автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Методологические основы управления грузовыми перевозками транспортной системы

Введение.

1. Проблема управления грузовыми перевозками в условиях воздействия экономических факторов.

1.1. Тенденции развития транспорта в современных условиях

1.2. Методология анализа и реинжиниринга транспортных процессов

1.3. Формулировка проблемы управления грузовыми перевозками в условиях воздействия экономических факторов и ее декомпозиция

Выводы по разделу 1.

2. Единый методологический подход к описанию грузовых перевозок на транспортнойсети.рег1Шна на базе понятия.динамичен ской транспортной карты.

2.1. Общая постановка проблемы.

2.2. Методы математического описания топологии транспортной сети региона.

2.3. Математическое описание процесса грузовых перевозок на транспортной сети региона на базе понятия динамической транспортной карты.

2.4. Методы построения и преобразования динамических транспортных карт.

2.5. Структурная устойчивость динамических транспортных карт.

2.6. Методы анализа динамических транспортных карт.

Выводы по разделу 2.

3. Методологические основы исследования и прогнозирования грузопотоков на транспортной сети региона.

3.1. Методологические аспекты построения моделей прогнозирования грузовых перевозок в рамках транспортной сети региона

3.2 Методы корреляционного анализа грузопотоков на транспортной сети региона.

3.3 Методы анализа и прогнозирования грузовых перевозок на транспортной сети региона в условиях экономической стабильности

3.4 Математические методы прогнозирования грузовых перевозок в условиях воздействия ценовых и внешнеэкономических факторов.

3.5 Методыанализа точности-построения-прогнозных моделей. . — Выводы по разделу 3.

4. Методы синтеза оптимальных стратегий управления процессом перевозок в рамках транспортной сети региона

4.1. Математическая формализация и методы синтеза адаптивных стратегий управления тарифной политикой в условиях воздействия внешнеэкономических факторов

4.2. Проблема оптимизации численности потребного парка транспортных средств.

Выводы по разделу 4.

5. Исследование динамических транспортных карт и их приложений

5.1. Методика проведения численных исследований.

5.2. Результаты исследований по выбору совокупности категорий грузов.

5.3. Результаты исследований структурной устойчивости динамических транспортных карт.

5.4. Результаты исследований структурной устойчивости динамических транспортных карт для местных и транзитных перевозок

5.5. Результаты прогнозирования грузопотоков на транспортной сети региона.

5.6. Исследование методики и алгоритма оптимизации потребного парка транспортных средств

Выводы по разделу 5.

Развивающийся транспортный рынок страны ставит перед обществом множество сложных проблем, возникающих в связи с постоянно меняющейся экономической и политической ситуацией, как в стране, так и в мире. Характер этих проблем существенно разнится: одни из них выходят за рамки транспортной отрасли и тесно переплетены социально-экономическими аспектами жизнедеятельности государства, другие связаны с чисто прагматическими интересами субъектов транспортного рынка, третьи носят сугубо внутренний, так сказать, «внутритранспортный» характер. Но при всем их многообразии есть одно обстоятельство, которое присуще данному этапу развития транспортной отрасли России во всех ее проявлениях: произогша существенная трансформация стоящих перед ней целей. Действительно, прежние цели первостепенного выполнения квартальных, годовых и пятилетних планов перевозок, безусловного освоения объемов капитальных вложений и т.д. потеряли смысл. На их место пришли другие цели: «Добиться устойчивой конкурентной способности на внешнем, рынке транспортных услуг мирового сообщества, а на внутреннем рынке — обеспечить высокий интегральный уровень рентабельности отрасли при удовлетворении спроса на количество и качество транспортных услуг, как одно из необходимых и первостепенных условий обеспечения жизнеобеспечения современного общества».

Первопричиной таких трансформаций целей и, как следствие, задач, стоящих перед транспортом России, является стратегическая линия Президента и Правительства на реформирование экономики страны, органическое вхождение ее в мировую экономическую систему. Так, в своем ежегодном послании Федеральному Собранию Президент РФ В.В.Путин отмечает: « Без интеграции российской экономики в мировое рыночное хозяйство невозможно строительство солидного экономического фундамента нашей страны. Стратегическая задача России - войти в мировое хозяйство не в качестве сырьевого придатка, а гармонично развитой, передовой страной с высоким технологическим уровнем, соответствующим вызовам XXI века».

Следует подчеркнуть, что характерной чертой наступающего XXI века являются процессы глобализации и маркетизации жизни мирового сообщества. Применительно к транспорту первое означает, что отныне все достоинства и недостатки транспортной системы той или иной страны имеют уже не только внутренние, но и внешние проявления. Так, если национальная транспортная система развита неадекватно требованиям рынка (например, пропускная способность транспортной сети не достаточна для освоения существующих и прогнозируемых объемов перевозок, не гибкая тарифная политика и т.д.), то экспортно-импортный потенциал страны снижается и, как следствие, национальное благосостояние, по крайней мере, не улучшается. Это положение наглядно иллюстрируется теми проблемами, которые возникли перед Россией в рамках реализации проекта ЕС по созданию системы Критских транспортных коридоров. Таким образом, национальную транспортную систему необходимо рассматривать уже как открытую систему и применять для ее исследования соответствующие методы анализа.

С другой стороны и процессы маркетизации оказывают существенное влияние на транспортную систему страны. Это связано с тем, что рыночные тенденции формируют иную структуру экономики, которая в целом и определяет требования к национальной транспортной системе. Так, например, в странах с плановой экономикой выпускается и потребляется больше первичных продуктов (угля, руды, стали, электрической энергии и т.д.) на единицу экономической активности, нежели в странах с рыночной экономикой. Соответственно, намного выше потребность в перевозках больших объемов грузов, произведенных добывающей промышленностью, с невысокими транспортными издержками, что и определяет выбор железнодорожного транспорта как базового (например, в СССР). В рамках рыночной экономики (при реализации принципов маркетинга и логистики) особое значение приобретают проблемы формирования, управления и обеспечения устойчивого функционирования каналов грузопотоков, поскольку 90-95% времени жизненного цикла товары находятся в процессе транспортировки. В странах с развитой рыночной экономикой такие каналы создавались годами, зачастую методом проб и ошибок, при активном вмешательстве государства (это особенно характерно для стран ЕС) и в настоящее время практически сформировались. Об этом свидетельствует, например, система Критских транспортных коридоров. Транспортный рынок же нашей страны, как отмечалось выше, находится в стадии формирования с присущими этому периоду ярко выраженными переходными процессами и неопределенностью их протекания. Характер и динамика этих процессов в значительной степени определяется структурой собственно рынка, в рамках которой можно выделить двух главных взаимодействующих субъекта: транспортная система и потребители транспортной продукции - грузоотправители и грузополучатели.

Их стратегия поведения подчинена основной цели - завоевание наиболее выгодных, доминирующих позиций на транспортном рынке. И это естественно. Так, для потребителей транспортной продукции это означает добиться максимального сокращения расходов на перевозку, доступности транспорта в любое время суток, обеспечения сохранности грузов и доставки их точно в срок и т.д. Для транспортных организаций важно завоевать или сохранить наиболее благоприятное положение на рынке транспортных услуг по сравнению со своими конкурентами и привлечь для перевозки как можно большее количества грузов. С этой целью проводится работа по улучшению транспортного сервиса, формируются конкурентоспособные тарифы и т.д. Результатом этих усилий является получение максимального дохода и прибыли. Причем важной спецификой отечественного рынка транспортных услуг является доминирование на нем железнодорожного транспорта (например, до 70. .80% грузовых перевозок по основной номенклатуре грузов осуществляется железнодорожным транспортом). Поэтому для формирования равновесного состояния на рынке транспортных услуг необходимо достижение разумного компромисса между субъектами конкурентной среды, позволяющего получить интегральный экономический эффект всем участникам рынка. Теоретической базой для построения таких компромиссных решений служит теория игр с не противоположными интересами, а точнее -известные теоремы о взаимосвязях коллективного оптимума и функционирования рынка (они составляют раздел «экономики благосостояния»). Что они показывают применительно к сложившейся у нас ситуации. Поскольку транспортная продукция не «складируется», то предложение должно подстраиваться под самый высокий уровень спроса, который, в общем случае, сильно меняется под воздействием сезонных колебаний различного характера (например, цена на баррель нефти, одного из основных источников экспорта страны, может меняться на мировых рынках иногда до 4 раз в году). Другими словами объем перевозок на транспорте примерно следует за изменением объемов экономической деятельности. По этим причинам спрос, а иногда и предложение, очень изменчивы. Поскольку обе эти величины относительно неэластичны, по крайней мере, в течение короткого промежутка времени, то возможны существенные изменения цены, способные привести к нарушению достигнутого компромисса на рынке транспортных услуг, его стагнации и, как следствие, к банкротству некоторых транспортных организаций. Для нашей страны эта ситуация более чем реальна, учитывая ту позицию, которую занимает на рынке транспортных услуг железнодорожный транспорт. Можно ли избежать этой негативной, но вполне реальной ситуации? Ответ, на наш взгляд, положительный - да, за счет проведения государством разумной политики на рынке транспортных услуг. Причем, в основе данной политики должны лежать не директивные методы, а экономическая стратегия влияния на рынок, основанная на выборе оптимальных базовых тарифов на перевозку грузов и допустимых коридоров их изменения. К настоящему времени в этом направлении имеется весьма ограниченное число работ, а сама проблема так и не получила законченного решения.

Далее, возникает вопрос: «Кто будет проводить такую государственную политику на рынке транспортных услуг?». У нас в стране вопросами государственного регулирования на транспорте занимается целый ряд ведомств, некоторые из которых помимо этого являются и хозяйствующими субъектами (например, МПС России). Едва ли в такой ситуации можно проводить какую-либо согласованную политику, отрываясь при этом от лоббирования своих узковедомственных интересов. Примеров тому много. Поэтому на повестку дня выходит чрезвычайно важная проблема поиска организационно-правовых форм государственного управления транспортной отраслью страны. Каких-либо более или менее научно проработанных результатов в этом направлении к настоящему времени практически не получено.

Исходя из вышеизложенного, основными целями данной диссертации являются: разработка методологических основ формирования экономических стратегий управления грузовыми перевозками на транспортной сети в условиях воздействия внешнеэкономических факторов; разработка научно обоснованных рекомендаций по формированию организационно-технической структуры управления транспортной отраслью страны.

Поставленные цели достигаются в результате решения следующих проблемных задач исследования: системный анализ проблемы экономического управления грузовыми перевозками в условиях рынка; разработка единого методологического подхода к описанию грузовых перевозок на базе динамических транспортных карт; разработка методологических основ прогнозирования и исследования грузопотоков на транспортной сети; разработка методов синтеза оптимальных стратегий экономического управления грузовыми перевозками на транспортной сети в условиях воздействия внешней среды; разработка основных направлений совершенствования государственной организационно-технической структуры управления транспортной грузовыми перевозками (на примере железнодорожного транспорта).

Решение указанных задач составляет основное содержание настоящей диссертации.

При решении поставленных в диссертации задач использовались методы теории систем, математической экономики, математической статистики и теории временных рядов, теории оптимального управления, нелинейного целочисленного программирования.

Полученные результаты были систематизированы согласно выбранным направлениям исследования и приведены в соответствующих разделах, каждый из которых представляет самостоятельный интерес.

Диссертация включает в себя введение, пять разделов, заключение, список литературы и приложение.

Основные результаты работы докладывались и обсуждались на научно-технических и научно-практических конференциях как у нас в стране, так и за рубежом, технико-экономических советах Октябрьской железной дороги и заседаниях Коллегии МПС России. По материалам диссертации опубликовано 22 работы, из них 2 монографии.

Результаты исследований реализованы на Октябрьской железной дороге при построении прогнозов грузовых перевозок и в ИПТ РАН при подготовке предложений по структурной реформе транспортной отрасли страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненная диссертация посвящена проблеме совершенствования производства на транспортных сетях регионов страны, выбора рациональных стратегий организации перевозок грузов транспортной системой.

В результате проведенных исследований получены следующие основные результаты:

1. Проведен анализ транспортной системы страны в условиях рыночной экономики.

Выявлены факторы, негативно влияющие на развитие транспортной отрасли. Исходя из результатов системного анализа тенденций развития грузовых перевозок, сформулированы основные направления их совершенствования. Показано, что кардинального улучшения положения дел в области управления грузовыми перевозками можно добиться за счет применения методологии реинжиниринга транспортных процессов. Раскрыта концепция реиинжиниринга, исходя из которой проведен системный анализ показателей, характеризующих систему качества транспортного обслуживания. Сформулированы предложения по их уточнению и корректировке.

2. Разработан единый методологический аппарат описания процессов грузовых перевозок в рамках транспортной сети региона на базе понятия динамической транспортной карты (ЦТК).

Сформирован базовый понятийный аппарат ДТК и математическая модель грузовых перевозок. Показано, что в общем случае формализация динамической транспортной карты должна включать три основных компоненты: топологическую, структурную и объемную. Предложены эффективные процедуры построения ДТК.

Разработаны математические методы снижения размерности ДТК на основе их формального преобразования, предложены процедуры их агрегирования как по топологии перевозок, так и по уровню значимости их объемных показателей. На основе этих преобразований получено строгое математическое определение понятия магистральных направлений и предложены формализованные методы их определения на транспортной сети. 3. Исследованы свойства топологической и структурной устойчивости динамической транспортной карты, составляющие теоретическую основу для применения методов прогнозирования грузовых перевозок. Показано, что критерий структурной устойчивости необходимо строить на основе свойства статистической однородности данных, описывающих структуру распределения грузовых перевозок на транспортной сети региона. Разработаны математические методы и алгоритмы исследования ДТК на топологическую и структурную устойчивость. Установлено, что адекватная модель грузовых перевозок на транспортной сети региона для выбранной категории груза, может быть сведена к регрессионной модели объема перевозок только в случае, если на интервале прогнозирования динамическая транспортная карта обладает свойствами топологической и структурной устойчивости. Доказано, что в случае структурной неустойчивости динамической транспортной карты всегда найдется такое разбиение транспортной сети на участки, что ДТК для каждого участка будет обладать структурной устойчивостью. Этот теоретический результат в дальнейшем позволил построить эффективные методы прогнозирования перераспределения грузопоток в транспортной сети региона.

4. Обоснована декомпозиция модели прогнозирования грузовых перевозок в рамках транспортной сети региона в зависимости от основных реализовавшихся условий:

• при структурной устойчивости ДТК и отсутствии влияния ценовых и внешнеэкономических факторов;

• при структурной неустойчивости ДТК и отсутствии влияния ценовых и внешнеэкономических факторов;

• при структурной устойчивости ДТК и влиянии ценовых и внешнеэкономических факторов;

• при структурной неустойчивости ДТК и влиянии ценовых и внешнеэкономических факторов.

Исследованы методологические особенности построения моделей прогнозирования во всех рассматриваемых случаях. Показано, что в случае экономической стабильности и неэластичности функции спроса на транспортные услуги (т.е. когда влиянием ценовых и внешнеэкономических факторов можно пренебречь) для построения модели прогноза грузовых перевозок можно использовать методы анализа и прогнозирования временного ряда, описывающего изменения интегральных по транспортной сети объемных показателей, основанные на корреляционном анализе и разложении его по главным компонентам.

При наличии структурной неустойчивости ДТК прогнозирование перевозок также основано на предложенных базовых методах, дополненных процедурой прогнозирования перераспределения грузопотоков на транспортной сети. Прогнозирование перераспределения грузопотоков достигается за счет применения методов разбиения сети на транспортные участки, ДТК которых обладают свойством структурной устойчивости. Исследованы методы прогнозирования грузопотоков в рамках транспортной сети в условиях нестабильности внешнеэкономической ситуации и существенного влияния на процесс перевозок ценовых факторов и разработана система исходных данных, адекватно описывающая основные характеристики процесса грузовых перевозок и внешнеэкономических факторов. В качестве основных показателей, характеризующих внешние условия были выбраны: тарифные цены на перевозку, индекс инфляции, внутренний (РТР) и внешний (Доу-Джонса) индексы деловой активности и средние биржевые цены груза, как товара. Предложена математическая модель спроса на транспортные услуги в форме линейной функции регрессии на главные компоненты от ценовых и внешнеэкономических факторов. Доказана состоятельность и несмещенность оценок прогнозируемых объемов грузовых перевозок и структуры их распределения на транспортной сети.

5. Проведен системотехнический анализ проблемы управления грузовыми перевозками в рамках транспортной сети региона и формализованы задачи синтеза оптимальных стратегий управления тарифной политикой и рационального размещения транспортных средств по сети. Показано, что стратегия управления тарифной политикой (ценообразованием) в общем случае может строиться на двух основных базовых принципах - централизованном по всей сети и децентрализованном по участкам транспортной сети. Централизованный принцип управления сводится к установлению единого по всей транспортной сети тарифного коридора на базовые цены за перевозки грузов и может быть реализован как в случае структурной устойчивости динамической транспортной карты, так и в случае ее неустойчивости. Для обеих этих ситуаций тарифный коридор строится на основе прогнозной модели грузопотоков и представляет собой линейный регулятор с обратной связью по внешнеэкономическим факторам. Получены все основные соотношения, определяющие стратегию управления тарифными коридорами в зависимости от реализовавшихся условий. Установлено, что применять децентрализованный принцип формирования тарифной политики необходимо только в случае наблюдения структурной неустойчивости динамической транспортной карты. При этом вся транспортная сеть региона разбивается на отдельные транспортные участки, для которых независимо формируются тарифные коридоры. Показано, что в случае структурной неустойчивости ДТК применение принципа децентрализованного формирования тарифных коридоров дает по отношению к централизованному всегда положительное приращение интегрального по всей транспортной сети дохода от грузовых перевозок.

Таким образом, поставленные в диссертации задачи решены, цели исследования достигнуты.

1. АЙВАЗЯН С.А. и др. Прикладная статистика: Классификация и снижение размерности. - М.:Финансы и статистика, 1989. - 607с.

2. АЙВАЗЯН С.А., ЕНУКОВ И.С., МЕШАЛКИН Л.Д. Прикладная статистика: Исследование зависимостей. М.:Финансы и статистика, 1985.-487с.

3. АЙГНЕР М. Комбинаторная теория. М.: Мир, 1982.- 558 с.

4. АКСЕНЕНКО Н.Е. Стратегические задачи железнодорожного транспорта.- Железнодорожный транспорт, 1999, № 1, с.2-9.

5. АНДЕРСОН Т. Введение в многомерный статистический анализ. Пер. с анг. М.:Физматгиз, 1963. - 500с.

6. АНДЕРСОН Т. Статистический анализ временных рядов. Пер. с анг. М.:Физматгиз, 1976. - 755с.

7. АННЕНКОВ A.B. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте. -М.: ВИНИТИ РАН, 1999. 154с.

8. АНСОФФ И. Стратегическое управление.-М.: Экономика, 1989.-520с.

9. БЕЛЫЙ О.В., ПОПОВ С.А., ФРАНЦЕВ Р.Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы).-СПб.:СПГУВК, 1999,- 147с.

10. БЕЛОВ И.В., ПЕРСИАНОВ В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. - 415с.

11. БИРКГОФ Г. Теория решеток. М.: Наука, 1984,- 568 с.

12. БОКС Дж., ДЖЕНКИНС Г. Анализ временных рядов: Прогноз и управление. М.:Мир, 1974. Вып.1. - 406с.; вып.2. - 224с.

13. БРЕЙДО А.И., АНИСИМОВ Н.К. Организация, планирование и управление хозяйством сигнализации и связи.-М.: Транспорт, 1989.-247с.

14. БУРКОВ В.Н., КОНДРАТЬЕВ В.В. Механизмы функционирования организационных систем. -М.: Наука, 1981.-383с.

15. ВАН ГИЕ Дж. Прикладная общая теория систем.Т.1,2.-М.: Мир, 1981. -732 с.

16. ВАННИК В.Н., ЧЕРВОНЕНКИС А.Я. Теория распознавания образов.-М.: Наука, 1974.

17. ВАСИЛЬЕВ Ф.П. Численные методы решения экстремальных задач. -М.: Наука, 1980.-520с.

18. ВНУЧЕНКОВ С.М. Отраслевое планирование и управление расходами,- Железнодорожный транспорт, 1999, № 11, с.21-25.

19. ВОЛКОВ B.C. Изменить подход к организации перевозок.-Железнодорожный транспорт, 1998, № 4, с.8-11.

20. ЕАВРИЛОВА Т.А. Специализация знаний через структурирование: введение в САКЕ-технологию// Сборник трудов 3 конференции по искусственному интеллекту.-Тверь, 1992.-С.143-148.

21. ЕАЛАБУРДА В.Г., СОКОЛОВ Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания.- Железнодорожный транспорт, 1999, № 5, с.60-64.

22. ЕВИШИАНИ Д.М. Организация и управление.- М:Наука, 1970.-382с.

23. ГЕРОНИМУС Б.Л., ЖИТКОВ A.B., РОЗЕ В.А. Математические методы в принятии решений на транспорте: эволюция методологии// Экономика и математические методы.-1984.-т.XX.-вып.№2.-С.223-231.

24. ГИБШМАН А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте.-М.: Транспорт, 1985.-240с.

25. ГОРЕЛИК В.А. Динамические иерархические системы с дискретным временем// Кибернетика,-1982.-№6.-С. 122-125.

26. ГОРЕЛИК В.А., ГОРЕЛОВ М.А., КОНОНЕНКО А.Ф. Анализ конфликтных ситуаций в системах управления. -М.: Радио и связь, 1991,- 288с.

27. ГОРЕЛИК В.А., КОНОНЕНКО А.Ф. Теоретико-игровые модели принятия решений в эколого-экономических системах.- М.: Радио и связь, 1982,- 144с.

28. ГОРЕЛИК В.А., УШАКОВ И.А. Исследование операций.-М.: Машиностроение, 1986.-288с.

29. ГОРЕЛОВА В.Л., МЕЛЬНИКОВА E.H. Основы прогнозирования систем. М.: Высш. шк., 1986. - 287с.

30. ДЕМИДЕНКО Е.З. Линейная и нелинейная регрессии. М.: Финансы и статистика, 1981. - 302с.

31. ДЖОНСОН Р.,КАСТ Ф.,РОЗЕНЦВЕЙГД. Системы и руководство,-М.: Сов.радио, 1971.-648 с.

32. ДРУЖИНИН В.В., КОНТОРОВ Д.С. Системотехника.-М.: Радио и Связь, 1985.-200с.

33. ДУБОВ Ю.А., ТРАВКИН С.И., ЯКИМЕЦ В.Н. Многокритериальные модели формирования и выбора вариантов систем.-М.: Наука, 1986.-295с.

34. ДУКАЕВ О.М. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку.-М.: Государственная академия управления, 1991.

35. ЕВЕНКО Л.И. Организационные структуры управления промышленными корпорациями США. -М.:Наука, 1983.-352 с.

36. ЕЛИСЕЕВ С.Ю., БОРОДИН А.Ф. Управление вагонопотоками в диспетчерском центре,- Железнодорожный транспорт, 1999, №11, с.51-53.

37. ЕЛФИМОВ Г.М., КУЗНЕЦОВ А.П. Анализ опыта организационного управления железнодорожным транспортом в странах ЕС.//Вестник ВНИИЖТ.-1997.-№4.-С.5-9.

38. ЕЛФИМОВ Г.М.,КУЗНЕЦОВ А.П. Методика и алгоритмы многоструктурного анализа системы управления Железной дороги.//Вестник ВНИИЖТ,-1997.-№ 1 .-С. 15-20.

39. ЖАМБЮ М. Иерархический кластер-анализ и соответствия. -М.: Финансы и статистика, 1988.-344 с.

40. ЗАЙЦЕВ A.A. Экономическая стратегия управления железными дорогами. -Спб.: Севтрансинвест, 1995.- 124с.

41. ИВАНОВ Ю.Н., ТОКАРЕВ В.В., УЗДЕМИР А.П. Математическое описание элементов экономики. М.: Физматлит, 1994. - 416с.

42. ИВЧЕНКО Б.П., МАРТЫЩЕНКО Л.А., ИВАНЦОВ И.Б.

43. Информационная микроэкономика. Методы анализа и прогнозирования. СПб.: Нордмед-Издат, 1997. - 160с.

44. Игровое имитационное моделирование управленческих решений в транспортной системе// Сборник научных трудов.-М.: МИИЖТ, 1990.-№832.

45. Информационные системы в управлении производством./Под ред. Ю.П.ВАСИЛЬЕВА.-М.:Прогресс, 1973.-352 с.

46. ИСИНГАРИН Н.К. Транспорт магистраль экономической интеграции в СНГ, Алматы: Атамура, 1998.

47. Итеративное агрегирование и его применение в планировании/Под. ред. Л.М.Дудкина.-М.:Экономика, 1979.-327с.

48. КАРХИН Г.И., ЧЕСНОКОВ A.C. О методологии измерения структурных сдвигов// Экономика и математические методы.-1983.-т.Х1Х.-вып.№2.-С.251-258.

49. КЕЛЛИ Дж. Общая топология.-М.: Наука, 1981.-432с.

50. КЕНДАЛЛ М. Дж., СТЬЮАРТ А. Многомерный статистический анализ и временные ряды. Пер. с англ. М.: Наука, 1976. - 736с.

51. КИНГ У.,КЛИЛАНД Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. -М.:Прогресс, 1982.-400 с.

52. КИНЭ Э. Экономико-математические методы и политика Франции в области транспорта// Экономика и математические методы. -1992, том 28,- №3,- С.338-346.

53. КЛИЛАНД Д.,КИНГ В. Системный анализ и целевое управление. -М.: Сов.радиоД974,-340 с.

54. КЛИР Д. Системология. Автоматизация решения системных задач. -М. : Радио и связь, 1990,- 544с.

55. КОВШОВ Г.Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народохозяйственного планирования.-М.: Наука, 1985.-198.

56. КОНОНЕНКО А.Ф., ЧУМАКОВ В.В. О принятии решений в двухуровневой системе управления при наличии неконтролируемых факторов// Автоматика и Телемеханика.-1988.-№1.-С.92-101.

57. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России, МПС, М., 1996.

58. КОФМАН А. Введение в теорию нечетких множеств.-М.: Радио и Связь, 1982.

59. КОЧНЕВ Ф.П., СОТНИКОВ И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990. - 424с.

60. КРУ TOB А.П., РОМАНКО A.B. Влияние государственных расходов на характер развития рыночной экономики//Математическое моделирование и системный анализ.-М.: Наука, 1986.-С. 19-45.

61. КУЗНЕЦОВ А.П. Анализ структур и методы выбора рациональной организации системы управления Отделением железной дороги. -канд. диссертация. СПб.: Северо-западная академия государственной службы, 1997,- 187с.

62. КУЗНЕЦОВ А.П. Без индексации железнодорожных тарифов уже не обойтись.// РЖД-Партнер.-1999.-№ 10.-С.2,вкл.

63. КУЗНЕЦОВ А.П. Возможность нормально работать. Вряд ли это можно назвать чрезмерным требованием.// РЖД-Партнер.-1999.-№1.-С.2-3,вкл.

64. КУЗНЕЦОВ А.П. Главное забота о клиенте// Железнодорожный транспорт.-1999.-№4.-С.49.

65. КУЗНЕЦОВ А.П. и др. Государственное регулирование естественных монополий (опыт, проблемы, перспективы).-СПб.: Техническая книга, 2000.- 255с.

66. КУЗНЕЦОВ А.П. Государственное регулирование тарифов должно обеспечить баланс интересов между железными дорогами и пользователями услуг железнодорожного транспорта.// ОМ-Партнер.-1998.-№5.-С.17-19.

67. КУЗНЕЦОВ А.П. Грузопотоки на транспортных сетях (анализ, прогнозирование, управление).-СПб.: ИПТ РАН, 2000,-126с.

68. КУЗНЕЦОВ А.П. и др. Исследование системы управления С.-Петербургского Отделения Октябрьской железной дороги./Ютчет о НИР шифр " НОД Спб".-Спб.: Санкт-Петербургское Отделение Октябрьской железной дороги, 1996.-129с

69. КУЗНЕЦОВ А.П. и др. Статистические модели иерархических систем управления.// Многоспутниковые системы: принципы построения, управления и передачи информации (материалы НТК).-СПб.: МО РФ, 1996.-С.22-23.

70. КУЗНЕЦОВ А.П. Конкретная работа с конкретным клиентом приносит конкретный результат.// « Партнер» Информационно-аналитический вестник Октябрьской железной дороги.-1997. №2.-С.8-9.

71. КУЗНЕЦОВ А.П. Необходима единая технология деятельности по всей России (часть 1).// РЖД-Партнер.-1999.-№1.-С.12.

72. КУЗНЕЦОВ А.П. Необходима единая технология деятельности по всей России (часть 2).// РЖД-Партнер,-1999.-№ 1 .-С. 13.

73. КУЗНЕЦОВ А.П. Октябрьская магистраль в системе международного транспортного коридора №9.// ОМ-Партнер,-1998.-№1.-С.10-11.

74. КУЗНЕЦОВ А.П. Опыт работы и проблемы объединенного Отделения. //.Железнодорожный транспорт.-1995.-№12.-С.2-9.

75. КУЗНЕЦОВ А.П. Основные направления совершенствования информационной инфраструктуры Октябрьской железной дороги.// РЖД-Партнер.-1998.-№4.-С. 1 -2,вкл.

76. КУЗНЕЦОВ А.П. Прибалтийский транзит остается одним из наиболее перспективных направлений транспортного бизнеса.// РЖД-Партнер.- 1999.-№3 .-С. 1 -2,вкл.

77. КУЗНЕЦОВ А.П. Скоростное движение поездов на магистрали С.Петербург -Москва.// Автоматика, связь, информатика.-1999. №3.-С.2-3.

78. КУЗНЕЦОВ А.П. Современные проблемы управления перевозочным процессом на Октябрьской железной дороге.// Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях (Межвузовский сборник научных трудов)// СПб: МПС, 1999.-С.8-11.

79. КУЗНЕЦОВ А.П. Через эффективное партнерство к устойчивому экономическому росту:/Доклад Начальника Октябрьской железной дороги на тарифном съезде транспортников России/ // РЖД-Партнер.-1999.-№4.-С.1-4,вкл.

80. КУНЦ Г.,0'Д0ННЕЛ С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций.Т.1,2.-М.:Прогресс, 1981.-495 е., -512с.

81. ЛЕВИН В.И. Структурно-логические методы исследования сложных систем с применением ЭВМ.-М.: Наука, 1987.-304с.

82. ЛЕЙБКИНД А.Р.,РУДНИК Б.Л. Моделирование организационных структур (Классификационный подход).-М.:Наука, 1981.-144 с.

83. ЛЕЙБКИНД А.Р.,РУДНИК Б.Л.,ТИХОМИРОВ А.А. Математические методы и модели формирования организационных структур управления. -М.:МГУ,1982.-232с.

84. ЛИВШИЦ В.Н. Вопросы планирования развития сложных производственных систем// Экономика и математические методы.-1976.-т.ХН.-вып.№2.-С.291-309.

85. ЛИВШИЦ В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.-М.: Транспорт, 1986.-240с.

86. ЛУКИН Н.В., ЛУКОЯНОВА Г.Н., ФИЛИППОВ В.А. Оптимизация развития структур крупномасштабных систем// Автоматика и Телемеханика,-1987.-№ 11 .-С. 172-182.

87. ЛУКЬЯНОВА Л.М. Метод структурирования целей(на примере структур целей для целевых программ)// Техническая кибернетика,-1986.-№3.-С.66-75.

88. МАНДЕЛЬ Н.Д. Кластерный анализ.-М.:Финансы и статистика, 1988,-176 с.

89. МАРИНКИН H.H. Ускорение доставки грузов задача экономическая. - Железнодорожный транспорт, 1999, № 11, с.54-56.

90. МЕДИЧ Д. Статистические оптимальные линейные оценки и управление. М.: Энергия, 1973. - 440с.

91. МЕСАРОВИЧ М., МАКО Д., ТАКАХАРА И. Теория иерархических многоуровневых систем,- М.: Мир, 1973.- 332с.

92. МЕСКОК М. и др. Основы менеджмента.-М.: Дело, 1992.-700с.

93. Методы анализа данных./Под.ред.Э.Дидэ и др.-М.:Финансы и статистика, 1985,-360 с.

94. МИЛЬНЕР Б.З.,ЕВЕНКО Л.И,РАПОПОРТ B.C. Системный подход к организации управления.-М.:Экономика, 1983.-320 с.

95. МИРКИН Б.Г. Анализ качественных признаков и структур.-М.: Статистика, 1980.-320.

96. МИХАЛЕВИЧ B.C., БАКАЕВ A.A. и др. Информационная технология на транспорте(железно дорожный транспорт).-Киев: Наукова Думка, 1991.

97. МИХАЛЕВИЧ B.C., ВОЛКОВИЧ В.Л. Вычислительные методы исследования и проектирования сложных систем.- М.: Наука, 1982.-286с.

98. МОИСЕЕВ H.H. Математические задачи системного анализа.- М.: Наука, 1981,- 487с.

99. МОРОЗОВ В.Н. Концептуальные основы управления транспортными системами на современном этапе развития транспорта России. (На примере Октябрьской железной дороги). Изд.«Совтрансинвест», СПб, 1997.

100. Нормативы затрат труда поездных диспетчеров отделений железных дорог, М.: МПС, ПВЦ, НИСД, 1992, 24 с.

101. О'ШОНЕССИ. Принципы организации управления фирмой. -М.:1. Прогресс , 1979.-422с.

102. Об установлении непрерывной продолжительности работы локомотивных и кондукторских бригад на срок действия графика движения поездов на 1999 2000 гг., Приказ начальника Октябрьской железной дороги МПС РФ № 179/Н от 05.07.99.

103. ОВСИЕВИЧ Б.Л. Модели формирования организационных структур. Л.: Наука, 1979.-160 с.

104. ОЙХМАН Е.Г, ПОПОВ Э.В. Реинжиниринг бизнеса: Реинжиниринг организаций и информационные технологии. Финансы и статистика; М.: 1997,336 с.

105. Оправдано ли копирование реструктуризации европейской модели железных дорог? Реформа Министерства путей сообщения не имеет разработанной законодательной базы, а последствия ее не просчитаны.- Независимая газета Политэкономия, 1998, март, № 6.

106. Организационные структуры управления производством./Под ред. МИЛЬНЕРА Б.3.,-М.Экономика, 1975.-224 с.

107. Организация управления железнодорожным транспортом в странах с рыночной экономикой.//Транспорт. 1993.- № 1,- С.9-18.

108. Организация управления общественным производством./Под ред. Г.Х.ПОПОВ А, Ю.И.,КРАСНОПОЯСА.-М.: Изд-во МГУ, 1984.-256 с.

109. ОРЛОВ A.A. Маркетинговый подход к организации работы предприятий транспорта.// Железнодорожный транспорт. -1994,- №11.-С.62-66.

110. ОСТРЕМ К. Введение в стохастическую теорию управления. М.: Мир, 1973.-321с.

111. ПАРАЕВ Ю.И. Введение в статистическую динамику процессов управления и фильтрации. М.: Советское радио, 1976. - 184с.

112. ПАТРИК Э. Основы теории распознавания образов. -М.: Радио и Связь, 1980.

113. ПЕРЕГУДОВ Ф.И.ДАРАСЕНКО Ф.П. Введение в системный анализ.-М.:Высшая школа, 1989.-368с.

114. ПЕРЕПЕЛЮК A.B. Основы реформы управления железнодорожным транспортом//Железнодорожный транспорт,-1992.-№3.-С.54-59.

115. ПИРОЖКОВ В.А. Современные проблемы управленческой деятельности. -Екатеринбург, Уральский институт народного хозяйства, 1994,-118с.

116. ПОНТРЯГИН Л.С. и др. Математическая теория оптимальных процессов. 4-е изд. - М.: Наука, 1983. - 392с.

117. Постановление расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской федерации, № 5 от 28.02.96.

118. ПОСТНИКОВ С.Б. Государство и железные дороги.-Железнодорожный транспорт, 1999, № 11, с. 15-21.

119. ПРАВ ДИН Н.В., ДЫКАНЮК М.Л., НЕГРЕЙ В .Я. Прогнозирование грузовых потоков. М.: Транспорт, 1987. - 247с.

120. Правила перевозок грузов. Ч.1.- М.: Транспорт, 1985.- 383 с. 4.2. -М.: Транспорт, 1976.-191 с.

121. Проблемы программно-целевого планирования и управления./Под ред.Г.С.ПОСПЕЛОВ А.-М. :Наука, 1981 .-464 с.

122. Программа информатизации железнодорожного транспорта России на период 1996 2000 гг.

123. ПУЕАЧЕВ B.C., КАЗАКОВ И.Е., ЕВЛАНОВ Л.Е. Основы статистической теории систем управления. М.: Машиностроение, 1974. - 367с.

124. ПУЕАЧЕВ B.C., СИНИЦЫН И.Н. Стохастические дифференциальные системы. -М.: Наука, 1985. 560с.

125. ПУЕАЧЕВ B.C. Теория вероятностей и математическая статистика. -М: Наука, 1979.-496с.

126. РЕЗЕР С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М.: Наука, 1980.-296с.

127. РЕЗНИКОВ Б.А. Системный анализ и методы системотехники.-МО СССР,1989.-510 с.

128. Реорганизация Федеральных железных дорог Швейцарии.// Железные дороги мира.-1994.- №9.-С.3-7.

129. Реформы и приватизация железных дорог в Европе.// Железные дороги мира.-1994,- №10.-С.10-12.

130. РОБЕРТС Ф.С. Дискретные математические модели с приложениями к социальным, биологическим и экологическим задачам.-М.: Мир, 1986.-496с.

131. РОДЖЕРС Э., АЕАРВАЛА-РОДЖЕРС Р. Коммуникации в организациях. -М.:Экономика, 1980.-176 с.

132. СААТИ К., КЕРКС К. Аналитичское планирование. Организация систем.-М.: Радио и Связь, 1991.-224с.

133. СЕРГЕЕВ O.A. Организация управления на железнодорожном транспорте// Железнодорожный транспорт,-1989.-№7.

134. СМЕХОВ A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. - 120с.

135. Современное состояние теории исследования операций./Под ред. Н.Н.МОИСЕЕВА.-М.: Наука, 1979.-464с.

136. СОКОЛОВ Ю.И. Стандартизация качества транспортного обслуживания.- Железнодорожный транспорт, 1999, № 10, с.58-61.138. Стандарт ISO 9000.

137. Статистические методы повышения качества: Пер.с англ./ Под ред. Х.КУМЭ.- М.: Финансы и статистика, 1990,- 304 е.: с ил.

138. СТЕПАНЬЯНЦ Г.А. Теория динамических систем. М.: Машиностроение, 1985. - 248с.

139. Структура управления железнодорожным транспортом// ЭИ ЦНИИТЭИ МПС, сер. Общетранспортные вопросы и экономика, -вып. №2,- 1992.

140. ТАЛИПОВ Р.П. Маркетинг и качество перевозок.// Железнодорожный транспорт. -1994.- №7.-С.58-60.

141. Тарифное руководство № 1, ч.2. (введено в действие 01.01.95).

142. ТЕРЕХИНА А.Ю. Анализ данных методами многомерного шкалирования.-М.: Наука, 1986,-168с.

143. Технология системного моделирования. /Под общей редакцией академика ЕМЕЛЬЯНОВА C.B М.: Машиностроение, Берлин, Техник, 1988.-520.

144. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. Юридическая фирма «Контракт».- М.: 1998.- 128 с.

145. ТУ Д., ГОНСАЛЕС Р. Принципы распознавания образов. М.: Мир, 1978.

146. УИЛКС С. Математическая статистика. Пер. с англ. М.: Наука, 1967.-632с.

147. УИЛСОН Р. Введение в теорию графов. Пер. с англ. М.: Мир, 1977.-207с.

148. ФЕДОРОВ С.М. Особенности организационной теории управления единой транспортной системой//Вестник Академии транспорта РФ.-1992.-№2.-С.75-84.

149. ФИЛЛИПОВ В.А. Комбинированные имитационные методы системных исследований социально-экономических систем и процессов//Теория, методология и практика системных исследований. Тез. докл. всесоюз. конф. Секция З.-М.: ВНИИСИ, 1985.-С.93-94.

150. ЦВИРКУН А.Д. Основы синтеза структуры сложных систем.-М. : Наука, 1982.-200 с.

151. ШАФРАНСКИЙ В.В. Математические модели и методы планирования развития отраслей промышленности.-М.: Наука, 1984.-224с.

152. DANIL'CHENKO T.N., KONONENKO A.F. Dynamic Models of Multilevel Control Systems with Informathion Transfer, I//Problems of Control and Information Theory.-1984.-Vol.l3,№2.-P.53-68.

153. Deming W.E. The Statistical Control of Quality (Interview)// Quality.-1980/-v.9.-# 2.-p.38-41.