автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Методологические основы оптимизации производственной структуры на перевозках грузов в речном бассейне

^ с

ч

Министерство транспорта Российской Федерации V Департамент речного транспорта

НОВОСИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

На нравах рукописи

Никифоров Владимир Семенович

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПТИМИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ НА ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ В РЕЧНОМ БАССЕЙНЕ

Специальность 05.22.19 "Эксплуатация водного транспорта"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Новосибирск 1995

Работа выполнена в Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Зюзин В.Л., доктор технических наукпрофессор Зарубин В.Д., доктор технических наук Гаринов К.А.

Ведущее предприятие - АООТ "Обь-Иртышское речное пароходство"

Защита диссертации состоится " " г.

в час. на заседании диссертационного совета Д. 116.05.01

в Новосибирской государственной академии водного транспорта по адресу: 630099 г.Новосибирск, ул. Щетинкина, 33.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан " ¿с&иг^/^,^ 1995 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, канд. техн. наук, проф. с-- /^С.Я.Зернов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Транспорт является основным элементом рыночной инфраструктуры, а его эффективное функционирование слуотт важнейшим условием стабилизации и подъема экономики. В сбою очередь эффективность использования транспорта в целом и его отдельных видов, в особенности внутреннего водного транспорта нак наиболее фондоемкого, во многом определяется рациональной производственной структурой, то есть такими соотношениями между элементами транспортной система на перевозках, которые обеспечивали бы наименьшие совокупные затраты.

Исторически сложилось так, что наибольшее и ускоренное развитие на перевозках грузов внутренним водным транспортом России получало основное звено - транспортный флот; на него приходится 45 % стоимости основных фондов. Порты, судоремонтные предприятия, подразделения снабаення и обслуживания флота длительное время отставали е своем развитии, в силу этого технические возмокности транспортного флота не реали-зуэтся в полной мере; не совершенна производственная структура самого транспортного флота.

Несмотря на наличие немалых достижений эксплуатационной науки и практики, проблема оптимизации производственной структуры остается по-преянему актуальной, более того, в условиях перехода к рнночгаш отношениям вопросы оптимизации произродственной структура на перевозках грузов приобрели особенную остроту по следующим обстоятельствам:

конъюнктура перевозок непрерывно меняется;

происшедшие экономические и организационно-хозяйственные преобразования сделали невозможным решение проблеш на уровне отрасли в централизованном плановом порядке;

новые экономические взаимоотношения между предприятиями в речном бассейне требуют соответствующей нормативно-методической основы.

Для условий восточных бассейнов проблема оптимизации производственной структуры имеет свои особенности, связанные с отсутствием в ряде северных регионов развитой сети альтернативных видов транспорта, ограниченным периодом навигации и его крайней неравномерностью по срокам в южных и северных пунктах, неразвитой материально-технической базой обслуживания флота на малых реках и быстромелеющих притоках.

Целью работы является создание методологических и научно-теоретических основ оптимизации производственной структуры на перевозках грузов внутренним водным транспортом на уровне речного бассейна с учетом отмеченных особенностей и совершенствования эксплуатационной деятельности как в условиях плановой экономики, так и в условиях перехода к рыночным отношениям.

Достижение сформулированной цели потребовало решения следующих задач:

исследовать современное состояние производственной структуры и обобщить зарубежный опыт;

обосновать методологические положения функционирования и развития речных транспортных систем (РТС) на основе общей теории систем и разработать методы расчета основных параметров развития РТС;

разработать методические основы формирования рациональной производственной структуры на перевозках грузов;

разработать методику оптимального функционирования речных транспортных систем на уровне речного бассейна и отдельных подсистем;

исследовать вопросы оптимального развития речной транспортной системы и ее элементов;

провести экспериментальное исследование и внедрение методических положений по совершенствованию производственной структуры в пароходствах восточных бассейнов.

Научная новизна диссертационной работы заключается в создании методологических основ функционирования и развития речных транспортных систем, разработке моделей и методик оптимизации производственной структуры на перевозках, обосновании оптимальных соотношений между элементами речной транспортной системы на перевозках на уровне бассейна и отдельного предприятия с учетом новых экономических условий.

Практическую ценность представляют разработанные в диссертации следующие методики: анализа производственной структуры речного пароходства; обоснования оптимальной грузоподъемности самоходного грузового судна и скорости буксирного судка с составом; оценки эффективности повышения нагрузки тяги в условиях ограниченного и неограниченного грузооборота; оптимизации структуры и обоснования оптимального режима работы производственно-транспортного комплекса; обоснования рационального использования флота в пароходстве на осно-. ве имитационного моделирования его эксплуатационной деятельности; обоснования развития и размещения технических

средств обслуживания флота в бассейне; обоснования размера ставок за грузовое и техническое обслуживание флота; совершенствования производственной структуры предприятия в условиях перехода к рыночным отношениям.

Особенную практическую ценность представляют разработанные диссертантом программы совершенствования эксплуатационной деятельности и технического развития ряда предприятий восточных бассейнов.

Реализация результатов работы. Основные научные результаты реализована в следующих методических материалах и рекомендациях: "Нормативы использования большегрузных составов в ЗСРП" (утв. 24.07."79), "Программа совершенствования эксплуатационной деятельности Енисейского речного пароходства на XII пятилетку" (утв. 23.05.86), "Сборник руководящих и методических материалов по организации и совершенствованию коллективных методов труда и хозяйственного расчета в Западно-Сибирском речном пароходстве" (1985 г.), "Рекомендации по планированию нормативов использования флота в новых условиях хозяйствования"(утв. 14.01.88), "Рекомендации по совершенствованию управления эксплуатационной деятельностью речного пароходства" (рекомендованы и распространению в пароходствах Главным Управлением перевозок и эксплуатации флота ЫРФ РСФСР, протокол от 28.10.87), "Справочник по комплексному обслуживанию флота ИРП, ОИРЛ, ЗСРП" (1988 г.), "Программа совершенствования эксплуатационной деятельности ЗападноСибирского речного пароходства на ХШ пятилетку" (1991 г.), "Диспетчерский справочник по судам и перегрузочной техьтке

Обь-Иртышского речного пароходства" (1991 г.), "Программа технического развития Осетровского речного порта" (1995 г.). Отдельные положения вошли в утвержденное Минречфлотом в 1988 г. "Типовое положение (рекомендации) по организации работы хозрасчетных групп флота (ХОГФ) на перевозках грузов" и в справочник "Речной транспорт Сибири и Дальнего Востока", изданный в Новосибирске в 1992 г.

Практическая реализация результатов работы заключалась в участии автора в разработке программ освоения перевозок грузов в большегрузных толкаемых составах по пароходствам восточных бассейнов в сотрудничестве с Горьковским институтом инженеров водного транспорта (научный руководитель проблемы д-р техн. наук Г.И.Ваганов), в оказании методической помощи пароходствам по совершенствованию их эксплуатационной деятельности путем рационализации производственной структуры на перевозках, достижении оптимального соотношения между видами флота, развития и обобщения прогрессивных методов эксплуатационной работы как действенного механизма достижения рациональной производственной структуры на перевозках.

По результатам внедрения рекомендаций автора получен экономический эффект на сумму свыше 2 млн. руб. (в ценах 1990 г.), подтвержденный актами о внедрении всех пароходств восточных бассейнов.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались на региональных, всероссийских, всесоюзных и международных совещаниях и конференциях, в том числе: "Методология и практика применения имитационных игр" (Новосибирск, 1983), "Развитие "гоизводительных сил Сибири и задачи научно-

технического прогресса"(Новосибирск, 1985), 1-я Всесоюзная конференция по новым видам транспорта (Томск, 1986),"ХХУП съезд КПСС и пути ускорения социального развития в Сибири" (Новосибирск, 1987), "Совершенствование управления в условиях перестройки" (Москва - Вильнюс, 1988), "Проблемы перестройки в Сибири" (Новосибирск, 1989), 1-я Сибирская ыекбассеймовая научно-практическая конференция (Омск, 1993), Томская мекбассейновая научно-практическая конференция (Томск, 1994), Международная экономическая конференция (Берлин, июнь 1993 г.), а также на совещаниях эксплуатационных работников (Ленинград, 1976; Череповец, 1980), производственно-технических советах Главного Управления перевозок и эксплуатации флота Минречфло-та, в пароходствах восточных бассейнов, на научно-практических конференциях Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Публикации. Содержание диссертации опубликовано в 50 печатных работах объемом 25 п.л., основные из которых перечислены в конце автореферата..

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения. Содержит 220 стр. основного текста, 27 рис., список литературы из 196 наименований и 40 приложений, включающих программы расчетов на ПЭВМ, копии протоколов и актов внедрения, подтверждающих эффективность результатов исследования.

На защиту выносятся следующие основные положения:

оптимизация производственной структура требует рассмотрения транспортного предприятия как развивающейся системы с выделением в ней двух состояний, функционирования и развития;

при оптимизации производственной структуры плодотворен "логистический" подход, при котором принадлежность элемента к системе определяется его участием в движении материального потока;

для оптимизации пропорций транспортных систем наиболее адекватны методы аналитическтго и имитационного моделирования; оптимизация развития речной транспортной системы требует эффективных экономических взаимоотношений между ее элементами;

экспериментальные исследования и опытное внедрение методических положений подтверждают обоснованность предложенных в диссертации решений проблемы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Разработке вопросов совершенствования производственной структуры на перевозках грузов внутренним водным транспортом посвятили свои труды член-корр. АН СССР В.В.Звонков, доктора технических наук В.И.Орлов, A.A.Союзов, С.П.Арсеньев, А.С.Бутов, Е.Д.Бучин, Г.И.Ваганов, Б.И.Вайсблат, В.Ф.Воронин, Н.П.Гаранин, К.А.Гаринов, Н.И.Животкевич, В.Д.Зарубин, В.Н.Захаров, В.П.Зачесов, В.Л.Зюзин, В.И.Кожухарь, В.П.Миронов, И.3?.Мостовой, С.М. Пьяных, Л.М.Рыжов, В.И.Савин, Н.Ф.Сторожев, А.Е.Суколенов, И.П. Фадеев, В.М.Федюпин. Вместе с тем остается неразработанным ряд концептуальных вопросов совершенствования производственной структуры. Новые условия хозяйствования и переход к рыночным отношениям показали недостаточность и неэффективность ряда известных решений. В условиях децентрализации управле^я речным транспортом неизмеримо возрастает роль системного, комплекс -

ного подхода к проблеме эффективной работы флота, портов и других элементов транспортного процесса.

Решение проблемы оптимизации производственной структуры перевозок на основе методологии системного подхода и методик, учитывающих взаимодействие всех элементов транспортного процесса между собой, способствует повышению эффективности перевозок внутренним водным транспортом, переходу к рыночным отношениям с меньшими экономическими потерями.

В первой главе характеризуется современное состояние производственной структуры на перевозках грузов в речных бассейнах Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации, анализируется зарубежный рпыт, дается обзор научных исследований в области оптимизации производственной структуры.

С позиций системного анализа производственная структура есть инвариантный аспект производственной системы, вся совокупность отношений между ее элементами, прежде всего -их состав. Аналогично этому можно сформулировать представление о производственной структуре внутреннего водного транспорта на перевозках как об инвариантном аспекте речной транспортной системы, основными элементами которой являются: пути сообщения; транспортные средства; погрузочно-разгрузоч-ные машины и механизмы; технические средства обслуживания транспортных средств в пунктах грузовой обработки и в пути следования; технические средства и устройства по ремонту технических средств; материалы, топливо и электроэнергия, обеспечивающие работу самоходных транспортных средств, по-грузочно-разгрузочных машин, технических средств обслуживания и ремонта.

Оптимизация производственной структуры требует пропорционального развития отдельных ее элементов, рационального сочетания, соответствия по мощности и расположению в пространстве. Б приложении к внутреннему водному транспорту на перевозках грузов это требование выражается соответствиями между провозной способностью флота, пропускной способностью вод- ' ных путей и портов, мощностями судоремонтных предприятий и подразделениями комплексного обслуживания флота, необходимыми топливно-энергетическими ресурсами. Большое значение для повышения эффективности эксплуатационной деятельности имеет рациональная производственная структура транспортного флота, то есть соотношения между самоходным и несамоходным грузовым флотом, между несамоходным тоннажем и тягой, соответствие структуры флота структуре перевозок и воднотранспортным характеристикам пути.

Анализ показал, что в 1985-90 гг. в отдельных речных пароходствах из-за нерациональной производственной структуры на перевозках грузов ежегодно терялось до 14 % прибыли от эксплуатационной деятельности, причем больше всего потерь (42 %) связано со структурой флота и его характеристиками, 40 % - с недостаточным развитием портового хозяйства, 18 % - с состоянием судоремонтной базы и системы комплексного обслуживания флота.

В США и странах Западной Европы уделяется большое внимание пропорциональному развитию внутреннего водного транспорта в составе мультимодальной (многоотраслевой) транспортной системы. В последнее время это развитие осуществляется на принципах логистики, под которой понимаются все процессы,

связанные с движением и преобразованием материальных потоков в целях удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения. В таком случае в логистическую цепь как один из видов транспортной системы включаются дополнительно к пере -численным ранее грузораспределительные центре, агентские (форвардские, экспедиторские, консолидаторские и т.д.) фирмы со своими параметрами и характеристиками по обслуживанию поступающих заявок, а основным элементом транспортной системы становится материальный поток, вначале в форме сырья, затем товара.

Обзор научных исследований показал, что необходимо рассмотреть такие новые вопросы, как методология и методы расчета основных параметров речных транспортных систем, обоснование рационального функционирования и оптимального развития речных транспортных систем и их элементов.

второй главе представлены методологические основы и методы расчета основных параметров развития речных транспортных систем. Оптимизация производственной структуры требует рассмотрения транспортного предприятия как элемента транспортной системы более высокого порядка и, в свою очередь, представления его самого в качестве развивающейся системы с выделением в нем двух основных состояний: функционирования, под которым понимается способ существования и внутренней организации объекта, и развития как единства направленных изменений объекта, процесса перехода из одного состояния функционирования в другое, качественно и количественно более эффективное. Таким образом, можно говорить о моделях и критериях функционирования и развития систем.

Критерием функционирования выступает отношение количества потребленного ресурса в натуральном или стоимостном выражении X к величине мощности системы (количеству продукции в единицу времени) У : х/у —-теп .

Мэщность системы является, основной ее характеристикой, а методы расчета мощности - основным результатом применения системной методологии к анализу речных транспортных систем. Для разработки методов расчета мощности слоеных систем осуществляется переход на уровень первичных элементов и модулей. В общем случае мощность есть функция,четырех составляющих: ресурса X ; характера обратной связи У ; структуры объекта б , заданной располокением первичных элементов, соотношением менду основными и вспомогательными элементами, числом элементов П. ; характеристик устойчивости параметров, заданных коэффициентом вариации V :

(I)

Влияние структура объекта рассмотрено в диссертации на примере расчета модулей - групп элементов, обладающих определенной целостностью. Изменяя структуру модуля, можно исследовать действие простейших организационных механизмов, позволяющих оптимизировать параметры функционирования системы, повышать их мощность переводом дезорганизованных ^У<tlУj )

¿1*1

у) >, а нейтральных в органи-

р I

зованные (.У^ИУ: ).

Мзиность модуля теоретически монет колебаться в пределах от минимальной мощности элемента Утщ до максимальной

: У=Ц-+(ч-У-){ (2)

Коэффициент I п)1г отражает влияние на мощность модуля числа его элементов П. (чем больше (г , тем труднее согласовать их параметры) и характеристик устойчивости параметров. Обработка статистического материала по основным операциям транспортного процесса выявила следующую зависимость:

¿А.* = е ^, (3)

где V» _ коэффициент вариации модуля, при этом

= (4)

Здесь У] - коэффициент вариации соответствующего параметра на у -й операции.

На основании определения производственной мощности (или просто мощности) как основного показателя производственных возможностей разработаны принципы обоснования транспортных возможностей одиночных транспортных средств и их совокупности (судоходного предприятия), а также коэффициентов использования соответствующего вида производственной мощности: проектной (расчетной, номинальной) £„ , эксплуатационной (нормативной) 1Э , плановой .

Критерием развития систем может выступать время, в связи с чем в диссертации исследованы временные характеристики развития систем, в частности, время перехода системы от мощности У4 до мощности У2 под действием ресурса X . Сокращению длительности перехода на заданную мощность способствует концентрация ресурсов, однако при этом повышается неустойчивость выполнения операций; в таком случае коэффициент сокращения длительности перехода

¿.-(Х./Х.)*"4, (5)

где 1Л -коэффициент вариации операций, выполняемых системой, при поступлении ресурса в количестве Х4 ; % - то же при X/ .

Рассмотрено также поведение системы в условиях неравномерного поступления и дефицита ресурсов, разработаны схемы и алгоритмы замещения дефицитных ресурсов имеющимися с определенным избытком.

Третья глава посвящена методическим основам формирования рациональной производственной структуры на перевозках. Прежде всего рассмотрены модели пропорционального функционирования речных транспортных систем, при этом под пропорциональностью понимается определенное соотношение произведет -венных мощностей элементов системы. Введение такого пара -метра, :<ак производственная мощность, единого для всех технических средств, позволяет получить объективные модели их взаимодействия в обобщенном виде. В каждом конкретном случав моено определить мощность'технического средства путем использования традиционных показателей и характеристик -производительности, пропускной или провозной способности.

Реализация системного подхода к пропорциональному функционированию речных транспортных систем требует применения критериев, отражающих эффективность всей системы; необходимо обосновать такие пропорции мощностей, при которых достигался бы максимум производственной мощности либо минимум затрат ресурсов на транспортную продукцию.

Следуя иерархической системе оптимизационных задач пропорционального развития, мояно выделить следующие четыре уровня задач: на первом оптимизируются пропорции мевду основными элементами производственной структуры в речном бассейне, включая флот, порты, судоремонтную базу и т.д.; на втором - соотношения внутри основных подструктур (элементов транспортной системы); на третьем производится оптимизация структуры отдельных видов материально-технической базы перевозок; на четвертом уточняются основные характеристики технических средств. Однако оптимизация в такой последовательности сопряжена с серьезными трудностями, совместное рассмотрение всех элементов производственной структуры приводит к чрезмерно большой размерности задачи.

Размерность задачи может быть существенно снижена применением следующих методических приемов:

выделение специфических видов перевозок с ограниченным набором вариантов флота, перегрузочной техники, технических средств ремонта и обслуживания (контейнерные транспортные системы, производственно-транспортные комплексы на добыча и доставке нерудных строительных материалов и т.д.);

аналитическое моделирование транспортного процесса с применением обобщенных зависимостей ыеяду параметрами функционирования основных элементов речной транспортной системы;

имитационное моделирование транспортного процесса и функционирования производственной структуры.

Кроме того, иерархическая структура оптимизационных задач не является единственно возможной. В условиях полной экономической самостоятельности предприятий более плодотворен

"логистический" подход, при котором принадлежность элемента к транспортной системе определяется его участием в процессе движения материального потока от производителя к получателю.

В диссертации показано, что задача оптимизации производственной структуры может быть сведена к обоснованию набора коэффициентов пропорциональности производственной структуры ¿п :

где - мощность ] -го вспомогательного элемента;

Ул - мощность основного (то есть выполняющего основную

производственную функцию) элемента системы. Полученный в результате обоснования набор коэффициентов [_&„] служит ориентиром для следующего этапа оптимизации,

где учитываются наличие ресурсов и ограничения по их развитию. Предполагая, что мощность системы лимитируется мощностью наименее развитого элемента, задачу оптимизации на этом этапе можно свести к задаче перераспределения ресурсов с целью повышения мощности лимитирующего звена и системы в целом.

Производственная мощность системы, состоящей из основных и вспомогательных элементов (например, система "флот -порт", "флот - технические средства обслуживания"), уменьшается в связи с возникающими в системе ожиданиями обслуживания. В диссертации получено следующее выражение для расчета мощности такой системы

(б)

где А = (ч! + гг^/2 • Т ¿п' (8)

или А = ¿г'Т^- а' .

Здесь гти - коэффициент вариации интервалов обслуживания;

Ш - коэффициент вариации времени обслуживания;

1.5 - доля продолжительности времени обслуживания "Ь.* в общей продолжительности работы основного элемента (цикла) ~Ьа ; •6 - эмпирический коэффициент. Зависимость (7) носит ярко выраженный максимум (рис.1), оптимальное значение мощности основного элемента получено в виде

УГ'= Уп/(1+ А ) . (9)

Оптимальное соотношение между вспомогательными и основными элементами задается выражением

С=1+Аф. (Ю)

Зависимость между мощностью основного элемента Уа , вспомогательного У, и системы в целом У показана на рис.2.

Мощность системы из гп основных и П вспомогательных элементов определяется по формуле

У=т-&1Ц1-р4(АКп-фч])), СП)

где (г - количество продукции основного элемента за цикл; Д,? - соответственно интенсивность поступления и обслуживания основных элементов.

У

6

Расчет мощности системы

^чл \

— \ \

Уа

б 7

Рис. I

Взаимосвязь мощностей системы и коэффициента пропорциональности производственной структуры

У

16

14

12

10

\Л

Л!

Уt

—< «г Ь——

1,0 1,1

1,2 1,3 Рис. 2

1,4 1,5 кп

Критерием при оптимизации функционирования транспортных систем может выступать максимум производственной мощности системы. Более универсален и объективен, однако, критерий "удельные совокупные приведенные затраты по всем элементам системы". В общем случае для системы из р производственных линий и производственных фаз можно записать

где - затраты по содержанию под обслуживанием и в его ожидании основного элемента; fr.fr - затраты по вспомогательному элементу соответственно в работе и простое; <Г - относительное ожидание обслуживания. Анализ статистического материала по Омскому, Лесосибирскому, Осетровскому и Якутскому речным портам показал, что время ожидания ¡Г вполне удовлетворительно аппроксимируется формулой

гг-гг'/фл-'О. (13)

что открывает возможности для оптимизации производственной структуры методами аналитического моделирования.

Экономический эффект от повышения мощности системы от У, до У, благодаря оптимизации ее структуры определяется по выражению

Э , (14)

где 3 - затраты по всей системе при мощности У, ; д5 - дополнительные затраты, связанные с приростом

числа технических средств. Блок-схема задачи формирования рациональной производственной структуре приведена на рис. 3.

Блок-схема оптимизации производственной структура

Ввести исходные данные о наличии и характеристиках ресурсов

--I

Рассчитать оптимальное значение коэффициента пропорциональности производственной структуры.

Определить минимально необходимый _ресурс

Найти ресурс с наибольшим дефицитом мощности

Найти ресурс с наибольшим избытком мощности

Определить величину прироста недостаточно развитого ресурса

Найти новые значения ресурсов после их перераспределения

Определить прирост производственной мощности системы

Нет

ЪбЛИ-

"чика прироста*4 '•достаточно

и енсэлиз резульч оптимизации

"1

Рис. 3

Одним из путей оптимизации производственной структуры речного транспортного предприятия является вывод части основных средств из эксплуатации, то есть уменьшение мощности основного элемента от Уа, до Ув, , что приводит к росту мощности системы при выполнении условия

лУ^ AÍ_^____) (ТМ

или

, m m / т< rru 1

n v/a,--/ ~ по/лг-1) " «б)

Здесь лУ,лП\ - соответственно уменьшение числа и мощности основных элементов.

В условиях падения спроса на транспортную продукцию оптимизация производственной структуры производится путем Еывода из эксплуатации как основных, так и вспомогательных элементов. Так, при изменении мощности системы от У, до У, пропорционально падению спроса оптимальное значение коэффициента пропорциональности производственной структуры определяется по формуле

(i?)

а из эксплуатации выводится &т основных и ¿n вспомогательных элементов:

ьЫУ^Хкв-АКь-Щ; (18)

ЛП (19)

где - затраты по основному элементу вне эксплуатации, причем ¿ч к §<

Приведены методические положения и формулы для оценки использования ресурсс".

В четвертой главе проведено обоснование оптимальных пропорций функционирования речных транспортных систем на базе упрощенных методов расчета и оптимизации отдельных параметров и оптимальной производственной структуры на перевозках грузов открытого хранения, на добыче и доставке нерудных строительных материалов как отдельных еидов речной транспортной системы.

Для установления пропорций выявлены аналитические зависимости между основными параметрами технических средств внутреннего водного транспорта: загрузкой (? и скоростью самоходных грузовых судов %■ , массой груза в составе (?,.-(либо числом несамоходных судов в составе Ал , нагрузкой тяги р ) и скоростью буксирного судна с составом 2/> , производственной мощностью (пропускной способностью) технических средств обслуживания П и удельной производственной мощностью (производительностью) транспортного флота Т .

Скорость грузового теплохода с загрузкой аппроксимируется выражением

где 0-,,0.г - безразмерные коэффициенты; 0Р - грузоподъемность судна; р' - нагрузка тоннажа;

ОР - коэффициент энерговооруженности судна; - соответственно кинематический коэффициент вязкости, плотность воды, ускорение сво -бодного падения.

Здесь N - мощность судна.

Зависимость скорости буксирного судна от его нагрузки вполне удовлетворительно (рис. 4) аппроксимируется формулой

1Ге=(а, д р+Ь,)'4 , (21)

при этом коэффициент б, имеет смысл величины, обратной скорости легкачем Ул : Ь, = .

V, ки/ч

/У

12

т

Аппроксимация зависимости составов

с толкачами мощностью от 220 до 1470 кВт

О

\

А /V» "•ЧЩ 220/свг

о /V = ® /V = и V = V N - 44/ квг 39О кат 970хвт /470 квг

б

Рис. 4

/<7 Р^Т/квт

С учетом зависимостей (19) и (20) проводится обоснование производственной структуры на перевозках грузов, которые определенным образом можно выделить из общей структуры перевозок. На перевозках грузов закрытого хранения технические

средства обслуживания, как правило, являются стационарными, в этом случае оптимизации подлежат грузоподъемность 0. и число т. грузовых теплоходов. Оптимальное значение грузоподъемности судна по критерию минимума затрат за круговой рейс может быть получено одним из численных методов, например, методом Ньютона, реализованным на ПЭВМ:

п -я - -о.зеШГ-оММ'" Р,ег о:°'и (22)

0,92(ИЮгО^т 'г- 0,24К-о;"1 ' гд н 6,51^-р'

6,5 \УР' '

уа*<1я) .

Бпгр' ¿г

В этих выражениях: $ст - расходы по судну на стоянке, приходящиеся на единицу грузоподъемности в единицу времени; - расходы на топливо и смазку на единицу мощности в единицу времени; Сг - пробег судна с грузом; Бпг,- норма грузовых работ на погрузке; у«- = Бпгр/Ба-,, , где Б,г, - норма грузовых работ на выгрузке; йиг - коэффициент учета потерь и приращений скорости Ш :

кит = 0,065 ги-0,и .

Оптимизация производственной структуры на перевозках

грузов открытого хранения показана на примере производственно-транспортного комплекса на добыче и доставке нерудных строительных материалов. Как правило, технические

средства обслуживания здесь являются мобильными, плавучими, что требует совместного обоснования числа несамоходных судов в составе Л1 и числа технических средств обслуживания J -го вида в с -м пункте Д,./ .

Оптимальное число несамоходных судов в составе по минимуму совокупных затрат по флоту, перегрузочным механизмам и другим техническим средствам обслуживания определяется по формуле, выведенной для случая закрепления тяги за тоннажем на отдельные рейсы:

т - (_+ _X (23)

^ * 11 / При постоянном закреплении тяги за тоннажем второе слагаемое в числителе отсутствует. В этом выражении:

- удельные затраты по буксирному судну соответственно в ходу и на стоянке;

^ - удельные затраты по содержанию в эксплуатации несамоходного тоннажа;

- минимально необходимое время для производства операций обслуживания буксирного судна за круговой рейс;

Г11 - минимально необходимое число технических средств обслуживания ] -го вида;

"¿/(¿(Щ'2 +иг)) . (24)

Вид формулы (23) показывает, что оптимальное число несамоходных судов в составе не зависит от затрат по техническим средствам обслуживания, а определяется лишь их числом и пропускной способностью.

Задача решается одним' из численных методов оптимизации функции многих переменных. Программы расчета методом Хука -Дживса реализованы на ПЭВМ.

В обобщенном виде основные соотношения между параметрами функционирования речной транспортной системы выражены связью между производительностью в валовые сутки единицы тяги и единицы тоннажа Î75' с пропускной способностью технических средств на погрузке-выгрузке П и производительностью средств комплексного обслуживания и ремонта флота, выраженной количеством часов в рабочем состоянии tp , при различных значениях коэффициентов пропорциональности прюизЕОД -

«прр

ственной структуры на погрузочно-разгрузочных работах £„ ,

шген

комплексном обслуживании Un и ремонте флота tn

Для грузовых судов эта связь определяется выражением

^V^fcuV^p'^ (25)

для буксирных судов

54/V" (26 )

j

Здесь U.r,ac - техническая скорость соответственно с грузом (гружеными судами) и порожнем;

1о - пробег судна порожнем (с порожними судами) за круговой рейс.

Значения LLr , U.c рассчитываются по соответствующим аплроксимационным формулам.

Зависимость удельной производственной мощности транспортных средств £Г и ÎJ" от коэффициента пропорциональности

носит ярко выраженный асимптотический характер (рис. 5). Это свидетельствует о том, что слишком большие резервы технических средств обслуживания не эффективны, оптимальные значения in находятся в пределах реальных возможностей предприятий.

В диссертации исследовано соотношение между тоннажем и тягой на перевозках грузов, задаваемое произведением нагрузки -¿яги в тоннах тоннажа на I кВт р и коэффициента г , учитывающего структуру затрат времени кругового рейса тяги и тоннажа. График зависимости от коэффициента пропорциональности производственной структуры на псгрузочно-разгрузочных работах, комплексном обслуживании флота и ремонте (рис. 6) показывает, что повышение мощности технических устройств на погрузочно-разгрузочных работах приводит к существенному снижению соотношения между тоннажем и тягой, и наоборот. Рост резервов мощностей комплексного обслуживания £лотг: и ремонта приводит к увеличению £z вследствие тоге, чти у

буксирных с.удо- доля этих затрат существенно выше, чем у несамоходных.

■Решена задача оптимизации производственной структуры на перевозках с учетом наличия транспортного флота в условия?: неограниченного и ограниченного грузооборота; показано, что при спаде потребностей в перевозках повышение на -грузки тяги и вывод самоходного флота из эксплуатации всегда эффективны.

Для оценки экономической эффективности повышения на-.•:ус. v. тяг:* могло воспользоваться следующей зависимосгью

[ „ /ф ЛсГ'') <г( »¡СП + f от7\

Зависимость удельной производственной мощности тоннажа от коэффициента пропорциональности производственной

?

ткм т-сут

85

80

75

•

/ 9^

1,0

1,1

1,2 1,3 Рис. &

1.4

К

Зависимость соотношения между тоннажем и тягой от коэффициента пропорциональности производственной ^ I_^ ^_структуры

1,7

1,6 1,5 1,4

1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 £

Рис. 6 '

где индекс "б" относится к базовому варианту. При этом ^ ' ; (28)

<7>= <7> . __ . (?9)

где к^р/рс,

ини-фьг-ЦЦ-.

Т^Дт.И.» - коэффициент использования времени соответственно на ход, технические операции и ожидание обслуживания.

В случае значительного отставания материально-технической базы обслуживания от развития перевозок и флота в бассейне повышение нагрузки тяги является одним из наиболее эффективных средств создания рациональной производственной структуры.

Пятая глава посвящена оптимизации развития речных транспортных систем. В диссертации показано, что в условиях ры -ночной экономики на уровне отрасли невозможно стэбить задачу оптимизации по всему арсеналу технических средств. Задача должна ставиться и решаться в пределах речного бассейна как естественной границы регионального деления.

В диссертации рассмотрены вопросы развития таких элементов речной транспортной системы, как судоходное предприятие, порт, судоремонтное предприятие, материально-техническая база комплексного обслуживания флота. Каждый элемент системы характеризуется своим критерием оптимальности развития,

связанным с целью функционирования речной транспортной системы бассейна -^повышением эффективности перевозок.

Модель развития судоходного предприятия представлена в виде перехода от производственной мощности (провозной способности) к мощности Уг под воздействием стратегии б (последовательности действий по переформированию производственной структуры б за время Т ). При этом оптимальная стратегия должна отражать ограничения по ресурсам и инерционную природу объекта развития, а сам процесс развития представляет собой не произвольную траекторию, а лишь одну из возможных. В транспортных системах процессы развития неразрывно связаны, с процессами управления; можно говорить о едином процессе управления развитием как совокупности действий по переформированию структура объекта.

Однако наибольший эффект от совершенствования производственной структуры на перевозках достигается при коренном и комплексном перевооружении всей транспортной системы. В условиях дефицита инвестиций рациональная инвестиционная и техническая политика позволяет повышать эффективность перевозок при минимуме капитальных вложений.

Оптимальное значение ежегодных капвложений в перевооружение материально-технической базы обслуживания определяется по формуле корней квадратного уравнения

К„,=6й±\/В'-4АС У(2А) , (30)

гд0 А = (Ен + - С /К.4 ;

Здесь К» - стоимость существующих средств обслуживания;

- потери, которые несет судоходное предприятие от неразвитой базы обслуживания;

Ен - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности; м. - эмпирические коэффициенты, устанавливаемые по данным речного бассейна, для которого ведется обоснование.

Зависимость оптимального размера капвложений от времени хорошо аппроксимируется экспоненциальным распределением

К*= ■ ё'",}, (31)

то есть при пополнении материально-технической базы обслуживания в соответствии с оптимальными значениями капвложений К<тт само значение Кот год от года резко снижается; практически за три - четыре года производственная структура перевозок становится близкой к оптимальной.

В диссертации показано, что оптимизация развития предприятий, обслуживающих основную эксплуатационную деятель -ность, на практике сводится к двум задачам: обоснованию оптимального резерва производственной мощности, определяемого коэффициентом пропорциональности производственной структуры Ип , и обоснованию размера ставок за оказываемые услуга, обеспечивающего не только стабильное функционирование, но и развитие предприятия. Критерием при решении обеих задач выступают совокупные приведенные затраты на перевозках. Указанные задачи решены на уровне порта и судоремонтного предприятия.

В шестой главе изложены результаты разработки и внедрения программ совершенствования производственной структуры на перевозках грузов в речных бассейнах Сибири и Дальнего.Вое -тока.

Наиболее эффективным средством разработки таких программ явилось моделирование и оптимизация эксплуатационной деятельности на уровне всего речного бассейна или в рамках речного пароходства. Методической базой моделирования слунил системный подход, на позициях которого автором диссертации определены основные соотношения между параметрами транспортного . процесса, разработаны методы расчета производственной мощности в зависимости от состояния производственной структуры, выявлены основные закономерности функционирования и развития речных транспортных систем и их элементов.

Модель системы задана параметрами состояния производственной структуры (число технических средств различного назначения на перевозках и их характеристики)б и параметрами среды (объемы и характер поступления грузов, состояние водных путей и т.д.) $ . Выходным характеристикам моделирования соответствует вектор эксплуатационно-экономических показателей перевозок Э . Каждому состоянию системы, определяемому набором $ , соответствует такое состояние производственной структуры б , при котором Э—*-ех1г , то есть имеется оптимальное решение бс„т .

Алгоритмы моделирования эксплуатационной деятельности реализованы в программах совершенствования производственной структуры на перевозках грузов в Енисейском и Обь-Иртышском речных бассейнах.

Реализация подобной программы в Енисейском речном пароходстве в 1986-90 гг. показала, что в ней правильно определены основные направления совершенствования эксплуатационной деятельности пароходств: рационализация структуры флота, приведение ее в большее соответствие со структурой перевозок, совершенствование материально-технической базы обслуживания флота, экономичное использование всех производственных ресурсов. Существенно сокращены простои судов, расширена сфера использования наиболее рентабельных видов флота. Экономический эффект на конец 1990 г. составил свыше 5 ылн. руб.

При реализации программ совершенствования производственной структуры Западно-Сибирского и Обь-Иртышского речных пароходств в 1991-94 гг. возник такой непредвиденный фактор, как резкое снижение объемов перевозок и ухудшение структуры грузооборота; так, грузооборот ЗСРП в 1994 г. составил менее трети прогнозируемого. В этих условиях эффективная стратегия использования флота и других технических средств становится основным фактором экономической стабильности, а мероприятия по совершенствованию производственной структуры занимают подобающее им место в эксплуатационной деятельности. В ЗападноСибирском пароходстве за 1991-93 гг. наличие флота на перевозках сократилось в следующей пропорции: грузовых теплоходов -на 45 %, несамоходных судов - на 22 %, тяги - на 30 % при падении грузообброта на 25 %.

На тех же методических основах произведена оптимизация производственной структуры на перевозках грузов в границах Западно-Сибирского речного пароходства на условия 2000 г.

Успешность оптимизации определяется точностью прогноза состояния среды (потребностей в перевозках грузов) и состояния производственной структуры под действием принимаемых решений по ее преобразованию и развитию. Поскольку речь идет о долговременных, стратегических решениях, то задача оптимизации многократно усложняется.

В диссертации применен способ описания поведения развивающейся системы при помощи графической экстраполяции логистической функцией. В результате получена зона допустимых значений параметров развития системы, в данном случае перевозок грузов. Верхняя граница определяется возможностями самой транспортной системы и обслуживаемой ею сферы народного хо -зяйства по преобразованию своих параметров. Нижняя граница определяет минимум транспортных услуг, отражающих самые важные жизненные потребности обслуживаемой среды.

На период 2000 г. рекомендованы следующие параметры производственной структуры флота АО "ЗСРП": самоходные грузовые суда в количестве, составляющем 30 % от уровня 1985 г. как максимального по наличию транспортных средств, несамоходный тоннаж - 50 %, тяга - 38 %. В несамоходных судах при такой схеме осваивается 96 % грузооборота (в 1985 г. 92 %), а соотношение между тоннажем и тягой на 25 % выше, чем в среднем за. 20 предыдущих лет. В расчет производственной базы перевозок на 2000 г. заложен рост на 20 % производственной мощности технических средств обслуживания, приходящейся на I т груза,по сравнению с уровнем 80-х гг. Речная транспортная ристема с указанными параметрами является наиболее экономичной в принятых условиях прогноза и обладает запасом производственной мощности для компенсации роста перевозок.

В седьмой главе приведены результаты выполненных исследований и их эффективность.

Основные результаты исследоввний автора диссертации оформлены в виде нормативов, проектов, положений, рекомендаций, программ, разделов плана эксплуатационной деятельности и диспетчерских справочников, представлялись в виде обзоров и экспресс-информаций ЦБНГЛ Минречфлота.

Результаты исследований Бнедрены во всех пароходствах восточных бассейнов, использованы в Латвийском речном пароходстве, вопли б типовое положение Минречфлота. Автор являлся членом рабочей группы отрасли по подготовке рекомендаций промышленным предприятиям, портам, флоту.

Экономический эффект, подтвергденный актами о внедрении, состазил 2 млн. руб. в ценах 1990 г.

Основными факторами экономической сффвктавности являются сокращение затрат флота на перевозках благодаря оптимизации производственной структуры, снинение простоев флота в ожидании обслуживаш:я вследствие лучшего соотношения между техническими средствами обслуживания и транспортным флотом и использования прогрессивных методов совершенствования производственной структуры в хозрасчетных группах флота и производственно-транспортных комплексах.

Наибольший эффект достигнут при реализации программ совершенствования эксплуатационной деятельности и оптимизации производственной структуры на перевозках грузов в Енисейском речном пароходстве. Предлонения автора диссертации реализуются в программах технического развития ряда предприятий Обь-Иртыиского и Ленского речных бассейнов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В.диссертационной работе на базе системного подхода к изучению эксплуатационной деятельности речных транспортных предприятий получены теоретические, методические и практические решения проблема совершенствования производственной структуры на перевозках грузов в речном бассейне.

Основные результаты выполненных исследований состоят в следующем.

1. Разработаны методологические основы и методы расчета основных параметров функционирования и развития речных транспортных систем.

2. Разработаны методические основы формирования рациональной производственной структуры на перевозках грузов в речном бассейне.

3. Обоснованы оптимальные пропорции функционирования речных транспортных систем, приведены основные соотношения между параметрами функционирования с учетом совершенствования подсистемы обслуживания.

4. Выявлены основные аналитические зависимости мевду параметрами технических средств внутреннего водного транспорта .

5. Разработаны методики оптимизации производственной структуры производственно-транспортного комплекса.

5. Сформулированы методические основы оптимизации развития речной транспортной системы и ее элементов: судоходного предприятия, перевалочных портов, судоремонтных предприятий, материально-технической базы обслуживания флота.

7. Разработаны методические положения по изучению и совершенствованию производственной структуры, по созданию экономических взаимоотношений между подразделениями речной транспортной системы, стимулирующих ее развитие.

8. Проведены экспериментальные исследования эффективности совершенствования производственной структуры путем расширения сферы использования большегрузных составов, раз-' работаны программы рационального использования большегрузных составов в Амурском, Восточно-Сибирском, Енисейском и Ленском объединенном пароходствах.

9. Разработаны программы совершенствования эксплуатационной деятельности Енисейского, Западно-Сибирского и Обь-Иртышского речных пароходств на базе моделирования и оптимизации их производственной структуры.

10. Обобщены прогрессивные методы совершенствования производственной структуры на перевозках.

Большинство результатов исследований получили внедрение во всех пароходствах восточных бассейнов, что выразилось в повышении производительности флота благодаря снижению простоев в ожидании операций обслуживания и повышению нагрузки тяговых средств. Экономический эффект в ценах 1990 г. составил 2 млн. руб.

Объем и степень реализации результатов диссертационной работы позволяет утверждать, что научные результаты и положения, полученные в настоящей работе, отличаются достоверностью и подтверждены практикой.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Никифоров B.C., Пятков B.C. Повышение эффективности использования большегрузных составов//Передовой опыт и новая техника: Сб. ЦБНШ Минречфлота, вып 5 (41). - М.,1977. С. 10 - 13.

2.Никифоров B.C., Рзянин Ю.П. Результаты экспериментального рейса//Речной транспорт, 1978, !? 2. - С. 12 - 13.

3. Никифоров B.C. Повышение эффективности эксплуатации большегрузных составов//Экспресс-информация. Речной транспорт: Сб. ЦБНТИ / МРФ РСФСР. - М.,1978. Вып. 19 (684). -5 с.

4. Никифоров B.C. Пути совершенствования структуры управления транспортного предприятия//Тр.НИИВТа, 1979. вып. 141. - С. 47 - 62.

5. Никифоров B.C. Программа освоения перевозок большегрузными составами на XI пятилетку/Др.НИИВТа, вып. 153, 1981. - C.II - 16.

6. Никифоров B.C. Передовой опыт и новая техника на перевозках грузов в пароходствах восточных бассейнов//Пере- . довой опыт и новая техника: Сб. ЦБНТИ/МРФ РСФСР. - М., 1982. Вып. 12 (108). - С. 19 - 27.

7. Никифоров B.C. Основные тенденции и особенности эксплуатационной работы зарубежного речного транспорта /Ар. НИИВТа, вып. 166. - Новосибирск, 1983. - С. 99 - III.

8. Никифоров B.C. Моделирование ситуаций оперативного управления транспортным процессом//1.1етодология и практика применения имитационных игр. Тез. докл.,1983. - Новосибирск, НГШ. - С. 115 - 116.

9. Никифоров B.C., Бунеев В.М. Основные направления совершенствования эксплуатационной деятельности в Енисейс-

ком бассейне //Речной транспорт в единой транспортной системе Сибири: Сб. науч. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та. - Новосибирск, 1987. - С.30 - 35.

10. Никифоров B.C., Носов В.П., Шанев Г.В. Транспортно-производственный комплекс//Речной транспорт, 1987, f? 9. -

С. 22 - 23.

11. Никифоров B.C., Носов В.П. Транспортно-технологиче-ская система доставки песчано-гравийной смеси в Обь-Иртышском речном пароходстве//Механизация и организация работы портов: Сб. науч. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та. -Новосибирск, 1987. - С. 58 - 62.

12. Никифоров B.C. Совершенствование управления на морском и речном транспорте: сравнительный анализ//Совершенство-вание управленческой деятельности в условиях перестройки: Тез. докл. Всесоюзн. конф., 1988. - М. ,1988. - С. 140 - 142.

13. Никифоров B.C., Лавонен С.А., Носов В.П. Совершенствование комплексного обслуживания флота//Совершенствование способов доставки грузов: Сб. науч. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та. - Новосибирск, 1988. - С. 44 - 49.

14. Никифоров B.C. Совершенствование хозрасчетных отношений в эксплуатационной деятельности воднотранспортных пред-приятий//Проблемы перестройки в системе водного транспорта: методология, практика, перспективы: Тез. докл.,1989. - Новосибирск, 1989. - С. 33-35.

15. Никифоров B.C. Особенности формирования организационных структур управления в условиях радикальной экономической реформы//Социально-экономические проблемы перестройки в Сибири: Тез. докл. Всесоюзн. конф.,1989. -Новосибирск, 1989.

16. Никифоров B.C., Аксенов С.Д., Носов В.П., Смирнов Н.П. Вопросы совершенствования хозрасчетных отношений в Обь-Иртышском пароходстве//Транспортно-технологические системы и эксплуатация портов: Сб. науч. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та. - Новосибирск, 1989. - С. 65-76.

17. Ваганов Г.И., Захаров В.Н., Троегубов В.Н., Никифоров B.C. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций. Учебное пособие. - Горький: ПШВТ,

1989. - 260 с.

18. Никифоров B.C., Калинина С.А. Анализ и моделирование производственно-финансовых результатов эксплуатационной деятельности Западно-Сибирского речного пароходства//Организация работы флота в бассейнах Сибири: Сб. науч. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та,- Новосибирск, 1990. - С. 18 - 25.

19. Никифоров B.C., Михайлов З.Т. Классификация резервов эксплуатационной деятельности воднотранспортного предп-риятия//0рганизация работы флота в бассейнах Сибири: Сб. науч. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та. - Новосибирск,

1990. - С. 30 - 33.

20. Никифоров B.C. Оптимизация развития и размещения материально-технической базы обслуживания флота//Повышение качества и эффективности перевозок речным транспортом: Сб. науч. тр./Горьков . ин-т инж. водн. тр-та. - Горький,1990. - С. 3 - 20.

21. Никифоров B.C. Программа рационального использования флота Западно-Сибирского пароходства в ХШ пятилетке //Совершенствование работы речного транспорта Сибири: Сб. науч. тр. - Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та, 1991. -C.9-I6.

22. Никифоров B.C. Анализ и совершенствование системы взаимоотношений по ремонту и обслуживанию флота//Организация работы флота Сибири в условиях полного хозрасчета/Сб. науч. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та. - Новосибирск, 1992. -С.52 - 60.

23. Никифоров B.C., Носов В.П. Оптимизация развития и функционирования перевалочных портов Сибири и Дальнего Востока// Там же, с. 30-37.

24. Никифоров B.C. Оптимизация производственной структуры на добыче и доставке нерудных строительных материалов //Порты и пакетно-контейнерные транспортно-технологические системы:Сб. науч.. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та,- Новосибирск, 1993. - С. 41 - 54.

25. Никифоров B.C. Основные проблемы и принципы разработки теории развития речных транспортных систем//Традиции инженерного творчества: история, возрождение, развитие: Тез. научно-ыетод. конф./Новосибирск, 1993. - С. 185 - 187.

26. Никифоров B.C. Научно-методические основы оптимизации функционирования и развития речных транспортных систем //Совершенствование эксплуатационной работы в пароходствах восточных бассейнов: Сб. науч. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та. - Новосибирск, IS93. - С. 15 - 25.

27. Никифоров B.C. Методы оптимизации транспортных систем. Учебное пособие. - Новосибирск, 1993. - 86 с.

23. Никифоров B.C., Яшин В.Н. Оптимизация функционирования и развития судоремонтного предприятия//Совершенствование эксплуатационной работы в пароходствах восточных бассейнов: Сб. науч. тр./Новосиб. ин-т инж. водн. тр-та.- Новосибирск, 1993. - С. 40 - 46.

29. Никифоров B.C., Носов В.П. Оптимизация резервов складских емкостей перевалочных портов//Материалы I Сибирской межбассейновой науч.-практ. конф. - Омск, 1993. -

С. 36 - 39.

30. Никифоров B.C. Цели и критерии развития бассейновых транспортных систеы//Материалы Томской межбассейновой науч.-практ. конф. - Томск, 1994. - С. 66.

31. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.Ф. Методические основы оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла. - Там же, с. 36 - 37.

32. Никифоров B.C.. Носов Б.Ги, Скомаров М.Ф. Вопросы оптимизации производственной структуры в системе "Флот -порт"// Материалы науч. конф./Новосиб. гос. акад. води, тр-та. - Новосибирск, IS94. - С. 142- 144.

33. Никифоров B.C. Внутренний водный транспорт СевероЗападной Европы//Эксплуатация речного флота Сибири в новых условиях: Сб. науч. тр. /Новосиб. гос. акад. водн. тр-та. -Новосибирск, 1994. - С. 77 - 81.

34. Никифоров B.C. Анализ и совершенствование организационной структуры управления перевозками в пароходства:: юг-точных бассэйнов//Певышение эффективности организации г управления предприятиями речного транспорта: Сб. науч. тр.

/ Ленингр. ин-т водн. тр-та. - Л., 1990. - С. 101 - ИЗ.

35. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.Ф. Производственная структура транспортного узла // Параметры перспективных транспортных систем республики Саха (Якутия): Тез. докл. международной науч.-практ. конф./ Якутск, 1995. - С. 33 - 34.

36. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.ф. и др. Оптимизация функционирования и развития речных транспортных систем. - Новосибирск, 1995. - 260 с.

37. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.ф. Интеграция

транспорта в условиях рынка // Материалы третьей межбассейновой науч.-практ. конф. - Усть-Кут, 1995. - С. 6 - 10.

38. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.Ф. Совершенствование производственной структуры воднотранспортного узла. -Там же, с. 25 - 30.

39. Никифоров B.C., Брюханов Ю.Г. Обоснование параметров транспортно-технологической системы доставки хлебофуражных грузов. - Там же, с. 101 - 105.

40. Никифоров B.C., Гарнушкина Т.В., Вологдин A.C., Филиппова С.П., Яшин В.В. Системность в решении проектировочных задач// Возрождение и развитие творчества в преподавательской деятельности: Материалы науч. конф./ Новосибирск, 1995. С.71-72.

Еодшдеьс к печати 29.09.S5. Формат 60x84 I/I6.

OSbüv 1,9 п.л. Заказ ¿t . Тираж 100 экз. Ротапринт НГАВТ. 630104 Новосибирск, Советская, 60.