена следующая последовательность расчетов :

- для конкретной горки с ее экстремальными значениями высоты и гродольного профиля спускной и надвижной части производится имитационное.моделирование'вкатывания расчетных бегунов-

очень плохого (ОП), плохого (П), массового (М), хорошего (X) и очень хорошего (ОХ) на каждый пучок при постоянной скорости роспуска, соответствующей рекомендуемому "Правилами и нормами проектирования сортировочных устройств" значению по типу горш;

- определяется по скорости выхода ОП с первой тормозной " позиции значение постоянной скорости выхода для всех расчетных бегунов (oonat1);

- определяются при постоянных значениях скорости выхода со второй тормозной позиции, соответствующе трем значениям общего удельного сопротивления (ш) длл плохого, масоового и хорошего бегунов по следующей подпрограмме :

- путем имитационного моделирования движения П на трудный по сопротивлению путь каждого пучка, а массового и хорошего - на смежный с трудным путь, определяется общее сопротивление движению указанных бегунов ;

- по общему сопротиг пению для каждого из указанных бегунов определяется три значения скорости выхода со второй тормозной позиции - для П скорооть выхода устанавливается по скорооти выхода ОП из условия его пропуска через вторую тормозную позицию без торможения, для хорошего и массового бегунов по формуле

где VQ - допустимая скорость соударения вагонов ;

g' - ускорение свободного падения о учетом инерции вращающихся частей вагона ; - потерянная энергетическая высота от общего сопротивления движению вагона ; hfITn - еаданная мощность 1Ш1 ;

hj^ - профильная высота или разность отметок второй и парковой тормозных позиций ;

- при окатывании расчетных бегунов о первичными значениями трех const скорооти выхода со ПТП каждого пучка определяются интервалы по всем элементам (стрелкам, замедлителям) и если эти значения обеспечивают потребную скорость роспуска -данные вначения скорооти выхода П, М, X принимаются для каждой пучковой позиции в качеотве констант. Если не обеспечивают, тогда эти значения определяются из условия минимизации

• дифа на участке от головной пучковой стрелки до последней ;

- после определения расчетного интервала ого значение проверяется на условие обеспечения потребной скорости роспуска при случайных.значениях основного удельного сопротивления движению одиночных вагонов, которые устанавливаются по подпрограмме на основании формулы

1 а

и = ----1п( ПН.),

0 Ь з=1 3

где а,Ь - параметры гамма-распределения ;

Н^ - случайные числа, равномерно распре деле шше в интервале (0,1).

Окончательно значения констант скорости выхода отцепов с I ТП и II ТП проверяются при моделировании роспуска расчетного состава.

В качестве примера приводятся показатели функционирования предложенной моделг технологического процесса регулирования интервалов между отцепами для 4-х пучковой горловины горки большой мощности. На основании анализа показателей сделан вывод, что изменение расчетного интервала и расчетной скорости роспуска со случайными значениями ш П при случайных значениях ш0 X и М даже при самом неблагоприятном их сочетании

= 0,7 кгс/тс и = 1,8 кгс/тс), обеспечивает установленную скорость роспуска (1,7 м/с).

Для исследования эффективности применения ускорителя вагонов на нулевой позиции с целью повышения начальной скорости движения ОП и П были выполнены расчеты показателей при увеличении начальной энергетической высоты указанных бегунов.

На основании анализа показателей сделан вывод, что увеличивая начальную энергетическую высоту ОП и П на 0,1 м.э.в. можно реализовать скорость роспуска 1,9 м/с (с учетом резерва интервала на вершине горки I с), на 0,2 м.э.в. - 2,0 м/с. Дальнейшее увеличение начальной энергетической высоты ОП к П не целесообразно, т.к. скорость роспуска ограничивается по условиям расцепки отцепов. Таким образом, достаточно обоспечить единичную мощность ускорителя - 0,2 м.э.в. Кроме увеличения скорости роспуска при применении на нулевой позиции ускорителей появляется возможность уменьшить высоту горки. Граничным значением увеличения начальной энергетической высоты ОП и II

является 0,2 м.э.в. при уменьшении высоты горки на 0,2 м.

В связи о отличием методик определения рациональных параметров поточных линий для формирования составов при различных принципах регулирования скорости движения отцепов по путям подгорочных парков приводится для каадого принципа регулирования соответствующая методика.

Методика расчета параметров поточных линий для формирования составов с квазинепрерывным принципом регулирования скорос- ■ ти движения отцепов предусматривает проведение расчетов в 2 этапа. На первом - осуществляется аналитическое моделирование скатывания расчетного состава. По результатам этого моделирования находятся 3-4 варианта, параметры которых близки к рациональным. На втором - проводится моделирование всего объема выборки генеральной совокупности отцепов для найденных 3-4 вариантов. Итогом расчетов второго этапа служат уточненные параметры модели технологического процесса, сравнение которых между собой на базе разработанной методики, позволяет определить лучший вариант с рациональными параметрами путем сопоставления технико-эксплуатационных и технико-экономических показателей.

Вкачеотве методики, на основании которой определяется разложение расчетного состава использована методика разработанная д.т.н., профессором Шафитом Е.М.

В ходе моделирования по найденной модели расчетного состава определяются оптимальное число замедлителей-ускорителей (маломощных замедлителей), их мощность (единичная и оукмарная на один состав), расстояние между ниш для конкретного вагоно-потока путем варьирования значений уклонов пути подгорочного парка на длину зоны регулирования.

Результаты моделирования скатывания расчетного с '¿става и отцепов массовой выборки свидетельствуют о том, что кривые эмпирического распределения, потребного числа средств регулирования, энергетические аатраты на регулирование скорости движения отцепов от уклона пути в зоне регулирования для варианта модели с цепочкой замедлителей-ускорителей (3») имеют точки экстремума и сравнивать вти показатели необходимо по критерию минимума их значений, кроме расстояния между ЗУ, сопоставляемого по критерию максимума. Наличие экстремальных точек говорит о близости соответствующего значения уклона пути в пределах зоны регулирования к оптимальному значению и требует включения дан-

ного значения в исследования по анализу и сопоставлению вариантов модели с целью определения оптимального сочетания параметров.

Для модели с, цепочкой маломощных замедлителей (МЗ) необходимо учитывать возможность ликвидации "окон" в пределах зоны регулирования путем проталкивания при допустимых скоростях соударения, требование минимума вероятности появления "окон" в указанной зоне при скатывании отцепов на свободный участок пути (зону регулирования) и иаименышэго числа МЗ.

Для комбинированного способа характерно наличие экстремума кривой распределения энергетических затрат- для регулирования, сравнение которых производится по критерию минимума их значения. Определяющими требованиями при выделении конкурент-носпособных вариантов являются наименьшие энергетические затраты на осаживание и проталкивание групп вагонов при одновременном минимуме частоты остановки этих групп в пределах зоны накопления после щгаталкивания, наиболее короткая длина рабочей зоны вагоноосакиватэля (ВО). При определении оптимального уклона на зоне накопления следует учитывать следующие основные по- • ло&ения: уклон пути должен обеспечить минимальное число "окон" на зоне накопления и, следовательно, минимум эксплуатационных расходов на работу ВО по ликвидации "оков", возшшооть проталкивания при допустимой скорости соударения некоторой доли преждевременно остановившихся отцепов.

Модели технологических процессов регулирования скорости, движения отцепов по подгорочным путям должны обеспечить г

- соударение отцепов о допустимыми скоростями (с учетом возможного воздействия внешних возмущающих факторов)?

- сохранность подвитого состава и грузов в вагонах при соударении отцепов на путях сортировочных парков;

- продвижение отцепов вглубь парка;

- минимальные энергетческие затраты, направленные на регулирование скорости движения отцепов по пути сортировочного парка ;

- минимальное число "окон" между отцепами ;

- экономический эффект при возможно меньших капительных вложениях.

Разработанные методики и программы базируются на выполнении перечисленных тебовошй и позволяют'опраделять оптимальные

параметры моделей независимо от конструктивного исполнения технических средств, реализующих принятый принцип регулирования.

Для предлагаемых моделей впервые получены рациональные параметры ; уклон пути на зоне регулирования - 2,5 °/оо для ЕУ, 3,0 °/оо для ЫЗ и 1,0 °/оо - для ВО+УПТП ; расстояние меаду средствами регулирования - 50 м для ЗУ и 65 м для МЗ, один ВО и один замедлитель-на УПТП; единичная мощнооть средств регулы- ■ рования - 0,1-0,2 м.в.в. для ЗУ и ЫЗ, 60 кВт для привода ВО и 0,2 м.э.в. для УПГП; длина.рабочей зоны ВО - 50 м при длине зоны между ПТП и УПТП ^ 120 м; максима.' )Ная сила тяги ВО - 50 кН; число устройств, непосредственно устанавливаемых группой непосредственно за ПТП - 3 МЗ и 2 ЗУ.

Исследование влияния качества работы ПТП на параметры моделей показало, что при реализации ПТП заданной скорости выхода число средств регулирования может быть уменьшено на 18 % для ЗУ и-27 % для МЗ, пр^'этом уменьшается и требуемая суммарная мощнооть парковых средств регулирования соответственно на 0,2 и 0,3 м.э.в.

Определение ходовых свойств отцепов в зоне регулирования предложено производить с использованием разработанного опособа измерения ускорения движения отцепов.

Методика расчета параметров поточных линий технического обслуживания вагонов позволяет учесть влияние на их значения ряда факторов: суточная программа ремонта вагонов по расширенной номенклатуре неисправностей, тип ремонтируемых вагонов, тип и взаимное расположение парков станции, схема размещения • вагонного депо и др.

На основании установленного закона распределение числа неисправных вагонов во входящем потоке поездов и, используя его свойства, предложены формулы для расчета параметров поточных линий: минимальная длина пути для накопления неисправных вагонов, длина ремонтного пути одной линии ремонта, длина ремонтно-накопительной линии и др.

Методика тасчета параметров, обеспечивавдих рациональное взаимодействие внутристанционных процессов основана на представлении функционирования сортировочной станции как взаимодействие систем массового обслуживания.

Для устойчивой и безотказной работы систем массового обе-

луживания необходимо, чтобы интенсивность обслуживания (ц^), входящего в 1-ю систему оболугапташя (Я), была но менее потребной интенсивности обслуживания (цп0Тр) ц имела определенную величину запаса. Такую интенсивность обслуживания каждой из систем массового обслуживания можно обеспечить опредэлопным набором независимых величин : число:.! путей, маневровых локомотивов, бригад ПТО, степенью механизации и автоматизации горочных процессов и др.

Рассмотрение взаимосвязи параметров отдельных внутристап-ционных процессов следует начинать о парка отправления, зафиксировав внешние для станции параметра технического оснащения перегонов, определяющие продолжительность-ожидапия отправления поездов на участки.

Интенсивность обслуживания составов в парко отправления определяется как = ипо/(тПо - число путей в паркэ отправления ; - среднее время занятия поездогз пути парка-отправления). ,

При определении переменным! неличинеми являются вре-

мена ожидания технического обслуживания и продолжительности технического обслуживания ооотавов, зависящие от числа бригад и груш работников ПТО, наличия неисправных вагонов в составах и технологии их ремонта, а такжз время ожидания прицепки поездного локомотива, являющееся функцией загрузка поездных локомотивов.

Расчетами установлено, что принятая технология обслуживания составов работниками ПТО в паркэ отправления (устранение ' полных-частичных отказов в составах поездов или вынос трудоемких работ из парка отправления аз специализированные технологически е линии ремонта) оказывают влияние на нахождение составов в-системе отправления в большей степени, .чем загрузка поездных локомотивов.

Интенсивность обслуживания составов в сортировочном парке определяется как цсп = тсп/1;°"и (шоп - число путей в сортировочном парке ; - среднее время занятия пути сортировочного парка составом).

При определении^^ переменными величинами являются времена ожидания начала формирования накопившимися составами (г^) и начала перестановки п парк отправления составов, накопленных в сортировочном парке и сформированных на вытяжках формирования (^"ст). Время ожидания зависит от техни^скбй оснащенности

С'Ж * ОлС

подсистемы формирования. Время - - от интенсивности обслу-

живания составов в парке отправления = £ (М-по)

Выполненные расчеты показали, что сокращение доли составов, требукщих ремонта в парко отправления, повышает интенсивность работы подсистемы формирования, в среднем, на один состав в час.-

Интенсивность обслуживания составов в парке приема будет определяться формулой (п^д-число путей в парке приема ; 1;™ - среднее время занятия пути в парке приема).

При определении переменными величинами являются -

время ожидания технического обслуживания и продолжительность технического обслуживания ооотавов бригадами НТО парка приема, зависящее от числа бригад и групп в них, наличия неисправных вагонов, препятствующих процессу роспуска, а также время ожидания расформирования составов на горке из-за занятости горочных устройств (1£®с®"г) и из-за занятости путей накопления

* О ¿к ОЗл

зависящее от моделей технологических процессов регулирования интервалов между отцепами на горке и регулирования скорости движения отцепов на путях накопления.

Время ожидания расформирования составов на горке из-за занятости путей накопления является функцией интенсивности обслуживания составов в сортировочном парке

■ ^оф.оп. г(Цсп)> йсп и _ Мьо) .

Расчеты показали, что интенсивность обслуживания составов в парке приема находится в обратной зависимости от доли составов, требующих Сезотцапочного ремонта в парко отправления и парке приема, а вынос безотцепочного ремонта вагонов из парков отправления и приема будет способствовать повышению производительности работы подсистем сортировочных станций.

Определение величин с возможным рациональным резервом производится на основе одтИшзации работы всего сортировочного комплекта

+ Чп1 ^Ло^вф» V - т1п •

где Едр^ - годовые приведенные ватраты на техническое оснащение и его содержание на сортировочной станции (включая затраты на простой вагонов и локомотивов);

сп,ш1~ вдовые затраты на строительство и содержание отдельных подсистем станции.

В диссертации приведена разработанная автором программа поиска минимума затрат на строительство и содержание односторонней сортировочной станции.

Результаты расчетов по оптимизации параметров сортировочных станций в функции технологии расформирования, формирования и технического обслуживания вагонов подзывает, что внедрение комплексной технологии поточной м непрерывной переработки вагонов оказывает положительное влияние на следующие параметры :

уменьшается потребность на 2-3 пути в парках отправления;

уменьшается численность бригад ПТО!

сокращается в среднем на 25-30 % время обслуживания составов в парках;

сокращается время простоя транзитного вагона с переработкой на 5-7 %.

В шестой главе "Технико-экономическая эффективность комплексной технологии поточной и непрерывной переработки вагонов" приводятся методики расчета технико-экономических оценок вариантов комплексной технологии поточной и непрерывной переработки вагонов.

В функционале по определению годовых приведенных затрат на техническое оснащение и его содержание на сортировочных станциях есть составляющая ЕБ^п*3 - суммарные годовые приведенные затраты, связанные с сооружением и эксплуатацией подсистемы парка приема (на пути, содержание бригад ПТО, затраты связанные о простоем подвижного состава, затраты на техническое оснащение ПТО), а также с сооружением и эксплуатацией горочной поточной линии для сортировки вагонов и механизированных пунктов ремонта вагонов.

Затраты на техническое оснащение горочной поточной линии включают капитальные затраты на техгагческое оснащение линии и текущие расходы на его содержание.

Учитывая специфику разработанных моделей технологического процесса горочной поточной линии, предложена методика по определению составляющих затрат и расходов на обеспечение ее функционирования .

К технологическому оборудованию, обеспечивающему функционирование' предлагаемой горочной поточной линии относится : ускоритель-замедлитель вагонов, вагонные замедлители, устройства изме-

ровдш ускорения вагонов, модуль излучатель электромагнитной энергии 'МИЭЭ), модуль приемник электромагнитной энергии (МПЭЗ), модуль измеритель массы вагонов (МИМ), модуль управления ускорителем-замедлителем (ЮТЗ), модуль управления замедлителем (МУЗ), модуль программируемый (Ш).

Сортировочные горки с их техническим оснащением являются анерго- и металлоемкими устройства®!, существенно влияющими на себестоимость переработки вагонов. Низкая стоимость металла н энергоносителей в недалеком прошлом не могла оказать влияния на выбор моделей технологических процессов горочных линий. Нынешнял ситуация требует новых подходов. Поэтому предлагается выбор моделей проводить по следующим критериям:

- минимизации потребной погашаемой энергетической высоты на тормозных позициях ;

- умепьшвникя износа шин замедлителей и колес еэгоноб;

- уменьшения объема земляных работ;

- минимизации энергетических затрат на подъем вагонов из сортировочного парко на горку для повторной сортиров:;:;;

- уменьшения затрат на регултование начальной скорости скатывания отцепов при постоянной скорости роспуска составов, чем при переменной скорости роспуска всего состава -

Методикой расчета технико-экономических оценок моделей технологического процесса расформирования составов предусматривается для каждого варианта модели раосчитывать величину горочного технологического интервала к соответствующие приведенные затрата и далее эти показатели использовать в качестве управляемых переменных при аналитическом моделировании функционирования всего сортировочного комплекта с.целью минимизации целевсл! функции Епдаз .

. Анализ" имеющихся методик определения технико-экономической целесообразности применения поточных линий для формирования составов определил необходимость уточнения составляющих затрат и расходовв с учетом оообенноотей и параметров поточных линий.

Предлагаемая методика позволяет определить :

экономию эксплуатационных расходов от применения поточных линий для формирования поездов ;

дополнительные капитальные вложения и эксплуатационные расхода ;

основной эффект от применения более совершенных моделей

технологических процессов формирования составов за счет уменьшения числа повреждений вагонов ь грузов, а такта сокращения маневровых операций по осаживанию вагонов, простоя вагонов в парках прибытия и сортировочном.

При варьировании значений среднесуточного объема переработки вагонов Шпер) и числа путей в сортировочном парке (шсп) представляется возможным определить экономическую целесообразность применения каждой из 'рассматриваемых моделей, для чего по результатам расчетов строятси графики зависимости Е^^Г (?'пер) •

Для расчета технико-экономической оценки по предлагаемой методике разработан алгоритм и программа расчета на ЭВМ годовых приведенных затрат и срока окупаемости.

Обслуживание специализированных технологических линий по ремонту вагонов оказывает влияние на функционирование подсистемы "парк приема - горка - вытяжки формирования". Поэтому технико-экономические оценки схемных решений сортировочных станций с комплексами технологических линий ремонта вагонов предложено определять о учетом всех основных затрат За сооружение и содержание комплекса станционной подсистемы "парк приема - горка - механизированный пункт ремонта вагонов".

Общие приведенные затраты для сравнения вариантов на подсистему сортировочной станции рекомендуется определять по формуле ^ш-г-вф-гшрв = рхт^ + ^пп + ¿¡^¡мпрв + >

где не'-111?13 - суммарные'годовые приведенные затраты яа сооруже-■' ' ние и содержание комплекса устройств специализированных технологических линий по ремонту грузовых вагонов на сортировочных станциях» тыс.руб.; ЕДЕд - суммарные годовые приведеншо затраты на переход от одного варианта технического состояния станции к другому, тыс.руб.

мпрв , рмпрв , рАШрВ , ^МПрВ , ттМГфВ ман ^р кап "мзх сод.бр '

МПрВ

где Емзн - годовые приведенные затраты, связанные о маневровой работой по подаче и уборке вагонов на спецназ :зиро-взнные технологические линии ремонта вагонов,тыс.руб.

ман

^^Р3 » 365-П-!^ 1 ; н!ан " ""логгл '

- годовые приведенные затраты, связанные с простоем вагонов в накоплении подачи на технологические линии ремонта и простоем вагонов в ремонте, тыс.руб., - для. схем ЫПРВ баз группировочного парка 365 М°ут с Г„(с +Г)

вр ^

- для схем "с группировочным парком

3S5 IjPi.T С Т (2C +Т)

jMnpn в

- годовые приведенные затраты, связанные с сооружением устройств путевого развития линий и капитальных ■ строений, тыс.г^б.;

~ годовые приведенные ватраты, связанные с оборудованием и содержанием технологической оснастки для производства ремонтных работ и коммуникаций, тыс.руб.?

- годовые затрата, связанные с содержанием штата,' обслуживающего технологические линии ремонта, тыс^руО. ^ В реферируемой главе приводятся технико-экономические оценки технологических линий по сортировке г техническому обслуживанию вагонов, рациональные технические и технологические параметры комплексной технологии поточной и непрерывной переработка вагонов на сортировочных станциях.

Технико-мсонокическая оценка вариантов комплексной технологии непрерывной я поточной переработки вагонов на сортировочных станциях проводилась наосновании методики, изложенной в пятой главе. В процессе аналитического моделирования работы сортировочной станции былиполучеш рациональные, i точки арения годовых приведенных ватрат на сооружение к содержание комплекса станционных устройств, параметры сортировочных станций для вариантов существующей типовой технологии и комплексной технологии поточной я непрерывной переработки вагонов.

Исходные данные для производства массовых расчетов принима-

лись следующие: варьируемые размеры переработки - 60, 80, 100, 120 составов в сутки, транзитный вагонопоток без переработки составляет 30 Ж, 50 %, 70 %, значения горочных технологических интервалов (в соответствии о предлагаемыми моделями технологических процессов расформирования и формирования составов), число устраняемых полных и частичных отказов вагонов в поступающих поездах изменяется от I до 7.

В связи с тем, что число неисщ звных вагонов в каждом, поступающем на станцию составе, величина непостоянная и изменяется от нуля до максимального значения, параметры поточных линий рассчитывались с учетом его разброса относительно среднего значения. Исследование показали, что экономически целесообразно при расчете параметров комплексной технологии переработки вагонов использовать число средних квадратичных отклонений средней величина количества неисправных вагонов в составах,. поступающих в расформирование поездов, равное трем. .. ..

■ Для производства расчетов по технико-экономическому сравнению рассматривалось 8 вариантов техническо! о состояния сортировочной отанции, обеспечивающих определенные горочные технологические интервалы в соответствии о предлагаемыми моделями технологических процессов расформрования и формирования составов. В каждом варианте было обеспечено условие, обслуживания специализированных линий-ремонта вагонов при изменяющихся размерах движения и различном числе неисправных вагонов в расформировываемых составах. Расчетами определены рациональные варианты комплексной технологии.

Заключение

В диссертационной работе выполнено теоретическое обобщение и решена научная проблема комплексного совершенствования технологии и технического оснащения сортировочных станций как многофункциональных систем, работающих с неравномерными, нелинейными и неопределенными нагрузками и на их основе рекомендованы пути повышения эффективности использования и развития пропускной и . перерабатывающей способности. В результате выполненных исследований разработаны то<^етич9Стше_и_М9тоддлсгэт моделей технологических процессов в системах автоматизации расформирования, формирования составов, в системах технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на .сортировочных станциях с ис-

пользованием специализированных поточных лшсй, расчета рациональных технических и технологических параметров сортировочных станций; предложены пршщхшиально новые технические средства для автоматизированных поточных линий по переработке вагонов; рекомендованы пути повышения эксплуатационной надежности станций с обеспечением стабильной работоспособности вагонного парка. При этом получены следующие результаты.

1. На основашш массовых обследований работы сортировочных станций установлено, что существующая технология - многооперационная с произвольным ритмом не обеспечивает непрерывность, по- . точность и ритмичность переработки вагонов. Ей присуще множество межоперационных интервалов, на 35-45 % снижающих перерабатывающую и пропускную способность, порождаемы;: не технологической необходимостью, а техническим несовершенством средств переработки вагонов.

2. Проблема автоматизации основных процессов на сортировочных станциях - расформирования и формирования составов - не решена. Модели технологических процессов, принятые в системах AFG для регулирования интервалов между отцепами и скорости их движения на горке и в дадгорочном парке не соответствуют современной теории регулирования. Они являются полным повторением моделей регулирования, применяемых на механизированных горках. Технологическое оборудование - многофункциональное с низкой производительностью и эксплуатационной надежностью. В качестве средств регулирования на горках применяются только многосиловые инертные балочные вагонные замедлители независимо от типа горки и тормозной позиции.

. 3. Эффективность работы сортировочных станций, а также в целом железнодорожного транспорта может быть повышена за счет совершенствования технологии технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях.- Выноо из станционных парков трудоемких видов ремонтных работ на специализированные технологические линии позволяет максимально концентрировать технические средства НТО, сократить в среднем на 25-30 % время обслуживания ооставов, повысить качество ремонта вагонов и в среднем на 40 % производительность труда работников ПТО, улучшить условия их работы, сократить время оборота вагонов и обеспечить б зопасность движения поездов.

4. Разработш теоретические основы для расчета рациональных

технических и технологических параметров существующих сорпфо-воч1ШХ станций. Показана целесообразность при расчетах параметров станций о загрузками вше граничных значений использовать математические зависимости, полученные эмпирическим путем по результатам моделирования работы одноканальных ¡1 многоканальных систем массового обслуживания при входящих потоках, близких к реальным.

Для расчета параметров еновь проектируемых станций, 3 условиях отсутствия статистических дан-нх для определения вероятностных состояний, предложена меюдика, в основе которой поток грузовых вагонов через сортировочную станцию описывается уравнением баланса. Используя эту методику можно определить пропускную Способность отельных подсистем и в целом, станции , степень использования емкости, время нахождения вагонов на станции.

Для выбора параметров, обеспечивающих рациональное взаимодействие внутристанционных процессов, разработана методика и программа расчета на ЭВМ приведенных затрат в функции технологии расформирования, формирования и технического обслуживания сос-' тавов.

5. Исследование эксплуатационных основ систем автоматического регулирования интервалов между отцепами на спускной части горок показали, что целесообразно ;

- обеспечить принудительное регулирование пункта отрыва отцепов, т.е. интервалов на вершине горхи, посредством "нулевой" позиции с использованием вагонных ускорителей-замедлителей;

- осуществлять горочными тормозными позициями только интервальное регулирование с повышением качества регулирования интервалов на 1ТП, т.к. прицельное регулирование противоречит интервальному и почти вдвое снижает скорость роспуска;

- отказаться от общепринятого поэлементного регулирования интервалоэ посредством тормозных позиций как не обеспечивающего оптимальное их значение;

- предусмотреть для всех отцепов постоянную скорость выхода с первой ТП, равную скорости выхода ОП, а со второй тормозной позиции - дифференцированную по трем весовым категориям и соот-ветствунщему им ходовому сопротивлению плохого, массового и хорошего бегунов. Скорость выхода отцепов из четырех и более вагонов с интервальных тормозных позиций рассчитывать с учетом применения переменной скорости роспуска;

- рассчитывать для конкретной горки нормативные значения

скорости выхода с горочных позиций путем аналитического моделирования комплексного интервального регулирования на ЭВМ по предлагаемой методике.

G. Предлагаемые модели технологических процессов регулирования интервалов между отцепами на спускной части горок, обеспечивая потребную перерабатывающую способность, приводят к уменьшению эксплуатационных расходов на расформирование составов зч счет :

- снижения расходов на электроэнергию из-за уменьшения величины потребной энергетической высоты на тормозных позициях. Расходы на электроэнергию меньше, чем при существующих моделях в системах АРС от 17 й до 41 й в зависимости от типа модели;

- уменьшения износа колес вагонов и шин замедлителей ;

- уменьшения расходов дизтоплива при маневровой работе по перестановке групп вагонов из СП на повторную сортировку в вариантах с уменьшением Бысотч.'горок и при увеличении начальной скорости окатывания очень плохих и плохих бегунов ускорителем при постоянной скорости роспуска состава;

- уменьшения объемов земляных работ при уменьшении высоты горок.

7. Разработаны модели технологических процессов для автома-тигиции процесса формирования составов, основанные на квазине-прерывдам и комбинированном принципах регулирования скорости движения отцепов. Для каждой аз предлагаемых моделей рассчитаны технико-эксплуатационные параметры на базе моделирования движения отцепов по подгорочным путям о учетом принятой стратегии регулирования по разработанным программам на ЭВМ. В силу специфики исследований разрабатанныэ'матеыатическиэ модели, по сравнению с существующими, позволяют получить статистичэокие оценки параметров различных систем принудительного регулирования и при различных технических срадотвах регулирования скорости движения отцепов на путях подгорочных парков, учитывать погрешности работы оредотв регулирования скорости, случайный характер сопротивления движения отцепов, возможность применения на подгорочных путях замедляющих, ускоряющих и осаживающих устройств. Среди предложенных моделей наиболее экономически эффективной является модель с комбинированным прщщипом регулирования щч следующих параметрах: длина зоны между ИГП и УПТП - 120 м, уклон пути на этой зоне 1,0 °/оо, мощность УПТП - 0,2 м.в.в., длина рабочей зоны ВО -

60 и, ...рщность привода ВО - 60 кВт, максимальная тяга ВО - 50 кН.

8. Предложено несколько конструкций средств регулирования скорости движения отцепов, прошедших лабораторные и опыттшэ испытания в эксплуатационных условиях, которые по энерго- и металлоемкости значительно эффективнее существующих (по отношении к FH3-2 металлоемкость меньше на 85,0 % при одной и той же мощности).

9. Расчетами установлено, что технология технического обс-лужш.зния грузовых вагонов на специализированных технологических лшшях сортировочных станций способствует сокращению, в среднем, на 2-3 пути в парках отправления, необходимого длц пропуска ус- . тановленногс числа поездов; сокращению, в среднем, на о,дну груп-' пу, бригаду работников ПТО, обслуживающих данный поездопоток; уменьшеншо времени мэжоперационных простоев; снижению общего врэмени'простоя вагонов, в среднем, на 5-7 %.

10. Выполненные расчеты по разработанной методике показали, что все рассмотренные варианты комплексной технологии переработки вагонов применима для размеров движения с г БО до 100 поездов, в сутки и среднем числе неисправных вагонов в поступающих составах поездов от одного до семи. Для размеров движения свыше 100 поездов в сутки, а при числе неисправных вагонов от четырех до семи - свыше 70 поездов в сутки, целесообразно применение вариантов технологии, в которых подача неисправных вагонов на позиции ремонта осмуществляэтся со стороны вытяжек формирования.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Нагорный Е.В. Проектирование продольного профиля спускной части сортировочных горок с применением ЗВМ//Вопросы совершенствования проектирования и использования устройств железнодорожных и промышленных узлов:Тр.МИИТа,-1976.-Вып.548.-0.89-91

2. Нагорный Е.В., Телегин В.Ф. Цифровой измеритель скорости движения отцепов на механизированных сортировочных горках// Совершенствование техничесгаос устройств и технологии управления процессом расформирования составов на сортировочных горках: Меквуз.сб.нвучн.статей.- Днепропетровск: ДИИ7, 1977.- 0.83-87

3. Долабэрилзе A.M., Нагорнкй Е.В., Рошетняк A.M. Рекомендации по эксплуатации вагоноосакивателя-ускорителя системы

ХКИТа на станции Никитовна Донецкой е.д. Брошюра ДЦНТИ: До-ноцк, Í977.- 7с.

4. Нагорный Е.В.. Телегин В.Ф. Повышение эффективности прицельного регулирования скорости отцепов на механизированных горках//Про0лемы порспективного развития железнодорожных станций и узлов: Межвуз.сб.научн.статей.- Гомель: БелШЖТ, 1978.0.83-86

Б. Нагорный Е.В., Телегин В.Ф. Информационно-справочная система о весовой категории и скорости движокия отцепов на механизированной сортировочной горке//Ропроси интенсификации эксплуатационной работы железных дорог: Межвуз.сб.научн.статей.- Ленинград: лшгаг, 1978.- с.63-67

6. Нагорный Е.В., Крячко В.И., Цегура Р.И. Решение квадратичной задачи о назначениях при выборе оптимальной специализации путей сортировочного парка: Межвуз.сб.научн.статей.-Москва: МИИТ, 1980.- 0.^9-61

7. Нагорный Е.В., Хаба И.И., Гурский A.A., Крячко В.И. Совершенствование технической обработки поездов на сортировочных станциях.- К.д.транспорт, 1930, N 5.- С.31-34

8. Нагорный Е.В., Хаба И.И., Матвиенко H.H. Совершенствование технического обслуживания вагонов на станциях.-Н.д.транспорт, 1982, N 3.- С.Б8-62

9. Нагорный Е.В., Данько Н.И. Совершенствование технологии и схем грузовых и сортировочных станций для повышения на-

-дежности вксплуатации вагонного парка: Межвуз.сб.научн.статей.-tí,: МШТ, 1985.- N 765.- 0.36-38

10. Нагорный Е.В., Хаба И.И. Совершенствование технического обслуживания вагонов-на сортировочных станциях//ЦНИИТЭИ МПС, Серия "Вагоны и вагонное хозяйство",- 1985,- N 2.-

С.10-24

11. Нагорный Е.В., Хаба И.И. Совершенствование технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях. Бюллетень ОСВД, К 6, 1985,- С.4-9

12. НагорныйЕ.В., Хаба И,И. Дополнение к типовому технологическому процессу технического обслуживания грузовых вагонов с использованием АСУ-ПТО, специализированных путей для текущего ремонта, оредств и диагностики и механизац а ремонтных работ.-М.: ПНБЦВМПС, 1Э85.- С.-60

13. НагорныйЕ.В., Берестов И.В., Василько В.Б. Технико-

ксплуатационная оценка существующих принципов регулирования ксрости движения отцопов на путях сортировочных парков, Деп. ЦНЖГЭИ МПС 15.10.86, N 8. Харьков: -ХЩГ, 1985.- 73о.

14. Нагорный Е.В., Хаба И.И., lümn В.А. Текущий ремонт ва-онов на сортировочных станциях.- Ж.д.транспорт, I98B.- N 8„-.37-33

15. Нагорннй Е.В., Соболев Ю.В., Свэтличшй B.W., Вересов И.В. Измерение ускорения движения отцопов на автоматизиро-121ШЫХ сортировочных горкахУ/Ооворшенствование технических стройств и технолопш управления процоссом расформировать останов на сортировочных горках: Межвуз.сб.научн.статей,- • ¡непропетровск: ДИМТ.- 1986,- С.78-85 •

16. Нагорный,Е.В., Берестов И.В. Техншсо-эксплуатационныэ ■ребования к системам автоматизированного квазипэпрврывяого ре-■улирования скорости даижения отцепов на путях подгорочных пар-:ов сортировочных, станций//Микропроцессорные системы управления i устройства контроля на железнодорожном транспорте: Межвуз.сб. тута.статей,-Харьков: ХИИТ.-1986.-M I,-0.67-75

17. Нагорный E.B.., Хаба И.И. Соверионствованио техничоо-:ого обслуживания вагонов на сортировочных станциях.- Киев: Техника, 1987,- 93с.

18* Нагорный В.В, » Хаба И.И., Шиш В,А. Инструктинннэ ука-шния по выбору рациональных вариантов размещения специализи-юванных технологических линий по техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов на сортировочных станциях.-'¡нструктавно-мэтодическиэ указания.- М; ПКБ ЦВ ШО, H 523.-[987.- 127с.

19. Нагорный Е.В., Шиш В.А. Совертенствойаиио.технолопш технического обслуживания грузовых вагонов на ИГО сортировоч-шх станций. Инструктивно-методические указания по проектиро-зании железнодорожных узлов и станций.- Киев: Киевпшротранс, [987.- N 108.- C.4-I6

20. Нагорный Е.В. , Берестов И.В. Технико-эксплуатационное сравнение принципов прицельного и квазинепрерывного регулиро- • вания скорости движения отцепов на путях сортировочных парков

с системами АРС//Проблемы перспективного развития келег-одорож-ных станций и узлов: Межвуз.сб.научн.статей.- Гомель:БелЮТ1, 1987.- С.44-51 -,

21. Нагорный Е.В., Ефременко P.A., Шиш В.А. Методика обос-

новавля технических и технологических параметров специализированных линий по ремонту вагонов на сортировочная станциях/Л.й-ханизация и автоматизации сортировочного процесса на станциях: (цЭлБуз.сб.научн.статей.- Днепропетровск: ДШТ, 1930.-С.83-67

22. НагорныйЕ.В. Технологическая модель подсистемы автоматизированного управления надвигом и роспуском составов на сортировочных горках//Применэниа микропроцессоров в системах калезнодорикной автоматики: Меивуз.сб.научн.статей.- Харьков: ХИИТ, 1990.- С.30-33 ..

23» Нагорный Е.В. Исследование эффективности повышещ!я начальной скорости скатывания отцепов при постоянной скорости надвига составов на сортировочных горках. Тезисы докладов БЗ-й НЕК кафедр института и специалистов железнодорожного транспорта.-Харьков: ХИИТ, 1991.-0.83-84

24. Нагорный Е.В. Технологическое обеспечение системы расформирования сортировочных станций.- Ж.д.транспорт, 1993.-Н 7.- 0.10-13

25. А,с.1344664 ССОР, МКИ В 61 С 7/04. Устройство для расцепления железнодорожных вагонов/Е.В.Нагорный, И.В.Берестов, -Я.Г.Азиэв/СОСР/.- N 4051609/27-11: Заяал. 07.04.86: Опубл. 16.10.87. Бш. И 38,- Зс.

25. А.с.1798232 ОСОР, МКИ В 61 К 7/10. Электродинамический аамедлитель ьагошв/Е.В.Нагорный, В.М.Соколов, И.В.Берестов, Л.Г.Майборода/СССР/.- N 1798232 А1; Заявл. 05.05.90: Опубл. 28.02.93. Бюл, И 8.- 4с.