автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методы и способы совершенствования взаимодействия производства и транспорта

На правах рукописи

Окулов Николай Евгеньевич

МЕТОДЫ И СПОСОБЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРОИЗВОДСТВА И ТРАНСПОРТА

05.22.08 - Управление процессами перевозок (технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

13 НОЯ 2014

Екатеринбург - 2014

005554947

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждени высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путе сообщения» (ФГБОУ ВПО УрГУПС)

Научный руководитель - доктор технических наук, доцент Тимухина Елена Николаевна Официальные оппоненты:

Рахмангулов Александр Нельевич, доктор технических наук, доцент - ФГБОУ ВПО «Магшггого ский государственный технический университет им. Г.И. Носова», профессор кафедры «Промы ленный транспорт»

Панин Виталий Владимирович, кандидат технических наук - ОАО «Научно-исследовательский проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожн транспорте», заместитель руководителя научно-технического комплекса по управлению перево ками - начальник Отделения взаимодействия транспортных систем

Ведущая организация: ЗАО «Проектно-изыскательский и научно-исследовательский инстит промышленного и городского транспорта»

Защита состоится «23» декабря 2014 г. в 10 часов 30 минут на заседании диссертационного сове Д 218.013.01 на базе федерального государственного бюджетного образовательного учрежден-высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей со щения» по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, д. 66, ауд. Б2-15 - зал диссертации ных советов

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета и на сайте федерального госуд ствснного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образован «Уральский государственный университет путей сообщения». Адрес сайта, на котором размеще диссертация и автореферат: http://www.usurt.ru

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Современные рыночные условия значительно изменили транспортное обслуживание металлургического производства. Роль экономических критериев повысилась, потоки порожняка стали многоструйными и появились встречные направления из-за наличия многих собственников вагонов. Интенсивное расширение предприятий остро ставит проблему согласованного развития производственной и транспортной инфраструктуры. В связи с этим в диссертации рассматриваются важные проблемы совершенствования внешнего и внутреннего транспортного обслуживания металлургического производства с использованием последних достижений в области методов расчета и оптимизации транспортных систем, в том числе согласованный подвод сырьевых маршрутов с учетом случайных колебаний во времени хода, а также повышение устойчивости взаимодействия транспорта и производства. Проблему в области согласованной работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта рассматривали: А.Е. Авербух, В.М. Акулиничев, Г.С. Баландюк, К.Ю. Скалов, А.К. Угрюмов, М.И. Шмулевич, Н.Р. Ющенко, В.А. Ветухов, И.Б. Сотников, А.Н. Рахмангулов, В.В.Панин; в области оптимизации транспортных систем: А.Е. Акулиничев, В.Е. Козлов, А.Ф. Бородин, А.К. Угрюмов, H.H. Шабалин, А.Н. Рахмангулов; в области методов моделирования: П.А. Козлов, И.П. Владимирская, E.H. Ти-мухина, А.Э. Александров, В.Ю. Пермикин.

Объектом исследования выбраны транспортные системы металлургических комбинатов, транспортные потоки и системы управления на железнодорожном транспорте.

Целью исследования является разработка методики использования имитационных и оптимизационных моделей для совершенствования технологии работы и инфраструктуры транспорта металлургического комбината.

Основными задачами исследования были:

— анализ изменившихся условий транспортного обслуживания производства;

— выбор методов расчета и оптимизации технологии и структуры транспорта металлургического комбината;

- расчет оптимальных режимов внешнего и внутреннего транспортного обслуживания с помощью потоковых динамических и имитационных моделей;

- повышение устойчивости взаимодействия транспорта и производства.

Научная новизна исследования.

1. Предложена новая процедура решения задачи согласованного подвода грузов к металлургическим предприятиям с учетом стохастической составляющей.

2. Для разработки контактного графика предприятия впервые применяется метод И-МДС.

3. Предложен оригинальный подход по применению имитационного моделирования для повышения устойчивости взаимодействия производственной и транспортной подсистем промышленного предприятия.

Предложенные подходы в использовании динамических потоковых моделей для оптимизации режимов внешнего и внутреннего транспортного обслуживания являются дальнейшим развитием теории рационального взаимодействия транспорта и производства в промышленных узлах.

Теоретическая и практическая значимость работы. Расчет режимов подвода сырьевых маршрутов с помощью метода динамического согласования позволит снизить неравномерность их прибытия на металлургические заводы и уменьшить простои вагонов. Расчет контактных графиков с помощью метода И-МДС улучшит транспортное обслуживание производства и использование парка технологических вагонов. Применение имитационного моделирования для выявления уязвимых элементов позволит повысить устойчивость взаимодействия транспорта и производства.

Методология и методы исследования базируются на использовании теории вероятности, теории графов, аппарата методов оптимизации и имитационного моделирования.

Результаты исследования, выносимые на защиту.

1. Модель расчета согласованного подвода грузов на промышленные предприятия.

2. Модель и процедура автоматизированного расчета технологии транспортного обслуживания производства по контактным графикам.

3. Автоматизированные процедуры повышения устойчивости взаимодействия производственной и транспортной подсистем промышленного предприятия.

Степень достоверности и апробация результатов. Результаты исследований подтверждаются расчетами на оптимизационных и имитационных моделях, корректной логикой построения исследования, а также доложены на Международной научно-технической конференции «Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава», ОмГУПС, Омск, 2011 г.; Международной научно-технической конференции «Транспорт 21 века: исследования, инновации, инфраструктура», УрГУПС, Екатеринбург, 2011 г.,; Всероссийской научно-технической конференции «Транспорт Урала», Екатеринбург, УрГУПС, 2013г.; Всероссийской научно-технической конференции «С новым федеральным законом к новому качеству транспортного образования», Екатеринбург, УрГУПС, 2013г.; Научно-практической конференции «Транспорт будущего», УрГУПС, Екатеринбург, 2013 г.

Публикации. Материалы, отражающие основные положения диссертационной работы, изложены в 8 печатных работах, в том числе 3 - в изданиях, рекомендованных ВАК при Министерстве образования и науки РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, списка литературы и 1 приложения. Общий объем текста включает 140 страниц, 93 рисунка и 22 таблицы, список литературы включает 117 наименований.

Основное содержание работы

Во введении дается обоснование актуальности работы, указывается степень разработанности, формулируются цели и задачи исследования, определяется научная новизна.

В первой главе дается анализ проблем транспортного обслуживания металлургических заводов в современных условиях, которое существенно усложнилось из-за того, что существует много различных собственников вагонов. Во внешнем транспортном обслуживании одной из важных проблем является неритмичный подвод сырья, во внутреннем - несоответствие статичного характера контактного графика и существенной динамичности производственных процессов. Современные рыночные условия ужесточают требования к функционированию транспорта. Задача состоит в надежном транспортном обеспечении экономических связей. Производственные системы должны сопровождаться эффективными транспортными связями. Поэтому должно быть хорошее развитие транспортной инфраструктуры, а технологические функции - выполняться качественно и надежно. При развитии транспортной и производственной инфраструктуры стоит важная проблема снижения вероятности неправильной оценки проектов развития.

Анализ развития методов расчета железнодорожных станций и узлов показывает, что наиболее адекватным методом и выдающим исчерпывающий набор результатов, является имитационное моделирование.

Вторая глава посвящена методике расчета согласованного подвода сырьевых маршрутов на промышленные предприятия. Исследования выполнены для Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК), который получает большие объемы сырья (руда и уголь). Однако для выполнения сложного металлургического процесса требуются еще и другие ресурсы. Маршруты доставки сырья охватывают всю страну. Перевозка осуществляется в вагонах различных собственников, поэтому при организации процесса перевозки должно решаться несколько задач:

- ритмичное прибытие грузов;

- надежное обеспечение сырьевыми материалами процесса производства;

- эффективное использование собственного вагонного парка

Согласованный подвод должен обеспечиваться от отправителей до потребителей, находящихся на разном расстоянии и работающих с разной интенсивностью. Маршруты с сырьем прибывают с разных станций и интенсивность потоков различная. Если все отправители будут отправлять маршруты равномерно, то моменты прибытия будут неравномерными (рисунок 1).

Прибытие маршрутов с углем от различных поставщиков

Рисунок 1 - Схема прибытия сырьевых маршрутов при равномерном отправлении

Из-за того, что интервалы отправления различны, необходимо применить специальный метод расчета - метод динамического согласования (МДС). Он позволяет рассчитать ритмы отправ- ' ления, которые обеспечивают равномерное прибытие с учетом параметров и ограничения транспортной сети. МДС был разработан на основе динамической транспортной задачи (ДТЗЗ). Расчет ведется с любого запланированного плана доставки сырья. Вводятся корректирующие переменные Ю,(1) в пунктах производства р^ означающие уменьшение объема производства Я; (0 и, соответственно, увеличение — 1) на величину СО, (О с производственными расходами С,(1) (рисунок 2). |

Рисунок 2 - Схема работы МДС Критерием оптимальности является экономический критерий минимума:

1) транспортных расходов (.Г,);

2) расходы на хранение (1 г);

3) расходов на корректировку производства (J 3).

J! + J2 + J3 —» min (1)

Т m n

где: J1 = £ £ Еса(1)-ид(0; (2)

t=0 i=l j=l

h = i Zcj(t)-nj(t); (3)

t=0 j=0

T m

J3 = £ (t) (Oi(t + l) . (4)

t=0 i=l

При этом задаются ограничения:

а) уравнение динамики увеличения или уменьшения сырья у поставщиков и динамики размещения производства:

ui(t+l)=ui(t)+qi(t+l)-tuij(t + l) + fl^(t+l), (5)

Н

б) уравнение динамики увеличения или уменьшения сырья у потребителя:

ш

Uj(t+l)=Uj (0- qj (t) ■+Xu,j (t + 1-Т,р, (6)

i=l

где u у (t) - поставка сырья.

Когда заканчиваются адаптивные возможности транспорта, требуется уменьшать рассогласование ритмов производственных линий и линий потребления. С помощью МДС можно рассчитывать минимально требуемую корректировку. МДС усиливается за счет ускорения и замедления струи поставки. Он осуществляет корректировку изначальных ритмов с минимальными суммарными расходами у поставщиков, снижая простои вагонов на станции в ожидании разгрузки.

Рациональная организация взаимодействия поставщиков и получателей при случайном разбросе во времени доставки сырьевых маршрутов и ритмах потребления требует специальных подходов. Надежный подвод сырья на металлургические предприятия требует опережающего отправления, а потребление требует создания запасов.

Случайный разброс может быть во времени доставки и во времени потребления сырья. Это приводит к дополнительным потерям и при согласованном режиме подвода сырья и потребления, которые рассчитаны с помощью метода динамического согласования. Дополнительные затраты включают в себя:

1) затраты на дополнительное хранение грузов при раннем прибытии груза;

2) ущерб от недопоставки (рисунок 3).

потери

позднее^* потребление

Рисунок 3 - Дополнительные затраты при случайном разбросе момента потребления

Как показывает анализ, время доставки грузов различно. Поэтому для надежного подвода сырья требуется применение специфического метода расчета: динамическая транспортная задача в стохастической постановке, которая предполагает определить оптимальную по минимуму суммарных расходов на перемещение и простои динамическую структуру потоков с учетом расходов от недопоставок при случайном разбросе в потреблении. Разброс времени хода включен в разброс в потреблении. Функционал примет вид:

14 - дополнительные расходы на хранение сырья у потребителей.

Элементы формулы и ] 4 зависят от закона распределения. Когда сырье прибывает в момент 1:0 (рисунок 4) и момент потребления I происходит раньше (I < 1:0), то возникают расходы от недопоставки, а когда I > 10, то возникают дополнительные расходы на хранение сырья. Единичные затраты от недопоставки - это С,, а с2 - это единичные расходы на хранение сырья. Минимум суммарных расходов будет в точке 10 , для которой

•Ь + + -Ь + 4 -^пип,

(V)

где: - транспортные расходы;

12 — расходы на хранение сырья; - затраты от недопоставки сырья;

с, +с2 '

где й - суммарные затраты «слева» от точки 1о.

Оптимальный момент времени для прибытия сырья - когда расходы «слева» (на простой оборудования) и «справа» (на простои вагонов) равны (рисунок 4).

Так как расходы на простои вагонов с сырьем и остановку работы предприятия различны, то с учетом случайных факторов подвод сырья должен быть осуществлен с большим опережением. Степень опережения доставки зависит от наличия запасов сырья на предприятии, что отражается на эффективности работы комбинатов.

нросюч пропоя _

оборудованияД вагонов/^

Рисунок 4 - Схема потерь предприятия при стохастическом потреблении

Суммарные потери предприятия при смещении момента прибытия:

р=р+р=тт (9)

где: Р = .р. . - потери из-за простоя оборудования; (10)

¡=СМ„)

Б = X с2 ' Р' ^ ~ потери из-за простоя вагонов. (11)

И1„д)

При практическом выборе точки прибытия Ц используется гистограмма распределения (рисунок 4), на которой эмпирически смещаем точку прибытия сырья до равенства расходов.

В третьей главе представлена технология автоматизированного расчета контактного графика транспортного обслуживания производства.

Основной задачей транспорта НЛМК является надежное обеспечение разветвленного технологического процесса производства Рациональность использования транспортных средств - это вторая задача. Для обеспечения ритмов работы всех цехов, составляются контактные графики, но они имеют ряд недостатков, к которым относятся:

- расчет нормативов производится по детерминированным формулам, без учета случайного разброса во временных параметрах;

- суточный план-график не отображает случайные процессы, поэтому ошибки в расчетах достигают 30% - 40%;

- суточные планы-графики и графики оборота локомотивов не соответствуют динамике реальных ситуаций.

Анализ показывает, что расчетные ситуации совпадают с реальными не более чем на 10%, поэтому предписываемые режимы работы по контактным графикам являются нерациональными в существующих условиях.

Предлагаемые направления оптимизации транспортного обслуживания производства по контактным графикам:

— расчет нормативов и режимов работы транспорта требуется производить на имитационных моделях;

— на основе имитационных моделей необходимо формировать оптимизирующие блоки, которые оперативно рассчитывали бы рациональные режимы работы для реально сложившихся условий.

На сегодняшний день одним из современных расчетных инструментов является имитационная система ИСТРА. В системе реализуется специальный метод управления процессами по конечным ритмам И-МДС. В модель вводятся индексные операции. Они заблаговременно проверяют обеспеченность фронта в заданные моменты времени. Если фронт не обеспечивается, то индексная операция запускает процедуру подвода сырья с соответствующей цепочкой технологических операций. В связи с этим, при применении метода И-МДС технология работы по контактным графикам становится целенаправленной и целесообразной.

Четвертая глава посвящена снижению функциональной уязвимости промышленных станций металлургических комбинатов.

В качестве объекта исследования рассмотрена сортировочная станция ПАО «Енакиевский металлургический завод», г. Енакиево, Украина.

Функциональная уязвимость станции и производства (величина технологических потерь) при выходе какого-либо элемента из строя может быть различной. Это зависит от роли элемента в технологии работы промышленной станции. Поэтому требуется выявить элементы, которые создают высокую уязвимость как для станции, так и для производства, и разработать технологические меры по её снижению. Задача исследования - определить структурные элементы, которые вызывают при выходе из строя наибольшие потери для работы транспорта, то есть определяют наибольшую функциональную уязвимость транспортной подсистемы, а также элементы, которые при сбоях приводят непосредственно к потерям производства.

10

Расчет на модели проводился для технологического «окна» продолжительностью 60, 120, 180 и 240 минут и рассмотрены несколько групп стрелок с разной загрузкой (рисунок 5).

Загрузка устройств при нормальной работе станции

I 7

i 6

8,03

стрелочные перевод

□ СП4 иСПб о СПЭ7 □ СП125 ИСП101 □ СПЗОа

Рисунок 5 - Загрузка устройств при стабильной работе станции

С помощью имитационной модели ИСТРА установлено, что разные группы стрелок оказывают разное влияние как на простои в парках станции, так и на различные производственные линии. Эксперименты показали, что, несмотря на то, что общий простой на станции растет при технологических сбоях на наиболее загруженных элементах, простои в парках на станции возрастают по-разному. Например, группа стрелок «6...», расположенная в парке «Нижняя Сортировка», оказывает небольшое влияние на его работу, но значительно влияет на простои в соседних парках «СОК», «Средняя Сортировка», «Верхняя Сортировка» (рисунок 6, рисунок 7).

Технологические сбои, кроме того, оказывают влияние на отдельные элементы инфраструктуры и производственные линии системы. Например, при технологическом сбое возникают задержки на группе стрелочных переводов «Збс-24» (парк «Средняя Сортировка»), так как невозможно выполнить операцию по отцепке и перестановке хвостовых частей составов у прибывших передач. Кроме этого, задержка в данной операции приводит к тому, что задерживается формирование подач на различные фронты станции, а, следовательно, это приводит к несвоевременной выгрузке вагонов с прибывшим грузом, то есть к нарушению гармоничной работы производства.

Технологические сбои на стрелочном переводе 6 также влияют на загрузку групп стрелок: «47-53», «48-20», «49-51-50», «70-72-68-64-60-74», «66-62-54-52» (рисунок 8). Такое влияние связано с тем, что на данных элементах происходит формирование подач в тепляки, на бункерные эстакады доменного цеха (БЭДЦ), на склад окатышей и кокса (СОК), в парк «Аглофабрика». При сбое на группе стрелок «6...» исключается возможность уборки порожних вагонов с путей парка

11

СОК, в связи с чем стрелочные элементы инфраструктуры не занимаются операциями по перестановке вагонов - загрузка их уменьшается, что приводит к возрастанию простоев в данном парке. При невозможности сформировать подачу в тепляк происходит сбой в работе самого тепляка, нарушается гармоничная и поточная работа производства. Вагоны задерживаются для разморозки, что приводит к срыву выгрузки необходимых грузов для производства.

¡.72 .4 У,21 •, . • • ч р753- ......< ► 9,51

— « } »5 и й- " Е 1 ""

6,04 6,23 6,27 6,43

1, 82 1, 88 1,95

|....

О 60 120 180 240 300 технологическое "окно", минуты

В.Сортировка ■Н— СОК

• • Ср.Сортировка

Рисунок б - Значительное влияние технологических сбоев на группе стрелок «6...» на простои в парках станции

21 20 19 18 17 16 15 14 3 13

й 12 £ "

5 ю

ё 9 § 8 7 6 5 4 3 2 1 О

г, Л 1

- 19,29 у= 0,0

4У-1В.44/ 18,Ь2 » 18,64

Л 16,/ь ■ ' ■ ■ 16,42

1 1—15x19 16,13

У = и,и Л15Х + 1 Ь,Ш4

12,47 1 1,97 12 00

У = 3,002/х иду;

у=2Е] -05х+ 4 232

Т4,2ЬЧ 4,21 А'22 ч Г°

--2Д6 2x58— 7.58 2 -

У = 5Е

' 1.9 " 1,86 '1.85 1 89 у = Я

}2х + 18,628

♦ Тепляк2 £2 Тепляк1 Восток Аглофабрика Агломост ® БЭДЦ

■05х+ 2,566 Е-05х + 1,864

0 60 120 180 240 300 технологическое "окно", минуты

Рисунок 7

- Незначительное влияние технологических сбоев на группе стрелок «6. простои в парках станции

на

12,48

,55

12,29

3 6,2

19 8, —- *

15

Р.П7

ггзг

,08

5,53

• —

5,33

стр.66 62 54 52

Стр. 70-72-68-61-60/4

стр.49-50-51 -стр.48-70 - стр. 47-53

О 60 120 180 240

технологические "окно", минуты

Рисунок 8 - Влияние на загрузку групп стрелочных переводов при технологическом сбое на СПб

Как видно из представленных примеров по группе стрелочных переводов «6...», технологические сбои на ней оказывают влияние на производственные линии и транспортную систему в целом (значительно увеличиваются простои на станции и в парках) и вызывают межоперационные простои при выполнении операций.

Влияние оказывает и элемент инфраструктуры с более низкой загрузкой - группа стрелочных переводов «30а...». Технологические сбои на данной группе вызывают незначительное увеличение простоев в парках «9 пост», «БЭДЦ». Данная группа стрелочных переводов ведет непосредственно на 12 выгрузочный путь БЭДЦ, и через которую производятся операции только по перестановке вагонов с коксом и агломератом. Стоит отметить, что при незначительном увеличении простоев на путях парка БЭДЦ происходит резкое увеличение задержек выполнения операций из-за данной группы стрелочных переводов (рисунок 9, рисунок 10). Таким образом, технологический сбой на группе стрелочных переводов «ЗОа^а» может привести не только к нарушению гармоничной работы производства, но и остановить производство.

Потоки и простои | Локомотивы Узкие места технологии Узкие места структуры Узкие места и загрузка структуры

элемент графически фает всего в среднем

операция графически факт всего в среднем

Перестановка агломерата на БЭДЦ ЩЩ 0:01 0:01 0:04

Перестановка кокса на БЭДЦ т 0:01 0:01 0:01

Рисунок 9 - Задержки из-за группы СП «30а-4а» при нормальной работе устройств

13

Потоки и простои [локомотивы Узкие места технологии Узкие места структуры Узкие места и загрузка структуры элемент графически факт всего в среднем

I

операция Перестановка кокса на БЭДЦ Перестановка агломерата на БЭДЦ

факт всего в среднем 1:49 1:49 1:56

0:41

0:41

0:43

Рисунок 10 - Задержки из-за группы СП «30а-4а» при технологическом сбое 240 мин

Эксперименты на модели показали, что выявить элементы, которые определяют уязвимость транспортной и производственной подсистем, нельзя по формальным признакам, потому что влияние оказывают элементы и с высокой, и с низкой загрузкой. Выявить уязвимость можно только с помощью имитационного моделирования. Так, по сортировочной станции Енакиевского металлургического завода установлено, что наибольшее влияние на транспортную подсистему оказывают стрелки с большой загрузкой, а с наибольшими потерями производства связаны сбои в работе группы стрелок, которые имеют более низкую загрузку. Поэтому, для того, чтобы уменьшить функциональную уязвимость транспортной и производственной подсистем промышленных предприятий, требуется применять имитационное моделирование.

По результатам проведенного исследования предложены подходы по использованию имитационных и оптимизационных моделей для совершенствования технологии работы и инфраструктуры транспорта металлургических комбинатов.

1. Разработана методика расчета согласованных с режимом потребления ритмов подвода сырьевых маршрутов. Для расчета соответствующих ритмам прибытия ритмов отправления рекомендуется использовать специальный метод динамического согласования. Применение метода позволит уменьшить простой вагонов на станции в 3 раза, уменьшить непроизводительное использование путей приема в 1,5 раза.

2. Исследован характер дополнительных потерь транспорта и производства при случайном разбросе во времени хода маршрутов и предложена процедура корректировки ритмов подвода. Анализ показал, что надежное обеспечение производства требует опережающего подвода маршрутов. Режим подвода в этом случае рекомендуется рассчитывать с помощью динамической транспортной задачи в стохастической постановке, что позволит уменьшить простой оборудования предприятий из-за несвоевременного прибытия сырья в 1,5 раза и простой вагонов на станции в 2,8

Заключение

3. Разработаны принципы автоматизированного расчета технологии транспортного обслуживания производства по контактным графикам. Рекомендуется использовать для этого имитационный метод динамического согласования И-МДС, который позволяет построить технологические процессы в транспортной системе по конечным ритмам с учетом их стохастических характеристик. Это улучшит транспортное обслуживание производства и использование парка технологических вагонов. Задержки подачи вагонов к фронтам выгрузки уменьшаются в 2,3 раза, простой на станции сокращается примерно в 3 раза.

4. Разработаны методические основы определения структурных элементов, вызывающих наибольшую функциональную уязвимость транспортной и производственной подсистем, и предложены способы ее снижения. Определено, что на транспортную и производственную подсистемы влияние оказывают как элементы с высокой, так и с низкой загрузкой. Такие неоднозначные зависимости можно определить с помощью имитационного моделирования. Для повышения устойчивости взаимодействия необходимо создать реестр устройств, выход из строя которых вызывает наибольшие потери, и обеспечить им первоочередную замену, более тщательное техническое обслуживание. Применение имитационного моделирования позволит сократить количество задержек из-за неисправных устройств станции на 42%, что приведет к уменьшению простоя вагонов на станции в 2 раза, к уменьшению количества неисправностей вагонов из-за сходов более чем в 1,5 раза.

Основное содержание работы изложено в следующих публикациях:

Публикации, входящие в перечень изданий, рекомендованных ВАК Министерства и образования и науки Российской Федерации:

1. Окулов, Н.Е. Исследование заводских сортировочных станций с помощью имитационного моделирования / В.А. Четвериков, Н.В. Кащеева, Н.Е. Окулов // Транспорт: наука, техника и управление. - 2014. - № 3. - С.58-62.

2. Окулов, Н.Е. Повышение устойчивости взаимодействия производства и транспорта / E.H. Тимухина, Н.Е. Окулов // Транспорт Урала. - 2014. - № 2. - С.7-11.

3. Окулов Н.Е. О пропускной способности станционных горловин / П.А. Козлов, В.Ю. Пермикин, E.H. Тимухина, Н.Е. Окулов // Транспорт Урала. - 2014. - № 2. - С.47-49.

Публикации, не входящие в перечень изданий ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:

1. Окулов, Н.Е. Имитационная экспертиза проектов развития промышленных железнодорожных станций / E.H. Тимухина, В.А. Четвериков, Н.Е. Окулов // Materialy X mezinarodni vedecko

- prakticka konference «Dny vedy - 2014». - Dil 33. Technicke vedy.:Praha. Publishing House «Education and Science» s.r.o, 2014. - C.54-56.

2. Окулов H.E. Влияние коммерческих браков на технологию работы сортировочной станций / Н.Е. Окулов // Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава: сб. ст. - Омск: ОмГУПС, 2011. - С.337-338.

3. Окулов Н.Е. Влияние технологических сбоев в работе сортировочной горки на показатели надежности станции. Проблемы и перспективы развития транспорта / Н.Е. Окулов // Сб. трудов Международной научно-практической конференции-М.: МИИТ, 2012. - С. 179.

4. Окулов Н.Е. Оптимальный подвод грузов при наличии случайных факторов / Тимухина E.H., Окулов Н.Е. // Materialy X mezinarodni vedecko - prakticka konference «Artualni vymozenosti vedy - 2014». - Dil 16. Technicke vedy.:Praha. Publishing House «Education and Science» s.r.o, 2014. -C.46-48.

5. Окулов Н.Е. Активизация адаптивных технологий работы промышленных станций с помощью модели / Тимухина E.H., Кащеева Н.В., Окулов Н.Е. // Материали за X международна научна практична конференция «Найновите постижения на европейската наука - 2014». - Том 21. Технологии/ София. «Бял ГРАД-БГ» ООД, 2014. - С.51-56.

Окулов Николай Евгеньевич

МЕТОДЫ И СПОСОБЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРОИЗВОДСТВА И ТРАНСПОРТА

05.22.08 - Управление процессами перевозок (технические науки)

Подписано в печать 21.10.2014. Формат 60x84 1/16 Усл. печ. л. 0,9. Тираж 120 экз. Заказ 212

Издательство УрГУПС 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66