автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Моделирование региональных транспортных систем в условиях конкуренции

На правах рукописи

МОДЕЛИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНЦИИ

Специальность: 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические

системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2006

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Научный консультант

доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор доктор экономических наук, профессор доктор технических наук, доцент

Ведущая организация

Лёвин Борис Алексеевич

Калиниченко Анатолий Яковлевич Болотин Александр Васильевич Петров Михаил Борисович

ФГУП «Научный центр комплексных транспортных проблем Минтранса РФ

Защита состоится 26 апреля 2006 г. в 13 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московском государственном университете путей сообщения» (МИИТ) по адресу 127994, Москва, ул. Образцова, 15 вауд. 1235

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан 24 марта 2006 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью организации (в двух экземплярах), просим направлять в адрес совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, профессор ^ ----• В.А. Козырев

äOQgfl

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях реформ и перманентных изменений во всех отраслях экономики страны большое значение имеют сохранение и развитие потенциала обеспечивающей отрасли экономики - транспортной системы страны. Главная цель политики дальнейшего реформирования транспорта - сохранение и увеличение потенциала пропускных способностей транспортной сети при последовательном уменьшении нагрузки транспортных тарифов на макроэкономические показатели экономики страны, требует интенсификации деятельности транспортных предприятий за счет совершенствования организации деятельности, внедрения наукоемких технологий в процессы принятия решений на всех уровнях планирования и управления, повышения согласованности стратегических решений с внетранспортными субъектами экономики и административными ресурсами субъектов федеративного государственного устройства. Разработка эффективных модельного и методического аппарата исследования транспортных систем в этих направлениях является основным направлением научной поддержки реформирования транспортной отрасли страны, развития рыночных механизмов ее функционирования.

Работы в области исследования комплексных транспортных проблем, взаимодействия подсистем транспортного комплекса, оптимизации организации перевозок на железнодорожном транспорте, логистикоориентированных технологий перевозочных процессов, разработки схем управления транспорта на основе эффективных экономических механизмов ученых Е.Б. Айзенберга, В.М. Акулиничева, Б.И. Алибекова, В.И. Апатцева, Е.В. Архангельского, В.В. Багиновой, К.А. Бернгарда, A.B. Болотина, М.М. Болотина, Г.В. Бубновой, В.Н. Бугроменко, В.А. Буяновой, В.И. Галахова, В.Г. Галабурды, П.С. Грунтова, А.Н. Гуды, C.B., Дуваляна, Ю.В. Дьякова, C.B. Жака, В.Н. Зубкова, А .Я. Кали-ниченко, Л.В. Канторовича, И.Т. Козлова, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, В.А. Козырева, В.И. Колесникова, А.П. Кузнецова, В.Г. Кузнецова, П.В. Куренкова, A.B. Кутыркина, Б.М. Лапидуса, Д.Ю. Левина, Б.А. Лёвина, В.Н. Лившица, H.H. Лябах, Л.А. Мазо, В.А. Макеева, Л.Б. >ва, В.М.

Николашина, В.А. Персианова, А.П. Петрова, М.Б. Петрова, Э.И. Позамантира, С.М. Резера, В.И. Сергеева, A.A. Смехова, Е.А. Сотникова, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, В.А. Шарова, Н.М. Шеремет, В.Г. Шубко охватывают широкий спектр проблем организационного развития транспортного комплекса страны.

Ключевой проблемой транспортной отрасли является реализация единой методологии функционирования и развития транспортного комплекса страны для обеспечения экономики страны, внешнеторговых операций и международных перевозок. Сложности в реализации целостных проектов в рамках географически протяженной страны в первую очередь обусловлены размерностью задачи и «последствиями» результатов для всей экономики страны и населения.

Анализ современного состояния и условий функционирования железнодорожного транспорта, составляющего основу транспортной системы страны, показывает, что возникают новые проблемы для компонент транспортной системы свойственные переходному периоду и ее функционированию в новых условиях: взаимодействие транспортных предприятий в условиях самостоятельности предприятий транспортной инфраструктуры, взаимодействие предприятий в условиях децентрализации управления, организация производства в условиях конкуренции, проведение реорганизации и реструктуризации видов деятельности и предприятий транспорта и др. Очевидно, что масштабность проблем, с одной стороны, и доминантный отклик работы транспорта на ценовую политику продукции других отраслей, с другой стороны, ставят эти проблемы в период реформирования в разряд злободневных. К этому можно добавить также значительный уровень неопределенности в целепологании принятия стратегических решений.

В этих условиях проблемы развития региональной транспортной системы, взаимоувязывающей региональные и федеральные задачи экономики государства приобретают актуальность. Рациональные в условиях конкуренции стратегические решения производственных и транспортных предприятий должны определять инерционный ход развития транспортной системы страны и

ее регионов. В основе таких решений необходимо использовать методически отработанные модели и схемы прогнозирования объемов транспортной работы.

В транспортной системе Северного Кавказа представлены проблемы геополитического уровня по обеспечению интермодальных перевозок, взаимодействию видов транспорта, внутрикорпоративных изменений предприятий транспорта. Исторически на Северо-Кавказской железной дороге половина грузооборота приходилось на транзит. В настоящее время наблюдается последовательный рост объемов экспортно-импортных перевозок через порты Азово-Черноморского бассейна, на которые приходится около трети от общего объема по стране. Подъем экономики региона, увеличение местной работы (погрузки) на железнодорожном транспорте, сезонное увеличение объема пассажирских перевозок на рекреационные зоны Юга России и другие факторы определяют остроту проблем развития региональной транспортной системы Юга России.

Технологически отработанные схемы взаимодействия различных подразделений и предприятий транспортной инфраструктуры в условиях их реорганизации требуют разработки новых моделей организационного развития в соответствие с новыми целями, как для внутриорганизационного планирования, так и межкорпоративного взаимодействия предприятий. В условиях конкуренции согласованность целей предприятий транспорта на одном уровне управления, например, оперативном, может сочетаться с конкурентными интересами на другом уровне, например, стратегическом. Это не было характерно для жестко централизованной системы управления транспортной системой региона.

Теоретическое и практическое значение приведенных проблем исследования региональных транспортных систем в современных условиях определяет актуальность работы.

Цель. Целью настоящего исследования является разработка и использование моделей и методов управления изменениями на региональной транспортной сети и магистральном железнодорожном транспорте региона при реализации функциональных задач в условиях реформирования, появления самостоятельности транспортных предприятий, реструктуризации организации и управ-

ления предприятиями транспорта, а также определение схемы внутрикорпоративного и межкорпоративного взаимодействия предприятий в региональной производственно-транспортной системе. Реализация целей рассматривается с методологических, организационных, функциональных, информационных и алгоритмических аспектов составляющих подсистем и элементов единой транспортной системы и сопряженных подсистем производственно-транспортной системы региона.

Объектом исследования является региональный транспортный комплекс и железная дорога (на примере Северо-Кавказского региона).

Предмет исследования - организация и управление изменениями региональной транспортной системы в условиях формирования конкурентной среды и реформирования магистрального железнодорожного транспорта.

Научная новизна диссертационной работы.

Исследована методология организации развития региональной транспортной системы в условиях реформирования и конкуренции, которая на основе систематизации пространства проблем, учета интересов участников перевозочного процесса, внутрикорпоративного развития транспорта, становления новых отношений с субъектами рынка транспортных услуг и других изменений позволяет локализовать, формализовать и реализовывать модели исследования региональной транспортной системы и магистрального железнодорожного транспорта региона:

1. Разработана многоуровневая иерархическая система моделей прогнозирования транспортных систем, включающая классификацию задач уровней управления и элементов производственно-транспортной системы, региональной и сетевой составляющих, информационное обеспечение, локализующая задачи развития каждого вида транспорта региона;

2. Доказано, что транспортная система и ее региональная компонента относится к категории пространственно-рассредоточенных систем, и проведена укрупненная формализация уровней управления транспортными системами, представляющая весь спектр проблем организационного развития и управления изменениями транспортной системы;

3. Разработаны модели организации и планирования грузовой работы на железной дороге, учитывающие планирование перевозок и развитие мощностей участков и перерабатывающих узлов, и система моделей прогнозирования инерционных экономических показателей региональных транспортных систем для разработки и принятия решений в планировании, управлении и развитии предприятий транспорта;

4. Разработаны модели концентрации управления транспортной работой в условиях реструктуризации предприятий транспорта, изменения структур управления, появления новых структур управления на базе новых информационных технологий, позволяющие получить агломерационный эффект в технологических и управленческих процессах;

5. Предложены модели реорганизации и реинжиниринга бизнес-процессов предприятий транспорта - как основы для реализации перманентных изменений и скачкообразных качественных изменений в разных подсистемах организации, включая информационную модель предприятия;

6. Разработаны схемы принятия стратегических решений по развитию пропускных способностей направлений транспортной сети региона, что обеспечивает сбалансированное развитие пропускных способностей участков;

7. Предложена оперативная модель организации интермодальных перевозок, позволяющая производить оценку и прогнозировать грузовую ситуацию как на железнодорожном транспорте, так и в портовых комплексах, по перевозкам адресованным в пункты перевалки на морской транспорт.

8. В области исследования взаимодействия предприятий транспортной системы с другими субъектами экономики и федеративными структурами для сбалансированного взаимовыгодного развития разработаны модели взаимодействия субъектов перевозочного процесса в стратегическом планировании и развитии.

Практическая значимость и реализация результатов исследования.

Практическая ценность работы заключается в разработке концепции исследо-

вания региональных транспортных систем на базе моделей и методов управления изменениями и развитием ее компонентов в условиях возникновения конкурентной среды, реорганизации и реформирования магистрального железнодорожного транспорта и предприятий других видов транспорта.

Разработанные модельный и методический аппарат могут использоваться для стратегического планирования и управления организационными изменениями в региональных транспортных системах. Практическая реализация результатов обеспечивает сокращение трансакционных издержек организационных изменений в региональной транспортной системе, повышает согласованность стратегических решений предприятий разных видов транспорта, повышает качество управления перевозочным процессом, высвобождает ресурсы грузовладельцев и транспортных предприятий за счет повышения эффективности взаимодействия.

Реализация работы состоит в использовании результатов исследования в разработках стратегических программных документов по развитию региональных транспортных систем (Федеральная целевая программа «Юг России», в реализации Программы «Фундаментальных научно-исследовательских и поисковых работ по программе РГУПС» ОАО «РЖД» 2003, 2004г. (разделы «Методология управления качеством работы региональных производственно-транспортных систем в условиях макроэкономических изменений» и «Модели формирования стратегических плановых решений субъектов перевозочного процесса в конкурентной среде (железнодорожный транспорт)». Отдельные положения диссертации использованы в учебном процессе в РГУПС.

Апробация работы. Материалы исследования и результаты работы докладывались, рассматривались и получили одобрение на следующих конференциях и семинарах: всесоюзном научном-семинаре «Моделирование процессов управления транспортными системами» (Владивосток, 1989), XXXVI научно-технической конференции ХабИИЖТ (Хабаровск, 1989), Всесоюзной научно-технической конференции «Моделирование систем и процессов управления на транспорте» (Москва, 1991), научно-практической конференции «Современные

проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 1999), научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспорта региона» (Ростов-на-Дону, 1999), международной научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России» (Ростов-на-Дону, 2001), III международной научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2001), международном научном семинаре им. акад. С.Шаталина «Системное моделирование социально-экономических процессов» (Москва, 2002), международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв» (Москва, 2003), II международной научно-практической конференции «Экономика, организация и управление инновационными процессами на предприятиях и в регионе» (Новочеркасск, 2003), второй всероссийской школе «Математические методы в экологии» (Москва, 2003), четвертом всероссийском симпозиуме по прикладной и промышленной математике (Сочи, 2003), 2-ой международной научно-технической конференции «Информатизация процессов формирования открытых систем на основе СУБД, САПР, АСНИ и систем искусственного интеллекта» (Вологда, 2003), II международной научно-практической конференции (г. Улан-Удэ, 2003), Всероссийской конференции «Инфокоммуникационные и вычислительные технологии и системы» (г. Улан-Удэ, 2003), IV международной научно-практической конференции «Компьютерные технологии в науке, производстве социальных и экономических процессах» (Новочеркасск, 2003), 5-й международной научно-практической конференции «Экономика, экология и общество России в 21-м столетии» (СПб, 2003), научно-теоретических конференциях РГУПС (1986-1991, 1995,1996, 2001- 2005 гг.), на заседаниях кафедр РГУПС и МИИТ.

Методика исследования. Методической основой теоретических и практических исследований является системный подход, при котором объект исследования рассматривается как сложная система, состоящая из взаимодействующих подсистем и элементов, требующих для описания разные математические методы и средства с учетом их характера и свойств. В исследовании были использованы методы теории вероятностей и математической статистики, чис-

ленные методы, методы прогнозирования, корреляционный, регрессионный, факторный и кластерный анализы, теория оптимизации, теория графов, теория игр, дискретная комбинаторная оптимизация, динамическое программирование, а также инструментарий для структурного анализа, алгоритмизации и моделирования сложных систем управления.

Работа квалифицируется как теоретическое обобщение и решение крупной научной проблемы по созданию новой концепции моделей исследования изменений региональной транспортной системы в условиях конкуренции, реформирования транспортной отрасли и формирования новых хозяйствующих субъектов с разными стратегическими целями и миссиями, имеющей важное хозяйственное значение.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 59 работ, в том числе 1 монография, 1 учебное пособие, общим объемом 28 п.л., опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях - 9.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа состоит из 276 страниц основного текста, 30 таблиц, 33 рисунков, 9 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении работы обоснована актуальность темы, общая характеристика проблемы, цель, задачи исследования, защищаемые положения.

В первой главе - «Методологические основы организации функционирования региональных транспортных систем в современных условиях», проведен анализ концептуальных подходов организации и управления региональными транспортными системами, особенностей транспортного комплекса и железнодорожного транспорта Северо-Кавказского региона. Региональная транспортная система - достаточно неоднозначная система по отношению к транспортному комплексу. Региональные структуры управления транспортом, наличие общественных институтов, лоббирующих его интересы на региональном уровне, позволяют определить региональную транспортную систему как географически обособляемую часть единого транспортного комплекса страны, поддер-

Транспортная система страны

живаемую общественными институтами региональной власти (администраций), оказывающую транспортные услуги в административных границах региона или в его интересах. Вследствие этого, транспортное предприятие имеет «тройной» вектор деятельности: непосредственно в транспортном узле, по региональному расположению и в транспортном комплексе страны (рис 1.).

Развитие железнодорожной сети России происходило по отраслевому принципу и в условиях плановой экономики территориальное разделение транспортной сети не имело значения. Существующие железные дороги являются наследием (в хорошем смысле) плановой экономики. Региональный аспект организации ОАО «РЖД» определяется его филиалами - железными дорогами, «объединяющие» несколько субъектов административно-территориального деления. В региональной экономике РФ определены 12 Отрасли

экономики

регионов - экономических районов. Границы регионов в первую очередь обусловлены характеристиками «экономического пространства» входящих в них субъектов России. Большую роль в районировании играет и транспортная система, поскольку на образование экономических районов, размещение производства и производительных сил значительное влияние имеет транспорт. Наибольшее совпадение территориального разделения железнодорожной сети, экономических районов и федеральных округов наблюдается в Южном федеральном округе (Северо-Кавказская железная дорога, Северо-Кавказский экономический район).

Административно-управленческая реорганизация всей транспортной системы и железнодорожного транспорта, в частности, в настоящее время проходит по пути укрупнения территориальных структур управления. Причинами такого подхода является исторически сложившиеся транспортные и технологи-

Рис. 1. Вектор проблем управления транспортной системой

ческие узлы, обусловленные территориальным размещением отраслей и предприятий.

Но геополитические изменения в постсоветском пространстве для транспортного комплекса России определили новые задачи по стратегии развития мощностей транспортных узлов, связанные с изменениями: в структуре экономики, производственно-экономических связей предприятий России; источников формирования доходов транспортного комплекса России; инновационной базы развития инфраструктуры транспорта; геополитического подхода к транспортному комплексу. Единственным видом транспорта, сохранившим целостность, оказался железнодорожный. Падение объемов перевозок привели к сокращению доходов и падению отечественной инфраструктуры транспорта. Фактически, инфраструктура транспорта не может существовать без самого транспорта, особенно, железнодорожного. Обоснованное разделение полномочий между предприятиями, обеспечивающими перевозки, и предприятиями инфраструктуры, без потери существенных функционально-производственных связей может оздоровить последних.

Программы реформирования транспортной отрасли в основном направлены на реализацию макроэкономических интересов, а региональные аспекты функционирования транспортных систем в большей степени носят декларативный характер. Поэтому, с учетом особенностей транспортных систем как инфраструктуры экономики, основными задачами научно-практических исследований в этом направлении являются: исследование и моделирование взаимодействия регионов с транспортными предприятиями, в области формирования единой социально-экономической политики поддержки региональной экономики; исследование и моделирование развития региональных транспортных систем с учетом отраслевых интересов; моделирование управления изменениями в региональной транспортной системе в условиях развития конкуренции

Для оценки конкурентоспособности и уровня развития транспортной системы категории «спрос» и «предложение», обычно приписываемые к некоторому географически локализуемому сегменту рынка, для транспортных предприятий дополняются рядом условий по реализации транспортных услуг, например для грузовых перевозок: вид груза; вес груза, объем; место зарождения

груза (начальная точка перемещения); место назначения груза (конечная точка потребления ими качественного изменения груза); предельные сроки нахождения груза в перевозке - «инертность груза во времени»; возможность к дроблению; технологические (технические) ограничения к перевозке отдельными видами транспорта и др.

Условия реализации транспортных услуг предъявляют требования к видам транспорта (наличие терминалов и транспортных коммуникаций на данном направлении, технические возможности организации перевозок и представления качественных услуг), требования грузоотправителей (сроки доставки, стоимость, особые требования к перевозке), а также к среде реализации транспортных услуг. Уровни взаимодействия транспортных предприятий в предоставлении транспортных услуг допускают следующие формы (рис. 2):

Сотрудничество (полное): организация мультимодальных и интермодальных перевозок на пересекающихся рынках транспортных услуг на всех уровнях управления, взаимодействие транспорта общего пользования и необщего пользования преимущественно на оперативном уровне управления.

Кооперативное сотрудничество: согласование интересов в организации перевозок, например, в транспортных узлах при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.

Соперничество - использование общего рынка транспортных услуг, использование и развитие конкурентных преимуществ.

Конкуренция - «агрессивная» политика по отношению к деятельности дру-

Рис. 2. Уровни взаимодействия транспортных предприятий

гих предприятий, стратегия предприятия, направленная на полный контроль рынка транспортных услуг.

Задачи и модели прогнозирования и планирования региональной транспортной системы имеют два уровня: модели, предназначенные для решения общетранспортных проблем региона и модели решения задач видов транспорта, рис. 3. К первому уровню относятся задачи прогнозирования и потребления грузоемкой продукции экономики, определения удельных транспортных затрат на единицу продукции, размещения производства и определение объемов перевозок по направлениям и видам транспорта. Нахождение на основе этих данных транспортных потоков определяет входные параметры для организации перевозочного процесса по видам транспорта с учетом их специфики.

Для железнодорожного транспорта это задачи размещения транспортных узлов и маршрутизации перевозок, определяющие перспективные мощности перерабатывающих узлов и организацию перевозок, размещение обслуживающих производств транспорта (предприятий инфраструктуры), определение надежности транспортной сети - возможность выполнения своих функций в условиях возмущений внешней среды.

К проблемам предприятий видов транспорта относится решение задач календарного планирования и устойчивости работы сети за счет резервов пропускных и провозных способностей и других видов «запасов» транспортной системы.

Представленная концепция определяет уровни проблем развития региональных транспортных систем, взаимодействия видов транспорта и субъектов экономики при формировании транспортной стратеши региона.

Особенности географического положения транспортной системы СевероКавказского региона и соответственно Северо-Кавказской железной дороги предопределили значение этого региона, как транзитной территории для экспортно-импортных грузопотоков в страны Средиземноморья, среднего и ближнего Востока, сезонных пассажирских перевозок в рекреационные районы Черноморского побережья и Ставропольского края.

База данных

Р-множество предприятий, транспортных узлов, населенных пунктов и др.

М-множество родов продукций предприятий, подлежащих транспортировке.

ХсРхМ-множество, определяющее рассредоточение отраслей в регионе.

Я(х(01 хфеХ)- объем производства (х(0>0) или потребления (х(1)<0) пунктов.

геРхРхК- транспортная сеть, в(2) - ресурсы транспортной сети, К- множество видов транспорта региона

и(и(0|и(1;)еРхРхЫ)-удельные затраты на перевозки.

дМЩифеРхРхМ)-грузопотоки на транспортной сети

Е(и(0|и(1)еР2хК1хК)-транспортные патоки на сети

Е (и(1)^)-план маршрутизации транспортных потоков и размещение транспортных узлов, (-момент времени

¿(О)-состояние транспортной системы в начальный момент времени, г-состояние транспортной сети в момент времени и

8(2+<12)-ресурсы транспортной сети с учетом запасов.

С(8(2)АЁ(Ш)))- вектор, характеризующий надежность сети

{Щх(1))> И),-1,-2,...

{ВДО)} »=1,2, .,Т

5(2),г,х(о, ккт

Ц(0, 1<КГ

0(и(0), ккт

ТЩ5Ш2-Я(х(ф, ккт

Е(и(1))

ад,г, Е си(«),г), ккт

Е(Ц(1)),5(г),г

ад,ад, «>1

одадЕ т)))

ад, 1>Т

ад,К1

S(Z+dZ)

ад, Е (и®)

Задачи

Прогнозирование производства и

потребления

Размещение производства и определение объема перевозок

Х

Определение

транспортных

потоков

Размещение транспортных узлов и маршрутизация перевозок

1С

Размещение обслуживающих производств транспорта

3=

Определение надежности транспортной сета

Ш

Решение ресурсно-временной задачи развития транспортной сети

Задачи создания резервов пропускных и провозных способностей транспорта

Определение удельных транспортных затрат

1,2

3,4,5,6

2,3,4,5

5,7,8

10

11,12

13

Модели

I .Модели прогнозирования.

2.Модели определения кратчайших путей на сети, минимальных остовов.

3.Сетевая транспортная задача.

4.Матричная транспортная задача.

5.Задачи размещения производства.

б.Задачи распределительного типа.

7.Маршрутизация перевозок; определение плана формирования поездов на ж.д. транспорте.

8.Размещение и развитие транспортных узлов, сортировочных станции.

9.Размещение производственной и социальной инфраструктуры транспорта.

Ю.Модели определения надежности транспортных сетей.

II .Задачи календарного планирования.

12.0пределение этапносги строительства транспортных элементов, станций, узлов.

13. Задачи создания запасов.

Рис.3 - Информационные потоки в системе моделей

Транспортный комплекс Северо-Кавказского региона включает все современные виды магистрального и промышленного транспорта. Густота железнодорожной сети на Северном Кавказе в 3 раза, а автодорожной - в 4 раза пре-

15

вышает соответствующие показатели по России. Каркас транспортной сети -железнодорожные магистрали в направлениях Москва - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды - Баку, Ростов - Краснодар - Туапсе - Адлер, Ростов - Краснодар - Новороссийск, Волгоград - Сальск - Краснодар - Новороссийск. В регионе находятся все южные морские и речные порты: Новороссийск, Тамань, Туапсе, Сочи, Таганрог, Ейск, Махачкала, Оля, Астрахань, Ростов-на-Дону и др.).

Очевидны социально-экономическое значение магистрального железнодорожного транспорта в развитии экономики региона и обеспечение развития транспортных коридоров. Существующее отраслевое противостояние между пассажирскими и высокодоходными грузовыми перевозками в летний период ярко проявляются в этом регионе.

Наблюдаемый рост грузооборота за последние годы повышает роль транспортного комплекса Северного-Кавказа в обеспечении межгосударственных перевозок. Объем экспортно-импортных перевозок через южные порты России в 2004 г. составил более 30% всего портового экспортного грузооборота. По различным прогнозам прирост объема интермодальных перевозок к 2010 году через южные порты - основы грузовых перевозок региона, составит от 70% до 100% по сравнению с 2004 г. Все южные порты России находятся в зоне Северо-Кавказской железной дороги, в настоящее время интенсивно развиваются, наращивая свои перевалочные возможности. Приведение транспортной инфраструктуры Юга России в соответствии с возрастающими требованиями экономики страны становится стратегической задачей сегодняшнего дня.

Для Северо-Кавказской железной дороги как подсистемы транспортной системы региона приоритетными направлениями формальных и практических научных исследований являются модели взаимодействия с субъектами перевозочного процесса в стратегическом, среднесрочном и оперативном временных периодах (рис. 4).

Позиционирование проблем транспортной системы Северо-Кавказского региона и железной дороги в трехуровневой системе классификации определяет следующие модели организации производства и взаимодействия с другими субъектами экономики и бюджетными структурами:

Рис. 4. Классификация и схема формирования проблем железнодорожного транспорта Северного Кавказа

ь

в управлении развитием транспортного комплекса: модели оценки состояния транспортной системы; модели развития производственных ресурсов > (мощностей); модели оценки и развития транспортных коридоров; модели ре-

инжиниринга внутрипроизводственных процессов; модели управления информационной моделью транспортного предприятия в условиях структурных изменений;

в тарифном регулировании: модели межотраслевого тарифного регулирования; модели тарифного регулирования железнодорожных перевозок;

в инвестиционной и инновационной политике: модели взаимодействия с грузовладельцами, региональными администрациями, предприятиями других видов транспорта, предприятиями конкурентного сектора железнодорожного

транспорта; модели распределения инвестиций в развитие производственных ресурсов; модели стратегии формирования инвестиционного портфеля.

Представленные проблемы возникают в транспортных системах приграничных регионов, обеспечивающие экспортно-импортные операции с перевалкой груза с железнодорожного на морской транспорт (Северо-Западный регион и Дальневосточные регионы).

Вторая глава - «Концептуальная модель транспортной системы региона в условиях динамики грузопотоков», посвящена оценкам изменений региональной транспортной системы, взаимодействия видов транспорта и формализации представления проблем исследования транспортных систем в условиях изменения внешней среды предприятий транспорта. Пространственный характер рассредоточения элементов транспортной системы определяет ее как пространственно-рассредоточенную систему, характеризуемую следующими признаками, как, геозначимость - выполнение своих функциональных задач для географически удаленных друг от друга субъектов экономики, стран или клиентов, сетевая структура - средства производства для реализации своих задач в пространственно-рассредоточенной системе распределены на всем протяжении между субъектами (клиентами), непустое пространство - функционирование системы возможно только при соответствующем состоянии элементов системы на всем протяжении между субъектами (клиентами), сбалансированность - система имеет узлы сосредоточения (географически) средств производства ориентированные на эффективное выполнение своих задач. Под пространственно - рассредоточенной системой понимается объект исследования, который имеет достаточно протяженные географические размеры с относительно равномерным распределением элементов в этом пространстве и эффективно функционирующий только в больших размерах.

В обобщенной постановке состояние внешней среды и транспортной системы может характеризоваться векторами: £/*(/)= ),«*('),•••,и)к (г)) - вектор параметров внешней среды к -го уровня в момент времени где 1к - число

элементов к -го уровня. U(t)= (J [/*(/) - множество параметров внешней среды

*=i

в момент времени t, К - число уровней внешней среды обусловленные целями исследования. Sm(t)= (s™(/),s™^(?)) - вектор параметров транспортной

системы т -го уровня в момент времени t, где Jm - число элементов транс-

м

портной системы т-го уровня. S{t)= iJSm(i) - параметры транспортной сис-

м=1

темы в момент времени t, М - число уровней транспортной системы. Тогда изменения внешней среды и в транспортной системе в момент времени t могут характеризоваться множеством параметров определяемые в обобщенной форме

N

вектором AU(t) = U(t)-U(t~\) и A5'(f) = 5(?)-5(i-l). Пусть Q(/)= [Jfi„(/)-

Л=1

множество структурных подразделений транспортной системы в момент времени t, определяемые территориальными, функциональными и организационными характеристиками, r(s*' (f),i™2(i),C/(f),S(/)) - мера связи между элементами л-"1 (/)и s™2 (?) транспортной системы при ее состоянии S(t) и состоянии

внешней среды U(t). Организационная целостность подразделения определяется условием

I r(s^(tls^(t\U(t\S(t))> z r{s:;(t),s%(t\u(t\s(t)). <?(<)*"/(<) ',"?(<>«, (О

Структурные изменения в транспортной системе допустимы при росте центробежных сил системы, т.е.

£ (/), 5-(/)) > £ r(0„(i -1), C/(i - lX -1»,

и=1 л=1

где r(n,(t),U(t),S(t)h Z r{s;;(t\s%(t),U(t),S(t))-

Традиционным методом измерения изменений сложных производственно-транспортных систем являются матричные методы, суть которых заключа-

ется в анализе взаимосвязей показателей функционально-организационной и производственной деятельности предприятия и их динамики во времени.

Сетевой характер поведения транспортной системы, значимость каждого элемента для функционирования всей системы, интегральная оценка транспортной системы не равна сумме оценок составляющих ее элементов, определяют эффективность работы системы в зависимости от определенных подмножеств элементов (направлений и узлов). Например, при положительных интегральных показателях работы транспортной системы ситуация в отдельных направлениях и участках транспортной системы может быть крайне отрицательной (например, малодеятельные железнодорожные участки). В тоже время, поэлементный анализ транспортной системы может производиться с помощью матричных моделей, включая рассмотрение элементов транспортной системы как обособленных организационных структур. Относительная ограниченность применимости матричных моделей в исследованиях транспортных систем представлена в таблице 1.

Таблица 1

Дискретные матричные модели в измерении транспортных систем

Наименование моделей, направление исследований Оценка применимости

Статический анализ видов деятельности отлично

Анализ организационной структуры хорошо

Внутрикорпоративное взаимодействие хорошо

Динамические процессы в транспортной системе удовлетворительно

Сетевые характеристики (анализ) удовлетворительно

Стратегическое планирование и прогнозирование хорошо

Качество транспортного обслуживания является критерием для формирования и принятия стратегических решений в управлении транспортным комплексом в целом. Универсальными категориями в этой области является транспортная доступность и минимальный транспортный стандарт - множество показателей характеризующих социально-экономический и экологический уро-

вень развития транспортной системы. Например, по варианту, представленному в экспертной системе «Геограком», расчеты экологических показателей деятельности железнодорожного транспорта установили: относительное уменьшение выбросов за счет перехода на электрическую тягу составили 1,68%, загрязнение окружающей среды потерями грузов зависит от структуры грузов и уменьшился по каменному углю на 1,58%, а по нефтепродуктам увеличился на 10, 53%, загрязнение от работы объектов транспортной инфраструктуры увеличилось на 5,4% (за счет роста грузооборота и износа основных фондов).

Классификация уровней моделей исследования транспортных систем производится по разным признакам: территориальному, федеративному, видам транспорта, видам перевозок, организационно-правовому статусу перевозок, периоду планирования (рис 5).

Территориальный 81 Б2 БЗ

Сетевые Региональные Узловые

Федеративный П га

Федеральные Региональные Местные

Вид транспорта 4/2 1УЗ 1У4 Ш \У7

Железнодорожный Автомобильный Авиационный Морской Речной Трубопроводный Промышленный

Вид перевозок Р1 Р2

Грузовое Пассажирское

Организационно-правовой статус О! 02 03 04

Местные Смешанные Международные Транзитные

Период планирования Т1 Т2 ТЗ Т4

Оперативные Краткосрочные Среднесрочные Долгосрочные

Рис. 5. Классификация уровней моделей исследования транспортных систем.

Представленный перечень признаков определяет меру сложности рассматриваемых проблем, обеспечивает локализацию проблем транспортной системы, выделение детерминантов, формализацию интересов экономических и политических институтов в модели и другие задачи. Пространство проблем транспортной системы страны определяется кортежами вида

(£>к ,Рк ,Рк ,Ок ,Тк^, где каждый элемент представляет подмножество из

уровней соответствующего класса, т.е. РГк с

с {51,52,53} и т.д. Например, модели развития организационных форм предприятий железнодорожного транспорта в транспортной системе страны определяется кортежами вида ($,Р1,!Г1,Р,0,{ТЗ,Т4}), где 5 = {51,52,53}, Р = {Р1, Р2}, О = {01,..., 04}, и отражают комплексные проблемы развития железнодорожного транспорта на всех уровнях, видах перевозок на среднесрочную и долгосрочную перспективу.

Модели региональных транспортных систем определены кортежами, в которых присутствует элемент {^2}. Региональный признак проблемы управления транспортной системы не приуменьшает сложности рассматриваемых задач, как в методическом аспекте, так и в алгоритмическом и программных аспектах. Актуальной в настоящее время являются проблемы описываемые кортежем {{52,53}, Р2, Р, 01,71) - организация внутрирегиональных перевозок железнодорожного транспорта, называемые местной работой, ({52,53}, {^2, /?3}, М, Р2,01, {Г1, Т2}) - организация пригородных пассажирских перевозок. При этом в решении организационных и финансовых проблем, железнодорожный транспорт взаимодействует с администрациями регионов. Ежегодные договора о сотрудничестве железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" с администрациями субъектов РФ (регионов) включают краткосрочные и среднесрочные социально-ориентированные проекты, относящиеся к вышеприведенному кортежу.

В третьей главе - «Моделирование устойчивого развития производственно-транспортных систем в условиях реформирования», рассматриваются отдельные проблемы управления региональными транспортными системами.

К числу макроэкономических регуляторов взаимодействия в транспортной сфере относится тарифная политика, которая решается на двух уровнях: отраслевом и региональном. На отраслевом уровне тарифы не только на транспортные услуги, но и сферы топливно-энергетического комплекса влияют на ценовую политику всей экономики. Для железнодорожного транспорта прогноз

удельного расхода электроэнергии на тягу поездов в 2010 году составляет 119,0 квт. ч/104т-км при фактическом значении 120,5 квт. ч/104т-км в 2003г., а удельного расхода дизельного топлива на тягу поездов (с учетом маневрового и вывозного движения) в 2010 году составляет 67,9 кг. усл. т/104т-км брутто при фактическом значении 68,7 кг. усл. т/104т-км брутто в 2003г. Эти прогнозные показатели свидетельствуют об актуальности проблем регулирования тарифов и для предприятий транспорта. С другой стороны, транспортная составляющая железнодорожного транспорта в продукции экономики колеблется от нескольких процентов до 45-50% для минерально-сырьевых грузов и влияют на ценовую политику экономики в целом.

Управление тарифной политикой на отраслевом уровне отличается от региональных «конфликтом» интересов отраслей. На этом уровне проблемы могут определяться кортежем , представляющей проблемы макроуровня транспортной системы страны. Модельные расчеты межотраслевого регулирования тарифов в условиях естественных монополий показывают необходимость их государственного регулирования.

Проблемы управления тарифами на услуги транспортного предприятия в регионе могут быть представлены кортежем

региональном уровне регулирование тарифов производится по крупным грузовладельцам по взаимному соглашению, причем на практике регулирование тарифов в сторону увеличения или уменьшения и направлена на удовлетворение интересов грузовладельца и перевозчика. Модель тарифной политики железной дороги показывает условия существования оптимального транспортного тарифа. При регулировании тарифной политики рекомендуется производить мониторинг структурных изменений в перевозках грузов. Как показывают расчеты и анализ, при увеличении тарифов, в первую очередь, теряются высокодоходные перевозки, которые занимают малую долю в общем объеме грузооборота.

Общая логическая концепция взаимодействия моделей производственно-транспортных систем, описываемая в кортежах представлена на рис 6.

8- ({51,52,53},Л,»'1,.Р",0«,{Г2,7'3})-определение надежности транспортной сети

9. Изменение параметров задач и переход на соответствующий уровень

10. ({52,53},РЗ,Игг1,Рт,0',{Т2,ГЗ}}-ресурсно-временные задачи развития транспортной сети ^ _

П. ({52,53},5-3,т,Ря,Ог,{Г2,ГЗ}) -создание резервов пропускных и провозных способностей транспорта

Рис 6 - Модели взаимодействия уровней управления транспортной системы

Реинжиниринг внутрипроизводственных процессов предприятия включает изменения (слияние, удаление или разделение элементов) в множествах

N J

Э,0, М и I, а также в отношениях между ними. 5 = М~\^)М

л-1

1 = \^)1к - соответственно, множества структурных подразделений, материаль-к.\

ных и информационных потоков предприятия, М0 с М ( MJ с М) - входя-

£

щий (выходящий) материальный поток, 0 = \^01 - мощности предприятия.

ы

Внутрикорпоративные процессы на предприятиях транспорта определяются кортежами, например, ^, /4|, Мн, , 1к], 01, 5„з, 1к], Му2} - процесс переработки материального потока в выходной материальный поток. Множество

р

таких кортежей обозначим □ = С2Й пО^ = 0. Интегральный эффект

р=1

р

внутрипроизводственных процессов 2?(0)= ]Г.Е(пр) характеризует динамику

р*1

развития предприятия.

Пусть Е" и - базовые (нормативные) условия внешней среды и

эффективность производственной (транспортной) системы в этих условиях. Тогда система устойчива, если для любого е>0 существует 8> О, и из |£0-£"!<<? следует |.е(с2')-.е(о")| <е для всех ? > 0, где / - время. Система асимптотически устойчива, если для любого е > О существуют 8 > О и Т > О такие что, из |.Е0 - Е" {< 8 следует |е(о')- £(□" ] < г для всех / >Т.

В отличие от технических систем, производственные и транспортные предприятия допускают снижение е(о') до определенных пределов (в период активных инноваций и инвестиций). Поэтому уместно к ним применять асимптотическую устойчивость с дополнительным условием «защиты системы от разрушения»: £(□')>£> О, для ОО, где Е - предельная нижняя граница ее эффективности. Это условие допускает существование £(о'р)<0, т.е. мало и

нерентабельных процессов (подразделений, видов деятельности) на предприятии.

Большинство процессов на предприятиях транспорта носят обеспечивающий характер, и для них, как правило, выполняется условие 0 - т.е.

они не приносят в явном виде прибыли и в тоже время для предприятия считаются неубыточными. Например, на предприятиях железнодорожного транспорта к ним относятся хозяйства (подразделения) пути, энергоснабжения, сигнализации и связи и другие предприятия инфраструктуры транспорта.

Реинжиниринг технологии организации выполнения строительно-монтажных работ и капитального ремонта объектов транспортной инфраструктуры для сохранения производственного потенциала в условиях снижения объемов работы потребовало слияния дорожно-строительного треста и службы гражданских сооружений Северо-Кавказской железной дороги. За счет повышения загрузки производственных мощностей, сокращения затрат, изменения организационной структуры и др. процессов обеспечено рост производительности труда на 14%, увеличение уровня рентабельности на 3%.

Четвертая глава - «Прогнозирование перевозок и взаимодействие видов транспорта в регионе», рассматривает проблемы прогнозирования и организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

Мониторинг и прогнозирование перевозок на железнодорожном транспорте в современных условиях требуют особого внимания, которые обусловлены разбалансированностью установившихся производственно-экономических (или транспортно-экономических) связей, качественными изменениями в структуре перевозок, невозможностью использования методики получения прогноза перевозок статистическими методами, ввиду неактуальности информационной базы и другими причинами. Эффективный алгоритм для прогнозирования экономических показателей работы транспортной системы и перевозок представляет многоэтапный процесс (рис. 7).

Исследование различных классов моделей для прогнозирования производства и потребления продукции в зоне тяготения региональной транспортной системы по родам грузов привело к моделям перехода, описываемым дифференциальными уравнениями х"(1) = ах'(1)в'Ьх('\ которые позволяют получить интервальный прогноз показателя на основе ретроспективной информации следующим алгоритмом.

Методы анализа , данных

1одготовка исходных данных

л1

Базы данны:

Дополнительные данные

Свойства классов моделей прогнозирования

Выбор класса моделей прогнозирования

А2 _

Методы пред-' ставления информации

Методы оценки параметров

Выбор класса моделей прогнозирования

АЗ

Эффективность моделей прогнозирования

Рис 7. Функциональная схема прогнозирования

Шаг 1. Для заданных значений x[tj) в точках tj=tQ+ jAt, определяем

/ \ xltA-xlt, ,) / \ x'(t. )-Jc'(iw) x'(fj= д/ ' xVj)= &t J = 2'3.....Допускаем' чт0

т-п, и переходим к шагу 2.

Шаг 2 По известным значениям x(tj), ), ), определяем параметры а и Ъ методом наименьших квадратов как функции от т, т.е. а = а(т), b = b(m), и переходим на Шаг 3.

Шаг 3. Численное решение уравнения x"(t)~ а(т)х'(t) е'ь^х''', удовлетворяющее начальным условиям x'(tm)=x'm, x(tm)=xm, в интервале [t(] + mAt, t0+(m + 1)Д/] определяет решение xm+i = x(tm+l), вычисляем

x'm+l = и = увеличиваем значение m на еди-

Д t At

ницу. Если время i0 + mAt больше прогнозируемого горизонта, то переходим к следующему Шагу 4, иначе к Шагу 2.

Шаг 4. На основе полученной статистики определяем среднее арифметическое значение а и Ь - М(а) и М{Ь), и их среднее квадратическое отклонение а(а) и <у{Ь). Обозначим х,(tj) решение уравнения

x"(i) = [M{a)+ycy{a)}x'(t)e-[M(byra(b)]':'<'>, x2{t}) решение уравнения x"(t)~ [м(а)-уст(а)]х'(f )е~[м(ьУга(ь)]х ft) удовлетворяющие начальным условиям x'(t„)=x'„, x(tn)=xn, j = п + \,п + 2,...,п + т, где у,г е(0,+со).

Выход. Искомым коридором прогноза в исследуемом горизонте времени t>T являются значения *(/), принадлежащие интервалу [х,(?),x2(i)].

Модель организации перевозочного процесса и оптимизации развития и размещения перерабатывающих способностей узлов (сортировочных станций) железнодорожного транспорта относится к задачам синтеза сетей. В неориентированном графе G(I,D), Дс/х/, где Je/ - множество пунктов размещения новых или развития существующих сортировочных станций, JV = |/|, М-1J\, M<N: определены варианты мощностей SJk еmJ, mj - множество ва-

риантов мощностей для станции j, к = приведенные затраты

fj\mj -> R; перерабатывающие способности станции dJ\mJ ->Z+ ; ->Z+ -число путей, выделяемых под накопление поездов при каждом варианте мощности S(,j<M.

Требуется найти Sn - вариант развития сортировочных станций, ¡Х| -план назначений и |У|| - план прикрепления вагонопотоков, чтобы

leJ,[jeJ, J S-X-Y

где v{Sn,X,Y)= X 1(1-^^(5,);

{1, если вагонопоток Vy следует назначением при варианте Sn, О, в противном случае i,j е Jn

при ограничениях

z iwisjmjsjv*^,

je./, jeJn

jeJr/

J^n

где ^(S,) - вагонопоток, (S^) - средняя длина поезда, формируемая из вагонопотока V:J, P,j{Sn) - путь следования вагонопотока для варианта

мощностей узлов сети S, ), где i,<m,, >0, / = 1,2.....JVi и

направления вагонопотока от г'-й станции до j-й станции, c(f) - параметр накопления, t,n(v) - затраты на переработку, Dirj - максимальный объем переработки, Lin - количество путей выделенных, под накопление поездов, г е ; /(F) - количество путей, необходимых для формирования назначений; где S4 -множество номеров станций 1 по которым проходит вагонопоток V (Sr/),

i,jeJn, Kj - максимально допустимая мощность станции j&Jq, Р - отпущенный фонд на развитие транспортных узлов. Элементы Y удовлетворяют следующим условиям:

Di;* е {0,1}, iJ,keJ„-,

2) существует такая последовательность номеров {&,} : I - 0,1,...,^ +1, ko=i> что к,е Pu{Sn), 1 ~ \,2,...,ij; ^me{0,l}, причем Yljm= 1, если

m е {*,},/ = \,2,..,ij; Хк/км = 1, / = 0,1,...,i}, и Уцк = 0 при Ху = 0.

Приведенная постановка задачи относится к классу NP - сложных, и учет затрат, связанных с местной работой на сортировочных станциях повышает его алгоритмическую сложность. При фиксировании мощностей сортировочных узлов приходим к задаче организации вагонопотоков, которая также относится NP - сложным и классифицируется как задача синтеза сетей со многими источниками и стоками при дополнительных условиях к организацию потоков на сети. Постановка задачи имеет вид:

Найти такой план назначений X = ||*(,|| и план прикрепления вагонопотоков VtJ, не являющихся назначениями к назначениям У = ^yljk | чтобы

F(X,Y) = ±± c(v0) mijXiJ + ±tk(Vk)-> min,

i-\i-1 *=i

где Ук=£Ц\~х0)у1;кУу,

при офаничениях

Цу,Л<Ок,к = \,2,...,п, н

п

ЦУчк+хц^> i = l,2,..„п, j = 1,2,...,«.

*=i

К числу точных алгоритмов решения этой задачи относится алгоритм ветвей и границ, который модифицируется для получения решения при ограничении на число путей под накопление поездов и для приближенного решения.

Пусть А - множество активных вершин дерева ветвления в текущий момент вычислений, - текущее рекордное значение затрат соответствующего графа (плана) назначений (ГН) в(М,ЛГ), ¿(а) - правило выбора из множества А подмножества для ветвления, Л{Рк) - правило разбиения множества Р на подмножества (подзадачи). При этих обозначениях алгоритм ветвей и границ для определения плана формирования состоит из следующих шагов.

А1. А = {Р0}, г{Ь) = со.

А2 Если А = 0, то перейти на А6, иначе Рк = ^(Л).

АЗ Если Рк е О, то 2{Ь) = miniZ.iL), и{Рк)) и перейти на А5.

А4. Если г{Рк)<2{ь), то А = А и Я{Рк) и перейти на А2.

А5 А = А-Рк и перейти наА2.

А6. 7(1)-оптимальное значение затрат соответствующий ГН Сг(К,£), 1,если (и)еМ,

где Х^)-

[О, в противном случае,

ин()+(1-хг,{иин())уг1ф1

г=1/=1 Г=1/.1

- затраты на оптимальный ГН, принадлежащий Рк ,

Qk п 1{ = 0} - подмножества решений, 1к - называется множеством выделенных обязательных назначений; Qik- называется множеством перспективных назначений; Я* - множество обязательных назначений. Для Р/ =(//, <2{, Н{) верно g{p¿)<F'{pi;)йu{p¿).

Введение функции верхней и нижней границы повышают число отсеченных подмножеств. Вариант алгоритма е - приближенного решения легко по-

лучается, если условие на шаге А4 заменить на g(Pk )+s(Z(l)) < Z(L), где s(Z(L)) = const или e(z(L)) = yZ(L). В качестве стратегий выбора очередной подзадачи для ветвления можно принять следующие правила:

S{A)=P:=zigmin{g(Pl}PIeA},

S{A)=P'm = argmin{u(Pl)-g(PlJPt e a} ,

S(A)=P: =bTgmm{u(P,)+g(Pl)iPl eA] .

Как показали результаты вычислительного эксперимента, первое правило лучше всего использовать для получения оптимального решения, а две следующие - для получения субоптимального решения. Дополнительным ограничением является ограничение количества назначений, формируемых на стан-

М

ции. XXrl(N)<br, г = 1,2,...,¡Л/|, где - Ъг максимально допустимое количе-

I

ство назначений, формируемых на станции г.

Модели концентрации грузовой работы на участках железной дороги направлены на увеличение участковой скорости, сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями, уменьшение пробега вагона, сокращение времени оборота локомотива, увеличение пропускной способности участка, рис 8.

В результате концентрации управления перевозками Северо-Кавказской железной дороги на базе дорожного центра управления перевозками фактические показателей работы дороги в 2004г превзошли прогнозные расчеты: участковая скорость составила 32,6 км/ч вместо расчетных 32,56 км/ч; общий оборот вагона 5,63 сут. вместо расчетных 5,82 сут; средний вес грузового поезда 3140 т. вместо расчетных 3072 т; среднее время простоя грузового вагона под одной грузовой операцией 35,53 час вместо расчетных 40,88 час.

Высокие темпы прироста отправления грузов по Северо-Кавказской дороге в последний год, при относительном отставании в показателях использования подвижного состава определяет своевременность внедрения внутриотраслевых организационных решений.

Регулируемые параметры

Г

II

I §

а л

а в о, о

5? е о & о &

&

о ■8

2

8.

в

в ш

о ^

3 о

8 *

В* о

11

Л г

&

й £

Расчетные параметры

у 5

е я

<5 §

й Я

Н X о" м

8-8

2 8

Л г

Выходные параметры

« с § «

и я 2 «

я £

в Я и Й

й1

а в

г о д-СО & 3

«. э

о э-

Рис. 8. Схема реализации модели концентрации грузовой работы

Л

Глава пятая - «Динамические модели развития транспортной системы региона в конкурентной среде», рассматриваются внутрикорпоративные и межкорпоративные модели принятия стратегических решений. Классификация производственных мощностей предприятия по сфере их применения (функциональному назначению), сроку службы (амортизации), износу (состоянию) и другим характеристикам направлено для обеспечения «управляемости» ими. Пусть К - число классификационных признаков к = 1,2,..., К ; V - объем производства продукции; Я - вектор классификационных характеристик мощностей, соответствующих их нормальному состоянию для выпуска продукции в объеме V; Я - вектор характеристик их фактического состояния, АЛ = Я - Л -вектор, определяющий несоответствие производственных мощностей нормативным; АС(АЯк) - прирост цены продукции, связанный с несоответствием состояния мощностей нормативной величине по к -му классификационному признаку, зависящий от АЯк - к-я компонента вектора АЛ. Целью управления развитием производственных мощностей можно считать минимизацию АС(АЯ) = ^АС(АЯк) за счет распределения общей величины инвестиций 1¥0

кеК

I

33

на их развитие. Пусть 1¥к > 0 - объем инвестиций, выделяемых для улучшения к -го классификационного признака мощностей, АС(Як,1Ук) - изменение цены продукции при выделении \Ук инвестиционных ресурсов в развитие к -го классификационного признака ресурса при его значении Як. Тогда задача имеет вид:

ПЮ =}£ |ДС(Л;, Щ, /)| Л - шах,

ОкиК1 *

при ограничениях

£Фтк < 1УТ, г = 0, 1, 2,..., Т, ДС{Я[ ,Щ,/)< АСк,

кеК

+ Х гу, £ (дфг' ас(лГ2 Д-2,'-2%

1=0 кеК

где Шт- общий объем инвестиций в период времени г, у, - часть экономии от внедрения инвестиций, направляемые на обновление мощности в (-м периоде, 0 < < 1, V\ - объем выпуска продукции в 1-м периоде времени. Задача решается по алгоритму динамического программирования, учитывающая состояние производственных мощностей, их вес в цене продукции предприятия в каждом периоде времени.

Инвестиционную политику транспортного предприятия необходимо рассматривать как двухсекторную - сектор развития предприятия и сектор интересов администраций и муниципалитетов.

Интересы предприятия представляет функция полезности Р\(у) = с(у))/(у)-у, где у - объем инвестиций в предприятие, <1 - доход предприятия от реализации единицы продукции предприятия, с(у) - себестоимость продукции, убывающая функция с положительной второй производной, /{у) - объем выпуска продукции, возрастающая с отрицательной второй производной.

В условиях ограниченных инвестиционных ресурсов транспортного предприятия задачи управления его развитием формулируются со следующими

целевыми установками: достижение заданного уровня себестоимости продукции (издержек), т.е. известно с, требуется найти у0; достижение заданного

уровня объема производства, т.е. известно /, требуется найти у0; оптимальное распределение инвестиций, у0 >0, в организационные мероприятия по уменьшению себестоимости и развитие производства. В последнем случае также возникает задача распределения инвестиций у0 в два направления: на уменьшение себестоимости и увеличение объема выпуска продукции.

Пусть у - объем инвестиций администрации в интересах предприятия.

Эффект от «инвестиционной» политики представляется аддитивной функцией £

Р2 (у) = ^к,(у) - у, где к ¡{у) - эффект региональной административной струк-

м

туры / -го вида, например от бюджетных поступлений в виде налогов от увеличения производства предприятия, от сокращения безработицы и появления новых рабочих мест, от стимулирования роста и развития вспомогательных производств и экономики в целом.

Существует у >0, где Р2(у) меняет знак с отрицательного на положи-

I £

тельный. Тогда при допущении монотонного возрастания £к1 (у), ^к^у) > 0,

м м

Су) > 0 > Д™ У > У оптимальная величина инвестиций у > у >0 определяет-

I

ся из ^к](у) = \.

/=I

Поведение администрации и транспортного предприятия в инвестировании развития второго представляется в виде неантагонистической игры двух игроков с реализацией игры (.Ур^г), где у, - объем собственных средств предприятия, направляемых на развитие, у2 - объем инвестиционной поддержки предприятия администрацией, у = у, + у2.

Решение игры в общем виде определяет следующие общие практические выводы для транспортного предприятия:

1. Предприятие не получит инвестиционной поддержки администрации

без своих объемов инвестиций (своей доли инвестиций в бизнес-проект). При малых значениях у > 0, Р2(у) < 0, т. к. на практике к"(у) > 0.

2. Предприятию не выгодно «заявлять» для совместного инвестирования проекты, как с малым объемом собственных инвестиций, так и значительными объемами собственных инвестиций.

3. Оптимальное соотношение участия в инвестиционном проекте предприятия и администрации зависит от социально-политической ориентации проекта.

Реформирование железнодорожного транспорта предусматривает, что в его инфраструктуре появляются предприятия конкурентного сектора, ориентированные на обслуживание железнодорожного транспорта и определяющие свою долю в тарифах на перевозки. Физический смысл полученного на основе модельных расчетов условия оптимальной инвестиционной политики ОАО «РЖД» и его филиалов железной дороги по отношению к предприятиям конкурентного сектора заключается в том, что отношение объемов средств, распределяемых в разные предприятия, должны быть обратно пропорциональны темпам роста себестоимости услуг данных предприятий. В условиях монополии предприятия конкурентного сектора в обеспечении перевозочного процесса инвестиции в это предприятие «не имеют смысла», т. к. вложенные средства они не приводят к уменьшению себестоимости. В этих случаях для транспортного предприятия возникает задача сохранения конкурентного сектора. Главным условием этого является рентабельность капитала предприятий конкурентного сектора, которая должна быть не ниже, чем на рынках возможной диверсификации их производства.

Модель взаимодействия транспортного предприятия с грузовладельцами и с предприятиями других видов транспорта позволяют выделить три категории инвестиционных проектов транспортных предприятий (транспортных узлов, участков, направлений, дорог) по их инвестиционной привлекательности для сторонних инвесторов: А. Стратегически важные проекты, реализация которых обеспечит абсолютный рост доходов грузовладельца; В. Стратегически безраз-

личные проекты, реализация которых не повлияет на доходность предприятия грузовладельца; С. Стратегически интересные проекты, в реализации которых фузовладелец готов участвовать на долевой основе.

Общая схема принятия стратегических решений в инвестиционной политике транспортного предприятия представляется следующими этапами:

1. Определение для каждого проекта вектора X = (х,,дг2,...,хл), где п -число потенциальных участников инвестиционного процесса.

2. Исключение из рассмотрения как потенциальных кредиторов участников перевозочного процесса, для которых х1 = О (или х, < е, где е > 0).

3. Упорядочение остальных компонент в порядке убывания.

4. Определение допустимых стратегий в соответствии с моделями взаимодействия транспортного предприятия и субъектов перевозочного процесса.

5. Реализация стратегий с участниками перевозочного процесса на основе переговорного процесса с менеджментом соответствующих предприятий и организаций.

Инвестиционные проекты на железнодорожном транспорте, как на федеральном, так и на региональном уровнях преимущественно финансируются за счет собственных средств, что снижает потенциал развития отрасли. Отраслевые методики оценки эффективности проектов развития на напрямую не предусматривают привлечения сторонних инвесторов. Инициатива по учету внеот-раслевого и бюджетных эффективностей проектов в инвестиционных проектах оставляется за разработчиком. Привлечение стороннего капитала и увеличивает инвестиционный портфель филиала ОАО «РЖД».

Активная политика железной дороги в направлении повышения эффективности стратегических проектов с привлечением средств сторонних участников имеет пока начало: создание структур по взаимодействию с субъектами РФ, служб специализирующиеся на инвестиционных профаммах, разработки среднесрочных и долгосрочных профамм железных дорог по профаммам ОАО «РЖД».

Одним из стратегических направлений развития региональной транс-

портной системы является определение геостратегических интересов регионов, определение основных направлений грузопотоков, формирование мультимо-дальных и интермодальных направлений перевозок - транспортных коридоров.

Развитие пропускных способностей должно идти с упреждением роста объема перевозок (транзитные направления), т.к. недостаток пропускных способностей переключает грузопотоки на другие направления, как правило, нерациональные для грузовладельцев.

Транспортный коридор между пунктами сети i и j может представляться отдельным путем \ij\ или множеством путей K[ij\. Определим пропускную

способность пути [//'], />([//]) = min P(kl) и резерв пропускной способности пу-

(ыЫ'Л

ти [/у], АР([/у])= min ДP(kl), Р{к1) - пропускная способность участка; АP{kl)

- резерв пропускной способности участка. Пропускная способность пути для стратегического развития может быть охарактеризована стратегической пропускной способностью - S-M) и стратегическим резервом пропускных способностей пути - Д5?([у]): Sp([,)']) = Ifcjf^ P{kl), ^([у^И^Я^АР^), где

|[гу] - число участков (kl)e [у]. Принятие стратегических решений на базе оценок состояния пропускных способностей должно основываться на коэффициентах, характеризующих «сбалансированность» соответствующих показателей на всех участках пути, например, изменяющихся в интервале [0,1],

К?Ы) = и Кл?Ы ^ Р{Ы) ~ ТУЗопоток по участку.

Общая схема стратегического планирования пропускных способностей региональной транспортной сети относится к экспресс-методам стратегического прогнозирования.

Проведен анализ пропускных способностей участков Северо-Каказской железной дороги по алгоритму учитывающий коэффициенты Для на-

правлений включенных в транспортные коридоры определены «проблемные

участки». Требуются развитие пропускных способностей участков на направлениях: Чертково - Новороссийск: Лихая -Замчалово, Зверево - Горная, Разъезд 9км - Крымская; Котелъниково - Новороссийск: Краснодар - Тихорецкая, Разьезд 9км. - Крымская, Котельниково - Куберле; Котелъниково - Туапсе: Котелъниково - Куберле, Краснодар - Тихорецкая, Энеем - Краснодар;

Наиболее «проблемными» участками, как показывает анализ, являются Разьезд 9км. - Крымская, Краснодар - Тихорецкая. Следует отметить, что усиление пропускных способностей этих участков вошли в стратегические инвестиционные программы железной дороги.

В увеличении пропускных способностей железнодорожного транспорта региона заинтересованы (и могут участвовать в инвестиционных программах) грузовладельцы (предприятия-экспортеры) предприятия других видов транспорта, региональные администрации (в развитии пассажирских перевозок) и федеральный бюджет (в развитии транспортных коридоров).

На железнодорожном транспорте легко реализуется поэтапный рост пропускных способностей направлений. При этом для увеличения пропускных способностей применяются решения организационного плана, например, движение только грузовое, или пассажирское на отдельных направлениях.

В условиях изменений организационных структур управления предприятиями железнодорожного транспорта актуальными становятся вопросы реорганизации информационных моделей предприятий железнодорожного транспорта - основы современной концепции эффективного управления предприятием.

Информационная модель управления предприятием ориентирована на объекты управления - производство, финансы, фонды, конечные результаты деятельности и др., и основана на принципе достаточности информации для принятия управленческих решений. Ее можно представить как совокупность информационных векторов (ИВ) 7, = (у},у;г,...,у"), /=1,2,.„Л, получаемых из базы данных предприятия на основе входных ИВ X] =(х),х1],...,х™), )=!,...,К,

где т - число видов управляемых параметров, X = (Хх,Х2,...,Х к), У = (?иУ2„..,¥„).

Пусть транспортное предприятие имеет организационную структуру определяемую матрицей ||5*|, ¡=1,2,...,Т, р=1,2,. ,,Т, где 5,*- определяет связь

между структурными подразделениями I и р по к-му виду деятельности предприятия. Каждый вектор X) обрабатывается в структурных подразделениях Бх , При этом происходит информационное наполнение (уменьшение

энтропии) структурных подразделений . Эффективность управления определяется функционалом Е(Х,8,У).

При изменениях организационной структуры предприятия возникают следующие задачи управления изменениями информационной модели

1. Управление переработкой первичной информацией. Определить множества для каждой ^, максимизирующие эффект управления Е(Х, У)

2 Определение изменений в управляемости. Определить ЛЕ(Л',5,У) при изменении структуры управления от 5, до 52,

АЕ(Х, 5, У) = Е{Х, 52, Г) - Е(Х, 52, У).

3 Определение оптимальной структуры управления. При известных X и У определить 5, максимизирующий Е(Х,8,У), т.е. 80 = ащ тахЕ(Х,Б,У).

4. Определение новой информационной модели, сохряняющий уровень управления. При известных X, Ух и изменениях организационной структуры Б с на 52 определить У2, такой что

К проблемам железнодорожного транспорта оперативного уровня относится организация взаимодействия железнодорожного транспорта с грузовладельцами и предприятиями других видов транспорта при организации мульти-модальных и интермодальных перевозок. Особенно, эти задачи актуальны для транзитной железной дороги. На Северо-Кавказской железной дороге такие проблемы при взаимодействии с морским транспортом являются «узким ме-

стом» в организации оперативного взаимодействия субъектов перевозочного процесса, возникающие не только по климатическим причинам (штормовая погода на Черноморском побережье, запрещающая работу портовых комплексов) и по чисто экономическим причинам. Так, зачастую грузовладельцу выгодно «придержать» экспортные грузы «на колесах», т.к. штрафные санкции к ним со стороны железной дороги несравнимы с дополнительной прибылью получаемых ими при «выгодном» размещении товара на рынке. В 2004 году средняя удельная доходность экспортных железнодорожных перевозок через российские порты составил около 75% от среднесетевой, что показывает их относительную убыточность. Это наблюдается на фоне роста грузопотоков на экспортных направлениях через морские российские порты, падения транспортной составляющей в цене продукции, отставания роста мощностей портовых комплексов от темпов роста грузооборота на экспортных направлениях, развития малых портов черноморского побережья.

Регулируемым фактором организации взаимодействия субъектов перевозочного процесса являются тарифы на грузовые операции в портовых терминалах, значительная экономия при перевалке грузов по схеме «вагон-борт судна» фактически определяет железную дорогу как оперативный склад на колесах.

Предлагается аппарат повышения оперативной устойчивости железной дороги на основе моделей прогнозирования грузовой ситуации на полигоне дороги, принятия упреждающих решений по ликвидацию кризисных временных периодов, повышения ответственности железной дороги, грузовладельцев и предприятий других видов транспорта по выполнению своих оперативных планов.

Общее заключение. В диссертации исследованы, разработаны, предложены и внедрены новые подходы и модели организации функционирования региональной транспортной системы в условиях реформирования и конкуренции в следующих направлениях: взаимодействие производственных и транспортных систем в части локализации и стратификации компонентов региональных транспортных систем на рынке транспортных услуг, классификации проблем

организации и управления ими; реализация моделей развития предприятий транспортной системы за счет внутрикорпоративных резервов, в условиях инерционной динамики: взаимодействие предприятий транспорта с субъектами экономики, региональными администрациями, субъектами перевозочного процесса. Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Транспортная система региона представляет собой сложную систему, комплексные решения по оценке ее состояния и определению стратегии разви- » тия реализуются на базе многоуровневых иерархические моделей, включающих

все этапы управленческих решений - от определения объема транспортной ра*

боты - до календарного планирования этапов развития подсистем и элементов транспортной системы. Показана необходимость выделения региональной составляющей транспортной системы, обуславливаемая интересами региональной экономики, геополитическим положением региона, региональными административными структурами. Приведенная в работе общая концептуальная модель реализует комплексный подход к прогнозированию развития транспортной системы региона.

2. Проведена систематизация классов проблем региональных транспортных систем и ее железнодорожной компоненты в условиях изменений. Экономическая политика страны, ориентированная на развитие глобальных интеграционных процессов, определяет в качестве стратегических целей транспортной системы Северо-Кавказского региона обеспечение внутренних и международных транзитных перевозок, достигаемое за счет упреждающего развития перерабатывающих мощностей и пропускных способностей. Специфические особенности разработки концепции управления организационным развитием транспортных систем определены категорией пространственно-рассредоточенная система. В условиях реформирования и развития конкуренции изменяются формы взаимодействия предприятий транспорта, подходы к организационному развитию производства. Приведены классы актуальных задач для транспортной системы Юга России, определяющие внутриотраслевые и внешние резервы развития пропускных способностей сети.

3. Выполнен прогноз инерционных экономических показателей региональных транспортных систем как основы для разработки и принятия решений в планировании и управлении предприятиями транспорта на базе разработанной системы моделей и модели перехода, охватывающей широкий класс логистических кривых. Экспертные знания ЛПР о динамике прогнозируемых показателей, математический и программный аппарат обеспечивают адекватность прогноза.

4. Разработан точный алгоритм маршрутизации перевозок железной дороги и получения приближенных решений с относительной или абсолютной точностью, рекомендуемый для решения задач регионального уровня и тестирования решений эвристических алгоритмов.

5. Модели управления инвестиционной политикой предприятия транспорта показывают возможность повышения емкости инвестиционного портфеля на 5-10% за счет участия всех субъектов перевозочного процесса и администраций регионов с целью максимизации стратегической эффективности работы транспортного комплекса. Стратегия привлечения инвестиций с разных источников в основные средства транспортного комплекса и развития инноваций реализуется в целевых программах развития регионов, в том числе и в федеральную целевую программу «Юг России». Для увеличения доли привлеченных средств в развитие предприятий транспорта рекомендуется включить в методики оценки эффективности инвестиций обязательных расчетов бюджетного и внетранспортного эффекта. Заемный капитал в развитие транспортного комплекса повышает устойчивость развития при снижении инвестиционных рисков.

6. Модели концентрации транспортной работы по организации и управлению перевозочным процессом на основе новейших информационных технологий показали эффективность этого направления совершенствования работы железнодорожного транспорта. Расчетные качественные показатели эксплуатационной работы Северо-Кавказской железной дороги при внедрении дорожного центра управления перевозками были превзойдены. Общий оборот вагона в

регионе сократился с 7,23 сут. в 2002 г. до 5, 42 сут. в 2005г, а производительность вагона выросла с 37,5 за этот же период.

Дальнейшая концентрация оперативного управления региональным транспортным комплексом с использованием логистических технологий позволит повысить его эффективность за счет внутриотраслевых резервов.

7. Предложена концепция усиления пропускных способностей направлений региональной железнодорожной сети. Реализация алгоритма экспертного уровня определения «узких мест» транспортного направления показала совпадение результатов с традиционной затратной схемой расчета. Алгоритм рекомендуется использовать для экспресс-оценки пропускных способностей транспортных направлений любого уровня развития и назначения.

8. Организационные изменения на предприятиях транспортного комплекса период реформирования приводит к реинжинирингу информационной модели управления. Предложены формализованные модели управления изменениями информационной модели, позволяющие локализовать ее цели и задачи в зависимости от глубины изменений организационной структуры управления предприятием.

9. Исследование эффективности организации оперативной работы на экспортных перевозках через Южные порты привело к анализу категории «брошенных поездов», связанные с конфликтом интересов в перевозочном процесса грузовладельцев, портовых комплексов и железной дороги. Предложенная в диссертации модель оценки и прогнозирования грузовой ситуации на железной дороге позволит сократить непроизводственные простои за счет принятия оперативных решений. Около 30% экспортных железнодорожно-морских перевозок страны приходится на Северо-Кавказскую железную дорогу, что подтверждает наличие резервов повышения эффективности организации перевозок.

Основные положения и результаты, полученные в диссертации, опубликованы в следующих печатных работах:

1. Мамаев Э.А. Управление региональными транспортными системами в условиях изменений: проблемы и модели. - Ростов н/Д, РГУПС, 2005. -195 с.

2. Мамаев Э.А. Структурная устойчивость организационных изменений предприятия // Вестник РГУПС, №1, 2005. С. 84-88.

3. Айзенберг Е.Б., Мамаев Э.А., Ющенко М.Н. Моделирование производственно-транспортной системы региона // Вопросы создания АСПР. Вып. 85. - М.: ГВЦ Госплана СССР, 1988. С. 114-124.

4. Лёвин Б.А., Мамаев Э.А. Инвестиционное взаимодействие субъектов перевозочного процесса // Мир транспорта, №1,2005. С. 60-67.

5. Макеев В.А., Мамаев Э.А. Резервы повышения доходности железной дороги в современных условиях развития рынка производства и потребления // Вестник РГУПС, №4, 2004. С. 76-79.

6. Концепция развития транспортного комплекса Ростовской области на период 1999-2005 годы. Айзенберг Е.Б., Александрии В.Н., и др. Изд-во Северо-Кавказского научного центра высшей школы, 1999. - 84 с.

7. Мамаев Э.А. Железнодорожный транспорт в транспортном стандарте региона: проблемы управления стратегическими изменениями // Наука и техника транспорта, №1,2005.

8. Мамаев Э.А. Прогнозирование синергетического эффекта пространственных бизнес-систем // Матер. 4-ой всеросс. симпозиума по прикладной и промышленной математике, г. Сочи / Обозрение Прикладной и промышленной математики, т. 10, вып. 3, Москва, 2003. С. 701-702.

9. Лёвин Б.А., Мамаев Э.А., Багинова В.В. О концепции построения моделей производственно-транспортных систем // Наука и техника транспорта, №4,2003. С. 8-17.

Ю.Мамаев Э.А. Особенности транспортных систем и специфика их моделирования // Системное моделирование социально-экономических процессов. Часть 2.1 Тезисы докл. и сообщений XXV межд. науч. шк.-семин. им. акад. С.Шаталина. - М.:ЦЭМИ РАН, 2002. С. 92.

11 .Жак C.B., Мамаев Э.А., Николаева С.Л. Война тарифов и управление ими // Компьютерное моделирование. Экономика / Под ред. C.B. Жака, Г.А. Угольницкого. - М.: Вузовская книга, 2004. С. 83-94.

12.Мамаев Э.А. Динамическая модель инвестиций в развитие основных фондов предприятия // Вестник РГУПС, №3, 2004. С. 81-84.

13.Мамаев Э.А. Модель конкуренции инвестиционной политики предприятий // Матер. 2-ой всеросс. шк. «Математические методы в экологии». Москва, Обозрение Прикладной и промышленной математики, т. 10, вып. 2, Москва, 2003. С. 501.

Н.Айзенберг Е.Б., Мамаев Э.А. Моделирование процессов интенсификации развития железнодорожного транспорта региона// Интенсификация работы предприятий железнодорожного транспорта: Сб.науч.тр. РИИЖТ. - Ростов-н/Д, 1988. С. 30-38.

15.Мамаев Э.А. Анализ и прогнозирование перевозок на железнодорожном транспорте //Энергосберегающие и природоохранные технологии: матер. II межд. науч.-практ. конф. Ч. И. Улан - Удэ: Изд. ВСГТУ, 2003. С. 375-379.

16.Мамаев Э.А. Эффективный алгоритм определения перспективных назначений для плана формирования поездов //Интенсификация производства на железнодорожном транспорте в новых условиях хозяйствования: Сб. науч. тр. РИИЖТ. -Ростов н/Д, 1990. С.62-67.

17.Мамаев Э.А. Системные, территориальные и видовые аспекты транспорта России // Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические /Яр. межд. науч. конф., РГУПС, -Ростов н/Д, 2004. С. 389-390.

18.Зубков В.Н., Мамаев Э.А., Голубева Е.В. Экономическое обоснование усиления подходов к припортовым станциям (на примере южного региона) // Вестник РГУПС, №1,2004. С. 60-67.

19.Мамаев Э.А. Об определении плана формирования поездов методом ветвей и границ //Автоматизация управления и совершенствования технических средств железнодорожного транспорта. РИИЖТ, 1988. С.37-42. Деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС 25.11.1988. N 4476

20.Мамаев Э.А. Прогнозирование региональных производственно-транспортных систем/Моделирование процессов управления транспортными системами: Всес. шк. -семин., Владивосток, 1989. С. 16.

21.Мамаев Э.А. Моделирование деятельности малодеятельных участков и линий железных дорог// Науч.-практ. конфер. «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте», М.: МГУПС, 1999. С. II36.

22.Мамаев Э.А., Магомедова Н.М. К моделированию концентрации объема грузовой работы на малодеятельных участках железной дороги// Тр. межд. науч.-техн. конф. «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России». РГУПС, Ростов н/Д, 2001. С. 52-54.

23.Мамаев Э.А., Дроботенко JI.A. Моделирование процессов внедрения новых технологий управления и их экономическая эффективность// Тр. III науч.-практ. конфер. «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (международная), М.: МГУПС, 2001, С. 137.

24. Мамаев Э.А., Горячева H.A. Информационная логистика и сетевые организационно-управленческие формы // Межвуз. сб. науч. тр., РГУПС, Вып.6. Экономические и технические науки, - Мин. Воды, 2002. С. 46-53.

25.Мамаев Э.А, Шантурова JI.A. Задачи реорганизации информационной модели управления предприятием // Тр. междунар. науч.-практ. конф. «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала», М.: МГУПС, 2003. С. На20-22.

26.Мамаев Э.А., Минкин В.Б., Аббас X., Жак C.B. О тенденциях роста

транспортных тарифов и их последствиях //Актуальные проблемы железнодорожного транспорта: Сб. науч. тр./ РГУПС. - Ростов н/Д, 1995. С. 22-26.

27.Алибеков Б.И., Мамаев Э.А. Анализ одного класса моделей перехода при прогнозировании // Экономические проблемы развития транспорта региона/ РИИЖТ. Ростов н/Д, 1987. С. 122-129. -Деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС 20.04.87, N 3959-жд.87.

28.Алибеков Б.И., Мамаев Э.А. Дискретные матричные модели в управлении транспортными системами // Тр. всерос. науч. -пр. конф. «Транспорт-2005» в 2-частях.Ч. 2. РГУПС, -Ростов н/Д, 2005. С. 158-160.

29.Мамаев Э.А. К оценке грузовой мощности железных дорог // Тр. Всерос. науч. -пр. конф. «Транспорт-2005». в 2-частях.Ч.2 РГУПС, -Ростов н/Д, 2005. С. 208-210.

30.Мамаев Э.А., Дроботенко J1.A. Проблема учета деятельности и управления пространственно-рассредоточенных систем // Тр. межд. науч.-техн. конф. «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России» РГУПС, -Ростов н/Д, 2001. С. 49-51.

31.Мамаев Э.А. Стратегическая оценка пропускной способности транспортных коридоров в регионе // Тр. всерос. науч. -пр. конф. «Транспорт-2004» в 3-частях.Ч 1. РГУПРС, -Ростов н/Д, 2004. С 46-47.

32.Мамаев Э.А. Нахождение множества конкурентоспособных назначений для определения плана формирования одногруппных поездов: Тез. докл. XXXVI науч.-тех. конф. /ХабИИЖТ. -Хабаровск, 1989, Т.2. С. 29.

33.Мамаев Э.А. Двухсекторная модель инвестиционной политики предприятия // Социально-экономическое развитие транспорта Юга России: Сб.науч.тр., РГУПС, -Ростов н/Д, 2002. С. 88-93.

34.Мамаев Э.А., Горячева H.A. Однопродуктовая модель оперативного управления материально-техническим обеспечением// Тр. науч. теор. конф. «Транспорт-2001» в 2-х частях. Ч. 1. РГУПС, -Ростов н/Д, 2001. С. 70-71.

35.Айзенберг Е.Б., Мамаев Э.А. Моделирование развития транспортного комплекса региона // Интенсификация грузовой и комерческой работы железных дорог: Межвуз. сб. науч. тр. М.: МИИТ.1989. Вып. 810. С. 92-94.

36.Мамаев Э.А. К оценке и прогнозированию пропускных способностей транспортных коридоров в регионе // Совершенствование технологии железнодорожных перевозок: Межд.сб. науч.тр.,РГУПС, -Ростов-н/Д, 2004. С. 105-113.

37.Мамаев Э.А. Железнодорожный транспорт в транспортном стандарте региона // МИПП в новом тысячелетии: социально-экономические и правовые исследования: Юбил. сб. науч. тр. - Ростов-н/Д: РГУПС, 2004. С. 13-15.

38.Мамаев Э А. Автоматизация оценки и принятия стратегических решений на предприятии // Тр. науч. теор. конф. проф.-преп. состава «Транспорт-2003» .Часть 1. РГУПС, - Ростов н/Д, 2003 С. 40-41.

»- 52 8 1 5-2.33

39.Мамаев Э.А. Об информационном обеспечении моделирования регионального транспортного комплекса // Моделирование систем и процессов управления на транспорте: Тез. докл. Всесоюзн. конф. -М., 1991. С. 174—176.

40.Мамаев Э.А. Информационная логистика и реинжениринг бизнес-процессов // Делопроизводство и информационное обеспечение управления: межвуз. сб. науч. тр. - Ростов н/Д, 2004. С. 158-166.

МАМАЕВ ЭНВЕР АГАПАШАЕВИЧ

МОДЕЛИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНЦИИ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано в печать 20.03.06

Формат бумаги 60x90 1/16 Объем 3,0 усл. п.л.

Заказ № 102 Тираж 100 экз.

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ Щ СИСТЕМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ.

1.1. Транспортная система и ее региональные компоненты.

1.2. Методологические подходы организационного развития транспортных систем.

1.3 Транспортная система в региональной экономике.

1.4 Роль конкуренции в развитии региональных транспортных систем.

1.5. Транспортная система Северо-Кавказского региона:

• особенности и проблемы развития.

1.6 Выводы.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА В УСЛОВИЯХ ДИНАМИКИ ГРУЗОПОТОКОВ.

• 2.1. Транспортная система - как пространственно-рассредоточенная система: особенности, теория и методология развития.

2.2. Изменения транспортных систем в переходных условиях.

2.3. Многоуровневые модели взаимодействия транспортной системы с макро, мезо и микроэкономикой.

2.4. Выводы.

• ГЛАВА 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ.

3.1. Отраслевые особенности организации управления изменениями транспортных предприятий.

3.2. Модели производственно-транспортных систем.

3.3. Модели регулирования тарифной политики.

3.4. Выводы.

ГЛАВА 4 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК И

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В РЕГИОНЕ.

4.1 Прогнозирование рынка транспортной работы.

4.2 Модели организации грузовой работы на магистральном транспорте.

4.3 Оперативное управление ресурсным обеспечением транспортного предприятия.

4.4. Выводы.

ГЛАВА 5. ДИНАМИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА В КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЕ.

5.1 Динамическая модель развития производственных мощностей транспортного предприятия.

5.2 Двухсекторная модель стратегического развития транспортного предприятия.

5.3 Модели формирования стратегических плановых решений

• субъектов перевозочного процесса в конкурентной среде.

5.4 Стратегические и оперативные задачи организации транспортных коридоров в регионе.

5.5. Управление изменениями информационной модели предприятия.

5.6. Практическая реализация организационных изменений в региональных транспортных системах.

5.7. Выводы.

Актуальность темы

В условиях реформ и перманентных изменений во всех отраслях экономики страны большое значение имеют сохранение и развитие потенциала обеспечивающей отрасли экономики - транспортной системы страны. Главная цель политики дальнейшего реформирования транспорта -сохранение и увеличение потенциала пропускных способностей транспортной сети при последовательном уменьшении нагрузки транспортных тарифов на макроэкономические показатели экономики страны реализуема при интенсификации деятельности транспортных предприятий за счет совершенствования организации деятельности, внедрения наукоемких технологий в процессы принятия решений на всех уровнях планирования и управления, повышения согласованности стратегических решений с внетранспортными субъектами экономики и административными ресурсами субъектов федеративного государственного устройства. Разработка эффективных модельного и методического аппарата исследования транспортных систем в этих направлениях является основным направлением научной поддержки реформирования транспортной отрасли страны, развития рыночных механизмов ее функционирования.

В этом направлении ведут исследования многие вузы, научные и проектные институты, например, в разработке ФЦП «Модернизация транспортной системы России» участвовало более 20 организаций. Многогранность направлений научных исследований определила ряд научных школ и ученых по фундаментальным и прикладным исследованиям транспортных систем.

Работы в области исследования комплексных транспортных проблем , А.Я. Калиниченко, J1.B. Канторовича, А.В. Кутыркина, Б.А.

Е.Б. Айзенберга

Левина, В.Н. Лившица, В.А. Персианова, А.П. Петрова, Э.И. Позамантира, С.М. Резера и др. ориентированы на макроэкономические вопросы взаимодействия подсистем транспортного комплекса как главной обеспечивающей отрасли экономики страны. Технологическое разнообразие организации и управления предприятиями разных видов транспорта привели к достаточно обособленным теоретическим работам в организации мономодальных перевозок. В частности, исследования авторов

В.М. Акулиничева|, Е.В. Архангельского, К.А. Бернгарда, В.А. Буянова, В.И.

Галахова, С.В., Дуваляна, [Ю.В. Дьякова|, В.Н. Зубкова, И.Т. Козлова, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, В.Г. Кузнецова, Д.Ю. Левина, Е.А. Сотникова, В.Г. Шубко и других направлены на оптимальную организацию перевозок преимущественно на железнодорожном транспорте. Рост экономики и объема внутрироссийских и международных перевозок повысил роль теории транспортной логистики - системы рациональной организации перевозочных процессов, направленной на повышение качества транспортных услуг. Усилия ученых ведомственных и межведомственных научных организаций В.И. Апатцева, Б.И. Алибекова, В.В. Багиновой, М.М. Болотина, В.Н. Бугроменко, П.С. Грунтова, А.Н. Гуды, С.В. Жака, В.А. Козырева, В.И. Колесникова, А.П. Кузнецова, А.В. Кутыркина, Н.Н. Лябах, Л.Б. Миротина, В.Н. Морозова, В.М.

Николашина, М.Б. Петрова, В.И. Сергеева, |А.А. Смехова], В.А. Шарова и др. направлены на разработку логистикоориентированных технологий перевозочных процессов, совершенствование технологии организации перевозок на всех уровнях управления. Другими исследованиями преимущественно с отраслевой ориентацией являются исследования в области экономики транспорта А.В. Болотина, Г.В. Бубновой, В.Г. Галабурды, Б.М. Лапидуса, П.В. Куренкова, Л.А. Мазо, В.А. Макеева, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Н.М. Шеремет и др., направленные на разработку схем управления транспорта на основе эффективных экономических механизмов.

Ключевыми проблемами организации экономики каждой отрасли, по мнению автора, являются определение ее места в изменяющейся экономике страны, определение результирующего вектора развития отрасли и основных составляющих этого направления, реализация логистикоориентированных внутриотраслевых процессов и процессов всего производственно-транспортного комплекса, реализация единой методологии функционирования и развития транспортного комплекса страны для обеспечения экономики страны, внешнеторговых операций и международных перевозок. Сложности в реализации целостных проектов в рамках географически протяженной страны в первую очередь обусловлены размерностью задачи и «последствиями» результатов для всей экономики страны и населения. История моделирования и изучения транспортных процессов идут по пути от простого к сложному - в данном случае простые модели могут использоваться для получения качественных решений на мезо-и макро- уровнях, в то время как сложные модели могут быть реализованы для решения задач оперативного уровня, детализация которых приводит к увеличению размерности, но при этом сложные модели дают рациональные решения с учетом фактического состояния исследуемых процессов.

Анализ современного состояния и условий функционирования железнодорожного транспорта, составляющего основу транспортной системы страны, показывает, что возникают новые проблемы, свойственные переходному периоду и функционированию транспортной системы в новых условиях: взаимодействие транспортных предприятий в условиях самостоятельности предприятий транспортной инфраструктуры, взаимодействие предприятий в условиях децентрализации управления, организация производства в условиях конкуренции, проведение реорганизации и реструктуризации видов деятельности и предприятий транспорта и др. Очевидно, что масштабность проблем, с одной стороны, и доминантный отклик работы транспорта на ценовую политику продукции других отраслей, с другой стороны, ставят эти проблемы в период реформирования в разряд злободневных. К этому можно добавить также значительный уровень неопределенности в целепологании принятия стратегических решений.

Исходя из целей субъектов производственно-транспортной системы страны можно определить задачи согласования и развития такого комплекса с двух позиций. С позиций транспортных предприятий: определение объемов работы, планирование перевозочной деятельности, стратегическое планирование развития. С позиций производственных предприятий: определение объемов производства исходя из стратегии и миссии транспортных корпораций, стратегическое и тактическое планирование деятельности. В этих перечнях первые задачи производственных и транспортных предприятий взаимно переплетаются, а последующие задачи являются обеспечивающими по отношению к первым. Рациональные в условиях конкуренции стратегические решения производственных и транспортных предприятий должны определять инерционный ход развития транспортной системы страны и ее регионов. В основе таких решений должны лежать методически отработанные модели и схемы прогнозирования объемов транспортной работы, что в условиях децентрализации экономики страны представляет определенную сложность. Наблюдаемый некоторый кризис в организации и управлении перевозочной деятельностью железнодорожного транспорта стран с переходной экономикой, таких, как страны Евросоюза, связан именно с согласованием планов перевозок (поездопотоков).

В транспортной системе Северного Кавказа представлены проблемы геополитического уровня по обеспечению интермодальных перевозок, взаимодействия видов транспорта, внутрикорпоративного изменения предприятий транспорта и железнодорожного транспорта. Исторически на Северо-Кавказской железной дороге половина грузооборота приходилась на транзит. В настоящее время последовательный рост объемов экспортно-импортных перевозок через порты Азово-Черноморского бассейна, подъем экономики региона, увеличение местной работы (погрузки) на железнодорожном транспорте, сезонное увеличение объема пассажирских перевозок на рекреационные зоны Юга России и другие факторы определяют остроту проблем развития региональной транспортной системы.

Технологически отработанные схемы взаимодействия различных подразделений и предприятий транспортной инфраструктуры в условиях их реорганизации требуют разработки новых моделей организационного развития в соответствие с новыми целями как для внутриорганизационного планирования, так и межкорпоративного взаимодействия предприятий. В условиях конкуренции согласованность целей на одном уровне (в оперативном планировании и управлении перевозками) может сочетаться с противоположными целями на другом уровне (в стратегическом планировании), которые не были характерны для жестко централизованной системы управления транспортной системой региона.

Теоретическое и практическое значение приведенных проблем исследования региональных транспортных систем определяет актуальность представляемой работы.

Цель исследования

Целью настоящего исследования является разработка и использование моделей и методов региональных транспортных систем при реализации ими функциональных задач в условиях конкуренции, появления самостоятельности транспортных предприятий, реструктуризации организации и управления предприятиями транспорта, а также определение схем внутрикорпоративного и межкорпоративного взаимодействия предприятий в региональной производственно-транспортной системе. Реализация целей рассматривается с методологических, организационных, функциональных, информационных и алгоритмических аспектов составляющих подсистем и элементов единой транспортной системы и сопряженных подсистем производственно-транспортной системы региона.

Объектом исследования является региональный транспортный комплекс и железная дорога (на примере Северо-Кавказского региона).

Предмет исследования - организация управления изменениями региональной транспортной системы в условиях формирования конкурентной среды и реформирования магистрального железнодорожного транспорта.

Методика исследования

Методической основой теоретических и практических исследований является системный подход, при котором объект исследования рассматривается как сложная система, состоящая из взаимодействующих подсистем и элементов, требующих для описания разные математические методы и средства с учетом их характера и свойств. В исследовании были использованы методы теории вероятностей и математической статистики, методы прогнозирования, корреляционный и регрессионный анализ, теория оптимизации, теория графов, дискретная комбинаторная оптимизация, динамическое программирование, а также инструментарий для структурного анализа, алгоритмизации и моделирования сложных систем управления. Исследована методология организации развития региональной транспортной системы в условиях реформирования и конкуренции, которая на основе систематизации пространства проблем, учета интересов участников перевозочного процесса, внутрикорпоративного развития транспорта, становления новых отношений с субъектами рынка транспортных услуг и других изменений позволяет локализовать, формализовать и реализовывать модели исследования региональной транспортной системы и магистрального железнодорожного транспорта региона:

1. Разработана многоуровневая иерархическая система моделей прогнозирования транспортных систем, включающая классификацию задач уровней управления и элементов производственно-транспортной системы, региональной и сетевой составляющих, информационное обеспечение, локализующая задачи развития каждого вида транспорта региона;

2. Доказано, что транспортная система и ее региональная компонента относятся к категории пространственно-рассредоточенных систем, проведена укрупненная формализация уровней управления транспортными системами, представляющая весь спектр проблем организационного развития и управления изменениями транспортной системы;

3. Разработаны модели организации и планирования грузовой работы на железной дороге, учитывающие планирование перевозок и развитие мощностей участков и перерабатывающих узлов, и система моделей прогнозирования инерционных экономических показателей региональных транспортных систем для разработки и принятия решений в планировании, управлении и развитии предприятий транспорта;

4. Разработаны модели концентрации и управления транспортной работой в условиях реструктуризации предприятий транспорта, изменения структур управления, появления новых структур управления на базе новых информационных технологий, позволяющие получить агломерационный эффект в технологических и управленческих процессах;

5. Определены модели реорганизации и реинжиниринга бизнес-процессов предприятий транспорта как основы для реализации перманентных изменений и скачкообразных качественных изменений в разных подсистемах организации, включая информационную модель предприятия; и

6. Разработаны схемы стратегических решений по развитию пропускных способностей направлений транспортной сети региона по виду транспорта, обеспечивающие сбалансированное развитие пропускных способностей участков, основанные на индикаторной системе оценки состояния участков и направлений;

7. Предложена оперативная модель организации интермодальных перевозок, позволяющая производить оценку и прогнозировать грузовую ситуацию как на железнодорожном транспорте, так и в портовых комплексах по железнодорожным перевозкам назначением в пункты перевалки на морской транспорт.

8. В области исследования взаимодействия предприятий транспортной системы с другими субъектами экономики и федеративными структурами для сбалансированного взаимовыгодного развития получены модели взаимодействия субъектов перевозочного процесса в стратегическом планировании и развитии в целях обеспечения устойчивого, сбалансированного и согласованного развития организационных структур, формируемых в условиях реформирования предприятий транспорта на основе объединения их инвестиционных потенциалов, реализуемые в моделях конкурентного типа или сотрудничества организаций.

Практическая ценность работы заключается в использовании моделей и методов для развития региональных транспортных систем в современных условиях реорганизации и реформирования магистрального железнодорожного транспорта и предприятий других видов транспорта.

Разработанные модельный и методический аппарат могут использоваться для стратегического планирования и управления организационными изменениями в региональных транспортных системах. Практическая реализация результатов обеспечивает сокращение трансакционных издержек организационных изменений в региональной транспортной системе, повышает согласованность стратегических решений предприятий разных видов транспорта, повышает качество управления перевозочным процессом, высвобождает ресурсы грузовладельцев и транспортных предприятий за счет повышения эффективности взаимодействия.

Реализация работы состоит в использовании результатов исследования в разработках стратегических программных документов по развитию региональных транспортных систем (Федеральная целевая программа «Юг России», в реализации Программы «Фундаментальные научно-исследовательские и поисковые работы по программе РГУПС» ОАО «РЖД» 2003, 2004 гг. (разделы «Методология управления качеством работы региональных производственно-транспортных систем в условиях макроэкономических изменений» и «Модели формирования стратегических плановых решений субъектов перевозочного процесса в конкурентной среде (железнодорожный транспорт)». Отдельные положения диссертации использованы в учебном процессе в РГУПСе.

Апробация работы

Материалы исследования и результаты работы докладывались, рассматривались и получили одобрение на следующих конференциях и заседаниях научных школ: всесоюзной школе-семинаре «Моделирование процессов управления транспортными системами» (Владивосток, 1989), XXXVI научно-технической конференции ХабИИЖТ (Хабаровск, 1989), Всесоюзной научно-технической конференции «Моделирование систем и процессов управления на транспорте» (Москва, 1991), научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 1999), научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспорта региона» (Ростов-на-Дону, 1999), международной научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России» (Ростов-на-Дону, 2001), III международной научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2001), международной научной школе-семинаре, им. акад. С. Шаталина «Системное моделирование социально-экономических процессов» (Москва, 2002), международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв» (Москва, 2003), II международной научно-практической конференции «Экономика, организация и управление инновационными процессами на предприятиях и в регионе» (Новочеркасск, 2003), второй всероссийской школе «Математические методы в экологии» (Москва, 2003), четвертом всероссийском симпозиуме по прикладной и промышленной математике (Сочи, 2003), 2-й международной научно-технической конференции «Информатизация процессов формирования открытых систем на основе СУБД, САПР, АСНИ и систем искусственного интеллекта» (Вологда, 2003), II международной научно-практической конференции (Улан-Удэ, 2003), Всероссийской конференции «Инфокоммуникационные и вычислительные технологии и системы» (Улан-Удэ, 2003), IV международной научно-практической конференции «Компьютерные технологии в науке, производстве, социальных и экономических процессах» (Новочеркасск, 2003), 5-й международной научно-практической конференции «Экономика, экология и общество России в 21-м столетии» (СПб, 2003), научно-теоретических конференциях РГУПС (19861991, 1995,1996, 2001 - 2005 гг.), на заседаниях кафедр «Управление процессами перевозок», «Информатика», «Экономика и менеджмент» РГУПС и кафедрах МГУПС.

Работа квалифицируется как теоретическое обобщение и решение крупной технической проблемы по созданию новой концепции моделей исследования изменений региональной транспортной системы в условиях конкуренции, реформирования транспортной отрасли и формирования новых хозяйствующих субъектов с разными стратегическими целями и миссиями. Публикации

По теме диссертации опубликовано 59 работ, в том числе 1 монография, 1 учебное пособие, общим объемом 28 п.л., опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях - 9.

Структура диссертации

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

5.7. Выводы

1. Основой производства как на любом предприятии, так и на предприятиях железнодорожного транспорта являются средства производства -основные фонды, сбалансированное развитие которых обеспечивает устойчивое развитие предприятия. Приведенная модель стратегии развития основных фондов сокращает производственные риски транспортного предприятия за счет оптимального распределения инвестиционных и инновационных средств.

2. В формировании стратегической инвестиционной политики предприятия железнодорожного транспорта должны взаимодействовать с другими субъектами экономики и транспортными предприятиями. Разработана модель взаимодействия с региональными администрациями, относящаяся к категории моделей «сотрудничества» и направленнная на максимизацию инвестиционного портфеля транспортного предприятия. В модели взаимодействия с предприятиями конкурентного сектора определяется «мера» участия «головного» предприятия (например, ОАО «РЖД» и железной дороги) в инвестиционной политике обеспечивающих предприятий (например, предприятия инфраструктуры железнодорожного транспорта). Также рассмотрена модель взаимодействия транспортного предприятия с грузовладельцами.

Приведенные модели и практические выводы по реализации этих моделей позволяют предприятиям железнодорожного транспорта вступать в эффективное сотрудничество, соперничество или конкурентную игру с другими предприятиями. Анализ инвестиционного портфеля Северо-Кавказской железной дороги показал резервы его увеличения на 5-10% за счет реализации инвестиционных проектов с совместным капиталом.

3. Предложена концепция усиления пропускных способностей региональной железнодорожной сети в отдельном направлении для обеспечения мультимодальных и интермодальных перевозок. Особенно актуальна эта задача при участии в ее реализации нетранспортных предприятий. Проведенные расчеты экспертного уровня по выявлению «узких мест» на основе предлагаемой методики показали их совпадение с результатами и расчетов по традиционной расчетной схеме определения направлений усиления пропускных способностей железнодорожных участков.

4. Информационные модели управления предприятием играют важную роль особенно при их реорганизации, поскольку при этом нарушаются исторически сложившиеся информационные потоки. Предложенные модели реорганизации информационной модели транспортного предприятия обеспечивают учет структурных или организационных изменений.

5. Анализ практической апробации результатов исследований для опорной железнодорожной сети транспортной системы Северного Кавказа и Северо-Кавказского экономического района подтверждает адекватность формальных моделей управления организационным изменениям железнодорожного транспорта региона.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Многоаспектность проблем транспортных систем обусловлена генезисом транспорта в общественно-экономической жизни страны. Производственная суть отрасли, поддерживаемой и регулируемой государством, направлена на сокращение транспортных издержек во всех отраслях и получение дополнительной прибыли за счет оказания транспортных услуг на международных грузо- и пассажиропотоках. Стратегические решения в развитии транспортных коридоров - как основного вектора развития транспортного комплекса Северо-Кавказского региона являются в современных условиях развития межрегиональных интеграционных процессов оправданием и правильной тенденцией для развития железнодорожной отрасли.

В диссертации исследованы, разработаны, предложены и внедрены новые подходы и модели организации функционирования региональной транспортной системы в условиях реформирования и конкуренции в следующих направлениях: взаимодействие производственных и транспортных систем в части локализации и стратификации компонентов региональных транспортных систем на рынке транспортных услуг, классификации проблем организации и управления ими; реализация моделей развития предприятий транспортной системы за счет внутрикорпоративных резервов, в условиях инерционной динамики: взаимодействие предприятий транспорта с субъектами экономики, региональными администрациями, субъектами перевозочного процесса. Выполненное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Транспортная система региона представляет собой сложную систему, комплексные решения по оценке ее состояния и определению стратегии развития реализуются на базе многоуровневых иерархические моделей, включающих все этапы управленческих решений - от определения объема транспортной работы до календарного планирования этапов развития подсистем и элементов транспортной системы. Показана необходимость выделения региональной составляющей транспортной системы, обуславливаемая интересами региональной экономики, геополитическим положением региона, региональными административными структурами. Приведенная в работе общая концептуальная модель реализует комплексный подход к прогнозированию развития транспортной системы региона.

Оценки уровня развития транспортных систем как основы управления организационным развитием предприятия определяются категориями: качество, конкурентоспособность, стандарт. Приведенные оценки влияния железнодорожного на региональный транспортный стандарт напрямую не определяются технологией организации производства. В транспортных стандартах преимущественно отражены экологические, социальные и в последнюю очередь экономические показатели работы транспортной системы.

2. Проведена систематизация классов проблем региональных транспортных систем и ее железнодорожной компоненты в условиях изменений. Экономическая политика страны, ориентированная на развитие глобальных интеграционных процессов, определяет в качестве стратегических целей транспортной системы Северо-Кавказского региона обеспечение внутренних и международных транзитных перевозок, достигаемое за счет упреждающего развития перерабатывающих мощностей и пропускных способностей. Специфические особенности разработки концепции управления организационным развитием транспортных систем определены категорией пространственно-рассредоточенная система. В условиях реформирования и развития конкуренции изменяются формы взаимодействия предприятий транспорта, подходы к организационному развитию производства. Приведены классы актуальных задач для транспортной системы Юга России, определяющие внутриотраслевые и внешние резервы развития пропускных способностей сети.

3. Выполнен прогноз инерционных экономических показателей региональных транспортных систем как основы для разработки и принятия решений в планировании и управлении предприятиями транспорта на базе разработанной системы моделей и модели перехода, охватывающей широкий класс логистических кривых. Экспертные знания ЛПР о динамике прогнозируемых показателей, математический и программный аппарат обеспечивают адекватность прогноза.

4. Разработан точный алгоритм маршрутизации перевозок железной дороги и получения приближенных решений с относительной или абсолютной точностью, рекомендуемый для решения задач регионального уровня и тестирования решений эвристических алгоритмов.

5. Модели управления инвестиционной политикой предприятия транспорта показывают возможность повышения емкости инвестиционного портфеля на 5-10% за счет участия всех субъектов перевозочного процесса и администраций регионов с целью максимизации стратегической эффективности работы транспортного комплекса. Стратегия привлечения инвестиций с разных источников в основные средства транспортного комплекса и развития инноваций реализуется в целевых программах развития регионов, в том числе и в федеральной целевой программе «Юг России». Для увеличения доли привлеченных средств в развитие предприятий транспорта рекомендуется включить в методики оценки эффективности инвестиций обязательных расчетов бюджетного и внетранспортного эффекта. Заемный капитал в развитие транспортного комплекса повышает устойчивость развития при снижении инвестиционных рисков.

6. Модели концентрации транспортной работы по организации и управлению перевозочным процессом на основе новейших информационных технологий показали эффективность этого направления совершенствования работы железнодорожного транспорта. Расчетные качественные показатели эксплуатационной работы Северо-Кавказской железной дороги при внедрении дорожного центра управления перевозками были превзойдены. Фактическая концентрация управления перевозками на Северо-Кавказской железной дороге за счет агломерационного эффекта привела к улучшению прогнозных качественных показателей в 2004 г.: участковая скорость (+0,04 км/ч), общий оборот вагона (-0,19 сут), средний вес грузового поезда (+68 т), среднее время простоя грузового вагона под одной грузовой операцией (-5,35 ч). Общий оборот вагона в регионе сократился с 7,23 сут. в 2002 г. до 5, 42 сут. в 2005 г., а производительность вагона выросла с 37,5 за этот же период.

Высокий рост отправления грузов по Северо-Кавказской дороге в последние годы определяет своевременность внедрения внутриотраслевых организационных решений. Дальнейшая концентрация оперативного управления региональным транспортным комплексом с использованием логистических технологий позволит повысить его эффективность за счет внутриотраслевых резервов.

7. Предложена концепция усиления пропускных способностей направлений региональной железнодорожной сети. Реализация алгоритма экспертного уровня определения «узких мест» транспортного направления показала совпадение результатов с традиционной затратной схемой расчета. Алгоритм рекомендуется использовать для экспресс-оценки пропускных способностей транспортных направлений любого уровня развития и назначения.

8. Организационные изменения на предприятиях транспортного комплекса в период реформирования приводят к реинжинирингу информационной модели управления. Предложены формализованные модели управления изменениями информационной модели, позволяющие локализовать ее цели и задачи в зависимости от глубины изменений организационной структуры управления предприятием.

9. Исследование эффективности организации оперативной работы на экспортных перевозках через Южные порты привело к анализу категории брошенных поездов», связанной с конфликтом интересов в перевозочном процесса грузовладельцев, портовых комплексов и железной дороги. Предложенная в диссертации модель оценки и прогнозирования грузовой ситуации на железной дороге позволит сократить непроизводственные простои за счет принятия оперативных решений. Около 30% экспортных железнодорожно-морских перевозок страны приходится на Северо-Кавказскую железную дорогу, что подтверждает наличие резервов повышения эффективности организации перевозок.

1. Образцов В.Н. Избранные труды. - М.: Изд-во АН СССР, 1957.

2. Хачатуров Т.С. Интенсификация и эффективность в условиях развитого социализма. -М.: Наука, 1978.

3. Маркс К., Энгельс Ф. II Соч. 2-е изд. Т 24.

4. Космин В.В., Позин В.А. Инфраструктурная составляющая транспортной стратегии России // Транспортное строительство. -2004. —№2. С 2-4.

5. ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принят ГД 24 декабря 2002 г.

6. Комаров А.В. Разработка синергетического описания структуры транспортных систем на примере железнодорожного транспорта: автореф. дис. канд. техн. наук: Иркутск, ИрГУПС, 2002. 24 с.

7. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.: ГУ ВШЭ, 2001. - 495 с.

8. Месарович М., Такахара И. Общая теория систем: математические основы. М.: Мир, 1978. - 311 с.

9. Богданов А.А. Очерки организационной науки // Пролетарская культура. -1919. -№ 7-12; -1920. -№ 13-19.

10. Морозов В.Н. Системная организация мультимодальных транспортных коридоров: автореф. дисс. канд. техн. наук / Морозов, В.Н. М.: 2000. -24 с.

11. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов (на примере железнодорожного транспорта): Дис. д-ра тех. наук: 05.02.22, 05.22.08. / Николашин В.М. М., 2001. - 309 с.

12. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения. М.: Радио и связь, 1984. - 560 с.

13. Михалевич B.C., Кукса А.И. Методы последовательной оптимизации. -М.: Наука, 1983.-208 с.

14. Михалевич B.C., Трубин В.А., Шор Н.З. Оптимизационные задачи производственно-транспортного планирования: Модели, методы, алгоритмы. -М.: Наука, 1986.-264 с.

15. Понтрягин JI.C. и др. Математическая теория оптимальных процессов. -М.: Наука, 1983.-392 с.

16. Емеличев В.А., Комлик В.И. Метод построения последовательности планов для решения задач дискретной оптимизации. М.: Наука, 1981. - 208 с.

17. Ивахненко А.Г. Индуктивный метод самоорганизации моделей сложных систем. Киев: Наукова думка, 1981. - 296 с.

18. Исследование операций. В 2 т., Т. 2. Модели и применения / под ред. Дж.Моудера и С.Элмаграби. М.: Мир, 1981. - 677 с.

19. UanaduMumpuy X., Стайглиц К. Комбинаторная оптимизация. Алгоритмы и сложность. М.: Мир, 1985. - 512 с.

20. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул. М.: Высшая школа, 1988. - 239 с.

21. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. -М.: Транспорт, 1981.-516с.

22. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход. М.: Мир, 1978.-432 с.

23. Левит Е.А., Лившиц В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. -М.: Транспорт, 1972. 144 с.

24. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 204 с.

25. Майника Э. Алгоритмы оптимизации на сетях и графах. -М.: Мир, 1981.-323 с.

26. Вилкас Э.Й. Оптимальность в играх и решениях. -М.: Наука. 1990. -256 с.

27. Воробьев Н.Н. Теория игр для экономистов-кибернетиков. М.: Наука, 1985.-272 с.

28. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. -М: Транспорт, 1988.- 175 с.

29. Лябах Н.Н., Бутакова М.А. Системы массового обслуживания: развитие теории, методология моделирования и синтеза. Ростов н/Д, РГУПС, 2004. - 200 с.

30. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. -М.: Радио и связь, 1993.-320 с.

31. Авен О.И., Ловецкий С.Е., Моисеенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков. -М.: Наука, 1985. -165 с.

32. Айзенберг Е.Б., Мамаев Э.А., Ющенко М.Н. Моделирование производственно-транспортной системы региона // Вопросы создания АСПР. — Вып. 85.-М.: ГВЦ Госплана СССР, 1988. С. 114-124.

33. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. - 582 с.

34. Автоматизированная система планирования капитальных вложений на дорожном уровне / А.В. Потеряхин, Э.А. Мамаев, С.З. Лившиц, А.В. Щербаков // Общетранспортные вопросы и экономика: ЭИ /ЦНИИ ТЭИ МПС. -М., -1991.-Вып. 5.-С. 14-26.

35. Автоматизированная система плановых расчетов на транспорте / под ред. Б.С.Козина, И.Т.Козлова. -М.: Транспорт, 1981. 400 с.

36. Логистика: Управление в грузовых транспортно-логистических системах / Миротин Л.Б. и др. М.: Юрист, 2002. - 414 с.

37. Кутыркин А.В. Модели и методы разработки крупномасштабных предметных областей управления транспортными системами и производством.- М.: Изд-во МИИТ, 2004. 148 с.

38. Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2001. - 640 с.

39. Миротин Л.Б., Некрасов Л.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок. М.: Экзамен, 2003. - 256 с.

40. Уотерс Д. Логистика. Управление цепочками поставок. М.: ЮНИТИ, 2003.-530с.

41. Мультимодальные транспортные коридоры (системный подход) / В.И. Галахов, Б.А. Левин, В.М. Морозов, В.В. Шашкин. М.: Транспорт, 2001.-71 с.

42. Закс С. Эволюционная теория организации // Проблемы теории и практики управления. 1998. -№ 1. - С. 81-86.

43. Богданов А.А. Организационные принципы единого хозяйственного плана // Экономика и математические методы. 1988. - Т. XXIV. -Вып. 5. - С. 792-797.

44. Николис Г., Пригожий И. Самоорганизация в неравновесных системах. От диссипативных структур к упорядоченности через флуктуации. -М.: Мир, 1979.

45. Арнольд В.И. Теория катастроф. М.: Наука. 1990. - 128 с.

46. Пригожий К, Стенгерс И. Время, хаос, квант. К решению парадокса времени. -М.: Эдиториал УРСС, 2001.-240 с.

47. Пригожин И., Стенгерс И. Порядок из хаоса. Новый диалог человека с природой. М.: Эдиториал УРСС, 2001. - 312 с.

48. Анализ и моделирование производственных систем / Б.Г. Тамм, М.Э. Пуусепп, P.P. Таваст; Под общ.ред. Б.Г. Тамма. -М.:Финансы и статистика, 1987. -191 с.

49. Макеев В. А. Экономика транспорта региона. Ростов-н/Д: СКНЦ ВШ, 2001.-226 с.

50. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. -М.: Наука, 1987.- 112 с.

51. Терешина Н.П., Шкурина JI.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансовогоф потенциала. М.: УМК МПС России, 2002. - 128 с.

52. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. М., ВИНИТИ РАН, 2002. - 276 с.

53. Бубнова Г.В. Аналитическое обеспечение маркетинговых стратегий ОАО «РЖД» // Тр. межд. науч.-пр. конф. «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков. Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала». М.: МИИТ, 2003. - С. III 4-8.

54. Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы ф России на период 2001-2010гг. /Пост. №848 от 5.12.2001 г.-М., 2001.

55. Сай В. М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. -М.: ВИНИТИ РАН, 2003. -336 с.

56. Сай В. М. Формирование организационных структур управления. М.: Щ) ВИНИТИ РАН, 2002. - 437 с.

57. Полтерович В.М. Оптимальный выбор экономических институтов // Экономика и математические методы. -2003. -Т 39. -№4

58. Ерохина Е.А. Теория экономического развития: системно-синергетический подход.-М., 1999.

59. Лукинов И.И. Эволюция экономических систем. -М.: Экономика, • 2002. 566 с.

60. Богданов А.А. Всеобщая организационная наука (тектология): В 2 т. М.: Экономика, 1989. - Т. 1 - 304с. Т. 2. - 351с.

61. Мильнер Б.З. Теория организации: учебник. -М.: ИНФРА-М, 2003. -558 с.

62. Хакен Г. Синергетика. Иерархия неустойчивостей в ф самоорганизующихся системах и устройствах. М.: Мир, 1985. - 419 с.

63. Хаммер М., Чампи Дж. Реинжиниринг корпорации: Манифест революции в бизнесе / Пер. с англ. СПб.: Изд-во СПбУ, 1997. - 332 с.

64. Занг В.Б. Синергетическая экономика. Время и перемены в нелинейной экономической теории. — М.: Мир, 1999. 335 с.

65. Апатцев В.И. Оптимизация транспортного производства в железнодорожных узлах. М.: РГОТУПС, 2000. - 244 с.

66. Кириллова А.Г. Комплексная организация перевозок наливных химических грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях: автореф. дисс. канд. техн. наук/ А.Г. Кириллова М.: 2003. - 24 с.

67. Батурин А.П. Теория выбора оптимального развития технического оснащения сети железных дорог: автореф. дисс. докт. техн. наук / А.П. Батурин -М.: 2000.-47 с.

68. Галахов В.И. Методология организации и управления . кадровым потенциалом федерального железнодорожного транспорта: дисс. д-ра. тех. наук.: 08.00.28.-М.: 1998.-317 с.

69. Лиясов А.Н. Организационно-технологическое обеспечение ремонтного хозяйства железной дороги (на примере Восточно-Сибирской железной дороги): автореф. дисс. канд. техн. наук / Лиясов А.Н. -Новосибирск.: 2002. 20 с.

70. Кобдиков М.А. Организация и управление поездной грузовой работой на полигоне железной дороги: автореф. дисс. докт. техн. наук./ М.А. Кобдиков -М.: 2000. -47с.

71. Пехтерев Ф.С. Перспективы развития отрасли // Железнодорожный транспорт. 2004. - №4. - С 2-6.

72. Cournot А.А. Principes mathematiquies de la Theorie des Richesses. Paris, 1839.

73. Stackelberg H. V. Marktform und Gleichgewicht. Springer-Verlag, 1934.

74. БоксДж.,Дэ!сенкинсГ. Анализ временных рядов: прогноз и управление.-М.: Мир, 1974.-Вып. 1.-406 с;-Вып.2. -224 с.

75. Кашьяп P.JI., Рао А.Р. Построение динамических стохастических моделей по экспериментальным данным. М.: Наука, 1983. - 384 с.

76. Льюис К Д. Методы прогнозирования экономических показателей. М.: Финансы и статистика, 1986. - 133 с.

77. Редкозубое С.А. Статистические методы прогнозирования в АСУ. -М.: Энергоиздат, 1981.-152 с.

78. Айзенберг Е.Б., Мамаев Э.А. Моделирование развития транспортного комплекса региона // Интенсификация грузовой и коммерческой работы железных дорог: Межвуз. сб. науч. тр. М.: МИИТД989. - Вып. 810. - С. 9294.

79. АртыновА.П. Управление взаимодействием региональных транспортных систем // Итоги науки и техники. Сер. Железнодорожный транспорт / ВНИИТИ. М., 1987. - 185 с.

80. Буянов В.К., Сметанин А.К, Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков. М.: Транспорт, 1988. - 223 с.

81. Архангельский Е.В., Буянова В.К, Мильмак Ю.Г. Актуальные проблемы сортировочных станций // Железнодорожный транспорт. 1987. -№ 1.-С. 15-17.

82. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков. -М.: Транспорт, 1979. -223 с.

83. Sandrock К. A simple algorithm for solving small, fixed charge transportation problems // Jornal of the operational research society. 1988. -vol.39/5. P. 467-475

84. Мамаев Э.А. Нахождение множества конкурентоспособных назначений для определения плана формирования одногруппных поездов / Тез. докл. XXXVI науч.-тех. конф. ХабИИЖТ. Хабаровск, 1989. Т. 2. С. 29.

85. Мамаев Э.А. Об определении плана формирования поездов методом ветвей и границ // Автоматизация управления и совершенствованиятехнических средств железнодорожного транспорта. РИИЖТ, 1988. С. 37-42. Деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС 25.11.1988. N 4476.

86. Абовский Н.П. Творчество: системный подход, законы развития, принятие решений. М.: СИНТЕГ, 1998. - 312 с.

87. Автоматизация управления транспортными системами / А.П. Артынов, В.В. Ембулаев, А.В. Пупышев, В.М. Скалецкий. М.: Наука, 1984. -272 с.

88. Айзенберг Е.Б. Экономические проблемы пространственных связей общественного производства. Свердловск, 1971. — 144 с.

89. Айзенберг Е.Б., Мамаев Э.А. Моделирование процессов интенсификации развития железнодорожного транспорта региона // Интенсификация работы предприятий железнодорожного транспорта: Сб. науч. тр. РИИЖТ. Ростов н/Д, 1988. - С. 30-38.

90. Алибеков Б.И., Жуков В.П. Система моделей транспортного комплекса региона // Транспорт: наука, техника и управление. 1990. - №5. - С. 2-8.

91. Алибеков Б.И., Мамаев Э.А. Анализ одного класса моделей перехода при прогнозировании // Экономические проблемы развития транспорта региона / РИИЖТ. Ростов н/Д, 1987, С. 122-129. Деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС 20.04.87, N 3959.

92. Анненков А.В. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 1999. - 154 с.

93. Ансофф И. Стратегическое управление. -М.: Экономика. 1989. 520 с.

94. Ахо А., Хопкрофт Дж., Ульман Дж. Построение и анализ вычислительных алгоритмов. М.: Мир, 1979. - 536 с.

95. Багриновский К.А., Бусыгин В.П. Математика плановых решений. — М.: Наука, 1980.-224 с.

96. Белкин А.Р., Левин М.Ш. Принятие решений: комбинаторные модели аппроксимации информации. -М.: Наука, 1990. 160 с.

97. Белых А.А. О кибернетических идеях А.А. Богданова // Экономика и математические методы, 1988. - Т. XXIV, - Вып. 5. - С. 792-797.

98. Блам Ю.Ш.и др. Железнодорожные перевозки массовых грузов в России: текущее состояние и прогнозы до 2010 и 2025 гг. / Ю.Ш. Блам,ф' В.М. Соколов, З.Р. Цимдина, В.Н. Чурашов, М.А. Ягольницер // Вестник транспорта. -2004. -№ 1 и -№ 2.

99. Валуев С.А. Системный анализ в экономике и организации производства / под ред. С.А. Валуева, В.Н. Волковой. JL: Политехника, 1991. -398 с.

100. Волкова В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа. СПб: Изд-во СПБГТУ, 1997. - 510 с.

101. Васильев Ф.П. Численные методы решения экстремальных задач. -ф М.: Наука, 1980. 520 с.

102. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.

103. Макеев В.А., Мамаев Э.А. Резервы повышения доходности ® железной дороги в современных условиях развития рынка производства ипотребления // Вестник РГУПС. 2004. - №4. - С 76-79.

104. Макеев В.А., Мамаев Э.А., Багинова, В.В. Качество транспортного обслуживания региона. Ростов н/Д, РГУПС, 2003. - 256 с.

105. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / А.Б. Каплан, А.Д. Майданов, A.M. Макарочкин, P.M. Царев; Под ред. А.Б. Каплана. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

106. Мачерет Д.А. Проблемы эффективного управления производственной деятельностью и их особенности на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. 2002. - №4. - С. 6-22.

107. Методы анализа и синтеза структур управляющих систем / Под ред. Б.Г. Волика. М.: Энергоатомиздат, 1988. - 296 с.

108. Могилевский В.Д. Методология систем: вербальный подход. -М.: Экономика, 1999.-251 с.

109. Моисеев И.Н. Математические задачи системного анализа. -М.: Наука, 1981.-488 с.

110. Молодцов Д.А. Устойчивость принципов оптимальности. -М.: Наука, 1987.-280 с.

111. Мороз А.И. Курс теории систем. М.: Высшая школа, 1987. - 304 с.

112. Новый взгляд на национальные железные дороги // Железные дороги мира. 2004. - № 1. - С. 9-14.116. «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001г.

113. Ойхман Е.Г., Попов Э.В. Реинжиниринг бизнеса: Реинжиниринг организаций и информационные технологии. М.: Финансы и статистика, 1997. -336 с.

114. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е.М. Васильева, Р.В. Игудин, В.Н. Лившиц и др.; Под. ред. В.Н. Лившица. -М.: Транспорт, 1987. -208 с.

115. Оптнер C.JI. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. М.: Советское радио, 1969. - 216 с.

116. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. 2001. - №2. - С. 48-55.

117. Основы логистики / Под ред. Л.Б. Миротина и О.И. Сергеева. М.: Инфра-М, 2000. 200 с.

118. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М.: ВИНИТИ РАН. 2002. 472 с.

119. Канторович JT.B. Проблемы эффективного использования и развития транспорта /Л.В. Канторович; ред. В.Н. Лившиц и др., АН СССР, ВНИИСИ. М.: Наука, 1989. - 304 с.

120. Трифанов В.Н. Инвариантный статистический анализ и управление в транспортных системах. СПб.: Элмор. - 2003. - 191 с.

121. Трофимов С.В. Научно-методические основы функционирования и развития промышленных транспортных систем: автореф. дисс. д-ра техн. наук. / С.В.Трофимов,- М.: 2004. 45 с.

122. Тимочкин А.В. Совершенствование разгрузочного процесса в транспортно-складских комплексах (на примере сельскохозяйственных грузов): автореф. дисс. канд. техн. наук./ Тимочкин А.В. -СПб.: 2003. -28с.

123. Лёвин Б.А., Мамаев Э.А. Организация взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта и субъектов перевозочного процесса в современных условиях // Мир транспорта. 2005. №1.

124. Том Н. Управление изменениями //Проблемы теории и практики управления. 1998. -№1. С. 69-74.

125. ФЗ «О естественных монополиях», принят ГД 19 июля 1995 г.

126. ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», принят ГД 24 декабря 2002 г.

127. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. -М.: Трансжелдориздат, 1956. -412 с.

128. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

129. Козлов ИТ. Пропускная способность транспортных систем. -М.: Транспорт, 1985. 214 с.

130. Петров М.Б. Региональная транспортная система: концепция исследования и модели организации. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, УРГУПС, 2003. - 187 с.

131. Львов Д.С. Экономика развития. М.: Экономика, 2002. - 511 с.

132. Королевская В.И. Проблемы синергизма в управлении на транспорте в условиях реформы // Вестник Государственного университета управления. -2002. -№ 2. -С. 52-62.

133. Мамаев Э.А., Багинова В.В. Информационная модель прогнозирования региональных производственно транспортных систем // Инфокоммуника-ционные и вычислительные технологии и системы: матер, всеросс. конф. Часть II. - Улан-Удэ: Изд. БГУ, 2003. - С. 34-38.

134. Логистические транспортно-грузовые системы / под ред. В.М. ф Николашина. М.: Академия, 2003. - 304 с.

135. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. -М.: Транспорт, 1995.-197 с.

136. Fulton L., Noland R., Meszler D., Tomas J. A Statistical Analysis of ® Induced Travel Effects in the U.S. Mid-Atlantic Region / J. of transp.and statistics.-2000.-#4.-P. 1-14.

137. Резер C.M. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -314 с.

138. Шабанов А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления. Ростовщ) н/Д: Из-во СКНЦ ВШ, 2001. 205 с.

139. Развитие провозной способности железных дорог Северной Америки // Railway Gazette International. 2004. - № 8. - P. 465 - 468.

140. Железнодорожная транспортная система. Эффективность. Надежность. Безопасность / под ред. A.M. Примазонова. М.: Желдориздат. -2002. - 428 с.

141. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. - М.: Мир, 1978. - 422 с.

142. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М.: ИНФРА-М, 2001. 608 с.

143. Правдин Н.В., Дыканюк М.Л., Негрей В.Я. Прогнозирование грузовых потоков. М.: Транспорт, 1987. - 274 с.

144. Маркетинговые модели транспортного рынка / Под ред. В.М. Николашина. М.: Транспорт, 1998. - 120 с.

145. Лэсдон Л.С. Оптимизация больших систем. -М.: Наука, 1975. -432 с.

146. Левин Б.А., Галахов В.И, Глазков В.Н. Кадровая политика при реформировании железнодорожного транспорта индустриально развитых стран. М.: ВИНИТИ РАН, 2000. - 54 с.

147. Концепция развития транспортного комплекса Ростовской области на период 1999-2005 годы / Айзенберг Е.Б., Александрии В.Н., и др. Изд-во СКНЦВШ, 1999.-84 с.

148. Корбут А.А., Финкельштейн Ю.Ю. Дискретное программирование. -М.: Наука, 1969.-368 с.

149. Козлов П.А. Современный этап в развитии железнодорожного транспорта системный подход // Тр. ВНИИУП МПС России. - Вып. 1. -2 002. -С. 4-8.

150. Позамантир Э.И., Тищенко Т.И О народнохозяйственной эффективности ресурсосбережения на транспорте // Экономика и математические методы. 2004, - Т. 40. - Вып. 1. - С. 75-89.

151. Спицпаделъ В.Н. Основы системного анализа. -СПб.: Изд. дом "Бизнес-пресса", 2000. 326 с.

152. Человек в транспортной среде / под ред. Б.А. Лёвина. -М.: Транспорт, 2001. 232 с.

153. Фатеев С.С. Основные положения реформирования корпоративной региональной политики ОАО «РЖД» // Вестник ВНИИЖТ. 2004 - №1, - С. 13-18

154. Берндт Т., Власенко С. В. Железные дороги Германии: десять лет реформ // Железные дороги мира. 2004. - №9.

155. Аветикян М.А. Магистральные железные дороги основа индустриализации транспортного процесса // Железнодорожный транспорт. -2003.-№1,-С 67-74

156. Лисицын А.Л. Железнодорожный транспорт России: из XX в XXI век // Вестник ВНИИЖТ. 2001. - № 1, - С 3-9.

157. Суслов В.И. От макроэкономического прогноза к транспортной стратегии России // Вестник транспорта. 2003. - №12, - С. 15-19.

158. Храпатый А.В. Транспорт в логистических системах зарубежных компаний. -М.: Транспорт, 2002. -255 с.

159. Алибеков Б.И., Мамаев Э.А. Дискретные матричные модели в управлении транспортными системами // Тр. всерос. науч. пр. конф. «Транспорт-2005», май 2005 г. Часть 2 - Ростов-на-Дону : Рост. гос. ун-т путей сообщения, 2005.-С. 158-160

160. Белый О.В., Кокаев О.Г., Попов С.А. Архитектура и методология транспортных систем СПб.: Элмор. - 2002. - 249 с.

161. Клейнер Г.Б. Эволюция системы экономических институтов в России. М.: ЦЭМИ РАН, 2003. - 129 с.

162. Хачатуров В.Р. Математические методы регионального программирования. М.: Наука, 1989. - 304 с.

163. Нельсон Р., Уинтер С. Эволюционная теория экономических изменений. М.: ФИНСТАТИНФОРМ, 2000. - 474 с.

164. Формирование транспортных систем регионов / В. Я. Ткаченко, К. JI. Комаров, А. А. Лукьянчиков и др.; Сиб. гос. акад. путей сообщ. -Новосибирск: Изд-во СГАПС, 1996. - 195 с.

165. Meyer K.-J. Перспективы европейских грузовых перевозок // Railway Gazette International. 2004. - № 9. p. 609 - 614 (Железные дороги мира. -2004. -№12).

166. Яворский В.В. Методы структурного моделирования многоуровневых организационных систем. М.: Энергоатомиздат, 2002. -168 с.

167. Ковалев В.И., Маликов О.Б., Осъминин А.Т. О развитии европейского железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2004. -№10.-С 86-88.

168. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь. -М.: Инфра-М, 2000. 352 с.

169. Тишкин Е.М., Николашин В.М. Оптимизация перевозок в логистических системах // Железнодорожный транспорт. -2003. -№4. -С.31-33.

170. Clark С. Regional and urban location. N.Y., 1982. - 300 p.

171. Левин Б.А., Галахов В.И. Транссибирская магистраль: стратегия и практика управления грузоперевозками. Доклад на межд. научно-практ. конф. 24 апреля 2003. М.: МИИТ, 2003. - 112 с.

172. Лёвин Б.А., Мамаев Э.А., Багинова В.В. О концепции построения моделей производственно-транспортных систем // Наука и техника транспорта. -2003.-№4,-С. 8-17.

173. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984. - 253 с.

174. Институциональная экономика / под ред. акад. Д.С. Львова -М.: ИНФРА-М, 2001.-318 с.

175. Жак С.В., Мамаев Э.А., Николаева C.JI. Война тарифов и управление ими // Компьютерное моделирование. Экономика М.: Вузовская книга, 2004. - С 83-94.

176. Калиниченко А.Я. Прогнозирование энергетической составляющейф себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте // «Современныепроблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте.» Тр. III межд. науч.-практ. конф. Москва. 2001. С. 11-12.

177. Гуда А.Н. Математическое моделирование сложных технологических процессов железнодорожного транспорта. Ростов н/Д: Изд-во РГУ, 1995.- 155 с.

178. Дувалян С.В., Гарслян А.Е. Расчет плана формирования одногруппных поездов при переменных нормативах и ограничениях размеровф переработки на станциях // Вестник ВНИИЖТ. 1988. - № 6, - С. 1-5.

179. Евсеев О.В. Системное проектирование автоматизированных систем, ориентированное «на результат» / Евсеев О.В., Гонихин О.Д., Игошин Ю.С., Сивенцев А.А. // Тр. ВНИИУП МПС России. -М., 2002. Вып. 1. - С.25.36.

180. Воронин А.А., Мишин С.П. Модель оптимального управления структурными изменениями организационной системы // Автоматика и телемеханика. 2002. - №8, - С. 136-150.

181. Единая транспортная система / под ред. В.Г. Галабурды. -М.: Транспорт, 1996. 295 с.

182. Ibaraki Т., Muro S. Using branch and - bound algorithms to obtainsuboptimal solutions // Z. Oper. Res., 1983, - A27,5 - p. 177-202

183. Кочнев Ф.П. Комплексное управление грузовыми и пассажирскими перевозками // Итоги науки и техники. Сер. Железнодорожный транспорт / ВНИИТИ.-М., 1986. Т.5.-С. 1-171.

184. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002.- 636 с.

185. Kocnhauser Alain L. Modelling and simulation of railroad operating practices: network criented blocing problem. 1983, - p. 75-79.

186. Полтерович В.М. Институциональные ловушки и экономические реформы // Экономика и математические методы. 1999. Т. 35. - №2.

187. Рубцов А.В. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации: автореф. дисс. канд. экон. наук.-М.: 2001.

188. Справочник «Социально-экономические проблемы России» / Отв. ред. П.С. Филиппов, -СПб.: Норма, 1999. -320 с.

189. Schafer A. Regularities in travel demand: An international perspective / J. oftransp. and statistics,-2000, 12.-p. 1-31.

190. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. -М.: Мысль, 1978.- 172 с.

191. Черемных С.В., Семенов И.О., Ручкин B.C. Моделирование и анализ систем. IDEF технологии: практикум. -М.: Финансы и статистика, 2002.- 192 с.

192. Болотин А.В. Экономическое прогнозирование и стратегия развития как фактор решения проблем корпоративного управления на железнодорожном транспорте // Матер, науч.-практ. конф., М., МИИТ, 2004.

193. Полтерович В.М. Трансплантация экономических институтов // Экономическая наука современной России, 2001. -№3.

194. Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., МерфиП. Современная логистика.- М.: ИД «Вильяме», 2002. 624 с.

195. Поносов Ю.К. Моделирование развития транспортной системы России. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 111 с.

196. Craigf R. The Formtion of regional railroads in the United Ststes // Transp.J. -1987. -27,2. -p 5-13.

197. Резер C.M. Управление транспортным комплексом. -M.: Наука, 1988.-328 с.

198. Ф 204. Транспортная стратегия Российской Федерации // Бюллетеньтранспортной информации. 2003. - № 9.

199. Шаров В.А. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России до 2010 года // Тр. ВНИИУП МПС России, Вып. 1. 2002. -С. 9-19.

200. СемененкоА.И. Предпринимательская логистика. -СПб.: Политехника, 1997. 349 с.

201. Пропой А.И. Две модели в оптимизации и управлении // Автоматика ф и телемеханика. 2004. - № 1. - С. 23-34.

202. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1997. 768 с.

203. Романов А.Н., Одинцов Б.Е. Советующие информационные системы ф, в экономике. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. 487 с.

204. Цикридзис Д., Лоховский Ф. Модели данных, -М.: Финансы и статистика, 1985. 344 с.

205. Прангишвилли И.В. Системный подход и общесистемные закономерности. М.: СИНТЕГ, 2000. - 528 с.

206. Жариков О.Н., Королевская В.И., Хохлов С.Н. Системный подход к • управлению / под ред. В.А. Персианова. М., ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 62 с.

207. Поляков Ю.Н. Внимание! Транспорт. -М.:Транспорт, 2000. - 184 с.

208. Дубов Ю.А., Травкин С.И., Якимец В.Н. Многокритериальные модели формирования и выбора вариантов систем. М.: Наука, 1986. - 295 с.

209. Мамаев Э.А. Анализ и прогнозирование перевозок на железнодорожном транспорте // Энергосберегающие и природоохранныетехнологии: матер. II межд. науч. практ. конф. часть II. -Улан-Удэ: Изд. ВСГТУ, 2003. - С. 375-379.

210. Мамаев Э.А. Инвестиционная политика предприятия в регионе // Экономика, организация и управление инновационными процессами на предприятиях и в регионе: матер. II междунар. науч. практ. конф. ЮРГТУ (ИЛИ). - Новочеркасск: ТЕМП, 2003. - С 39-41

211. Мамаев Э.А. Системные, территориальные и видовые аспекты транспорта России // Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические /Тр. межд. науч. конф. Ростов-н/Д: РГУПС, 2004. -С 389-390

212. Мамаев Э.А. Модель конкуренции инвестиционной политики предприятий // Обозрение прикладной и промышленной математики. Т. 10, -вып. 2.-2003.-С. 501

213. Мамаев Э.А. Особенности транспортных систем и специфика их моделирования // Системное моделирование социально-экономических процессов. Ч. 2. / Тез. докл. и сообщ. XXV межд. науч. шк.-семин. им. акад. С. Шаталина. М.: ЦЭМИ РАН, 2002. - С. 92.

214. Мамаев ЭЛ., Горячева НЛ. Однопродуктовая модель оперативного управления материально-техническим обеспечением // Тр. науч. теор. конф. «Транспорт-2001» Часть 1. Ростов н/Д: РГУПС, 2001. С. 70-71.

215. Мамаев Э.А. Прогнозирование синергетического эффекта пространственных бизнес-систем // Обозрение прикл. и промышл. матем. -2003. Т. 10. - Вып. 3. - С. 701-702.

216. Мамаев Э.А. Об одном подходе к инвестициям в развитие основных фондов предприятия // Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические: Тр. межд. науч. конф. Ростов н/Д: РГУПС, 2004. - С 84-85.

217. Мамаев Э.А. Эффективный алгоритм определения перспективных назначений для плана формирования поездов // Интенсификация производствана железнодорожном транспорте в новых условиях хозяйствования: Сб. науч. тр. Ростов н/Д: РИИЖТ. 1990. - С.62-67.

218. Мамаев Э.А., Горячева Н.А. Информационная логистика и сетевые организационно-управленческие формы // Межвуз. сб. науч. тр., РГУПС, Экономические и технические науки. Вып. 6. - Мин. Воды, 2002. С. 46-53.

219. Мамаев Э.А. Эффективный алгоритм определения перспективных назначений для плана формирования поездов // Интенсификация производства на железнодорожном транспорте в новых условиях хозяйствования: сб. науч. тр. Ростов н/Д: РИИЖТ, 1990. - С.62-67.

220. Мамаев Э.А. Моделирование деятельности малодеятельных участков и линий железных дорог // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: тр. науч.-практ. конф. —М.: МГУПС, 1999. С. II36.

221. Мамаев Э.А., Макеев В.А., Мамаева Б.А. Краткосрочное прогнозирование экономической деятельности подразделений железных дорог в условиях реформирования отрасли // Тр. науч. теор. конф. «Транспорт-2002». Часть 2.- Ростов н/Д: РГУПС, 2002. С. 42-44.

222. Мамаев Э.А., Дроботенко JI.A. Проблема учета деятельности и управления пространственно-рассредоточенных систем // Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России: Тр. межд. науч.-техн. конф. Ростов-н/Д: РГУПС, 2001. С. 49-51.

223. Мамаев Э.А. Двухсекторная модель инвестиционной политики предприятия // Социально-экономическое развитие транспорта Юга России: Сб.науч.тр. Ростов н/Д: РГУПС, 2002. С. 88-93.

224. Мамаев Э.А. Автоматизация оценки и принятия стратегических решений на предприятии // Тр. науч. теор. конф. «Транспорт-2003». Часть 1. -Ростов-н/Д: РГУПС, 2003. С 40-41.

225. Мамаев Э.А. Динамическая модель инвестиций в развитие основных фондов предприятия // Вестник РГУПС, 2004, - №3, - С. 81-84.

226. Мамаев Э.А. Управление региональными транспортными системами в условиях изменений: проблемы и модели. Ростов н/Д: РГУПС, 2005.- 195с.

227. Мамаев Э.А. Железнодорожный транспорт в транспортном стандарте региона // Международный институт предпринимательства и права в новом тысячелетии: социально-экономические и правовые исследования: Юбил. сб. науч. тр. Ростов н/Д: РГУПС, 2004. - С. 13-15

228. Мамаев Э.А. Железнодорожный транспорт в транспортном стандарте региона: проблемы управления стратегическими изменениями // Наука и техника транспорта 2005, №1.

229. Мамаев Э.А. К оценке грузовой мощности железных дорог //Тр. всерос. науч.-пр. конф. «Транспорт-2005». Часть 2. Ростов н/Д,Рост. гос. ун-т путей сообщения, 2005. - С. 208-210

230. Мамаев Э.А. Информационная логистика и реинжиниринг бизнес-процессов // Делопроизводство и информационное обеспечение управления: межвуз. сб. науч. тр. Ростов н/Д, 2004. - С. 158-166.

231. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: Наука, 1985. - 176 с.

232. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства. М.: Высшая школа, 1982. -162 с.

233. Долятовскш В.А. Методы эволюционной и синергетической экономики в управлении. Ростов-н/Д. - 2001. - 577 с.

234. Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1990. 279 с.

235. Берталанфи Л. Общая теория систем. Критический анализ. // Исследования по общей теории систем. М.: Прогресс, 1969. - С.23-82.

236. Багинова В.В. Организация региональной транспортной системы Бурятии. М.: МИИТ., 2004. - 235 с.

237. Жардемов Б.Б. Теоретические основы развития железнодорожных стан- ций и узлов. Автореф. дисс. на соиск. д-ра. техн. наук. М.: МИИТ, 1999. -48 с.

238. Кузнецова Е.Ю., Курбатова А.В. Прогнозирование развития транспортных систем: идеология, инструментарий, расчеты. Екатеринбург. 2000. -185 с.

239. У сков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами: транспортные узлы. -М.: ГУУ, 1993.-80 с.

240. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт //Бюллетень транспортной информации. 2001. - № 2 (68). - С.2-11.

241. Крыэ/сановский Г.А. и др. Управление транспортными системами. -СПб, 2001,4.3.-224 с.

242. Ильин И.П. Основные итоги деятельности ОАО «Российские железные дороги» в 2004 году // Бюллетень транспортной информации. 2005. -№ 7(121).-С.2-8.

243. Балалаев А.С. Логистическое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в регионе // Железнодорожный транспорт, -2005. -№1, -С. 59-61.

244. Гилъмутдинова Г. В строго установленные сроки // РЖД-Партнер. -2005.-№10,-С. 8-12.

245. Повышать уровень организации грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт. 2005. - №1, - С. 18-21.

246. JIanudyc Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии М.: Маршрут, 2004. - 208 с.

247. Крафт Г.В. Использование проектных подходов при управлении инвестиционной деятельностью ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. 2005 - №3, - С. 10-16.

248. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международные отношения. 1993. - 896 с.