автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Научно-методические основы функционирования и развития промышленных транспортных систем

На правах рукописи

ТРОФИМОВ СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

05.22.01 - Транспортные и транспортно - технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в ФГУП «Научный центр комплексных транспортных проблем» Минтранса РФ

Научный консультант доктор экономических наук, профессор

Арсенов Вячеслав Иванович Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Калиничеико Анатолий Яковлевич, доктор технических наук, профессор Шмулевнч Михаил Израилевнч, доктор технических наук, профессор Самуилов Валерий Михайлович Ведущая организация - Государственный университет управления

Защита диссертации состоится « » « 2004 г. в 1 часов на

заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения » по адресу: 127994. г. Москва, ул. Образцова. 15, ауд. 1235

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «_ »_2004 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим отправлять по адресу университета.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В. А. Козырев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Важное место в работе промышленных предприятий занимает их собственный транспорт. Расходы, на него в зависимости от отрасли промышленности составляют от 2 до 60 процентов в общих затратах на производство продукции. На промышленном транспорте занято около 12 % работников сферы материального производства, используется десятая часть производственных фондов страны. Особое место занимает железнодорожный промышленный транспорт, который используется на крупных предприятиях наиболее экономически развитых отраслей экономики (металлургической, машиностроительной, горнодобывающей), доля перевозочной работы в которых составляет порядка 29 %.

В этой связи результаты деятельности промышленного транспорта неправомерно считать «личным» делом предприятий. Эффективность работы промышленного транспорта влияет на развитие всей национальной экономики.

Промышленный транспорт представлен широким спектром предприятий и организаций, различающихся как по мощности, так и по характеру своей деятельности. Наибольшее влияние на экономику оказывают промышленные транспортные системы (ПТС) крупных предприятий. Некоторые из них имеют развернутую длину путей порядка 800 км, инвентарный парк локомотивов до 200, внутризаводских вагонов до 4000 единиц. Главная их особенность по сравнению с мелкими предприятиями промышленного транспорта в том, что они обладают системными качествами, связанными с повышением роли планирования, целеполагания, гибких технологий перевозок.

В рыночных условиях, как показывает опыт других стран, условия деятельности не только отдельных предприятий, но и целых отраслей экономики, носят более изменчивый характер, чем в странах с экономикой плановой. Это требует решения новых, ранее не возникавших, задач. Например, на большинстве предприятий металлургической промышленности-работа по устранению необоснованных резервов транспорта при спаде объемов производства, иногда более, чем в 3 раза, началась с опозданием в 24 года и до сих пор производится низкими темпами. Доля внутризаводских транспортных расходов на производство продукции на крупных металлургических предприятиях увеличивалась на 10 - 40 %. Лишь в последние годы на крупных предприятиях промышленного транспорта наметилась определенная тенденция к возврату к показателям работы, существовавшим до снижения объемов производства в начале 90-х годов. По оценкам ведущих специалистов «... в масштабах страны пока не приняты

«реально значимые меры для исправления сложившегося положения на промышленном транспорте».

В этой связи разработка методов управления работой промышленного транспорта в изменяющихся условиях развития предприятий приобретает особую актуальность.

Целью исследования является разработка научно-методических основ функционирования и развития промышленных транспортных систем в изменяющихся условиях деятельности предприятий.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

• изучение теории эксплуатации и развития транспортных систем и определение направлений ее совершенствования;

• анализ современных условий функционирования и выявление эффективных методов управления деятельностью промышленных транспортных систем;

• разработка системы методов управления ПТС, реализация которых обеспечивает ее эффективное функционирование и развитие в изменяющихся условиях деятельности предприятия;

• разработка аппарата для выбора оптимальных методов управления работой промышленных транспортных систем;

• определение эффективности предложенной системы методов управления ПТС и рекомендаций по их практической реализации.

Объектом исследования являются системы промышленного железнодорожного транспорта крупных промышленных предприятий.

Предмет исследования - система управления функционированием и развитием ПТС в изменяющихся условиях деятельности промышленных предприятий.

Защищаемые положения:

• Концепция обеспечения эффективной работы ПТС в изменяющихся внешних и внутренних условиях работы предприятий должна быть основана на иерархической системе методов адаптации для взаимосвязанного рассмотрения вопросов функционирования и развития транспорта;

• Эффективное функционирование ПТС достигается за счет методов параметрической адаптации, базирующиеся на оптимизации оперативного управления мощностью звеньев промышленного транспорта в зависимости от эксплуатационной обстановки;

• Развитие ПТС требует реализации методов структурной и системной адаптации, предполагающее приведение параметров ее структуры объему и сортаменту выпускаемой предприятием продукции на данном этапе. Они основаны на рассмотрении в единстве организационных, технических, технологических,

экономических возможностей ПТС и резервов систем магистрального транспорта и основного производства, что позволяет улучшить показатели работы всех подсистем;

• Результаты реализации иерархической системы методов адаптации ПТС к изменяющимся параметрам деятельности предприятия.

Методы исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются разработки отечественных и зарубежных ученых в области системных исследований, в том числе и на транспорте.

Математический аппарат для исследования правильности положений диссертации основан на организации взаимодействия оптимизационных моделей, разработанных на базе метода линейного программирования, с имитационными моделями, а также математической статистики, экспертных оценок.

Научную новизну составляют:

• Иерархическая система методов управления функционированием и развитием ПТС в изменяющихся условиях деятельности промышленного предприятия.

• Метод выбора путей реконструкции и проектирования ПТС в условиях изменения целей функционирования, объемов и сортамента производимой предприятием продукции.

• Методика управления взаимодействием ПТС с основным производством и магистральным транспортом, основанная на рассмотрении возможностей эксплуатации и развития собственных мощностей в единстве с резервами систем магистрального транспорта и производства с целью сокращения суммарных издержек на производство продукции.

• Методика оперативного управления мощностью транспортных звеньев ПТС за счет определенных способов изменения технологии работы в изменяющейся эксплуатационной обстановке.

• Универсальная модель управления структурой (МодУС) ПТС для определения эффективной цепочки адаптационных решений при ее функционировании и развитии в изменяющихся условиях.

Практическая, ценность работы. Использование результатов исследования в практической деятельности предприятий промышленного транспорта позволяет решить две главные задачи для обеспечения их эффективного развития:

• определить эффективные в изменяющихся условиях работы предприятия методы управления функционированием и развитием ПТС;

• повысить качество транспортного обслуживания производственных подразделений промышленного предприятия.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на общесетевых конференциях Московского института

инженеров транспорта (1985, 1988, 1991 гг.), на конференциях «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту» (г. Екатеринбург, 1995 г.), «Состояние и перспективы развития научно-технического потенциала Южно-Уральского региона» (г. Магнитогорск, 1994 г.), «Транспортные проблемы и развитие технологических процессов» (г. Липецк, 1995 г.), «Проблемы безопасности железнодорожного транспорта» (г. Новосибирск, 1995 г.), «Проблемы развития металлургии Урала на рубеже XXI века» (г. Магнитогорск, 1996 г.), «Новые технологии на промышленном и городском транспорте» (г. Санкт-Петербург, 1999 г.), «Компьютерные технологии в горном деле» (г. Екатеринбург, 1999 г.), «Проблемы интеграции предприятий горнодобывающих и металлургических отраслей с транспортом» (г. Красноярск, 1999 г.), «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту-2000» (г. Екатеринбург, 2000 г.), «Модернизация транспорта -2003» (г. Москва, 2002 г.), а также на научно-технических совещаниях отдела транспортных узлов Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (1986 -1992 гг.), научных семинарах кафедр Уральской государственной академии путей сообщения, Липецкого государственного университета, Азовского государственного технического университета (г. Мариуполь).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 49 статей и монография.

Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и списка использованных источников из 214 наименований. Работа изложена на 245 страницах, включая 15 таблиц, 49 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальности темы и постановке основных вопросов исследования.

В первой главе «Анализ теории и практики управления промышленными транспортными системами» показана роль промышленного транспорта в народном хозяйстве страны; проанализированы теоретические разработки по выбору методов эксплуатации и развития транспортных систем; рассмотрены условия и особенности развития и функционирования промышленного транспорта на современном этапе, определяющие формирование актуальных подходов к управлению; сформулированы цель и задачи исследования.

На крупных предприятиях, обычно, применяются различные виды транспорта. Однако ведущее место в большинстве отраслей занимает железнодорожный транспорт, хотя его доля в транспортной работе за последние 15 лет упала примерно на 6% и составила 28,7%. В данном исследовании рассматриваются промышленные системы железнодорожного транспорта.

Более высокий уровень развитая в сравнении с транспортом других отраслей имеет транспорт металлургической промышленности. Объем железнодорожных перевозок и фузооборот на предприятиях отрасли составляет соответственно 45% и 37,6% от аналогичных показателей промышленного железнодорожного транспорта в целом по России. На предприятиях черной металлургии уложено более 15 тыс. км путей,.парк локомотивов отрасли составляет более 23%, а вагонов - 28% общего парка промышленного транспорта.

Для обозначения железнодорожного транспорта современных крупных предприятий использовать определение - "подъездные пути" допустимо лишь в силу сложившихся традиций в терминологии. На таких предприятиях транспорт выполняет разнообразные функции, для чего имеет иерархичную структуру с многочисленными элементами, имеющими многочисленные, изменяющиеся связи. Транспорт крупных предприятии представляет сложные (большие) системы, которым присущи системные качества, расширяющие возможности управления им при различных уровнях изменения условий функционирования.

Специфика работы промышленного транспорта обусловливается его целью. Цель функционирования промышленного транспорта многокритериальна. С одной стороны, он -часть предприятия и должен надежно обеспечить перевозками производственные подразделения, с другой - продолжение сети железнодорожного транспорта общего пользования и должен на соответствующем уровне взаимодействовать с магистралью. При этом промышленный транспорт должен обеспечить наименьшие собственные затраты на внутризаводские перевозки. В этой связи при выборе путей развития ПТС в сферу рассмотрения целесообразно включать подсистемы производства и магистрального транспорта, что позволит повысить эффективность функционирования каждой.

Переход страны к рыночным отношениям поставил перед предприятиями, в том числе и промышленного транспорта, новые, ранее не возникавшие задачи. В условиях рыночной экономики, как показывает обзор истории экономического развития капиталистических стран, перед предприятиями периодически возникает проблема реинжениринга бизнес-процессов, что, в свою очередь, требует структурной реорганизации промышленного транспорта.

Другой особенностью работы промышленного транспорта в современных условиях является увеличение неравномерности перевозок. Исследования на Магнитогорском и Новолипецком металлургических комбинатах (ММК и НЛМК), показали, что за последние 10 лет при одновременном уменьшении объемов перевозок происходит увеличение неравномерности вагонопотоков. Например, прибытие массовых грузов на ММК осуществляется с коэффициентом неравномерности - 2,2-3,8. Отрицательный результат неравномерности - периодическое возникновение несоответствия между наличной и потребной величиной пропускной способности транспортных звеньев. В условиях неравномерности обеспечить перевозками производство в нужном режиме удается только за счет содержания определенных, порой значительных, резервов транспортных мощностей.

Большой опыт в решении задач повышения эффективности функционирования систем в изменяющихся условиях накоплен в других науках. Сохранение устойчивости достигается с помощью разнообразных механизмов. В качестве одного га них в созданных человеком сложных системах, выступает - "управление". Процессы управления носят двойственную направленность - стратегическую и оперативную. Стратегическое управление, базируясь на бизнес-плане, решает вопросы реконструкции, нового строительства, регулирования парка подвижного состава и другие вопросы, связанные, в первую очередь с капитальными вложениями.. Оперативное управление служит "рабочим" механизмом стратегического. Его задача в том, чтобы «... нейтрализовать возмущающие воздействия на систему, что обеспечивается своевременной перестройкой ее структуры».

Задачи оперативного управления промышленными транспортными системами проработаны в исследованиях Акулиничева В. М., Козлова П. А., Ускова Н. С, Шмулевича М. И., Панфиловой Т. В., Калиниченко А. Я., Хоружего А. С, Попова А. Т., Кудряшовой М. С, Суворова В. А., Бугаева А. В., Корнилова С. Н., Рахмангулова А. Н., Журавлева Н. П. и др. Проблемы проектирования генеральных планов и транспорта промышленных предприятий, перспективного планирования технического развития промышленных узлов рассмотрены в работах Неверова В. А., Воскресенской Т. П., Гельмана А. С, Тиверовского В. И., Шаульского Б. Ф., Деггяренко В. К, Стефаненко М. К, Самуйлова В. М. и др.

В теоретических исследованиях обосновывается целесообразность целостного подхода к рассмотрению вопросов формирования структуры транспорта и технологии перевозок. Признается необходимость принятия во внимание при проектировании транспортного объекта влияния его структуры на эффективность перевозочного процесса, и то, что при его дальнейшей эксплуатации имеется возможность за счет изменения технологии работы влиять на параметры транспортных устройств (пропускные способности и вместимости).

При разработке проектов развития ПТС мероприятия, расширяющие возможности использования гибких форм организации перевозочного процесса, не рассматриваются. Хотя на пропускную способность транспортной системы влияют «... и способы управления системой, что раньше практически не отражалось в величине пропускной способности». Необходимо глубже исследовать понятия структуры и технологии в их взаимосвязи.

Понятие пропускной способности в процессе развития транспортной науки расширялось и углублялось. Этот путь по-разному и в иной хронологической последовательности проходил при разработке методологии оптимизации развития линий и станций (узлов). В целом же в уточнении понятия пропускной способности можно выделить следующее накопление представлений:

— величина пропускной способности транспортного устройства обратно пропорциональна времени его занятости;

— в условиях динамики объема перевозок для определения оптимального развития пропускной способности транспортного объекта на какой-либо период времени последовательность возможных реконструктивных мероприятий необходимо рассматривать одновременно;

— о пропускной способности транспортного устройства следует говорить в вероятностном смысле, поскольку характер транспортного потока и время его обработки носят случайный характер;

— в стохастических условиях величина пропускной способности одних транспортных устройств обусловливается не только пропускной способностью, но и вместимостью других устройств;

— использование пропускной способности в изменяющихся эксплуатационных условиях может быть улучшено за счет оперативного управления технологией перевозочного процесса.

Необходимость учета перечисленных факторов при оптимизации пропускной способности транспортных систем требует высокоразвитого аппарата расчета. Представляется, что наиболее приемлемым для решения рассмотренной проблемы является метод, развиваемый в последнее время в системном анализе. Он заключается в создании «синтеза моделей», представляющего комплекс имитационной и одной или нескольких оптимизационных моделей. Результаты, полученные при использовании абстрактных оптимизационных моделей, редко могут быть применены в «чистом» виде на практике. Поэтому с помощью «... упрощенной модели (быстрого алгоритма) производится отбраковка возможных альтернатив и формируется то множество вариантов, которое и предъявляется для имитационного эксперимента на полной модели». Недостатком «синтеза моделей» является «ручная» стыковка моделей. Несмотря на это, данный метод обладает наибольшими возможностями для решения задач, поставленных в исследовании.

Таким образом, в изменяющихся условиях деятельности промышленных предприятий актуальным является поиск оптимальных способов управления функционированием и развитием их собственного транспорта. Эти способы должны базироваться на всем возможном спектре методов адаптации функций и структуры промышленного транспорта к изменяющимся условиям деятельности предприятия.

Во второй главе «Методологические аспекты адаптации транспортных систем к изменяющейся среде» предложен методологический подход к функционированию и развитию ПТС на основе иерархической системы возможных методов адаптации промышленного транспорта к изменяющимся внешним и внутренним условиям; установлены взаимосвязи между различными методами адаптации в зависимости от способов, границ и эффективности их реализации.

Внедрение отдельных технических и технологических решений, как правило, не способно привести к существенному повышению эффективности функционирования транспорта. Необходимо проведение комплексных преобразований транспортных систем, в результате которых их структура и функции будут приведены в соответствие со вновь сложившимися условиями.

Анализ работы различных видов транспорта промышленных

предприятий показывает, что возможны четыре группы адаптационных решений, непосредственно связанных с реализацией методов адаптации:

• параметрическая адаптация - оперативное управление вагонопотоками и параметрами элементов структуры транспорта;

• структурная адаптация (ликвидация узких звеньев) улучшение конструкции системы за счет изменения состава и характеристик элементов;

• системная адаптация, заключающаяся в реализации других подходов к работе (использованию) системы;

• адаптация целей (целеполагание) - изменение области применения существующей системы.

Процесс принятия адаптационных решений производится в соответствие с адаптационным циклом (рис. 1).

Адаптационный цикл используется для определения места того или иного конкретного решения в общем потоке и генерации сопутствующих решений.

Цепочка оптимизационных решений в каждой из четырех подсистем ТС может включать в себя множество конкретных решений - о.1, о.2 и т.д. (рис. 2,а). Однако возможности оптимизационных решений при определенном изменении состояния ПТС могут достичь при условии отсутствия общих решений барьера эффективности. Более общими решениями в данном случае будут решения по реконструкции системы (группа решений - к).

Реализация решений в группе - к. 1 (или в следующих группах) потребует реализации другой, обычно, более длинной цепочки оптимизационных решений, что при определенном изменении условий функционирования ПТС также натолкнется на барьер эффективности оптимизационных решений. В целом, устранение узкого звена позволяет расширять возможности оптимизации и соответственно принимать более эффективные решения.

Реализация решений в группе - к.1 (или в следующих группах) потребует реализации другой, обычно, более длинной цепочки оптимизационных решений, что при определенном изменении условий функционирования ПТС также натолкнется на барьер эффективности оптимизационных решений. Устранение узкого звена расширяет возможности оптимизации и соответственно позволяет принимать более эффективные решения.

Описанный цикл повторяется до тех пор, пока адаптационные решения не "наткнутся" на барьер эффективности конструкции ПТС, то есть когда невозможно будет дальнейшее повышение устойчивости или эффективности функционирования предприятия только за счет оптимизационных решений и решений по изменению конструкции системы.

и

I- барьер эффективности оптимизационных решений;

| - барьер эффективности решений по улучшению конструкции транспортной системы;

- барьер эффективности реализации новых принципов использования транспортной системы.

Рис. I. Схема адаптационного цикла С учетом вышесказанного взаимосвязь адаптационных циклов различных подсистем можно представить в форме адаптационной пирамиды (рис.2).

В отличие от потока информации "снизу вверх" — от технологической подсистемы к подсистеме управления - имеется встречный поток, возникающий в результате мониторинга состояния социально-экономической ниши ПТС. Если первый содержит сигналы об изменениях внутренней среды ПТС, то второй - информацию о процессах, происходящих во внешней среде. Поток адаптационных решений, идущий "сверху" - от подсистемы управления к технологической - содержит решения, направленные на изменение целей функционирования этих подсистем. Изменение целей активизирует адаптационные циклы в подсистемах.

Аналогичный цикл последовательно реализуется на следующих уровнях принятия решений:

• по разработке новых принципов функционирования ПТС (уровень "п" -принципы);

• при изменении целей использования существующей транспортной системы (уровень "с" - система).

•••--поток изменений во внешней среде

предприятия и изменения целей подсистеч;

—•-адаптационный поток;

—»-поток адаптационных решений, вызывающих принятие решений соответствующего уровня в подсистеме более высокого уровня О - уровень оптимизационных решений; К -изменение конструкции системы; П - новые принципы использования системы; С - изменение цели функционирования.

Рис. 2. Взаимосвязь адаптационных циклов (адаптационная пирамида)

С точки зрения общей эффективности процесса адаптации ПТС большое значение имеет порядок применения методов адаптации. Для выбора рациональной последовательности их практической реализации разработан алгоритм управления процессом адаптации ПТС к изменяющимся условиям (рис. 3).

Выбор методов адаптации по алгоритму осуществляется на основе результатов совместной работы имитационной модели ПТС на базе системы ИСТРА и оптимизационной (далее МОДУС). Последняя формируется из транспортирующих (перерабатывающих) и накопительных элементов, используемых для поиска несоответствия между их мощностью (пропускной способностью и вместимостью) и параметрами вагонопотока.

Для неадаптированных элементов определяется наиболее эффективный метод адаптации. В дальнейшем продолжается непрерывный мониторинг состояния внутренней и внешней среды. В случае обнаружения несоответствия между состоянием транспортной системы и внешней среды, устанавливаются другие эффективные в данной ситуации методы адаптации из

четырех групп. Это может потребовать изменения оптимизационной и имитационной моделей работы ПТС.

В соответствие с изложенным подходом к адаптации транспортных систем, перечень задач по управлению функционированием и развитием, которые необходимо решать именно на промышленном транспорте, представлен на рис. 4.

Таким образом, при управлении перевозочным процессом, проектировании и выборе стратегии эффективного развития транспортных систем, необходимо совместно рассматривать четыре группы методов адаптации (параметрическую, структурную, системную и целеполагание).

В третьей главе «Методика оперативного управления пропускной способностью ПТС» рассматривается один их основных классов задач параметрической адаптации - перераспределение мощностей между звеньями ПТС в изменяющихся эксплуатационных условиях; приводится модель оперативного управления параметрами (пропускной способностью и вместимостью) структуры ПТС.

Объективное существование в составе основных фондов транспорта подвижного составами постоянных устройств вызывает появление двух классов задач в транспортных системах, с которыми приходится сталкиваться в процессе оперативного управления: установление расписания обслуживания транспортных средств на постоянных устройствах и выбор маршрута следования.

На промышленном транспорте в круг вопросов, которые приходится решать диспетчеру, также входит выбор способа перераспределения мощности между различными звеньями системы. Необходимость в этом вызывается высокой неравномерностью транспортных и производственных процессов, что периодически приводит к превышению потребной мощности устройств их наличной величины.

На практике транспортники уже широко применяют различные способы перераспределения мощности между транспортными устройствами. Однако, научно-обоснованная методика оперативного управления пропускной способностью ПТС отсутствует.

Содержательно постановка задачи описывается следующим образом.

Известны:

- параметры транспортных устройств - пропускные способности и вместимости;

- нормативная потребность производственных подразделений в вагонах и порядок отправления поездов на сегь магистрального транспорта;

- возможные технологические способы оперативного управления пропускной способностью транспортной системы.

Цель ПТС - качественное обслуживание перевозками _производства_

Параметрическая адаптацияч

(шггснсифшсапня использо вания наличной пропускной ► способности ПТС в изменяющихся эксплуатационных ) условиях на основе оперативного управления пропускной способностью и вместимостью звеньев ПТС)

«мох. '.си

Структурная адаптация

способности ПТС в соответствие с изменением производственной мощности предприятия путем , -< реконструкции, модернизации и нового строительствах

| Системнаяадаитация ■ \

иринтшыиспользованият^айвюртяьоссисгем)' ,

Выбор рациональной структуры пунктов взаимодействия в подсистеме «транспорт-производство»

Оптимизация использования наличной мощности транспортных устройств в подсистеме «ПТС-МЖТ»

Активизация технологического взаимодействия производственны х цехов и ПТС

Оптимизации взаимодействия сортировочных комплексов ПТС и участка примыкания МЖТ

»ч

•ГРЧп^у -Ы 1ГТ» ««■ ***** Г

Целеполагание

'■Г

СИСТЕМА НОВОГО КАЧЕСТВА

Рис 4. Методы адаптации ПТС

Необходимо найти в динамике оптимальное в условиях неравномерности вагонопотоков управление пропускной способностью и вместимостью ПТС с целью своевременного пропуска вагонопотока при минимуме затрат на транспорт и управление.

Под оптимальным управлением в данном случае понимается наилучшая с точки зрения минимизации затрат последовательность применения тех или иных способов изменения технологии работы ПТС, направленных на перераспределение мощности между звеньями системы - так называемая, структурная технология.

Аппарат описания структурыПТС

Для описания структуры транспортного объекта и способов управления ее параметрами предлагается использовать использовать элементы - канал и бункер, предложенные проф. ПА. Козловым. Каналами отображаются транспортные устройства для продвижения вагонопотока, бункерами - для его стоянки и накопления.

Модельуправления структурой (МОДУС)

Для описания оперативного управления мощностью ПТС на сети бункеров и каналов вводятся связи адаптации, отображающие переход на другую технологию. Например, переброску локомотива из района ПТС, который отображен в модели каналом К} в район, описываемый каналом К/, можно представить связью между каналами и по которой допускается переброска определенной величины пропускной способности.

Совокупность связей адаптации обусловливается возможностями структурной технологии.

В оптимизационной модели для адекватного отображения процесса управления мощностью ПТС связи адаптации характеризуются двумя параметрами.

Первое. Реализация какого-либо способа структурной технологии требует времени. В модели это задается введением временной задержки (время активизации резервов управления) с которой происходит переброска пропускной способности или емкости между каналами и бункерами.

Второе. Изменение технологии работы, касающееся некоторой пары звеньев транспорта, может приводить к неравнозначному изменению величин их параметров. Например, пропускная способность звена, на которое локомотив добавляется, может возрасти как на величину большую, так и меньшую, чем та, на которую уменьшилась пропускная способность элемента, откуда локомотив снимается. Поэтому в МОДУСе учитывается, что переброска пропускной способности и емкости с элемента / в элемент } происходит с каким-то коэффициентом замещения

В качестве математического аппарата оптимизации управления пропускной способностью и вместимостью ПТС предлагается использовать

модель управления структурой - МОДУС. Постановка задачи определяется следующим образом.

Пусть структура ПТС состоит из В = {В¡, В2, ..,В„} бункеров, пронумерованных индексами ц = ¡..п. Бункера соединяются каналами О, ]).

Задан период оптимизации [О, Т] и точки 1€2о {1,2.....Л'Д разбивающие

его на интервалы. При построении динамической сети каждый бункер заменяется на множество бункеров В, = {В1,, В2,,...} (рис. 5). Для каждого бункера определена функция производства либо потребления рт,0) , где т -вид потока на сети. Задано время на проход вагонопотока по каналу. Через 1Г1/О обозначен поток, выходящий из бункера В, в момент / и входящий в бункер Ву в момент Для каналов определены наличные пропускные способности (¿,/1). При / = ] величина ¿¡,/() - емкость бункера. Задана стоимость транспортировки вагонопотока С"^). Для описания связей адаптации вводится переменная -поток пропускной способности

(емкости), выходящий из элемента (I,}) в момент времени I и поступающий в элемент (к, I) в момент Для каждой связи задается коэффициент

замещения аи *'. Учитывается стоимость переброски единицы пропускной способности емкости Ик1уО).

(/-г)

Рис. 5. Введение связей адаптации в транспортную сеть

Задача оптимизации функционирования ПТС сводится к расчету в динамике оптимальных транспортных потоков, остатков вагонов в парках и величин потоков пропускной способности емкости между элементами сети

при минимуме суммарных транспортных расходов и расходов на перераспределение мощностей между транспортными устройствами

/' М N Т N

ЕЕЁсдос/;«+£ 2»)<со->шп, о>

/=0 т=1 /,7=1 1=0 /,у,*,/=1

при ограничениях, задаваемых:

уравнением динамики запасов т-го вида потока в бункерах

О < /+Л/ < т, /-/",,< 7", 1Г„(0) = гЛ,-

уравнением динамики пропускной способности

= . (3)

к,1

0<1 + ^у< Т,0<1-1уи< Т, с1ц(0) = <, г = = /...Л/; А = I = /...УУ;

условием неотрицательности вагонопотоков

Ц"о(0 > (4)

условием непревышения величины потоков пропускной способности канала

м

£сг(О<4,(/), (5)

т=1

¡ = I...К] = 1..л ¡ = 0...Т.

В силу линейности функционала и ограничений МОДУС является общей задачей линейного программирования. Разработан алгоритм решения задачи с использованием метода Форда-Фалкерсона (рис. 6), который реализован в виде комплекса программ.

Способы структурной технологии

Способы изменения технологии, позволяющие в известной степени управлять пропускной способностью и вместимостью ПТС, классифицированы по виду связей между элементами структуры.

Увеличить пропускную способность некоторых звеньев ПТС удается за счет снижения пропускной способности других элементов («канал-канал»). Технологически это реализуется двумя основными способами:

а) переброской переменных средств (локомотивов, бригад транспортных работников, погрузочно-разгрузочных средств) из одного района работы в другой;

б) корректировкой плана формирования. Формирование поездов меньшей группности либо отказ от определенного расположения вагонов в составе формируемого поезда облегчает работу данной станции при возрастании объема сортировочной работы на другой станции.

Увеличить пропускную способность некоторых элементов возможно и в результате снижения емкости других («бункер-канал»). Это достигается двумя основными способами:

а) изменением специализации путей, когда для накопления или стоянки вагонов используются пути, предназначенные преимущественно для их пропуска. Например, главные, ходовые, вытяжные, соединительные пути;

б) переходом на технологию, предусматривающую максимальное использование имеющейся вместимости путей за счет сокращения пропускной способности других транспортных устройств. Например, вместимость сортировочного парка возрастет при использовании для накопления поезда заданной группности меньшего количества путей, но в данный отрезок времени формирование поезда замедлится.

Способы изменения технологии, ориентированные на увеличение емкости одних элементов за счет других («бункер-бункер»), основаны на изменении специализации путей.

Пропускную способность некоторых транспортных устройств можно в определенной степени регулировать во времени. Предложенные технологические способы основаны на первоочередном выполнении менее трудоемкой работы. В последующий период пропускная способность транспортного устройства, как правило, снижается. К таким способам относится, например, первоочередное расформирование поездов с меньшим количеством отцепов.

В работе рассмотрен порядок расчета времени активизации1 резервов управления и коэффициента замещения для различных форм

реализации рассмотренных способов управления пропускной способностью и вместимостью транспортных устройств.

Разработана методика расчета затрат на продвижение вагонопотока, и расходов, связанных с перераспределением мощностей между звеньями ПТС. Затраты по управлению предлагается рассчитывать как сумму затрат непосредственно на проведение мероприятий по изменению технологии, потерь из-за "изъятия" части мощностей на время переходного периода на другую технологию и расходов, учитывающих возможное изменение стоимости транспортировки вагонопотока в рассматриваемых звеньях ПТС.

а)пространственная сеть

О, О,

Рис. 6. Схема адаптивной структуры транспортного объекта В качестве объекта исследования эффективности методики выбрана ПТС металлургического комбината. При этом рассматривались три станции: Прокат, Сырьевая и заводская сортировочная, которые наиболее показательны с точки зрения перераспределения между ними пропускной способности. Анализ работы транспортного объекта показал, что для перераспределения мощностей между его звеньями применяют следующие способы изменения технологии: гибкая специализация локомотивов на ЗСС;

гибкое использование бригад осмотрщиков в сортировочном парке ЗСС; корректировка плана формирования поездов.

На основе предложенной методики сформирована модель адаптивной структуры рассматриваемой ПТС. Основная задача, которая решена с помощью МОДУСа, - определение условий, при которых выгоден тот или иной способ оперативного перераспределения наличных мощностей между звеньями ПТС. Целесообразность перехода на данную технологию обусловливается загрузкой соответствующих транспортных устройств как в настоящий момент времени, так и в рамках прогноза. Результаты решения МОДУСа выдаются в табличном виде и позволяют получить в динамике, оптимальную структуру вагонопотоков и динамику перераспределения пропускных способностей и вместимостей между каналами и бункерами. На основании подобного анализа результатов МОДУСа установлены оптимальные граничные соотношения загрузки соответствующих транспортных устройств, когда выгодна переброска локомотивов, бригад осмотрщиков, корректировка плана формирования поездов. Результаты представлены в виде номограмм, которыми может пользоваться диспетчер в процессе оперативного управления перевозочным процессом ПТС.

Выполнена количественная оценка влияния на эффективность процесса оперативного управления пропускной способностью и вместимостью ПТС параметров связей адаптации и времени прогноза.

Результаты, полученные на МОДУСе, предъявлялись для эксперимента на имитационной модели рассматриваемого транспортного объекта, выполненной на базе имитационной системы "ИСТРА". Расчеты позволяют сделать вывод, что оперативное управление пропускной способностью транспортных устройств на 5-7% улучшают показатели работы ПТС крупных промышленных предприятий.

В четвертой главе «Систематизация способов развития ПТС» рассмотрен комплекс вопросов по структурной адаптации ПТС к производственным параметрам предприятия, основанной на выборе эффективных способов реконструкции транспорта при наступлении барьера эффективности в использовании методов оперативного управления вагонопотоками и параметрами звеньев ПТС

Содержательно постановка задачи трактуется следующим образом.

Пусть имеется промышленная транспортная система с уже сложившейся структурой. Известны:

- существующие параметры транспортных устройств (пропускные способности и вместимости), принятая схема и расходы на продвижение вагонопотоков в ПТС;

- плановая динамика объемов и структуры вагонопотоков, рассчитанная на основе бизнес-плана промышленного предприятия;

- возможные способы усиления и сокращения мощности транспортных устройств, их технико-эксплуатационные и экономические характеристики при внедрении.

Требуется определить перечень и сроки проведения мероприятий по изменению конструкции ПТС для планируемого изменения производственных параметров предприятия с целью обеспечения заданного качества транспортного обслуживания при наименьших затратах на развитие и эксплуатацию ПТС.

Модель структурногоразвитияПТС

Для построения оптимальной укрупненной структуры ПТС в условиях динамики объема перевозок предлагается одна из модификации модели управления структурой (МОДУСа), которая может использоваться как самостоятельно, только для определения этапности реконструктивных мероприятий транспорта, так и в единстве с решением вопросов оперативного управления мощностью ПТС. В модели расчета оптимальной структуры ПТС отображены процессы реконструкции по наращиванию или снижению наличной мощности транспортных устройств, которые вьвываются изменением объемов перевозок (величин Для этого в модель для каждого

реального элемента вводятся условные элементы (рис.7). Между ними задаются связи, по которым допускается переброска пропускной способности или емкости из условного элемента в канат или бункер, отображающий конкретное транспортное устройство. В модели эти связи описывают те или иные возможные способы наращивания мощности транспортных звеньев. Допустим, что канатом представлен фронт выгрузки вагонов на вагоноопрокидывателях. Ввод в работу еще одного вагоноопрокцдыватеагеля приведет к увеличению пропускной способности фронта выгрузки, т.е. каната К23. Формализовано этот процесс в модели отображается связью, по которой из условного элемента Кц1 передается пропускная способность в реальный элемент Кц. Пропускная способность или вместимость условных элементов задается равной величине, на которую в случае необходимости она может быть максимально повышена на данном транспортном устройстве.

При снижении объемов перевозок на транспортных объектах образуется избыток пропускной способности (емкости). Для отображения в модели способов снижения мощностей вводятся еще два условных алемента: канал, своего рода банк пропускных способностей, и бункер-банк емкостей (рис. 7). Между реальными элементами и банками задаются связи, по которым возможна переброска пропускной способности (емкости). Введение в модель только двух условных элементов — банков, а не ряда условных элементов для каждого реального, допустимо, поскольку пропускная способность или вместимость транспортного устройства всегда может быть снижена до нуля, и целесообразна, поскольку дополнительные элементы увеличивают размерность оптимизационной модели.

Условные элементы (ПТС. производство, МЖТ)

в,,. ф

ври*"«*/ п V /*\

Фиктивные потребители

Рис. 7. Задание в модели способов наращивания и снижения мощности транспортных устройств

Назовем связи из условных элементов в реальные — связями структурной адаптации с подразделением на связи «роста-спада». Они характеризуются теми же параметрами, что и связи параметрической адаптации.

В соответствие с целью функционирования ПТС в состав критерия эффективности ее работы необходимо включит показатель качества взаимодействия промышленного транспорта с потребителями потоков. В качестве потребителей потоков для систем промышленного транспорта выступают производственные подразделения предприятия и станции примыкания к транспорту общего пользования. Суммарный ущерб от несвоевременной поставки потребителям потока определится из выражения

где - потери от недопоставки потребителю единицы потока Порядок взаимодействия ПТС с магистральным транспортом регламентируется договором, предусматривающим определенные санкции за нарушения порядка отправления вагонов с путей предприятия на сеть МПС. Потери основного производства от недопоставки грузов в несколько раз больше расходов на соответствующее развитие транспорта. Поэтому при расчете мощностей устройств промышленного транспорта следует исходить из условия непременного удовлтворения требований потребителей потоков.

Задача оптимизации развития ПТС с учетом ограничений (2-5) сводится к минимизации затрат

Е + К ± К -»гшп,

(6)

где - сумма расходов на усиление мощности и доходов от ее снижения за рассматриваемый период:

N N N

,=0 /=| к'I ы

Функционал (6) позволяет учесть влияние проводимых реконструктивных мероприятий на функционирование ПТС при обеспечении заданного качества транспортного обслуживания потребителей.

В данной постановке МОДУС позволяет решать вопросы эффективного привлечения инвестиций в развитие транспорта. При реконструкции или новом строительстве на расход ресурсов могут накладываться ограничения. Они могут задаваться различными способами, например, в виде ограничения на отдельные интерваты рассматриваемого периода либо в целом для всего периода развития. С

помощью условных элементов эта ограничения можно учесть. Совокупная пропускная способность или вместимость условных элементов задается, исходя из наличия тех ресурсов, которые выделены на развитие транспортного объекта. Если ресурсы выделяются в какой-то последовательности, то для данного реального элемента в модели предусматривается столько условных, сколько раз планируется выделение средств на его развитие.

Рассмотрим сказанное на простейшем примере.

Пусть имеется канал отображающий реальный транспортный объект (рис.

8). Ресурсы на его развитие могут быть выделены не единовременно, а, например, на

второй и четвертый год рассматриваемого периода. Чтобы соблюсти это условие, в

модель вводятся не один, а два условных элемента для данного реального. Пропускнэя

способность кэнэтэ К/ зэдэется, исходя из не превышения ресурсэ Л', кэнэлэ К'г •

ресурсэ Я". Для отображения последовательности выделения ресурсов необходимо

кI

ввести еще одну характеристику связей роста - временную задержку , с которой движется поток пропускной способности или вместимости с/,*'^' Из условного алемента в реальный В величину задержки должен входить и период,

необходимый для проведения работ по реконструкции или новому строительству после выделения ресурсов. Если принять период реконструкции = 0,5 года, то в примере для связи роста из канала КI время задержки $ составит 2,5 года, из канала — *к2 =

4,5 года

Работа промышленного транспорта обусловливает функционирование производственных агрегатов. В этой связи выделяемые ресурсы должны соответствовать необходимому уровню потребной мощности транспорта

Возникает обратная задача - определение оптимальной последовательности капитальных вложений на реконструкцию или новое строительство. В этом случае мощность условных элементов задается исходя из условий практически возможного максимального усиления соответствующих реальных элементов. Оптимальную динамику капитальных вложений устанавливают на основе полученной по результатам работы МОДУСа оптимальной динамики наращивания мощности элементов ПТС.

Изложенная задача может использоваться для проектирования новой структуры транспортного объекта Предварительно на основании опыта проектирования задается возможная конфигурация структуры с нулевыми пропускными способностями каналов и вместимостями бункеров. Затем задаются связи роста Модель позволяет получить параметры структуры, способной осуществить пропуск заданных потоков.

В исследовании показано, что независимо от назначения транспортного объекта при формировании его структуры необходимо исходить из следующих основных положений:

1. Для непосредственно взаимодействующих каналов в общем случае пропускная способность последующего канала должна быть больше, чем у предыдушего.

2. С целью снижения неравномерности потока в структуре транспорта предусматриваются бункера. Это позволяет согласовать взаимодействие каналов с разной пропускной способностью. Затраты на обустройство бункеров и задержки в продвижении потока перекрываются экономией от снижения наличной пропускной способности каналов.

3. Предельная вместимость бункеров тем больше, чем выше неравномерность потоков.

Рис. 8. Отображение в модели последовательности выделения ресурсов на развитое объекта

4. Чем дальше в технологической цепочке перемещения от потребителя находится вагонопоток, тем его неравномерность менее сказывается на доставке в результате компенсирующего воздействия бункеров. В случае долгосрочных изменений потребностей в вагонах эффективность решений по изменению мощности элемента будет тем выше, чем дальше находится этот элемент от потребителя. Это обусловлено тем, что отрегулированные на «дальних» элементах потоки требуют меньших затрат на срочные регулировки на «ближних» к потребителю элементах.

5. В рационально организованной транспортной системе параметры каналов и бункеров должны быть согласованы. Определенное изменение характеристик входных и выходных потоков делает оптимальными другие значения величин пропускной способности и вместимости транспортных устройств.

В целом при формировании структуры транспортной системы задача заключается в определении таких параметров бункеров и каналов, которые бы для заданных входных и выходных потоков обеспечивали наименьшие затраты на создание (развитие) и функционирование транспортных мощностей при заданном качестве транспортного обслуживания производства.

Рассмотрены реконструктивные способы, позволяющие увеличивать и уменьшать мощности транспортных звеньев. Увеличение и сокращение мощности производится путем изменения характеристик и числа используемых транспортных средств (путей, локомотивов и др.). Если при наращивании мощностей могут возникать определенные технические и технологические трудности, то при их сокращении они сводятся лишь к технологическим (например, помехи движению при разборке путей).

Главная трудность при выборе оптимальных способов развития ПТС заключается в необходимости их совместного рассмотрения на планируемом этапе деятельности предприятия, что позволяет сделать предлагаемая модель управления структурой - МОДУС.

По результатам работы модели устанавливается оптимальная этапность изменения мощностей каналов и бункеров (рис.7) которая определяет конкретные способы реконструкции транспортных устройств (таблица 1).

Таблица 1

Результаты расчетов на оптимизационной модели_

Канал (у), Бункер(и) Момент изменения мощности (№ такта моделирования) Величина увеличения или снижения мощности (у. е.) Способ изменения мощности

12 5 +60 Добавление локомотива

22 17 -120 Консервация путей

Разработан алгоритм устранения в МОДУСе невозможных по техническим и технологическим причинам решений по оперативному управлению мощностью ПТС и ее реконструкции. Рассмотрена организация взаимодействия МОДУСа и имитационной модели (ИСТРы) при выборе оптимальных управленческих решений на базе методики, разработанной в УрГУПСе и ВНИИУПе.

На практике результаты расчетов МОДУСа использовались ГИПРОМЕЗом при реконструкции станций, обслуживающих сталеплавильное производство Магнитогорского металлургического комбината (ММК).

При исчерпании собственных возможностей ПТС эффективность ее работы может быть достигнута за счет методов системной адаптации, основанных на новых подходах к функционированию. Один из главных аспектов заключается в разработке эффективных

методов взаимодействия с внешней средой, в качестве которой выступают производственные подразделения и магистральный транспорт.

В пятой главе «Управление взаимодействием ПТС и производственных подразделений» предложены принципы, на которых строится эффективное взаимодействие производства и транспорта, рассмотрена методика выбора технологических и структурных методов управления работой подсистем в системе «транспорт-производство» с целью сокращения общих издержек.

Проблема взаимодействия производства и транспорта решалась многими исследователями. Новый подход к проблеме взаимодействия предложен проф. П.А. Козловым. Понимание взаимодействия должно быть расширено за счет переноса внимания на активизацию возможностей производства. На практике на промышленный транспорт в силу сложившихся закоснелых представлений смотрят как на второстепенное звено и идут навстречу лишь при полном исчерпании его возможностей.

Способы активизации производства впроцессе взаимодействия с транспортам

Активность производства в процессе взаимодействия с транспортом может принципиально проявиться в двух аспектах:

1) характеристики входящих в производственное подразделение вагонопотоков, которые может обеспечить транспорт, в случае их неприемлемости для производства, могут быть улучшены самим производством, либо производство должно "подстроиться" к этим характеристикам;

2) производство возвращает в ПТС вагонопотоки с характеристиками, учитывающими обстановку на транспорте.

Решается эта задача двумя основными способами - за счет изменения структуры производственно - транспортной системы и корректировкой технологического процесса производства продукции (рис.9).

Возможны два основных вариакга стыковки ПТС и производства: через буферное устройство или непосредственно с производственным агрегатом, что определяет две группы способов по совершенствованию взаимодействия ПТС и производства:

1) мероприятия по выбору величин пропускной способности и вместимости пунктов стыковки ПТС и производства, оптимальных с точки зрения производственно-транспортной системы (задача развития пропускной способности);

2) меры по максимальной реализации наличной пропускной способности пунктов стыковки в условиях неравномерности. В предположении, что возможности со стороны транспорта полностью использованы, задача сводится к регулированию режимов функционирования производственных агрегатов (задача использования пропускной способности).

В настоящее время уровень технической оснащенности грузовых фронтов в подразделениях производства рассчитывается из условия освоения среднесуточного объема погрузки-выгрузки, увеличенного на коэффициент неравномерности, и наличия необходимых производственных запасов. Оценка целесообразности путевого развития в цехах, выбор мощности грузовых фронтов в аспекте наилучшего взаимодействия с

промышленным транспортом в изменяющихся эксплуатационных условиях в практических расчетах не производится. Ущербность такого подхода очевидна.

Исследования целесообразности совместного рассмотрения развития собственно промышленного транспорта и стыковых пунктов проводилось на ММК. Производственно-транспортная система включала цехи - поставщики (копровые цехи по переработке металлолома), цехи - потребители (три мартеновских цеха) и станцию, обслуживающую перевозками мартеновские цехи.

Задача состояла в увеличении объема перевозки металлолома в мульдовых составах на 15% (72 состава в сутки). Условия планировки серьезно затрудняли обычный путь наращивания пропускной способности транспорта - увеличение числа локомотивов, подвижного состава, устройство дополнительных станционных путей. Для решения задачи было предложено увеличить перерабатывающую способность грузовых фронтов в мартеновских цехах на 30-35% и вместимость грузовых фронтов в копровом цехе за счет удлинения имеющихся путей на 4 мульдовых тележки и строительства двух новых выставочных путей. В результате изменения структуры пунктов стыковки в копровом и мартеновских цехах усилилось свойство бункерности пунктов стыковки и расширился. диапазон времени для поиска диспетчером наилучшего варианта пропуска « вертушек» через станцию.

Для постановки экспериментов была создана имитационная модель объекта на базе имитационной системы «ИСТРА». Результаты экспериментов на имитационной модели совпали более чем на 90 % с фактическими показателями прироста пропускной способности после реконструкции пунктов стыка в цехах. Последняя возросла на 8,2 %.

Другой путь снижения резервов ПТС заключается в интенсификации использования наличной мощности транспорта за счет регулирования процессов производства и потребления продукции в зависимости от обстановки в смежных подразделениях и загрузки звеньев транспорта. Производственные подразделения различных отраслей промышленности имеют возможность в определенных пределах регулировать входной и выходной поток потребляемого сырья и выпускаемой продукции. Возникает задача технологической перестройки функционирования основного производства с целью устранения неизбежных в противном случае сбоев в его работе по транспортным причинам;

Способы технологического взаимодействия основного производства и транспорта.

При исчерпании в условиях неравномерной работы имеющихся мощностей производства и транспорта для снижения суммарных издержек на функционирование задача сводится к переходу на иной план (программу) работы производственного агрегата или их совокупности. Эта программа предусматривает другую, более приемлемую в настоящий период для транспорта и производства технологию обслуживания перевозками данного цеха. Пересмотр программы функционирования ориентирован на два базовых момента

1. Корректируется количественная динамика производства или потребления. Это дает возможность сократить вместимости и пропускные способности ПТС в условиях аритмии производственных процессов

2. Регулируется качественный состав потребляемой или производимой продукции. За счет этого потребитель или поставщик изменяет режим работы таким образом, что выходящий от него поток вагонов не требует значительной переработки на транспорте в. процессе доставки потребителю. Уровень пропускной способности ПТС может быть снижен.

Способы, с помощью которых удается корректировать режимы работы производственных подразделений в различных отраслях промышленности, их технолого-эксплуатационная и экономическая оценка рассмотрены во многих работах.

В данном исследовании разработаны основы технологического взаимодействия производства и транспорта на примере доменного и сталеплавильного переделов металлургического предприятия. Затраты на производство стали зависят от времени на выполнение технологических операций, а также расхода сырья и топлива. Изменение этих величин достигается за счет определенных технологических способов, таких как, изменение состава шихты, расхода кислорода и природного газа и др. При этом продолжительность операций изменяется в различной степени, поскольку производство разной продукции допускает определенные возможности изменения ритмов работы, а следовательно и приспособления к сложившейся обстановке в ПТС.

Модель адаптации ПТСи производственныхподразделений

При расчете оптимальной динамической структуры ПТС определение параметров устройств пунктов взаимодействия ПТС - производство и расчет наилучшей с точки зрения производственно - транспортной системы динамики производства-потребления продукции необходимо рассматривать совместно, что позволяет МОДУС.

Формализованное описание процесса взаимодействия транспорта и производства для использования в МОДУ Се требует дополнительных процедур. В состав рассматриваемой структуры (рис. 10,6), кроме транспортных, включаются устройства, относящиеся к производственному подразделению: склад (бункер £>Д пути погрузки (бункер В/) и выгрузки (бункер Схема расчета остается прежней.

Специфично в МОДУСе описывается производственный процесс. Каждый производственный агрегат в модели отображается в виде канала с такими же параметрами, что и устройства транспорта. Например, доменная печь представляется упрощенно в виде канала. Его пропускная способность задается равной средней производительности доменной печи. Временная задержка (время хода по каналу) определяется величиной производственного цикла (продатжительностью выплавки чугуна). Перед каждым каналом (или их совокупностью), представляющим в модели производственный агрегат, предусматривается фиктивный бункер с начальным запасом, равным максимально возможному объему производства на расчетный период (бункер Во на рис. 10,6). Регулирование производительности агрегатов в МОДУСе производится путем задания связей от канала к самому себе, но в другой момент времени, по которым допускается переброска мощности производственного агрегата (рис. 10, в).

На практике выбор возможных технологических способов производства продукции (например, чугуна и стали мартеновским или конвертерным способом) ограничен. Для металлургических подразделений разработаны номограммы определения затрат и продолжительности технологических процессов в зависимости от способов их изменения. На основании этих номограмм в МОДУСе для каждого способа ведения алавки задается продолжительность регулировки производительности производственного агрегата

(например, время плавки) и соответствующие этому способу затраты. В результате расчетов для прогнозируемой обстановки в производственно-транспортной системе определяется оптимальная производственная программа работы агрегатов с учетом обстановки в ПТС.

Эффективность согласования работы производства и транспорта исследовалась на участке перевозок «чугун-сталь» ММК Способы и параметры корректировки производственных программ позволили увеличить производство чугуна за счет сокращения случаев несвоевременной подачи ковшей в доменный цех в среднем на 0,5 %.

В шестой главе «Управление сортировочными комплексами магистрального и промышленного транспорта» рассмотрены требования к транспортному обслуживанию предприятий при реформировании железных дорог РФ; предложены принципы и технологические способы взаимодействия сортировочных комплексов магистрального и промышленного транспорта; рассмотрена методика проведения взаиморасчетов между магистральным транспортом и предприятием-ветвевладельцем за соблюдение договорных требований по взаимодействию.

В существующих методических указаниях по разработке единого технологического процесса работы станции примыкания и подъездного пути (ЕТП) юридически закрепляются технологические параметры единой технологии, на основе которых рассчитываются нормы простоя вагонов магистрального железнодорожного транспорта (МЖТ) на путях предприятия. При новой организации деятельности МЖТ необходима разработка новых методических положений и критериев оценки степени удовлетворенности предприятий в перевозках. Основным критерием эффективности работы магистрального транспорта и транспорта предприятия является получение каждым максимальной прибыли.

Порядок проведения взаиморасчетов за использование вагонов МЖТ на

подъездном пути предприятий По рекомендациям НЦКТП при Минтрансе РФ предлагается выделять три основные группы потребителей транспортных услуг, требующих равномерной, по графику и срочной доставки вагонов (соответственно потребители I, II, III группы).

Исходя из этого, целесообразно использовать подход доц. А. Н. Рахмангулова. Им в качестве критерия оценки качества работы МЖТ по транспортному обслуживанию ПТС, а также работы последней по обеспечению своевременного отправления вагонов на внешнюю сеть предлагается использовать коэффициент срочности, присваиваемый группе вагонов данного назначения.

б) формализованное представление структуры цеха

в) описание регулирования производительности агрегатов

РОС. • - ЦИОНАЛкНАЯ 6И иД ПОТЕКА С.П«к|>«л* 03 М т

Значение коэффициента срочности, которое имеет группа вагонов в момент поступления ее потребителю, является фактическим, характеризующим степень удовлетворения потребности в вагонах. Чем больше фактический коэффициент срочности отличается от требуемого по абсолютной величине, тем ниже удовлетворенность потребителей в равномерной, по графику или срочной подаче вагонов на участке взаимодействия.

В общем случае оценка параметров вагонопотоков на участке производится по следующей формуле

К? у* - коэффициент оценки степени удовлетворения ' потребностей 1 -го потребителя к качеству входного вагонопотока в момент времени I;

К! - требуемый ¡-м потребителем коэффициент срочности подачи вагонов в момент времени I;

ДК - допустимые границы изменения значения требуемого коэффициента срочности для ! -го потребителя; - фактический коэффициент срочности для 1-го

Для вагонопотоков в адрес на предприятия рассчитывается значение К" путем сложения значений по каждому грузовому фронту и

промышленным станциям, а для выходного вагонопотока значение получается суммированием величин К;' для технических станций МЖТ. Так . как коэффициент оценки степени удовлетворения потребностей к качеству вагонопотока

фактически характеризует отклонения от требуемого режима подачи вагонов и приведен к 1, то для проведения взаиморасчетов между МЖТ и предприятием рекомендуется пользоваться следующей формулой

^ - коэффициент оценки удовлетворения потребностей 1 -го потребителя на подъездном пути к качеству входного вагонопотока;

- коэффициент оценки удовлетворения потребностей .¡-го

m -п -

потребителя на сети МЖТ к качеству выходного с подъездного пути вагонопотока; количество потребителей на подъездном пути; количество станций МЖТ на участке взаимодействия.

Для проведения расчетов необходимо определить требуемые коэффициенты срочности и коэффициенты нелинейности потерь для каждой группы потребителей и конкретно для каждого потребителя в группе.

Для потребителей 1-ой группы фактический коэффициент срочности =0, если заполнена максимальная вместимость склада или путевого развития станции; К^ < 0, если на грузовой фронт или станцию прибывает группа вагонов больше максимальной вместимости; К^ 1» если

текущая емкость склада или загрузка станции ниже минимального уровня. При слабой оснащенности грузового фронта (небольшая вместимость склада, низкая производительность погрузочно-выгрузочных устройств), данный грузовой фронт относится к потребителям Н-ой или Ш-ей группы.

Расчеты по определению границ изменения требуемого коэффициента срочности для потребителей П-ой группы производятся по следующим формулам

к„

г

р — доп

к.

О ±0

Хр — Уд

{ - допустимое отклонение от требуемого момента времени

доп подачи по расписанию;

О - величина подачи вагонов;

^р

(2Д0П - допустимое отклонение величины подачи от <Зр.

Для потребителей Ш-ей группы требования к срочности и размеру подачи жестче, чем для потребителей Н-ой группы, поэтому пределы изменения требуемого коэффициента срочности меньше.

При определении тарифа для каждого потребителя на участке взаимодействия учитывается группа, к которой относится потребитель, а также границы изменения требуемого коэффициента срочности подачи вагонов. При помощи системы гибких договорных тарифов, определяемых на основании принадлежности потребителя к той или иной группе, имеется возможность не только повысить качество транспортного обслуживания подъездных путей и сократить оборот вагонов, но стимулировать проведение мероприятий по наращиванию (или снижению) погрузочно-выгрузочных и

транспортных мощностей в соответствии с потребностями в грузе у потребителя и мощностью вагонопотоков.

При организации работы по предлагаемой методике необходимо вести учет фактического коэффициента срочности для каждого потребителя на основании информации о времени и величине подачи каждому

потребителю по рекомендуемой форме.

Для получения дополнительной прибыли в системе «МЖТ - ПТС» от повышения качества транспортного обслуживания предприятия необходимо переходить на гибкие формы организации работы с местным вагонопотоком, основанные на согласованном использовании мощностей сортировочных комплексов МЖТ и ПТС. Выбор того или иного технологического способа (табл. 2) в общем случае зависит от изменения мощности каждого назначения 1,' (1- станция поступления группы вагонов

на участок взаимодействия, ' - потребитель), потребности в нем, текущей эксплуатационной обстановки.

В исследовании рассмотрена методика определения затрат на реализацию каждого технологического способа.

Исследование эффективности методики проведено на участке взаимодействия магистрального и промышленного транспорта металлургического предприятия. Участок взаимодействия включал в себя технические станции Карталы и Магнитогорск-грузовой ЮУЖДТ, одновременно являющуюся станцией примыкания ММК, 19 основных промышленных станций и 60 грузополучателей.

При построении оптимизационной модели взаимодействия сортировочных комплексов потребители на участке взаимодействия были разбиты на три группы в соответствии с предлагаемой классификацией. При этом к первой группе были отнесены фронты выгрузки руды, металлолома и угля; ко второй группе - фронты погрузки проката и станция примыкания; к третьей группе - фронты выгрузки агломерата, прочих грузов, а также фронты с объемом грузовых операций менее трех вагонов в сутки и тупики коммерческих организаций. Оценка степени удовлетворения потребностей в вагонах и грузах производилась при помощи коэффициента срочности.

В результате управления взаимодействием сортировочных комплексов улучшились показатели работы участка взаимодействия:

1. Простой вагонов магистрального транспорта на ММК снизился на 3,5 часа.

2. Коэффициент занятости маневровых локомотивов на технических станциях увеличился на 19,25 %, а на промышленных станциях уменьшился на 3,5 %.

3. Затраты вагоночасов накопления составов на станции Карталы выросли на 3,75 %, на станции Магнитогорск-грузовой сократились на 6,35 %, на ММК сократились на 25 %.

Таблица 2

Состав способов взаимодействия сортировочных комплексов МЖТ и ПТС и условия их применения_

Условия |

Мощность назначения

и

Потребность в вагонах назначения

У

Технологическое решение

Технологический способ

Снижается

Снижается, постоянна

Снижается, постоянна

Возрастает

Возрастает

Снижается

Объединение назначения 1, J с другими назначениями Включение назначения в

состав поезда раннего отправления Формирование поезда из

назначений с низким Кс и

задержка его на. станции формирования_

Увеличение

группности -«-

Возрастает Снижается •

Снижается Возрастает

Включение вагонов назначения

в состав нескольких поездов Включение в состав поезда назначения ¡, j сверх нормы

Увеличение группности

Изменение размера поезда

Возрастает

Возрастает

Снижается

Возрастает

Возрастает

Возрастает

Выделение назначения 1,3 в самостоятельное

Отправление поезда из вагонов выделенного

назначения, если его размер больше нормы

Уменьшение группности

Изменение

размера

поезда

Отправление поезда замыкающей группы

без

Возрастает

Снижается

Снижается

Возрастает

Подборка по группам на станции примыкания или станции предприятия

Подборка по группам на технической станции или ЗСС

Управление порядком

вагонов в составе -«-

На базе результатов оптимизационной модели имитационные эксперименты проводились при различных графиках движения и составах поездов, поступающих на граничные станции участка взаимодействия, при фиксированном вагонопотоке и его неравномерности.

В соответствии с методикой проведения взаиморасчетов за использование вагонов прямого парка и на основании результатов моделирования проведены расчеты прибыли МЖТ за повышенное качество транспортного обслуживания предприятия. В расчетах тариф оплаты срочности подач принят равным 500, 1000 и 1500 рублей, соответственно, для потребителей первой, второй и третьей группы. При оплате каждого случая своевременной подачи потребителю вагонов общий расчетный годовой доход МЖТ в ценах 1997 года составил 153,3 млн. руб.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

В диссертации на основании выполненных исследований получены результаты, представляющие собой совокупность актуальных научно-методических решений по повышению эффективности развития и организации производственных процессов в системах промышленного железнодорожного транспорта в изменяющихся условиях деятельности предприятии, что имеет важное народно-хозяйственное значение.

Основные научные выводы, методические положения и практические рекомендации заключаются в следующем.

1. В условиях рыночной экономики развитие предприятий носит более динамичный характер, чем в условиях экономики плановой. Дтя обеспечения устойчивой и эффективной работы промышленного транспорта управление его функционированием и развитием должно базироваться на иерархической системе методов адаптации транспортных систем к изменяющимся условиям деятельности предприятий. Использование системы основывается на совместном рассмотрении четырех основных групп методов адаптации: параметрическиая - оптимизация оперативного управления мощностью транспортных звеньев и вагонопотоками в ПТС; структурная адаптация - выбор оптимальной для данных параметров производства конструкции транспортной системы; системная адаптация - разработка новых принципов использования транспортной системы; адаптация целей - частичное изменение области применения существующей или разработка новой системы с другой целью функционирования.

2. Разработана методика оперативного управления мощностью транспортных звеньев ПТС в зависимости от характеристик неравномерности вагонопотоков. Изменение предъявляемого объема транспортной работы периодически приводит к несоответствию между наличной пропускной способности (вместимости) транспортных устройств и ее потребной величиной. В таких условиях за счет определенных способов изменения технологии перевозочного процесса возможно в оперативном режиме устранение недостатка мощности в одних звеньях ПТС за счет избытка мощности в других. Дтя формализованного описания этих способов в оптимизационной модели для определения наиболее эффективных, выбран аппарат, в основе которого используются два элемента - канат (для транспортировки или переработки вагонопотока) и бункер

(для стоянки вагонов). Разработана математическая модель, позволяющая определить в динамике оптимальные в условиях неравномерности вагонопотоков технологические способы перераспределения пропускной способности и вместимости между звеньями ПТС с целью своевременного пропуска вагонопотока при минимуме затрат на транспортировку и управление.

3. Разработаны реконструктивные способы наращивания и снижения пропускной способности и вместимости транспортных звеньев ПТС, которые составляют содержательную базу структурной адаптации транспорта к производственным параметрам работы предприятия при изменении объемов или сортамента выпускаемой продукции. Процессы реконструкции в рамках изложенного подхода к формализованному отображению структуры ПТС предлагается описывать связями структурной адаптации, подразделяемыми на связи «роста-спада», по которым допускается передача избытка либо восполнение недостатка пропускной способности (вместимости) из, так называемых, «банков» пропускной способности и вместимости. Содержательно банки отображают техническо-технологические и экономические возможности транспорта по изменению мощностей устройств. Приведены характеристики связей «роста-спада», необходимые для адекватного отображения в оптимизационной модели развития ПТС реальных процессов реконструкции и нового строительства.

4. Устаноалены принципы формирования адаптивной структуры транспортных систем. В условиях неравномерности транспортных потоков с помощью бункеров (накопительных алементов) можно влиять на характеристики вагонопотоков, за счет чего согласовывать взаимодействие канатов (транспортирующих и перерабатывающих элементов). Изменение характеристик входных и выходных потоков делает оптимальными другие значения величин пропускной способности и вместимости транспортных устройств. При формировании структуры транспортной системы в изменяющихся эксплуатационных условиях задача заключается в определении такой динамики параметров бункеров и каналов, которые бы для заданных входных и выходных потоков обеспечивали наименьшие затраты на создание (развитие) и функционирование транспортных мощностей при заданном качестве транспортного обслуживания производства.

5. При выборе путей развития ПТС целесообразно одновременно рассматривать и возможности подсистем производства и магистрального транспорта. Границы подсистем определяются организационными и технологическими связями между подсистемами. Использование методов параметрической и структурной адаптации в системе « МЖТ - ПТС - производство» позволяет повысить эффективность функционирования во всех трех подсистемах.

6. Взаимодействие производства и транспорта предлагается рассматривать не односторонне, когда лишь транспорт подстраивается под функционирование производственных цехов. Понимание взаимодействия должно быть расширено за счет переноса внимания на активизацию

возможностей производства. Такой подход к проблеме позволяет не только добиться большего экономического эффекта, но иногда и единственно возможен для нормального обеспечения перевозками клиентов. Основные цехи, участвуя в решении транспортных проблем и повышающие устойчивость ПТС, создают тем самым условия для собственного транспортного обслуживания на более качественном уровне.

Предложена методика управления структурным взаимодействием производственных и транспортных подразделений, основанная на критерии минимума суммарных затрат на производство продукции.

7. При исчерпании в условиях неравномерной работы имеющихся мощностей производства и транспорта для снижения суммарных издержек на функционирование задача сводится к переходу на иной план (программу) работы производственного агрегата или их совокупности. Эта программа предусматривает более приемлемую в сложившейся ситуации для транспорта и производства технологию обслуживания перевозками данного цеха. Рассмотрены способы изменения производственной программы предприятия, ориентированные на корректировку количественной и качественной динамики производства продукции и ее потребления. Установлены граничные параметры корректировки производственных программ для основных переделов металлургического производства.

8. Анализ практики транспортного обслуживания предприятий показывает возможность использования резервов транспортных мощностей станций участка взаимодействия магистрального и промышленного транспорта для удовлетворения взаимных требований по качественной подаче-уборке вагонов. Для определения договорных тарифов за качество транспортного обслуживания все потребители на участке взаимодействия разделяются по группам, требующим равномерной, по графику и срочной подачи вагонов. Разработана методика проведения взаиморасчетов за подачу-уборку и использование вагонов на подъездном пути. В ее основе лежит учет отклонений между величиной фактического коэффициента срочности, который имеет группа вагонов в момент поступления ее потребителю, и величиной требуемого коэффициента срочности. Предложен порядок и состав необходимых работ по реализации предлагаемой методики на участке взаимодействия МЖТ-ПТС.

9. Для оптимального использования иерархической системы методов адаптации промышленных транспортных систем к изменяющимся производственным параметрам предприятия разработана универсальная математическая модель управления структурой - МОДУС. Она применима как для определения эффективной динамики реализации отдельно методов параметрической, структурной, системной адаптации, так и при их совместном рассмотрении. Приводится метод решения МОДУС как общей задачи линейного программирования. Подтверждено, что для получения практически эффективных решений по управлению функционированием и развитием систем

промышленного транспорта необходимо использовать двухуровневую организацию расчетов: на взаимозависимой базе оптимизационной и имитационной моделей.

Основные положения исследования опубликованы автором в следующих научных работах:

1. Козлов П. А., Семенова Л. В., Трофимов С. В. Методика построения гибкого графика движения на примере промышленной транспортной системы металлургического комбината. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС, 1987, № 3862/87-12 с.

2. Трофимов С. В., Журавин С. Г. Оптимальные методы оперативного управления в промышленных транспортных системах. Межвуз. сб. науч. тр. «Интенсификация грузовой и коммерческой работы». М.: МИИТ, 1989. - Вып. 810.-С. 18-19.

3.Трофимов С. В. Оптимизация структурной технологии в реальной промышленной транспортной системе. Межвуз. сб. науч. тр. «Гибкая технология работы железнодорожного транспорта в условиях интенсификации перевозочного процесса». Свердловск: УрЭМИИТ, 1989. - Вып. 81 .-С. 57 - 70.

4. Козлов П. А., Журавин С. Г., Трофимов С. В. Структурное взаимодействие производства и транспорта. Межвуз. сб. науч. тр. «Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов». М.: МИИТ, 1989. - Вып. 829.-С. 57-58.

5. Козлов П. А., Трофимов С. В. Модель управления пропускной способностью промышленных транспортных систем. Труды Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР «Вопросы комплексного развития промышленного транспорта». М.: ИКТП, 1990. - Вып. 129.-С. 29-38.

6. Трофимов С. В. Оптимизация корректировки плана формирования поездов для технических станций. Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: НИИЖТ, 1991.-С. 9-10.

7. Трофимов С. В. Задачи транспорта промышленных предприятий в условиях снижения объема перевозок. Межгосуд. науч. - техн. конф. « Состояние и перспективы развития научно технического потенциала ЮжноУральского региона». Магнитогорск, 1994. - С 48-49.

8. Трофимов С. В., Гавришев С. Е. Метод динамического расчета производственных программ поставщиков в целях адаптации к состоянию транспорта. Тезисы доклада. Межгосуд. науч.-техн. конф. «Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала». Магнитогорск, 1995.-С. 202-203.

9.Трофимов С. В., Рахмангулов А. Н. Система расчетов между магистральным и промышленным железнодорожным транспортом за подачу -уборку и использование вагонов МГТС. Регион. науч.-техн. конф. «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту». Екатеринбург, 1995.-С216.

10. Трофимов С. В. Один из методов согласования работы производства и транспорта. Регион. науч.-техн. конф. «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту». Екатеринбург, 1995. - С. 217.

11. Трофимов С. В., Рахмангулов А. Н. Методика перераспределения сортировочной работы в промышленной транспортной системе. Межвуз. сб. науч.тр. «Транспортные проблемы и развитие технологических процессов». Липецк: ЛГУ, 1995. - С. 11-120.

12. Трофимов С. В., Гавришев С. Е. Принципы оценки и рекомендации по совершенствованию диспетчерского аппарата на известково-доломитовом производстве ММК. Межвуз. сб. науч.тр. «Транспортные проблемы и развитие технологических процессов». Липецк: ЛГУ, 1995. - С. 75-83.

13. Трофимов С. В., Гавришев С. Е. Формирование производственной среды диспетчера производства. Международ, науч. конф. «Проблемы безопасности железнодорожного транспорта». Новосибирск, 1995. - С. 19.

14. Трофимов С. В. Особенности задач перспективного планирования мощностей горно-транспортных комплексов. Межгосуд. науч.-техн. конф. «Проблемы развития металлургии Урала на рубеже XXI века». Магнитогорск, 1995. - С. 45-46.

15. Трофимов С. В., Рахмангулов А. Н. Рационализация внешних вагонопотоков горнодобывающих предприятий с привлечением услуг компаний-операторов собственного подвижного состава. Межвуз. сб. науч. тр. «Разработка мощных рудных месторождений». Магнитогорск: МГТУ, 1999. -С. 148-154.

16. Трофимов С. В. Проблемы снижения основных фондов транспорта промышленных предприятий в современных условиях. Межвуз. сб. науч. тр. «Разработка мощных рудных месторождений». Магнитогорск: МГТУ, 1999. -С. 154-161.

17. Трофимов С. В., Рахмангулов А. Н., Гавришев С. Е. и др. Методика выбора варианта внутризаводских перевозок. Научные сообщения НТЦ-НИИОГР. Вып. 1. -Челябинск, Екатеринбург: Рекпол, 1999. - С. 63-65.

18. Трофимов С. В., Корнилов С. Н. Организация комплексных транспортных обследований в городах. Межгосуд. науч.-техн. конф. «Состояние и перспективы развития городов Южно-Уральского региона». Магнитогорск, 1995. - С. 54.

19. Трофимов С. В. Управление структурным взаимодействием систем промышленного транспорта и производственных подразделений. Межвуз. сб. науч. тр. «Разработка мощных рудных месторождений». Магнитогорск: МГТУ, 1999.-С. 161-165.

20. Трофимов С. В. Принципы методики оптимального развития промышленного транспорта в условиях динамики производительности

предприятия. Междунар. науч. - практ. конф. «Новые технологии на промышленном и городском транспорте». Санкт-Петербург, 1999.-С.54.

21. Трофимов С. В. О необходимости целостного подхода к вопросам проектирования и эксплуатации при выборе величины пропускной способности. Междунар. науч. - техн. конф. «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту - 2000». Екатеринбург, 2000 - С. 216.

22. Трофимов С. В. Методы развития структуры пунктов взаимодействия промышленного транспорта и производственных подразделений. Междунар. науч. - техн. конф. «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту - 2000». Екатеринбург, 2000 - С. 217.

23. Рахмангулов А. Н., Трофимов С. В., Гавришев С. В. Автоматизированное рабочее место диспетчера-распределителя внешних вагонов горнодобывающего предприятия. Республ. науч. - техн. конф. «Компьютерные технологии в горном деле». Екатеринбург, 1999. - С. 75.

24. Трофимов С. В., Рахмангулов А. Н. Проблемы интеграции предприятий горнодобывающих и металлургических отраслей с транспортом. Межвуз. науч. - техн. конф. «Совершенствование технологии поиска и разведки добычи и переработки полезных ископаемых». Красноярск, 1999. -С. 45-46.

25. Трофимов С. В., Рахмангулов А. Н. О соответствии основных фондов горного транспорта динамике производительности предприятий. Межвуз. науч. - техн. конф. «Совершенствование технологии поиска и разведки добычи и переработки полезных ископаемых». Красноярск, 1999. -С. 45-46.

26. Трофимов С. В. Задача оптимизации развития ПТС. Деп. в ВИНИТИ, № 2360-В00, 06.09.2000. - 9 с.

27. Трофимов С. В. Методика расчета эксплуатационных расходов на оперативное управление работой промышленного транспорта. Деп. в ВИНИТИ, № 2359-В00, 06.09.2000. -19 с.

28. Трофимов С. В. Модель оптимизации развития объектов промышленного транспорта. Деп. в ВИНИТИ, № 2361-В00, 06.09.2000. - 8 с.

29. Трофимов С. В., Рахмангулов А. Н. Выбор оптимальных методов оперативного управления работой промышленных транспортных систем. Монография. Магнитогорск: МГТУ, 2000. - 145 с.

30. Трофимов С. В., Твердохлебов Б. А. Поэтапная оптимизация развития промышленных транспортных систем. Межвуз. сб. науч. трудов «Освоение запасов мощных рудных месторождений». Магнитогорск: МГТУ, 2000.-С. 263-270.

31. Трофимов С. В. Принципы построения структуры транспортных объектов. Межвуз. сб. науч. трудов «Освоение запасов мощных рудных месторождений». Магнитогорск: МГТУ, 2000. - С. 258 263.

32. Козлов П. А., Трофимов С. В. Оценка информационного обеспечения производственно-транспортных систем. Межвуз. сб. науч. тр. «Вопросы формирования и эффективного функционирования рыночной системы». Магнитогорск: МГТУ, 2001. - С. 155-160.

33. Арсенов В. И., Трофимов С. В. Критерий оптимизации развития промышленных транспортных систем. Межвуз.сб.науч.тр. «Вопросы формирования и эффективного функционирования рыночной системы». Магнитогорск: МГТУ, 2001. - С. 145-151.

34. Арсенов В. И., Трофимов С. В. Выбор рациональных путей развития объектов промышленного транспорта. Сборник обзорной информации «Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ, №10, 2001. - С. 2-5.

35. Трофимов С. В. Принципы взаимодействия устройств транспортных объектов. Сборник обзорной информации «Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ, №10, 2001. - С. 41-43.

36. Трофимов С. В., Андриянов В. И. Методы адаптации производства и промышленного транспорта. Междунар. научно - техн. конф. «Модернизация транспорта - 2003».. М.: 2003 - С. 47-49.

37. Трофимов С. В. Оперативное перераспределение мощностей транспортных устройств. Сборник обзорной информации «Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ, № 6, 2002. - С. 23-29.

38. Трофимов С. В. Технологические способы управления объектами промышленного транспорта. Сборник обзорной информации «Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ, № 7, 2002. - С. 25-34.

39. Трофимов С. В. Оценка эффективности управления пропускной способностью промышленных транспортных узлов. Сборник обзорной информации « Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ, № 10,

2002.-С. 27-33.

40. Трофимов С. В. Определение рационального уровня информационного обеспечения транспорта промышленных предприятий. Сборник обзорной информации « Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ, № 2, 2003. - С. 22-24.

41. Трофимов С. В., Андриянов В. И. Постановка задачи управления транспортной системой и метод решения. Сборник научных трудов «Математика в прикладных исследованиях». Магнитогорск, 2003. - С. 59-70.

42.Андриянов В. И., Рахмангулов А. Н., Трофимов С. В. Особенности и показатели оценки качества транспортного обслуживания предприятий в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Сборник обзорной информации «Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ, № 6,

2003.-С. 2-8.

43.Арсенов В. И., Андриянов В. И., Трофимов С. В., Рахмангулов А. Н. Методика управления внешними железнодорожными перевозками

промышленных предприятий в собственных вагонах. Сборник обзорной информации «Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ, № 6, 2003.-С. 10-23.

44. Корнилов С. Н., Трофимов С. В. Управление параметрами потоков материальных и финансовых ресурсов в подразделениях по ремонту железнодорожного подвижного состава горнодобывающих предприятий. Научные проблемы горно-транспортных комплексов и технологий. Статьи горного информационно-аналитического бюллетеня. - № 9. - М: МГГУ, 2003.-С. 44-58.

45. Трофимов С. В., Корнилов С. Н. Методы управления работой, производственно-транспортных систем в условиях динамики производительности предприятия. Научные проблемы горнотранспортных комплексов и технологий. Статьи горного информационно-аналитического бюллетеня. - № 9. - М.: МГГУ, 2003. - С. 19-24.

46. Андриянов В. И., Трофимов С. В. Сущность проблемы взаимодействия производства и транспорта. Вестник ВНИИЖТ. - №3. -2003.-С. 34-38.

47. Трофимов С. В., Корнилов С. Н. Построение структуры транспорта горнодобывающих предприятий. Научные проблемы горнотранспортных комплексов и технологий. Статьи горного информационно-аналитического бюллетеня. - № 9. - М: МГГУ, 2003. - С. 11-19.

48. Трофимов С. В., Корнилов С. Н. Способы интенсификации мощностей транспорта. Научные проблемы горно-транспортных комплексов и технологий. Статьи горного информационно -аналитического бюллетеня. - № 10. - М.: МГГУ, 2003. - С. 24-32.

49. Трофимов С. В. Проектирование развития транспортных систем промышленных предприятий. Научные проблемы горно-транспортных комплексов и технологий. Статьи горного информационно-аналитического бюллетеня. - № 9. - М.: МГГУ, 2003. - С. 3-11.

50. Трофимов С. В. Методы интенсификации использования мощностей горного транспорта. Изв. вузов. Горный журнал. - 2004. - №4, С. 88-95.

ТРОФИМОВ СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Специальность 05.22. 01 -Транспортные и транспортно - технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (транспорт, технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписан к печати - 23.09.2004 Формат - 60x84/16

Объем 3,0 п.л. Заказ №576 Тираж - 100 экз.

Типография МИИТ, Москва, ул. Образцова, 15, 127994

»16815

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМАМИ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Условия развития промышленных транспортных систем

1.2. Особенности использования пропускной способности устройств промышленного транспорта

1.3. Краткий обзор исследований проблемы оптимального развития и использование мощностей на транспорте

1.4. Цель и задачи исследования 36 Выводы по первой главе

2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ АДАПТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ К ИЗМЕНЯЮЩЕЙСЯ СРЕДЕ

2.1. Представление об адаптации систем

2.2. Методы адаптации транспортных систем 43 Выводы по второй главе gg

3. МЕТОДИКА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТЬЮ ПТС

3.1. Содержательная постановка задачи управления мощностью ПТС

3.2. Аппарат описания структуры ПТС

3.3. Формализованное описание процесса управления пропускной способностью ПТС

3.4. Модель управления структурой

3.4.1. Математическая постановка задачи

3.4.2. Метод решения задачи

3.5. Способы структурной технологии

3.6. Расчет времени активизации резервов управления пропускной способностью

3.7. Расчет коэффициента замещения пропускной способности

3.8. Расчет затрат на транспорт и управление

3.9. Экономические основы внедрения структурной технологии

3.10. Оценка эффективности структурной технологии ^^

Выводы по третьей главе

4. СИСТЕМАТИЗАЦИЯ СПОСОБОВ РАЗВИТИЯ ПТС

4.1. Содержательная постановка задачи развития ПТС

4.2. Математическая модель структурного развития ПТС

4.3. Способы изменения пропускной способности и вместимости транс портных устройств

4.4. Порядок устранения при моделировании практически невозможных решений по управлению пропускной способностью ПТС

4.4.1. Алгоритм устранения в оптимизационной модели технологически невозможных решений по оперативному управлению ПТС

4.4.2. Отображение структуры и технологии работы ПТС в имитационной системе ИСТРА

4.4.3. Организация взаимодействия моделей

4.5. Принципы построения структуры транспортных систем ^g Выводы по четвертой главе 1 ^

5. УПРАВЛЕНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕМ ПТС И ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ

5.1. Сущность проблемы взаимодействия производства и транспорта

5.2. Способы активизации производства в процессе взаимодействия с транспортом

5.3. Методы структурной адаптации производства и транспорта

5.4. Способы технологического взаимодействия производства и транспорта

5.5. Модель управления взаимодействием ПТС и производственных подразделений 176 Выводы по пятой главе

6. УПРАВЛЕНИЕ СОРТИРОВОЧНЫМИ КОМПЛЕКСАМИ МАГИСТРАЛЬНОГО И ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

6.1. Краткий обзор исследований в области взаимодействия промышленного и магистрального транспорта

6.2. Способы взаимодействия сортировочных комплексов магистрального и промышленного железнодорожного транспорта

6.3. Определение затрат на управление

6.4. Порядок проведения взаиморасчетов за подачу-уборку и использование вагонов МПС на подъездном пути

6.5. Исследование эффективности методики на примере участка взаимодействия магистрального и промышленного транспорта металлургического предприятия

Выводы по шестой главе

Важное место в работе промышленных предприятий занимает их собственный транспорт. Расходы на него в зависимости от отрасли промышленности составляют от 2 до 60 процентов в общих затратах на производство продукции. На промышленном транспорте занято около 12 % работников сферы материального производства, используется десятая часть производственных фондов страны. Особое место занимает железнодорожный промышленный транспорт, который используется на крупных предприятиях наиболее экономически развитых отраслей экономики (металлургической, машиностроительной, горнодобывающей), доля перевозочной работы в которых составляет порядка 29 %.

В этой связи результаты деятельности промышленного транспорта неправомерно считать «личным» делом предприятий. Эффективность работы промышленного транспорта влияет на развитие всей национальной экономики.

Промышленный транспорт представлен широким спектром предприятий и организаций, различающихся как по мощности, так и по характеру своей деятельности. Наибольшее влияние на экономику оказывают промышленные транспортные системы (ПТС) крупных предприятий . Некоторые из них имеют развернутую длину путей порядка 800 км, инвентарный парк локомотивов до 200, внутризаводских вагонов до 4000 единиц. Главная их особенность по сравнению с мелкими предприятиями промышленного транспорта в том, что они обладают системными качествами, связанными с повышением роли планирования, целеполагания, гибких технологий перевозок.

В рыночных условиях, как показывает опыт других стран, условия деятельности не только отдельных предприятий, но и целых отраслей экономики, носят более изменчивый характер, чем в странах с экономикой плановой. Это требует решения новых, ранее не возникавших, задач. Например, на большинстве предприятий металлургической промышленности работа по устранению необоснованных резервов транспорта при спаде объемов производства, иногда более, чем в 3 раза, началась с опозданием в 2-4 года и до сих пор производится низкими темпами. Доля внутризаводских транспортных расходов на производство продукции на крупных металлургических предприятиях увеличивалась на 10-40 %. Лишь в последние годы на крупных предприятиях промышленного транспорта наметилась определенная тенденция к возврату к показателям работы, существовавшим до снижения объемов производства в начале 90-х годов. По оценкам ведущих специалистов в масштабах страны пока не приняты «реально значимые меры для исправления сложившегося положения на промышленном транспорте».

В этой связи разработка методов управления работой промышленного транспорта в изменяющихся условиях развития предприятий приобретает особую актуальность.

Целью исследования является разработка научно-методических основ функционирования и развития промышленных транспортных систем в изменяющихся условиях деятельности предприятий.

Объектом исследования являются транспортные системы промышленных предприятий.

Предмет исследования - управление функционированием и развитием ПТС в изменяющихся условиях деятельности промышленных предприятий.

Защищаемые положения:

• Концепция обеспечения эффективной работы ПТС в изменяющихся внешних и внутренних условиях работы предприятий должна быть основана на иерархической системе методов адаптации для взаимосвязанного рассмотрения вопросов функционирования и развития транспорта;

• Эффективное функционирование ПТС достигается за счет методов параметрической адаптации, базирующиеся на оптимизации оперативного управления мощностью звеньев промышленного транспорта в зависимости от эксплуатационной обстановки;

• Развитие ПТС требует реализации методов структурной и системной адаптации, предполагающее приведение параметров ее структуры объему и сортаменту выпускаемой предприятием продукции на данном этапе. Они основаны на рассмотрении в единстве организационных, технических, технологических, экономических возможностей ПТС и резервов систем магистрального транспорта и основного производства, что позволяет улучшить показатели работы всех подсистем;

• Результаты реализации иерархической системы методов адаптации ПТС к изменяющимся параметрам деятельности предприятия.

Методы исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются разработки отечественных и зарубежных ученых в области системных исследований, в том числе и на транспорте.

Математический аппарат для исследования правильности положений диссертации основан на организации взаимодействия оптимизационных моделей, разработанных на базе метода линейного программирования, с имитационными моделями, а также математической статистики, экспертных оценок.

Научную новизну составляют:

• Иерархическая система методов управления функционированием и развитием ПТС в изменяющихся условиях деятельности промышленного предприятия.

• Метод выбора путей реконструкции и проектирования ПТС в условиях изменения целей функционирования, объемов и сортамента производимой предприятием продукции.

• Методика управления взаимодействием ПТС с основным производством и магистральным транспортом, основанная на рассмотрении возможностей эксплуатации и развития собственных мощностей в единстве с резервами систем магистрального транспорта и производства с целью сокращения суммарных издержек на производство продукции.

• Методика оперативного управления мощностью транспортных звеньев ПТС за счет определенных способов изменения технологии работы в изменяющейся эксплуатационной обстановке.

• Универсальная модель управления структурой ПТС (МОДУС) для определения эффективной цепочки адаптационных решений при ее функционировании и развитии в изменяющихся условиях.

Практическая ценность работы. Использование результатов исследования в практической деятельности предприятий промышленного транспорта позволяет решить две главные задачи для обеспечения их эффективного развития:

- определить эффективные в изменяющихся условиях работы предприятия методы управления функционированием и развитием ПТС;

-повысить качество транспортного обслуживания производственных подразделений промышленного предприятия.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на общесетевых конференциях Московского института инженеров транспорта (1985, 1988, 1991 гг.), на конференциях «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту» (г. Екатеринбург, 1995 г.), «Состояние и перспективы развития научно-технического потенциала Южно-Уральского региона» (г. Магнитогорск, 1994 г.), «Транспортные проблемы и развитие технологических процессов» (г. Липецк, 1995 г.), «Проблемы безопасности железнодорожного транспорта» (г. Новосибирск, 1995 г.), «Проблемы развития металлургии Урала на рубеже XXI века» (г. Магнитогорек, 1996 г.), «Новые технологии на промышленном и городском транспорте» (г. Санкт-Петербург, 1999 г.), «Компьютерные технологии в горном деле» (г. Екатеринбург, 1999 г.), «Проблемы интеграции предприятий горнодобывающих и металлургических отраслей с транспортом» (г. Красноярск, 1999 г.), «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту-2000» (г. Екатеринбург, 2000 г.), «Модернизация транспорта - 2003» (г. Москва, 2002 г.), а также на научно-технических совещаниях отдела транспортных узлов Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (1986 -1992 гг.), ФГУП «Научный центр комплексных транспортных проблем» Минтранса РФ, научных семинарах в Уральском государственном университете путей сообщения, в Липецком, Магнитогорском государственных технических университетах в, Азовском государственном техническом университете (г. Мариуполь).

Автор выражает глубокую благодарность научному консультанту д. э н., проф. Арсенову В. И. за оказанную методическую помощь при работе над диссертацией; д. т. н., проф. Козлову П. А. за постановку и обсуждение ряда теоретических положений; докторам технических наук Калиниченко А. Я., Галахову В. И., Болотину М. М., Дьякову Ю. В., Ефименко Ю. И., Галкину В. А., Шмулевичу М. И., Гавришеву С. Е., д. э н., проф. Громову Н. Н., д. э н., проф. Персианову В. А., кандидатам технических наук Попову А. Т., Саболину В. А., Гоманкову Ф. С., Корнилову С. Н., Тиверовскому В. И. -за научное консультирование, ценные рекомендации по улучшению содержания исследования, аспиранту Семенову Е. А. за редактирование и оформление работы. Особая признательность к. т. н. Рахмангулову А. Н. за обсуждение научно-методических положений диссертации и работу над отдельными задачами исследования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации на основании выполненных автором исследований получены результаты, представляющие собой совокупность актуальных научно-методических решений по повышению эффективности функционирования и развития систем промышленного транспорта в условиях изменчивости деятельности предприятий.

Основные научные выводы, методические положения и практические рекомендации заключаются в следующем.

1. В условиях рыночной экономики развитие предприятий носит более динамичный характер, чем в условиях экономики плановой. Для обеспечения устойчивой и эффективной работы промышленного транспорта управление его функционированием и развитием должно базироваться на иерархической системе методов адаптации транспортных систем к изменяющимся условиям деятельности предприятий. Использование системы основывается на совместном рассмотрении четырех основных групп методов адаптации: параметрическиая -оптимизация оперативного управления мощностью транспортных звеньев и вагонопотоками в ПТС; структурная адаптация - выбор оптимальной для данных параметров производства конструкции транспортной системы; системная адаптация - разработка новых принципов использования транспортной системы; адаптация целей - частичное изменение области применения существующей или разработка новой системы с другой целью функционирования.

2. Разработана методика оперативного управления мощностью транспортных звеньев ПТС в зависимости от характеристик неравномерности вагонопотоков. Изменение предъявляемого объема транспортной работы периодически приводит к несоответствию между наличной пропускной способности (вместимости) транспортных устройств и ее потребной величиной. В таких условиях за счет определенных способов изменения технологии перевозочного процесса возможно в оперативном режиме устранение недостатка мощности в одних звеньях ПТС за счет избытка мощности в других. Для формализованного описания этих способов в оптимизационной модели для определения наиболее эффективных, выбран аппарат, в основе которого используются два элемента - канал (для транспортировки или переработки вагонопотока) и бункер (для стоянки вагонов). Разработана математическая модель, позволяющая определить в динамике оптимальные в условиях неравномерности вагонопотоков технологические способы перераспределения пропускной способности и вместимости между звеньями ПТС с целью своевременного пропуска вагонопотока при минимуме затрат на транспортировку и управление.

3. Разработаны реконструктивные способы наращивания и снижения пропускной способности и вместимости транспортных звеньев ПТС, которые составляют содержательную базу структурной адаптации транспорта к производственным параметрам работы предприятия при изменении объемов или сортамента выпускаемой продукции. Процессы реконструкции в рамках изложенного подхода к формализованному отображению структуры ПТС предлагается описывать связями структурной адаптации, подразделяемыми на связи «роста-спада», по которым допускается передача избытка либо восполнение недостатка пропускной способности (вместимости) из, так называемых, «банков» пропускной способности и вместимости. Содержательно банки отображают техническо-технологические и экономические возможности транспорта по изменению мощностей устройств. Приведены характеристики связей «роста-спада», необходимые для адекватного отображения в оптимизационной модели развития ПТС реальных процессов реконструкции и нового строительства.

4. Установлены принципы формирования адаптивной структуры транспортных систем. В условиях неравномерности транспортных потоков с помощью бункеров (накопительных элементов) можно влиять на характеристики вагонопотоков, за счет чего согласовывать взаимодействие каналов (транспортирующих и перерабатывающих элементов). Изменение характеристик входных и выходных потоков делает оптимальными другие значения величин пропускной способности и вместимости транспортных устройств. При формировании структуры транспортной системы в изменяющихся эксплуатационных условиях задача заключается в определении такой динамики параметров бункеров и каналов, которые бы для заданных входных и выходных потоков обеспечивали наименьшие затраты на создание (развитие) и функционирование транспортных мощностей при заданном качестве транспортного обслуживания производства.

5. При выборе путей развития ПТС целесообразно одновременно рассматривать и возможности подсистем производства и магистрального транспорта. Границы подсистем определяются организационными и технологическими связями между подсистемами. Использование методов параметрической и структурной адаптации в системе « МЖТ - ПТС - производство» позволяет повысить эффективность функционирования во всех трех подсистемах.

6. Взаимодействие производства и транспорта предлагается рассматривать не односторонне, когда лишь транспорт подстраивается под функционирование производственных цехов. Понимание взаимодействия должно быть расширено за счет переноса внимания на активизацию возможностей производства. Такой подход к проблеме позволяет не только добиться большего экономического эффекта, но иногда и единственно возможен для нормального обеспечения перевозками клиентов. Основные цехи, участвуя в решении транспортных проблем и повышающие устойчивость ПТС, создают тем самым условия для собственного транспортного обслуживания на более качественном уровне.

Предложена методика управления структурным взаимодействием производственных и транспортных подразделений, основанная на критерии сокращения общих издержек на производство продукции.

7. При исчерпании в условиях неравномерной работы имеющихся мощностей производства и транспорта для снижения суммарных издержек на функционирование задача сводится к переходу на иной план (программу) работы производственного агрегата или их совокупности. Эта программа предусматривает более приемлемую в сложившейся ситуации для транспорта и производства технологию обслуживания перевозками данного цеха. Рассмотрены способы изменения производственной программы предприятия, ориентированные на корректировку количественной и качественной динамики производства продукции и ее потребления. Установлены граничные параметры корректировки производственных программ для основных переделов металлургического производства.

8. Анализ практики транспортного обслуживания предприятий показывает возможность использования резервов транспортных мощностей станций участка взаимодействия магистрального и промышленного транспорта для удовлетворения взаимных требований по качественной подаче-уборке вагонов. Для определения договорных тарифов за качество транспортного обслуживания все потребители на участке взаимодействия разделяются по группам, требующим равномерной, по графику и срочной подачи вагонов. Разработана методика проведения взаиморасчетов за подачу-уборку и использование вагонов на подъездном пути. В ее основе лежит учет отклонений между величиной фактического коэффициента срочности, который имеет группа вагонов в момент поступления ее потребителю, и величиной требуемого коэффициента срочности. Предложен порядок и состав необходимых работ по реализации предлагаемой методики на участке взаимодействия МЖТ-ПТС.

9. Для оптимального использования иерархической системы методов адаптации промышленных транспортных систем к изменяющимся производственным параметрам предприятия разработана универсальная математическая модель управления структурой - МОДУС. Она применима как для определения эффективной динамики реализации отдельно методов параметрической, структурной, системной адаптации, так и при их совместном рассмотрении. Приводится метод решения МОДУС как общей задачи линейного программирования. Подтверждено, что для получения практически эффективных решений по управлению функционированием и развитием систем промышленного транспорта необходимо использовать двухуровневую организацию расчетов: на взаимозависимой базе оптимизационной и имитационной моделей.

1. Абрамов АЛ. Ценовая стратегия в системе маркетинга //Ж-д. трансп. 1993. №7.с.49-56.

2. Автоматизированная система плановых расчетов на транспорте. /Под ред. Б.С.Козина., И.Т.Козлова. -М.: Транспорт, 1981. -400 С.

3. Акулиничев В.М, Организация перевозок на промышленном транспорте. М.: Транспорт, 1983. -219с.

4. Акулиничев В.М., Козлов П.А., Журавин С.Г. Пути развития и совершенствования взаимодействия на металлургических комбинатах. В сб. Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов. М.: МИИТ. -1989. - Вып. 829. -С. 39-41.

5. Александров А.Э. Гибкая технология управления внутридорожными кольцевыми маршрутами. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.08. -М., 1995. -218 с.

6. Аникеич А.А. и др. Автоматизация ежедневного планирования работы грузовых автомобилей. -М: Транспорт, 1971. -110 с.

7. Арсенов В.И. Оценка вариантов развития транспортной сети с помощью методов линейного программирования. Тр. ИКТП, 1967. Вып. З-С.5-10.9: Архангельский Е.В. Уровни нагрузки и потребная мощность устройств сортировочных станций.

8. Тр. ЦНИИ, вып. 794, М., 1975. Ю.Архангельский Е.В.Воробьев Н.А. и др. Расчет пропускной способности железных дорог. М.,

9. Богданов А.А. Всеобщая организационная наука (тектология). -М.-Л.: 1995, ч. I.

10. Болотный В.Я. Наращивание пропускной способности при этапном развитиистанций и узлов.

11. Транспортное строительство". 1969, № 12.

12. Болотный В.Я.,Брехов М.К. Переустройство железнодорожных станций. М., Транспорт, 1982, -173с.

13. Бугаев А.В. Выбор оптимальных методов организации работы промышленных транспортных систем. Дисс. насоиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.01.-М., 1984. -234с.

14. Буянов В А, Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1984. -239 с.

15. Быкадоров А.В. Системное исследование технологии, оснащенияяяяяяяяя. пропускной и пе-рерабатыва.ющей способности технических станций. Автореферат диссертации на соискание уч. ст. докт. техн. наук. М., МИИТ, 1981.

16. Быкадоров А.В. Двухфазная система массового обслуживания с накопителем ограниченной емкости. В сб.:" Теория массового обслуживания". Тр. Ill Всесоюзной школы и совещания по теории массового обслуживания, т. 2, М., Москов. университет, 1976. -С. 21-25.

17. Васильева Е.М.Левит Б.Ю.Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. -М.: Финансы и статистика, 1981. -104 с.

18. Васильева Е.Н.,Игудин Р.В.Лившиц В.Н. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. -М.: Транспорт, 1987. -208 с.

19. Вдовиченко В.Н. Способы усиления пропускной способности однопутных железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1951.

20. Веденов М.Ф.,Кремянский В.И. Соотношение структуры и функции в живой природе. -М.: Знание, 1966.

21. Вентцель E.G. Исследование операций (задачи, принципы, методология). -М.: Наука, 1988. -208с.

22. Глушков В.М. О системной оптимизации//Кибернетика, 1980, № 5. -С.89-90.28.Графеев

23. Гриценко В.И.,Панченко А.А. Модели и алгоритмы решения транспортно-технологических задач в АСУ карьерным транспортом. Институт кибернетики АН УССР. Киев, 1982. Препринт, № 25. -67 с.

24. Громов Г.Н. Методика определения резервов локомотивного парка. Тр. ИНТИ, вып. 13,1969.

25. Громов Н.Н.,Персианов ВА Управление на транспорте. -М.: Транспорт, 1990. -336 с.

26. Грунтов П.С. Расчет эксплуатационной надежности и путевого развития сортировочных станций. Труды БелИИЖТа, вып. 94. Изд-во БелИИЖТа, Гомель, 1971.

27. Грунтов П.С. Теоретические основы технологии и развития сортировочных станций как составных элементов транспортных систем. Диссерт. на соискание уч.ст. докт. техн. наук, т. 1-2, Гомель, 1975.

28. Данциг Д., Вольф В. Алгоритм разложения для задач линейного программирования. -Математика, 1964, т. 8, № 1.

29. Зб.Дьяков Ю.В. Этапное развитие линий и станций. В кн. "Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте". Межвуз. сб., вып. 716, М„ МИИТ, 1982. -С. 3-20.

30. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений. Дисс. на соиск. уч.ст. докт. техн. наук.

31. Иловойский Л.В. Теоретические основы организации перевозок горячих слитков из мартеновских цехов к.нагревательым колодцам обжимных станов. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.12.-Л., 1959.-261 с.

32. Инсгрукция по расчету наличной пропускной способности железных дорог (Методика расчетов). ЦПЭУ, № 3954, М„ 1981.-198 с.

33. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог/Под общей ред. проф. Тихомирова И.Г. М., Транспорт, 1977.

34. Исследование существующего и разработка нового режимов опорожнения горна доменных печей ММК. Отчет/МГМИ. Рук. Кропотов В.К. № г.р. 73024186. -Магнитогорск, 1976. -137 с.

35. Исследование управляемости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте ММК и рекомендации по улучшению работы станции Западная: Отчет /МГМИ. Рук. Галкин В.А. № г.р. 01840328381 -Магнитогорск, 1986. -99 с.

36. Каретников А.Д. График движения поездов. -М.: Транспорт, 1981. -232 с.

37. Коваленко П.Г. Исследование взаимодействия транспортной и производственной подсистем в промышленном узле методом моделирования на ЭВМ. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.12.-М., 1980.-181 с.

38. Ковшов Г.Н.Нестеров Е.П. Оперативные и перспективные сетевые задачи. ЦЭМИ АН СССР, 1965.51 .Козин Б.С. Этапное развитие транспортных устройств. -М.: Транспорт, 1976. -106с.

39. Козин Б.С.Дозлов И.Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий. М., Трансжел-дориздат, 1964.

40. Козлов В.Е. Проблема развития пропускной и провозной способности железных дорог. (Теория, расчеты, внедрение). Автореферат диссертации на соиск. уч. ст. докт. техн. наук. М., 1981.

41. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. -М.: Транспорт, 1985. -214 с.

42. Козлов И.Т. Рациональный уровень размеров движения для орагнизации безостановочных скрещений на однопутных линиях. В кн.: "Вопросы эксплуатацииж.д. транспорта" М., Транс-желдориздат, 1960.

43. Козлов И.Т.,Космин В.В., Лившиц В.Н. Планирование капитального строительства на транспорте в АСПР Госплана СССР. В кн.: "Приницпы построения автоматизированной системы плановых расчетов на транспорте". Тр. ИКТП, вып. 67, М„ 1977.

44. Козлов П.А. Теоретические основы.организационные формы .методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлурги и.Дисс. на. со-иск.уч.ст.докт.техн.наук:05.22.12.-М.,1988.-350с.

45. Козлов П.А. Некоторые теоретические основы организации работы ПТС //Межвузовский тематический сборник /Организация эксплуатации промышленного ж.-д. транспорта. /Изд-во Калининского государственного университета. 1981. -С. 5873.

46. Козлов П.А. Динамические резервы адаптивных промышленных транспортных систем. //Сб. науч. тр. /МИИТ. -1983. -Вып. 718. -С. 26-38.

47. Козлов П.А. Универсальная имитационная система транспорта "ИСТРА" //Межвузовский тематический сборник Организация работы транспорта промышленных предприятий /Изд-во Калининского государственного университета. -1984. -С. 3-8.

48. Козлов П.А.,Бугаев А.В. Модель оптимизации управления потоками в промышленной транспортной системе. В сб. Вопросы комплексного развития промышленного транспорта. -М.: ИИТП, вып. 105,1984. -С. 146-155.

49. Козлов П.А.,Журавин С.Г.,Трофимов С.В. Структурное взаимодействие производства и транспорта. В сб. Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов. -М.: МИИТ. -1989. -Вып. 829. -С. 44-45.

50. Козлов П.А.,Миловидов С.П. Метод динамического согласования производства и транспорта. -Тр. и КТП, 1984. -Вып. 105. -С. 156-163.

51. Козлов ПА.Миловидов С.П. Распределительная динамическая транспортная задача с управляемыми задержками в сетевой постановке. -Изв. АН СССР. Техническая кибернетика, деп. № 1721-В 86,1986.

52. Козлов П.А.,Миловидов С.П. Метод расчета укрупненной структуры транспортной сети //Сб.науч. тр. /МИИТ. 1988. -Вып. 808. -С.107-114.

53. Козлова С.Б. Выбор схем этапного развития параллельных железнодорожных направлений. ИКТП.вып.5,1965.

54. Кондратченко А.П. Теоретические основы современных методов взаимоувязанного выбора параметров проектирования и эксплуатации новых железных дорог. Диссертация, 1974, МИИТ.

55. Кондратьев Н.Д. План и предвидение. Вопросы экономики, № 3.1992.

56. Корбут ПА,Сигал И.Х.,Финкельштейн Ю.Ю. Методы ветвей и границ. Обзор теории, алгоритмов, профамм.71 .Корнай Н.Липтак Т. Планирование на двух уровнях. В кн.: Применение математики в экономических исследованиях, т.З. М., Мысль, 1965.

57. Корнилов С.Н. Совершенствование оперативного управления маневровой работой в промыш-ленно-транспортных узлах Дисс. насоиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.12. -Л., 1991.-138 с.

58. Коробкин А.В. Совершенствование технологии внутриузловых перевозок жидкого чугуна в вагонах миксерах. Дисс. насоиск.уч. ст. канд.техн. наук:05.22.12.-Л., 1981. -189с.

59. Краснощекое П.С.Евтушенко Ю.Г.Моисеев Н.Н. Имитационные системы //Экономика и организация промышленного производства. -1973. № 6. -С. 39-45.

60. Краснощекое П.С., Евтушенко Ю.Г.Моисеев Н.Н. Имитационные системы. //Экономика и организация промышленного производства,! 973, №6. -С. 39-45.

61. Кривцов И.П. Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте (в примерах ии задачах). -М.: Транспорт, 1985.-208с.

62. Кропотов В.К. О причинах колеблемости скорости опорожнения горна доменной печи //Сб. науч. тр./Магнитогорский горно-металлургический институт. -1975. -Вып. 14. -С. 79-84.

63. Кропотов В.К. Анализ колеблемости массы чугуна по выпускам //Сб. науч. тр. /Уральский политехнический и Магнитогорский горно-металлургический институты. -1976. -Вып. 2. -С. 111-115.

64. Кудряшова М.С. Совершенствование организации технологических перевозок в транспортных системах металлургических комбинатов. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: М., 1985. -147 с.

65. ЗО.Лабадин С.И., Шмулевич М.И. Организация перевозок и управление железнодорожным транспортом металлургических заводов. -М.: Металлургия, 1978. -264с.

66. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов.-М.: Транспорт, 1988. -175с. 82Левит Б.Ю.Лившиц В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. -М.: Транспорт, 1972. -144с.

67. Лещинский Б.А. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1977.-176 с.

68. Лившиц В.Н. Оптимальное распределение неоднородных транспортных потоков по нелинейной транспортной сети .//Энергетика и транспорт,1969,№1 .с.127-134.

69. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Экономика, 1984.-224 с.вб.Литвиновский ГГ. Технико-экономическое обоснование этапности развития железнодорожных станций и узлов. "Транспортное строительство", 1970, № 1.

70. Лукашевич И. Развитие идей КД.Кондратьева в теориях длинных волн нововведений. /Вопросы экономики. № 3,1992. -С. 16-26.

71. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности жнлнзнодорожной линии. М., Транспорт, 1969.

72. Макарочкин A.M. Эффективность применения пакетных графиков и строительства двухпутных вставов на однопутных линиях. В кн.: Вопросы эксплуатации железных дорог. Тр. МИИТа, вып. 113, М., Трансжелдориздат, 1959.

73. Макарочкин A.M. Методика определения наивыгоднейшей этапности овладения растущим грузопотоком. В кн.: Вопросы усиления пропускной способности железных дорог и совершенствования работы станций. Тр. МИИТа, вып. 124, М., 1961.

74. Макарочкин А.М.Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. -М.: Транспорт, 1981. -262 с.

75. Марфин М.А., Козлов П.А., Бугаев А.В. Имитационная модель помогла повысить пропускную способность./Промышленный транспорт. -1986. № 12. С.8-9. ЭЗ.Мацкель С.С. Расчет элементов станций на ЭВМ. -М.: Транспорт, 1980. -176 с.

76. Межуев О.И. Некоторые модели и алгоритмы оптимизации графика загрузки портов.//Тр. ЦНИИМФа, 1971. -Вып. 141. -С. 26-39.

77. Мельник Н.М. Максимальный динамический поток//Кибернетика. -1973, № 3. -С. 39-102.

78. Месарович М.Дакахара И. Общая теория систем: математические основы. -М.: Мир, 1978. -311 с.

79. Миловидов С.П.Козлов П.А. Оптимизация структуры транспортных потоков в динамике при приоритете потребителей //Экономико-математические методы. -1982. Том XVIII. Вып. 3. -С. 531-532.

80. Мищенко Н.Г. Анализ вагонопотоков, поступающих в адрес предприятий черной металлургии. -В кн.: Применение математических методов и ЭВМ в эксплуатации железных дорог. Сб. науч. тр., МИИТ, 1973.-С. 47-54.

81. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте Под ред Белова И.В. и Макарочкин A.M., М., Транспорт, 1977.101 .Моисеев Н.Н. Социализм и информатика. -М.: Политиздат, 1988. -С.148.

82. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. -М.: Наука, 1981-488с.

83. ЮЗ.Наяшков ЮЛ. К вопросу выбора рациональной очередности развития сортировочных станций. Тр. МИИТа, вып. 391. М., 1971.

84. Негомедзянов Ю.А. Методические основы анализа временных рядов поступления вагонов МПС на металлургические заводы. Сб научн. тр. /Вопросы промышленного транспорта. /Изд-во Калининского политехнического ин-та. -1974. -С. 20-23.

85. НейманДж. фон. Теория самовоспроизводящих автоматов.-М.: Мир, 1971. -С. 430.

86. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. -М.: Транспорт, 1971. -216 с.

87. Неформальное введение в С ++ и turbo Vision. С.-Пб.: Петрополь,1992. -383 с.

88. Никитин В.Д. Расчет количества путей на станциях: В кн.: Станции и узлы. /Под ред. В.Н.Образцова. Трансжелдориздат, 1949.

89. Никифоров Б.Д.,Сотников Е.А. Проблема емкости железных дорог и регулирования вагонных парков. -Вестник ВНИИЖТ, 1981, № 4. -С. 7-13.

90. Оперативное планирование эксплуатационной работы //Сб. науч. тр. /ВНИИЖТ. -1977. -Вып. 571.-207 с.

91. ИЗ.Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте /Под ред. А.К.Уфюмова.Г.М.Грошева,В.А.Кудрявцева,ГА.Платонова. -М.: Транспорт, 1983. -334 с.

92. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. /Под ред. Лившица В Н., М.: Транспорт, 1987. -208 с.

93. Перепелюк А.В. Себестоимость перевозок на промышленном железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1981. -208 с.

94. Повороженко В.В. Как рассчитать пропускную способность станций. "Станционный рабочий", №5,1937.

95. Позамантир Э.И. Учет неравномерности перевозок при планировании транспорта. -М.: Транспорт, 1974.-168 с.

96. Попов А.Т. Оптимизация взаимодействия технологического железнодорожного транспорта и производства (на примере металлургического комбината). Дисс. на соиск. уч.ст. канд.техн. наук: 05.22.12.-М., 1984.-223с.

97. ПОПТОФФ Г. Учение о транспортных потоках. М., Транспорт, 1975.

98. Правдин Н.В. и др. Проектирование железнодорожных станций и узлов. -Мн.: Выш.шк., 1984. -"288с.126Лравдин Н.В. и др. Проектирование железнодорожных станций и узлов. 4.2. -Мн.:Выш.шк.,1984. -200с.

99. Принципы построения автоматизированной системы плановых расчетов на транспорте /Под ред. И.Т.Козлова. Тр. ИКТП, 1977. Вып. 67. -199 с.

100. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация /Под ред. А.В.Комарова. -М.: Транспорт, 1983. -229 с.

101. Промышленный транспорт/Под ред. А.Т.Дерибаса. -М.: Транспорт, 1974. -560 с.

102. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных уз-лах.М.Транспорт, 1982.159 с.

103. Развитие транспортных узлов /Т руды ИКТП. -М.,1979. -Вып. 73. -214 с.

104. Разработка рациональных способов организации и оптимальных методов управления технологическими процессами железнодорожного транспорта НЛМЗ с использованием имитационного моделирования. Отчет/ЛипПИ. Рук. Козлов ПА № г.р. 8Ю35772.-Липецк, 1981. -101 с.

105. Ратин А.С.,Крохин Л.С.,Седых AT. Исследование параметров технологического процесса грузовой станции на имитационной модели с использованиемуниверсальной системы моделирования. Сб.научн.тр. МИИТ. -1978. Вып. 587. -С. 104-113.

106. Савченко И.Е.,Земблинов С.В.,Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. -М.: Транспорт, 1986.-479с.13Э.Самуэльсон П. Экономика. -М.: ВНИИСИ НПО "Алгон", "Машиностроение", 1994. -334 с.

107. Сетров М.И. Основы функциональной теории организации.-Л.: Наука, 1972. -С. 54.

108. Собоцинский В.В. Практический курс turbo С ++. Основы объектно-ориентированного программирования. -М.: ИПК. Московская правда, 1993. 236 с.

109. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. -М.: Транспорт, 1976.

110. Сотников Е.А. Выбор вариантов усиления технического оснащения сортировочных станций. 'Железнодорожный транспорт", 1973.

111. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций., Транспорт. -С.239.

112. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). -М.: Транспорт, 1986.

113. Сотников Е.А. Планирование работы станций с использованием ЭВМ. -М.: Транспорт, 1973. -51с.

114. Сотников Е.А.,Бодюл В.И.,Шаров В.А. Новые принципы организации эксплуатационной работы. //Вестник ВНИИЖТ. 1991. № 1. -С. 4-9.

115. Сотников И.Б.,Выпнанов А.А.,Гомоляко И.М. Этапное развитие сортировочных станций. В кн.: "Вопросы эксплуатации, строительства и экономики железных дорог", часть II. Тр. МИИТа, вып. 465, М„ 1975.-С. 104-116.

116. Стенбринк П. Оптимизация транспортных сетей. Пер. с англ. /Под ред. Лившица В.Н. М.: Транспорт. -320 с.

117. Таль К.К. Основные вопросы применения методов моделирования для проектирования станций иузлов//Сб.науч.тр./Центр.науч.-иссл. ин-т станций.-М.: ЦНИИС, 1971. -С. 56-96.

118. Таль К.К.,Земблинов С.В. Основы методики расчета потребного числа путей на участковых и сортировочных станциях. М., 1956.

119. Форд Л.Р.,Фалкерсон Д.Р. Потоки в сетях. -М.: Мир, 1966. -247 с.

120. Хаустов ГГ. Анализ перевозок горячих грузов доменного цеха и их оптимизация. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук.: 05.22.12. -Л., 1974. -212 с.

121. Чернобыльский А.Б. Совершенствование организации транспортного обслуживания заводов черной металлургии внутризаводским железнодорожным транспортом. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.12. -Ростов на Дону, 1973.-184 с.

122. Чудинов В.А. Совершенствование процесса выпуска чугуна из доменной печи с целью повышения эффективности их разделения. Автореферат дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук.: 05.16.02. -Магнитогорск, 1986. -22 с.

123. Шабалин Н.Н. Расчет мощности сортировочных устройств. 'Железнодорожный транспорт", 1967, №7.

124. Шабалин Н.Н. Применение теории массового обслуживания для расчета устройств станции (лекции). М., 1968.

125. Шабалин Н.Н. Моделирование процессов массового обслуживания на станциях. В кн. "Вопросы эксплуатации железных дорог". Тр. МИИТа, вып. 333, М., 1970.

126. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. -М.: Мир, 1978. -215 с.

127. Эшби У.Росс Конструкция мозга. -М.: Иностранная литература, 1962. -399 с.

128. Аверьянов М.А. Системное познание мира. -М.: Политиздат, 1985. -263 с.

129. Комаров А. В. Оценка степени неудовлетворенности потребности в перевозках (теоретические положения, определения и критерии) //Тр. ИКТП, 1979. -Вып.74. -с.5-46.

130. Дмитриев В.А., Журавель А.И., Шишков А.Д. Экономика железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 1996.-320 с.

131. Галабурда В.Г., Персианов ВА, Тимошин А.А. и др. Единая транспортная система. -М.: Транспорт, 1996.-295с.

132. Авраамова Е.И., Гурков И.И. Адаптация промышленных предприятий к рыночным условиям. Вопросы ЭКОНОМИКИ.-1996.-ВЫП.11 .с.145-152.

133. Макаров A.M. Российское угледобывающее предприятие-от существующего к жизнеспособному. -Екатеринбург.,УРО РАН.1997.-110 с.

134. Экономика и организация промышленного транспорта: Учебник для ВУЗов ж., д. транспорта / Под ред.Н. П. Журавлева, И. С. Беседина-М. :.ИПК «Желдориздат», 2001-440 с.

135. Усков Н. С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами: Учебник для ВУЗов/ ГУУ. М., 1999. 320 с.

136. Мартынов А. Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. Дисс. на соиск. уч. ст. докт. техн. наук: М., 1999.

137. Курбатова А. Н. Управление транспортными потоками в условияхинформатизации перевозочного процесса. Дисс. на соиск. уч. ст. докт. техн. наук: М., 2000.

138. Менар К. Экономика организаций. М.: ИНФРА-М, 1996.160 с.

139. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: Дело, 1998. 800 с.

140. Временные указания по разработке единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания //Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта СССР № 306. -М.: Транспорт, 1985.

141. Дежин А.А. Вопросы совершенствования организации вагонопотоков на железнодорожных уч. ст. канд. техн. наук: -М., 1972.

142. Абидов М. Исследование вопросов корректировки плана формирования поездов с применением ЭВМ. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: -Гомель, 1985.

143. Ко'маров А.В. Оценка степени удовлетворенности потребности в перевозках (теоретические положения, определения и критерии) /Л~р. ИКТП, 1979. -Вып. 74. -с.5-46.

144. Корнилов С.Н. Совершенствование оперативного управления маневровой работой в про-мышленно-транспортных узлах. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.22.12. -Ленинград, 1991. --М39 с.

145. Методика анализа степени удовлетворения потребностей предприятий и отраслей в грузовых перевозках с оценкой последствий несвоевременного и нерегулярного удовлетворения таких потребностей. -М., ИКТП № гос. регистрации 76065566, -1976.

146. Методические рекомендации по обоснованию договорных тарифов, план за аренду вагонов и дополнительные услуги по перевозке грузов. -М., ВНИИЖТ, -1992.

147. Папахов А.Ю. Внутридорожный план формирования поездов {информационное обеспечение, методика, расчет). Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: -М., 1990.

148. Перепелюк А.В. Эффективность грузовых перевозок промышленного железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 1979. -198 с.

149. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация /Под ред.

150. Комарова А.В. -М.: Транспорт, 1983. -229 с.

151. Тимохин Э.Ю. исследование вопросов расчета плана формирования поездов в районе местной работы. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: -М., 1978.

152. Тимохин ЮТ. Исследование неравномерности местных вагонопотоков в узде и некоторых вопросов выбора оптимального способа организации движения вывозных поездов. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: -Гомель, 1967.

153. Цурков Н.С. Методические положения расчета показателей оценки степени удовлетворения потребности отраслей народного хозяйства в грузовых перевозках транспортом общего пользования /Яр. ИКТП, 1979. -Вып.74. -с.46-65.

154. Шмулевич М.И. АСУ промышленного транспорта. -М.: Транспорт, 1976. -265 с.

155. Шмулевич М.И., Юшкевич Е.П. Информационное взаимодействие промышленного транспорта и предприятий. -М.: Транспорт, 1984. -159 с.

156. Как работают японские предприятия / Под ред. Д. Н. Борбышева. М.: Экономика, 1999.262с.201 .Кондратьев Н. Д. Проблемы экономической динамики. М.: Экономика, 1999.

157. Глазьев С. Ю. Экономическая теория технического развития. М.: Наука, 1990. -180 с.

158. Пригожий А. И. Перестройка: переходные процессы и механизмы. М.: Наука, 1990. -159 с.

159. Лукьянов В.А., Корнилов С.Н. Теоретические предпосылки оперативного управления основных производственных посистем предприятий черной металлургии. Магнитогорск.: Вестник МГТУ,2001.-с.102-118.

160. Лукьянов В.А. Повышение эффективности функционирования основных производственных предприятий за счет оптимизации транспортного обслуживания.

161. Магнитогорск.: Вестник МГТУ, 2002.-С.52-68.

162. Образцов В.И. и др. Сущность единого технологического процесса на железнодорожном транспорте и методика его проведения. -М.: изд. АН СССР, 1949.

163. Образцов В.И. Станции и узлы. -М.: Трансжелдориздат, 1949.

164. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. Лившица В.Н. -М.: Транспорт, 1987. -208 с.

165. Шавзис С. С. Автоматизация расчета поездообразования на сортировочных станциях. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: Свердловск, 2003.

166. Козлов П. А., Мишарин А. С. Система автоматизированного управления грузопотоками. //Труды ВНИИУП МПС России. М., 2002. - Вып. 1. - с. 41 - 53

167. Новикова И. П. Построение подсистемы автоматизированного управления в АСУ транспорта крупных предприятий. Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук:-Екатеринбург, 2001.

168. Трофимов С. В., Рахмангулов А. Н. Выбор оптимальных методов оперативного управления работой промышленных транспортных систем: Монография. -Магнитогорск: МГТУ, 2000 -145 с.

169. Рахмангулов А. Н, Трофимов С. В., Корнилов С. Н. Управление транспортными системами. Теоретические основы: Учеб. Пособие. Магнитогорск: МГТУ, 2001 -191 с.

170. Ветухов Е.А., Аветикян М.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов. -М.: Транспорт, 1986.-205с.