автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методика выбора автотранспортных средств для перевозки грузов

На правах рукописи

За рудное Дмитрий Иванович

МЕТОДИКА ВЫБОРА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

0522.10.- Эксплуатация автояюбилыюго транспорта

Автореферат диссертации на соискание у чаюй степени кандидата панических наук

Волпирад-2005

Работа выполнена в Сибирской государственной автомобильно-дорожной

академии (СибАДИ)

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Николин Владимир Ильич.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, доцент

Рябов Игорь Михайлович, кандидат технических наук, доцент Родионов Сергей Николаевич.

Ведущая организация ОАО «Транспортно-коммерческая компания»,

г. Омск.

Защита состоится « 7 » октября 2005 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан Я^Ц/ёяШ- 2005 г. Ученый секретарь

диссертационного совета

Ожогин В. А.

3 ЖЖ?

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Автомобильный транспорт играет важную роль связующего звена между производителями и потребителями материальных ресурсов, оказывая непосредственное влияние на результаты их деятельности. Эффективное транспортное обслуживание процессов производства и распределения продукции является одним из важных аспектов логистики, а системы перевозки грузов функционируют как составляющие элементы логистических систем.

Одним из вопросов, касающихся повышения эффективности работы автомобильного транспорта, является определение рационального подвижного состава. Правильное решение данной задачи дает возможность осуществлять выбор перевозчика, эффективно использовать парк автотранспортных предприятий (АТП), сократить величину ресурсов, привлекаемых для выполнения перевозок.

В настоящее время вопросу обоснования применения автотранспортных средств (АТС) в различных условиях эксплуатации уделяется недостаточно внимания. В практической деятельности предприятий, выполняющих перевозки грузов, решение данной проблемы переложено на «плечи» обслуживаемых организаций, которые при этом пользуются в основном собственным опытом. Существующие методы выбора рациональных АТС основаны на усредненном подходе к расчету основных показателей работы подвижного состава. Их использование на практике может приводить к необоснованному увеличению транспортных издержек, а также нарушению планов поставки материалов, изделий, товаров потребителям. Следствием этого является снижение эффективности работы логистических систем, а в условиях конкурентной борьбы между АТП может негативно повлиять на величину спроса на услуги перевозчика.

Теоретическая и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность и недостаточная разработка отдельных положений определили выбор темы и круг исследуемых вопросов.

Цель исследования - разработка научно обоснованной методики выбора АТС для перевозки грузов.

Достижение поставленной цели потребовало последовательного решения следующих задач:

- изучение существующей практики обоснования применения грузового подвижного состава различных типов и моделей;

- анализ теоретических разработок по вопросу выбора эффективных транспортных средств для перевозки грузов;

- исследования по определению областей рационального применения различного подвижного состава;

- разработка алгоритмов выбора рационального подвижного состава для различных типов автотранспортных систем;

- разработка, экспериментальная проверка методики выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок и определение эффекта от ее применения. _

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ

«имнепкд

О» Щ/нб/1 ;

Объектом исследования являются автотранспортные системы доставки грузов.

Предметом исследования являются положения, подходы, методы, с помощью которых производилось решение задачи выбора грузовых АТС.

Методологической основой диссертационной работы послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок, существующие методы и способы выбора грузовых АТС, современные представления о протекании транспортного процесса. Исследования проводились с позиций системного подхода и анализа, с использованием, методов математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования автотранспортных систем доставки грузов, а также программное обеспечение по расчету показателей работы подвижного состава в транспортных системах.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- определены пределы применимости существующих методов выбора грузовых АТС;

-V. доказана неправомерность положения о наличии единственного значения «равноценного» расстояния перевозок, ограничивающего область эффективного применения определенного типа АТС;

- выявлены область чередования диапазонов превосходства сравниваемых типов подвижного состава, а также интервалы равенства показателей их работы;

- установлена необходимость сравнения групп транспортных средств в определенных автотранспортных системах доставки грузов;

- разработаны алгоритмы выбора подвижного состава для различных автотранспортных систем доставки грузов, а также обобщенная методика выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок.

Практическая значимость. Реализация результатов диссертационной работы в практической деятельности транспортных предприятий и подразделений, а также обслуживаемых ими организаций, повысит обоснованность принимаемых решений о применении различных АТС в реальных условиях эксплуатации. Это позволит рационально распределять подвижной состав по объектам работ, правильно планировать потребность в ресурсах при доставке грузов и, таким образом, увеличить производительность автомобильного парка и сократить расходы, связанные с транспортным обеспечением поставщиков и потребителей. Последним использование методики даст возможность осуществлять выбор рационального перевозчика. Разработанные положения и рекомендации также могут быть учтены при формировании рациональной структуры парка АТС.

Апробация работы. Результаты исследования приняты к внедрению в ОАО «Транспортно-коммерческая компания» и строительной компании ООО ПСФ «Полет и К» (г. Омск) для использования в процессе планирования работы подвижного состава предприятий, а также применяются в учебном процессе на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» СибАДИ.

Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на 59-й научно-технической конференции СибАДИ в 1999 г., на международных научно-технических конференция* «Современные проблемы транспортного строитель-

• »<■«*<•*;<• Иг! 4 I

< » |

: -е. оаг ее

ства, автомобилизации и высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии» (СибАДИ, 2000 г.), «Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана» (СибАДИ, 2001 г.), на I Российско-Германской конференции по безопасности движения в 2002 г., на международной научно-технической конференции «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования» (СибАДИ, 2004 г).

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 12 работах общим объемом 10,2 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников. Общий объем работы составляет 233 страницы машинописного текста, содержит 6 таблиц и 65 рисунков. Список использованных источников состоит из 140 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи, приведены научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе проанализировано состояние рассматриваемого вопроса в практическом и теоретическом аспектах.

Основной причиной использования того или иного типа подвижного состава является характеристика перевозимого груза. Среди других причин можно отметить отсутствие у заказчика средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, более высокую производительность, позволяющую осуществить доставку груза в сжатые сроки, состояние дорожной сета, приспособленность погрузочно-разгрузочных пунктов к обслуживанию АТС, величину тарифа за предоставление определенного типа (модели) подвижного состава и др.

В большинстве случаев инициатива применения определенных транспортных средств принадлежит, не АТП, а его клиентуре. Однако в организациях, пользующихся услугами перевозчиков, как правило, отсутствуют специалисты по эксплуатации автомобильного транспорта. При этом выбор для перевозки груза типа (модели) подвижного состава выполняется ориентировочно на основе опыта работы персонала транспортных предприятий и обслуживаемых организаций либо разработанной клиентурой документации, не учитывающей особенностей организации работы АТС в различных условиях эксплуатации.

При таком решении вопроса вне рассмотрения остаются многие условия и ограничения в работе используемого подвижного состава, что приводит к сниженной производительности и повышенным затратам по сравнению с возможными при рациональном сочетании эксплуатационных условий и параметров АТС.

Рассмотрению вопроса выбора подвижного состава посвящены работы Л.Л. Афанасьева, Д.П. Великанова, А.И. Воркута, С.Р. Лейдермана, Н.Б. Островского, A.A. Чеботаева и других ученых. Определяющими условиями для применения того или иного транспортного средства являются вид груза и его характеристика, объем перевозок и партионность отправок, расстояние перевозок и условия дви-

жения, средства и способы выполнения погрузочно-разгрузочных работ, дорожные и климатические условия. С учетом влияния данных факторов осуществляется предварительный подбор АТС для заданных условий эксплуатации. Вместе с тем для решения рассматриваемой задачи широко используются расчетные методы. Их сущность заключается в сравнительном анализе эффективности использования АТС по различным критериям. Наибольшее распространение в научной и учебной литературе получили аналитический и графоаналитический методы выбора подвижного состава.

В первом случае аналитически определялось так называемое «равноценное» (или предельное, граничное) значение расстояние транспортирования груза исходя из равенства выражений производительности двух АТС, либо себестоимости перевозок или приведенных затрат. В частности при сравнении по производительности использовались формулы

_ <нутР . 0 1п+ЬУГ ()

,~"/тР/г?„. (2)

/ге + ' пр^тР'

где WQ - производительность автомобиля, т/ч; - производительность автомобиля, ткм/ч; ^ - грузоподъемность автомобиля, т; у - коэффициент использования грузоподъемности; /ге - расстояние ездки с грузом, км; р - коэффициент использования пробега; Ут - техническая скорость, км/ч; /Пр - продолжительность простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, ч.

При этом выражение для определения «равноценного» расстояния при сравнении, например, бортового автомобиля и специализированного имеет следующий вид

1\У _ ^с'пр.б ~ ^б'пр.с^ у в

р" ч-%

Во втором случае строились линии, характеризующие зависимость показателей работы подвижного состава от расстояния перевозки и находилась точка их пересечения (точка равной выгодности сравниваемых вариантов). Данной точке соответствует значение «равноценного» расстояния перевозок (рис 1). На расстояниях, меньших «равноценного», выгоднее использовать один тип (модель) подвижного состава; на расстояниях, больших «равноценного», - исключительно другой. Согласно существующей теории для двух сравниваемых АТС может существовать только одно значение «равноценного» расстояния и две области эффективного применения.

Анализ рассматриваемого вопроса в теоретическом плане позволил установить, что существующие способы и методы решения задачи в той или иной степени базируются на формулах (1,2), разработанных в 30-х годах XX-го века.

Как показали исследования, проведенные в СибАДИ, применение данных зависимостей в практической деятельности для планирования работы автомобилей не всегда правомерно, т.к. они были разработаны на основе представления о непрерывности транспортного процесса и применительно к единственной технологии доставки грузов - работе одного автомобиля на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом. Таким образом, можно считать, что в теории остались не рассмотренными вопросы определения условий эффективного применения подвижного состава при его работе на других типах маршрутов, а также в случаях, когда перевозки выполняются группой АТС.

Вышеизложенное указало на необходимость проведения исследования по вопросу выбора транспортных средств с новых позиций, т.к. возникло предположение, что методы, основанные на разработанных ранее принципах и подходах, могут приводить к результатам, не соответствующим действительности и не позволяют оценить выгодность применения того или иного подвижного состава в разнообразных условиях эксплуатации.

Во второй главе изложены результаты исследования по определению областей рационального применения подвижного состава в различных автотранспортных системах доставки грузов.

В соответствии с современными представлениями о протекании транспортного процесса любую транспортно-технологическую ситуацию необходимо рассматривать как определенную систему. Современное состояние перевозочного процесса и условия доставки грузов привели к необходимости выделения и классификации таких ситуаций. Они получили название автотранспортных систем. Любая автотранспортная система состоит из погрузочных и разгрузочных пунктов, соединенных между собой транспортной связью, по которой автомобили осуществляют перевозку грузов по маршруту определенного типа.

Признаками классификации систем являются мощность осваиваемых грузовых потоков, конфигурация маршрута, количество грузовых пунктов на маршруте, закономерность влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на эффективность системы и работы транспортных средств, возможность применения различного математического аппарата для описания функционирования систем. Для правильного определения показателей работы подвижного состава и

размера ресурсов, требуемых для выполнения перевозок, необходимо учитывать, в какой системе доставляется груз, и использовать инструмент, адекватно описывающий работу подвижного состава в соответствующей ситуации.

В связи с этим появилась необходимость решения рассматриваемой проблемы с позиций дискретного характера транспортного процесса и теории иерархических транспортных систем доставки грузов.

Согласно сформулированным в работе задачам были выполнены исследования путем проведения сравнительных расчетов показателей работы различных типов и моделей подвижного состава в автотранспортных системах (в условиях городских перевозок) с помощью ЭВМ, Полученные результаты сравнивались с существующими теоретическими рекомендациями. В общей сложности было ,

проведено более 500 вычислительных экспериментов. Анализ их результатов позволил сделать определенные выводы.

Прежде всего, было установлено отсутствие единственной точки равенства эффективности сравниваемых АТС. Данное положение справедливо для всех типов автотранспортных систем, в которых проводились исследования (рис. 2-5). Вместо этого наблюдается множество точек, где выработка транспортных средств одинакова, т.е. множество «равноценных» расстояний перевозок, причем интервалы равенства могут бьггь довольно значительными (рис. 3,5).

Во-вторых, вместо двух областей рационального применения АТС существуют три области (две - явного преимущества сравниваемых транспортных средств, а также область чередования интервалов, в которой превосходство попеременно имеет то один, то другой тип подвижного состава) (рис. 2,3). В некоторых случаях трех областей может не существовать, но область чередования диапазонов эффективности наблюдается практически всегда (за исключением ситуаций, когда одно из транспортных средств имеет преимущество на всем диапазоне изменения расстояния).

В-третьих, было установлено, что графоаналитический метод имеет ограниченное применение и может использоваться для решения задачи только в микросистеме (т.е. при работе одного автомобиля на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом). В том виде, в каком был разработан, он не учитывает таких особенностей работы подвижного состава как конфигурация маршрута, количество автомобилей и пунктов погрузки-выгрузки и поэтому не может быть использован для сравнения транспортных средств в условиях других систем.

В частности, указанный метод непригоден для выбора подвижного состава в автотранспортных системах, где конфигурация маршрута соответствует кольцевому. Его использование в таких ситуациях будет приводить к результатам, не совпадающим с фактическими, т.к. произвольное изменение значения расстояния на каком-либо звене (звеньях) маршрута разрушает сложившуюся систему и приводит к необходимости нового решения задачи маршрутизации.

В малых системах (системах, где для освоения планового объема перевозок необходимо использовать несколько единиц или десятков автомобилей) необходимо сравнивать эффективность групп транспортных средств, т.к. величина выработки каждого автомобиля определяется очередностью его выхода на линию и

2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70 74 'м. ™

Рис 2. Сравнение бортового автомобиля и самосвала в микросистеме--ЗИЛ-43Э100; --- -ЗИЛ-ММЗ-4508

(¿Л'

100

80

60

40

20"

\ 1

\

\

\\

ч

II

III

\\

"Г Т—I—I—1—I—г—

2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70 74 78 82 86 90 /„, КМ

Рис 3. Сравнение бортового автомобиля и самопогрузчика в особо малой системе на маятниковом маршруте с груженым пробегом в обоих направлениях: --ЗИЛ-431410; •-• - самопогрузчик 4950 на базе ЗИЛ-431410

/ /

I-г

/ /

/—г / /

гг / /

у..;

4 8 12 18 20 24 28 32 36 40 44 48 52 58 80 84 68 72 76 80 84 88 92 /м, км

Рис 4 Изменение количества транспортных средств в зависимости от длины маршрута в малой системе на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом' --КамАЭ-5320; .-• -КамАЗ-55102

Перенасыщенная О т1<-, система ', "^автомобиль) !

¡\

Перенасыщенная система (автопоезд)

Ненасыщенная система (автомобиль)

Ненасыщенная система

(автопоезд)

2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70 74 78 82 86 90 1М, КМ

Рис 5. Сравнение одиночного автомобиля и автопоезда в малой системе на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом --КамАЭ-53212, •-• - КамАЗ-53212+ГКБ-8352, О - насыщенная система

поэтому может быть различной.

В данных системах следует учитывать показатель количества транспортных средств, необходимых для доставки заданного объема груза. При этом эффект от применения того или иного подвижного состава выражается в сокращении потребности в АТС для выполнения планового задания. Четкой границы эффективного применения транспортных средств определенного типа с точки Зрения их высвобождения не существует, вместо этого наблюдается чередование диапазонов превосходства одного и другого типа подвижного состава по количеству, а также интервалов равенства их количества (рис.3).

Исследования также показали, что изменение величины расстояния доставки груза может приводить к переходу системы из одного состояния в другое (рис.4).

Кроме того, в результате проведения исследований был сделан вывод, что аналитическое выражение границ эффективного использования различных типов подвижного состава не представляется возможным. Аналитический метод был разработан на основе представления о непрерывности транспортного процесса, использовании модели часовой производительности и неверном понимании области применения средних величин ТЭП. Это позволило применить принцип сопоставления (равенства) выражений производительности с целью определения единственного «равноценного» расстояния перевозок, который при правильном описании транспортного процесса (как системы с дискретным состоянием) неприемлем. Это подтверждается построением многочисленных графических зависимостей выработки транспортных средств от расстояния (длины маршрута).

Таким образом, результаты сравнительного анализа эффективности автотранспортных систем с применением различного подвижного состава свидетельствуют о существенных расхождениях выявленных положений с ранее разработанными принципами выбора АТС. Это вызывает необходимость разработки методики, которая бы соответствовала реальному характеру протекания транспортного процесса, позволяла более точно оценивать сферы эффективного использования различных типов (моделей) АТС и исключала недостатки ранее разработанного механизма решения задачи.

Третья глава посвящена разработке методики выбора автомобильных транспортных средств для перевозки грузов.

Выполненные исследования показали, что построение методики должно осуществляться на основе полученных во второй главе работы результатов с учетом следующих принципов: системный подход; дискретность транспортного процесса; использование положений теории автотранспортных систем доставки грузов, в частности, моделей функционирования систем.

В зависимости от таких признаков как конфигурация маршрута, количество грузоперерабатывающих пунктов, степень обеспечения их пропускной способности, количество транспортных средств, работающих на маршруте, изменяется математический аппарат, описывающий функционирование подвижного состава и формирование выработки АТС в системе. Это обусловило целесообразность построения отдельных алгоритмов для систем, в которых вышеназванные признаки имеют существенные различия. Кроме того, разработка данных алгоритмов осу-

ществлялась в определенной последовательности, начиная с наиболее простого и заканчивая самым сложным. Такой подход согласуется с теоретическим положением, утверждающим, что автотранспортные системы доставки грузов имеют иерархическую структуру, т.е. расположены в определенном порядке по отношению друг к другу.

Экспериментальное подтверждение адекватности моделей, описывающих поведение подвижного состава в автотранспортных системах, позволило использовать их при создании алгоритмов выбора АТС.

На основе построенных алгоритмов предложена обобщенная универсальная методика, позволяющая решать поставленную задачу в любых автотранспортных системах доставки грузов нижнего уровня (рис.6). Необходимость ее создания возникла в связи с тем, что изменение ТЭП (в частности, расстояния перевозок) может приводить к переходу системы из одного состояния в другое. При этом в каждом случае необходимо учитывать особенности выбора АТС в разных системах. Чтобы в таких ситуациях каждый раз не обращаться к использованию отдельных алгоритмов, и был разработан единый инструмент для решения поставленной задачи. Следует отметить, что данная методика применима для решения задачи выбора подвижного состава при перевозке грузов помашинными отправками в городских условиях эксплуатации.

Определение выработки подвижного состава в системе Qc и потребности в АТС Аэ производится с использованием обобщенной модели функционирования систем по формулам (4-10). Условные обозначения: / - порядковый номер входящего в систему АТС, / = 1,2,...^4Э; /геу, - величины пробега с грузом и без груза нау-м (ж-м) звене маршрута, км; п - количество звеньев маршрута, на которых перевозится груз (количество ездок за оборот),у = 1,2,...,и; 2й - число ездок, выполняемое АТС за время Ти пребывания в системе; - число ездок, которое может совершить АТС за остаток времени Апосле выполнения полных оборотов; Тс - продолжительность работы пунктов погрузки и разгрузки, ч; /0 - время оборота АТС при доставке грузов по соответствующей технологической схеме, ч; Л - ритм работы системы, ч.

2е/= —— и + Zeí;

'п

о

(4) Гм/=Гс-Л(/-1); (5) /0 =£- + &„, ; (6)

т 1

А:, если

ДГм/

1, если

О в противном случае ;

Рис 6. Методика выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок

•/о; (8) е,=*1т.; (9) ес = 1эе,. (ю> 1 »=1

Расчет потребности в АТС проводится по специальной процедуре, которая заключается в том, что рассчитывается возможный объем работы первого входящего в систему автомобиля, сравнивается с плановым заданием для системы, и если плановый объем оказывается больше, то в систему вводится второй автомобиль. Процедуру повторяют до тех пор, пока не будет выполнен плановый объем перевозок (2ПЛ < (}с) либо не произойдет насыщения системы транспортными средствами.

В четвертой главе работы выполнена экспериментальная проверка разработанных положений, приведены оценка экономического эффекта и пример практической реализации методики, описывающий процедуру принятия решения по выбору подвижного состава с различных позиций (перевозчика и клиента).

В результате проведения вычислительных экспериментов и натурных наблюдений работы транспортных средств при обслуживании строительных предприятий и организаций г. Омска было установлено, что предложенная методика соответствует реальному процессу доставки грузов. Сравнительный анализ фактических и расчетных данных показал, что приемлемая сходимость результатов достигается примерно в 95 % случаев при условии сохранения принятых на момент расчета значений ТЭП. Эффективность методики подтверждается возможностью получения более точных результатов по сравнению с общепринятыми положениями. Так, если пользоваться для решения задачи методами, изложенными в ранее выполненных исследованиях, то в каждом третьем случае может приниматься неверное решение о применении транспортных средств для доставки груза, а величина отклонений расчетных значений показателей выработки и количества транспортных средств и фактических достигала 40 % в микро- и особо малых системах и 60 % - в малых. В стоимостном выражении размер данных отклонений может оцениваться тысячами рублей за смену, что подтверждено соответствующими экономическими расчетами. Использование существующих положений или принятие научно не обоснованных решений приводит к тому, что для выполнения перевозок планируются либо излишние финансовые ресурсы, либо недостаточное их количество, что отрицательно сказывается на эффективности функционирования транспортных предприятий, обслуживаемых ими организаций и логистических систем в целом. Применение разработанного в диссертации инструмента (методики) позволит избежать указанных недостатков.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

1. Выявлено, что в практической деятельности принятие решения об использовании для доставки груза того или иного типа или модели подвижного состава

ты,

производится ориентировочно на основе опыта работы специалистов АТП и заказчиков транспортных услуг.

2. Анализ литературных источников показал, что существующие методики выбора (сравнения) транспортных средств разработаны применительно к абстрактной ситуации, когда перевозки осуществляются одним АТС на маршруте неопределенной конфигурации. В то же время в качестве математической основы методик использовались формулы часовой производительности, разработанные на основе представления о непрерывности транспортного процесса и применимые для описания работы автомобиля на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом.

3. Установлена необходимость принципиально иного подхода к решению рассматриваемой задачи на основе дискретного характера транспортного процесса, теории иерархических автотранспортных систем и моделей их функционирования.

4. Результаты исследований, проведенных в различных автотранспортных системах доставки грузов, не подтверждают теоретическое положение о существовании «равноценного» расстояния перевозок, разделяющего сферы рационального применения сравниваемых типов подвижного состава. Вместо этого установлено наличие области чередования интервалов расстояний, в пределах которой преимущество имеет попеременно одно и другое транспортное средство (группа транспортных средств). Выявлено, что возможно совпадение выработки сравниваемых типов подвижного состава на одном или нескольких интервалах изменения длины маршрута, т.е. может существовать множество «равноценных» расстояний транспортирования груза.

5. Установлено, что графоаналитический метод сравнения эффективности транспортных средств в зависимости от расстояния перевозки груза может использоваться для выбора подвижного состава только при работе одного автомобиля на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом (т.е. в микросистеме).

6. В малых системах сравнение необходимо проводить между группами транспортных средств, а не отдельными единицами подвижного состава, т.к. величина выработки каждого автомобиля (автопоезда) может бьггь различной!, и зависит от очередности его вхождения в систему.

7. Выявлено, что разработанный ранее аналитический метод определения «равноценного» расстояния неприменим для решения задачи выбора АТС ввиду того, что в его основе лежит представление о непрерывности транспортного процесса, модель часовой производительности автомобиля и неверное понимание области применения средних величин ТЭП.

8. С учетом результатов выполненных исследований, дискретного принципа протекания транспортного процесса, с позиций системного подхода и на основе моделей функционирования автотранспортных систем разработаны алгоритмы выбора подвижного состава в различных системах доставки грузов, а также обобщенная методика выбора АТС при выполнении грузовых автомобильных перевозок.

9. Экспериментальная проверка методики подтвердила эффективность применения разработанных принципов выбора подвижного состава. В результате были точнее определены области эффективного применения различных типов и моделей транспортных средств и целесообразность их функционирования в определенных условиях эксплуатации. Это дало возможность рационально расходовать финансовые ресурсы перевозчиков и обслуживаемых ими предприятий и организаций.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Николин В.И., Заруднев Д.И. Постановка задачи определения сфер рационального применения подвижного состава грузового автотранспорта / Сиб. гос. автомоб.-дор. академия - Омск, 1999. - 14 с. - Дел. в ВИНИТИ 06.07.99, № 2202-В99.

2. Заруднев Д.И., Николин В.И, Витвицкий Е.Е Исследование применения графоаналитического метода для решения задачи определения сфер рационального использования автотранспортных средств (на примере микросистемы) / Сиб гос. автомоб.-дор академия - Омск, 2000. - 20 с. - Дел. в ВИНИТИ 28 02 00, № 517-В.

3. Заруднев Д.И., Николин В И Исследование применения графоаналитического метода для определения сфер рационального использования автотранспортных средств на примере особо малой системы (маятниковый маршрут с груженым пробегом в обоих направлениях) / Сиб гос автомоб.-дор; академия. - Омск, 2000. - 21 с. - Деп. в ВИНИТИ 29.03.00, № 824-В00.

4 Заруднев Д.И., Николин В.И. Исследование применения графоаналитического метода для определения сфер рационального использования автотранспортных средств на примере особо малой системы (маятниковый маршрут с обратным частично груженым пробегом) / Сиб. гос. автомоб.-дор. академия - Омск, 2000. - 29 с. - Деп. в ВИНИТИ 24.04 00, № 1154-В00.

5 Заруднев Д И., Николин В И Обоснование применения различных автотранспортных средств в малой системе доставки грузов / Сиб гос. автомоб.-дор. академия. - Омск, 2000. - 26 с - Деп в ВИНИТИ 15.06.00, № 1695-ВОО

6. Заруднев Д.И. О применимости графоаналитического метода для определения сфер рационального использования автотранспортных средств // Современные проблемы транспортного строительства, автомобилизации и высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии: Тезисы докл Международ науч конф - Омск, 2000. - С. 15-17.

7. Заруднев Д И., Николин В И Методика определения сфер рационального применения транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок // Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана' Тезисы докл. Международ науч. конф - Омск, 2001 -С. <112-114.

8 Николин В.И., Заруднев Д.И Алгоритм определения сфер рационального применения подвижного состава грузового автомобильного транспорта // Труды СибАДИ. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - Вып. 4. - 4.5. Теоретические н прикладные методы экономического управления производственными факторами автотранспорта. - С. 84-92

9 Заруднев Д И. Практическое применение результатов решения задачи определения области рационального использования автотранспортных средств при доставке грузов строительства / Сиб. гос автомоб.-дор. академия - Омск, 2002 - 7 с. - Деп ВИНИТИ 31.05.02, № 983-В2002

10, Одинцов Д.Г., Мочалин С.М, Заруднев Д.И О совершенствовании классификации транспортно-технологических систем в строительстве // Известия Вузов. Строительство -2003. - №2. - С.63-68.

11 Одинцов Д Г, Мочалин С М , Заруднев Д И Совершенствование транспортного обеспечения строительства // Механизация строительства - 2003. - №4. - С 11-14

12. Заруднев Д И, Николин В И Об эффективности применения автопоездов // Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования: Материалы Международной науч -техн конф, посвященной 100-летию со дня рождения К.А. Артемьева -Омск, Изд-во СибАДИ, 2004. - Книга 2 С. 97-100.

Подписано к печати 24 08 2005 Формат 60x90 1/16. Бумага писчая Отпечатано на дупликаторе. Усл. п. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 178.

ПО УМУ СибАДИ Омск, пр. Мира, 5

**

i

I

I

)

I

I

I

Í

»15338

РНБ Русский фонд

2006-4 15466

ВВЕДЕНИЕ

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРАКТИКИ И ТЕОРИИ ВЫБОРА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1.1. Исследование существующей практики обоснования применения различных типов и моделей транспортных средств при выполнении перевозок грузов

1.2. Изучение научных исследований, рассматривающих вопросы выбора грузового подвижного состава автомобильного транспорта 15 ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

2. ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОБЛАСТЕЙ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

2.1. Обоснование объекта, предмета, методики и методологической основы исследования

2.2. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в микросистеме

2.3. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в особо малой системе

2.4. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в малых системах

2.4.1. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в малой ненасыщенной системе

2.4.2. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в малой насыщенной системе

2.4.3. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в малой перенасыщенной системе 115 ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ВЫБОРА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1. Общий подход к построению методики

3.2. Алгоритм выбора транспортных средств в микросистемах

3.3. Алгоритм выбора транспортных средств в особо малых системах

3.4. Алгоритм выбора транспортных средств в малых системах

3.4.1. Алгоритм выбора транспортных средств в малых ненасыщенных системах

3.4.2. Алгоритм выбора транспортных средств в малых насыщенных системах

3.4.3. Алгоритм выбора транспортных средств в малых перенасыщенных системах

3.5. Методика выбора подвижного состава при выполнении грузовых автомобильных перевозок 172 ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА И ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ ВЫБОРА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

4.1. Экспериментальная проверка разработанных положений

4.2. Экономический эффект от применения разработанной методики и практическая ее реализация

ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ

В современных условиях эффективная деятельность логистических систем зависит, прежде всего, от обеспечения четкого взаимодействия их элементов — производства, сбыта, распределения, снабжения. Задачей транспорта как части системы распределения и связующего звена в логистической системе является обеспечение гарантированной доставки грузов в необходимом объеме и в установленные сроки.

Одним из важных вопросов, касающихся повышения качества работы автомобильного транспорта, является выбор транспортных средств для перевозки грузов. Обоснование рациональных типов и моделей подвижного состава дает возможность осуществлять выбор перевозчика, эффективно использовать автомобильный парк, сократить величину ресурсов, привлекаемых для исполнения перевозок и, следовательно, уменьшить общие издержки на производство и распределение продукции.

Вопросы обоснования эффективного подвижного состава и определения сфер его рационального применения всегда рассматривались как актуальные в теории и практике грузовых автомобильных перевозок. Наиболее эффективными являются автотранспортные средства (АТС), которые в максимальной степени соответствуют заданным условиям эксплуатации — транспортным, дорожным и др., и применение которых способствует снижению затрат на перевозку грузов [22,24,29,106,135 и др.].

Автомобильной промышленностью России, а также зарубежными фирмами выпускается большое количество различных типов и моделей транспортных средств, предназначенных для перевозки широкой номенклатуры грузов. Использование, например, автомобильных поездов в определенных условиях может вести к существенному увеличению производительности подвижного состава и снижению себестоимости транспортировки грузов. Кроме того, совершенствование транспортного процесса, широкое развитие перевозок разнообразной номенклатуры грузов, освоение новых прогрессивных форм транспортных услуг невозможны без широкого применения специализированного подвижного состава, т.е. таких типов транспортных средств, которые по своим параметрам и конструктивным особенностям максимально приспособлены к выполнению перевозок определенных грузов в заданных условиях эксплуатации.

На сегодняшний день для транспортных и иных предприятий, осуществляющих перевозки грузов, а также организаций, пользующихся их услугами, актуальной является следующая проблема: в каких условиях применение той или иной разновидности АТС было бы наиболее эффективно. Каждый тип подвижного состава автомобильного транспорта обладает преимуществами и недостатками, которые обусловлены определенными значениями его технико-эксплуатационных параметров и конструктивными особенностями. Данные параметры и особенности оказывают влияние на конечные результаты транспортного процесса и использования всего парка АТС. В одних условиях применение того или иного типа подвижного состава может быть целесообразным, а в других - нет, а это свидетельствует о том, что при перевозке конкретного груза для каждого транспортного средства существует определенный диапазон (область) рационального использования. Тогда, в свою очередь, возникают вопросы: какой фактор существует для оценки данного диапазона? Какими методами или способами можно его определить? Насколько верно отражает реальный характер протекания транспортно-технологического процесса?

Таким образом, с научной и практической точек зрения представляет интерес рассмотрение вопросов определения условий эффективного использования различных АТС и выбора рационального подвижного состава для заданных условий эксплуатации. Правильное решение данных задач позволит повысить производительность транспортных средств, сократить величину затрат, связанных с доставкой грузов, для АТП и обслуживаемых предприятий и организаций, осуществлять гарантированное и своевременное транспортное обеспечение грузоотправителей и грузополучателей, и в итоге

- обеспечить эффективную деятельность участников транспортно-технологического процесса в современных условиях. Кроме того, сокращение размера материальных ресурсов, используемых для перемещения грузов (количества транспортных средств, горючесмазочных материалов и т.д.) позволит уменьшить негативное воздействие автотранспорта на окружающую среду (биосферу).

Результаты исследования также могут быть использованы при подготовке специалистов автомобильного транспорта, способных квалифицированно решать указанную проблему наряду со многими другими задачами, связанными с обеспечением потребителей транспортными услугами высокого качества.

Теоретическая и практическая значимость проблемы, ее актуальность определили выбор темы и круг исследуемых вопросов.

Цель и задачи исследования

Цель исследования — разработка научно обоснованной методики выбора АТС для перевозки грузов.

Достижение поставленной цели потребовало последовательного решения следующих задач:

- изучение существующей практики обоснования применения грузового подвижного состава различных типов и моделей;

- анализ теоретических разработок по вопросу выбора эффективных транспортных средств для перевозки грузов;

- исследования по определению областей рационального применения различного подвижного состава;

- разработка алгоритмов выбора рационального подвижного состава для различных типов автотранспортных систем;

- разработка и экспериментальная проверка методики выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок и определение эффекта от ее применения.

Объектом исследования являются автотранспортные системы доставки грузов.

Предметом исследования являются положения, подходы, способы, методы, с помощью которых производилось решение задачи выбора грузовых АТС.

Методологической основой диссертационной работы послужили положения теории грузовых автоперевозок, существующие методы и способы выбора грузового подвижного состава автомобильного транспорта, современные представления о протекании транспортного процесса. Исследования проводились с позиций системного подхода и анализа, с использованием методов математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования автотранспортных систем доставки грузов, разработанные учеными кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» (ОП и УТ) Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ), а также программное обеспечение по расчету показателей работы подвижного состава в транспортных системах.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- определены пределы применимости существующих методов выбора грузовых АТС;

- доказана неправомерность положения о наличии единственного значения «равноценного» расстояния перевозок, ограничивающего область эффективного применения определенного типа АТС;

- выявлены область чередования диапазонов превосходства сравниваемых типов подвижного состава, а также интервалы равенства показателей их работы;

- установлена необходимость сравнения групп транспортных средств в определенных автотранспортных системах доставки грузов;

- разработаны алгоритмы выбора подвижного состава для различных автотранспортных систем доставки грузов, а также обобщенная методика выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок.

Практическая значимость работы

Реализация результатов диссертационной работы, в частности, разработанной методики, в практической деятельности транспортных предприятий и подразделений, а также обслуживаемых ими организаций, повысит обоснованность принимаемых решений о применении различных АТС в реальных условиях эксплуатации. Это позволит рационально распределять подвижной состав по объектам работ, правильно планировать потребность в ресурсах при доставке грузов и, таким образом, увеличить производительность автомобильного парка и сократить расходы, связанные с транспортным обеспечением поставщиков и потребителей. Последним использование методики даст возможность осуществлять выбор рационального перевозчика. Разработанные положения и рекомендации также могут быть учтены при формировании рациональной структуры парка АТС.

Реализация результатов работы

Результаты диссертационного исследования приняты к внедрению в ОАО «Транспортно-коммерческая компания» и строительной компании ООО ПСФ «Полет и К», г. Омск.

Основные положения работы используются в учебном процессе на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» СибАДИ при подготовке студентов факультетов «Экономика и управление» и «Автомобильный транспорт».

Апробация работы

Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на 59-й научно-технической конференции СибАДИ в 1999 г., на международной научной конференции «Современные проблемы транспортного строительства, автомобилизации и высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии», посвященной 70-летию образования СибАДИ в 2000 г., на международной научно-практической конференции «Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана» в 2001 г., на I Российско-Германской конференции по безопасности движения в 2002 г., на международной научно-технической конференции «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования», посвященной 100-летию со дня рождения д.т.н., проф. К.А. Артемьева в 2004 г.

Публикации

Основные положения диссертационного исследования изложены в 12 работах общим объемом 10,2 п.л.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников. Общий объем работы составляет 233 страницы машинописного текста, содержит 6 таблиц и 65 рисунков. Список использованных источников состоит из 140 наименований.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

1. Выявлено, что в практической деятельности принятие решения об использовании для доставки груза того или иного типа или модели подвижного состава производится ориентировочно на основе опыта работы специалистов АТП и заказчиков транспортных услуг.

2. Анализ литературных источников показал, что существующие методики выбора (сравнения) транспортных средств разработаны применительно к абстрактной ситуации, когда перевозки осуществляются одним АТС на маршруте неопределенной конфигурации. В то же время в качестве математической основы методик использовались формулы часовой производительности, разработанные на основе представления о непрерывности транспортного процесса и применимые для описания работы автомобиля на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом.

3. Установлена необходимость принципиально иного подхода к решению рассматриваемой задачи на основе дискретного характера транспортного процесса, теории иерархических автотранспортных систем и моделей их функционирования.

4. Результаты исследований, проведенных в различных автотранспортных системах доставки грузов, не подтверждают теоретическое положение о существовании «равноценного» расстояния перевозок, разделяющего сферы рационального применения сравниваемых типов подвижного состава. Вместо этого установлено наличие области чередования интервалов расстояний, в пределах которой превосходство по выработке имеет попеременно одно и другое транспортное средство (группа транспортных средств). Выявлено, что возможно совпадение выработки сравниваемых типов подвижного состава на одном или нескольких интервалах изменения длины маршрута, т.е. может существовать множество «равноценных» расстояний транспортирования груза.

5. Установлено, что графоаналитический метод сравнения эффективности транспортных средств в зависимости от расстояния перевозки груза может использоваться для выбора подвижного состава только при работе одного автомобиля на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом (т.е. в микросистеме).

6. В малых системах сравнение необходимо проводить между группами транспортных средств, а не отдельными единицами подвижного состава, т.к. величина выработки каждого автомобиля (автопоезда) может быть различной, и зависит от очередности его вхождения в систему.

7. Выявлено, что разработанный ранее аналитический метод определения «равноценного» расстояния неприменим для решения задачи выбора АТС ввиду того, что в его основе лежит представление о непрерывности транспортного процесса, модель часовой производительности автомобиля и неверное понимание области применения средних величин ТЭП.

8. С учетом результатов выполненных исследований, дискретного принципа протекания транспортного процесса, с позиций системного подхода и на основе моделей функционирования автотранспортных систем разработаны алгоритмы выбора подвижного состава в различных системах доставки грузов, а также обобщенная методика выбора АТС при выполнении грузовых автомобильных перевозок.

9. Экспериментальная проверка методики подтвердила эффективность применения разработанных принципов выбора подвижного состава. В результате были точнее определены области эффективного применения различных типов и моделей транспортных средств и целесообразность их функционирования в определенных условиях эксплуатации. Это дало возможность рационально расходовать финансовые ресурсы перевозчиков и обслуживаемых ими предприятий и организаций.

1. Автомобили: Специализированный подвижной состав: Учеб. пособие / М.С. Высоцкий, А.И. Гришкевич, Л.Х. Гилелес и др.; под. ред. М.С. Высоцкого, А.И. Гришкевича. Мн.: Выш. шк., 1989. - 240 с.

2. Автомобильные транспортные средства. Под ред. Д.П. Великанова. — М.: Транспорт, 1977. 326 с.

3. Аксенова З.И., Бачурина А. А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. Учебник для вузов М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

4. Аршутин И.В. Повышение технико-экономической эффективности автотранспортного средства в реальных условиях эксплуатации: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1984.

5. Атаев С.С., Бондарик В.А., Громов И.Н. и др. Технология, механизация и автоматизация строительства / Под ред. С.С. Атаева, С.Я. Луцкого. М.: Высшая школа, 1990. 592 с.

6. Афанасьев Л.Л. Производительность работы автомобильного парка при грузовых перевозках: Дис. . канд. техн. наук. — М., 1940.

7. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1973. 320 с.

8. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Погрузочно-разгрузочные работы на автомобильном транспорте: Учеб. пособие. — М.: Высш. шк., 1974 — 63 с.

9. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.:Транспорт,1984 — 336 с.

10. Балушкин В.М. Рациональная организация доставки строительных грузов автотранспортом с баз комплектации и централизованных складов на объекты строительства: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1986.

11. Батищев И.И., Шумов А.В. Эксплуатация автомобилей-самопогрузчиков. М.: Автотрансиздат, 1962. — 160 с.

12. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1968224 с.

13. Батищев И.И., Жуковский Ю.К. Новые автомобили-самопогрузчики и сферы их применения. Обзорная информация. Серия 2. М., ЦНИИТЭИМС Госснаба СССР, 1972.

14. Батищев И.И., Прудниченков А.И., Субботин А.С. Механизация выгрузки навалочных грузов из бортовых автомобилей и автопоездов. Гос. науч.-исслед. ин-т автомобильного транспорта — НИИАТ. Транспорт, 1972. -72 с.

15. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. -367 с.

16. Беленький С.Е. Транспортное обеспечение сборного строительства. -Киев, 1975.- 124 с.

17. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ. к.т.н. В.В. Космина. М.: Транспорт, 1990. — 279 с.

18. Бурков М.С. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта: Учебник для студентов вузов.-3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1979. 296 с.

19. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978. - 400 с.

20. Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие / В.Ф. Ванчукевич, В.Н. Седюкевич, B.C. Холупов. Мн.: Выш. шк., 1989.-272 с.

21. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1969.-226 с.

22. Великанов Д.П. Выбор наиболее эффективных грузовых автомобилей для определенного вида перевозок // Автомобильный транспорт. — 1977 —6.-С.14-17.

23. Великанов Д.П. Эффективность применения самосвалов увеличенной грузоподъемности // Автомобильный транспорт. 1978 - № 12.- с.ЗЗ-35.

24. Вельможин А.В. и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; Волгоград, гос. техн. ун-т. — Волгоград, 1999. — 296 с.

25. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. — М.: Наука, 2000.- 480 с.

26. Витвицкий Е.Е. Разработка теоретических положений и моделей развозочно-сборных систем: Дис. .канд. техн. наук — Омск,1994.

27. Володин Е.П. Организация перевозок строительных грузов автотранспортом. М.: Стройиздат, 1972 160 с.

28. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки (основы теории транспортного процесса): Учеб. пособие для вузов. — Киев: Вища школа, 1979.-392 с.

29. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Вища школа, 1986. -447 с.

30. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982. -192 с.

31. Глухарева Т.А., Горбанев Р.В. Организация движения грузовых автомобилей в городах. М.: Транспорт, 1989. - 125 с.

32. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. — Киев: Вища школа, 1971.-232 с.

33. Говорущенко Н., Смеркус А., Назаров В., Хрущева Е. Нормирование скоростей движения грузового автотранспорта // Автомобильный транспорт. 1988.- №2.- с. 13-15.

34. Голованенко СЛ., Житков Ю.С., Посыпай В.Г. Экономическая эффективность строительного автотранспорта. — Харьков: Изд-во «Прапор», 1969.- 147 с.

35. Грифф М., Аксенов С. Выбор автомобиля для строительства // Автомобильный транспорт. — 1988.—№ 7. с. 18-19.

36. Грифф М.И., Затван Р.А., Трофименков В.Ф. Автотранспортные средства с грузоподъемными устройствами для перевозки грузов в контейнерах и пакетах. — М.: Транспорт, 1989 159 с.

37. Дегтерев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. — М.: Транспорт, 1980.— 264 с.

38. Дикман Л.Г. Организация жилищно-гражданского строительства. — М.: Стройиздат, 1990. 495 с. - (Справочник строителя).

39. Евдокимов В.А. Механизация и автоматизация строительного производства: Учеб. пособие для вузов. — Л.: Стройиздат. Ленингр. отд-ние, 1985.-195 с.

40. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. /Центральное бюро нормативов по труду ГК СССР по труду и социальным вопросам. — М.: — Транспорт, 1990 43 с.

41. Жаворонков Е.П. Совершенствование доставки строительных грузов автомобильным транспортом. — М.: Транспорт, 1978 — 120 с.

42. Жаворонков Е.П. Проектирование организации транспорта при строительстве объектов. Новосибирск, Изд-во НИСИ, 1986. - 52 с.

43. Жаворонков Е.П., Щербаков А.И. Транспортное обеспечениестроительства при установлении хозяйственных связей строительных организаций // Строительство в новых хозяйственных условиях: Сб. науч. тр. — Омск: Изд-во СибАДИ, 1999. с. 35-43.

44. Жаворонков Е.П. Логистика в строительстве: Учеб. пособие. — 3-е изд., перераб. и доп. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. - 214 с.

45. Закин Я.Х. Эксплуатация грузовых автомобильных поездов. -М.:Автотрансиздат,1962. 188 с.

46. Заруднев Д.И., Николин В.И. Обоснование применения различных автотранспортных средств в малой системе доставки грузов / Сиб. гос. автомоб-дор. академия. Омск, 2000. - 26 с. - Деп. в ВИНИТИ 15.06.00, № 1695-В00.

47. Затван Р.А, Огушевич М.И. Трофименков В.Ф. Спецавтотранспорт с грузоподъемными устройствами в строительстве. Издательство Саратовского университета, 1983 152 с.

48. Зубков Е.И. Организация перевозок инертных стройматериалов автомобильным транспортом. Казахский научно-исследовательский и проектный институт автомобильного транспорта. Алма-Ата, 1967. — 48 с.

49. Зубков Е.И. Эффективное использование прицепов. М.: Транспорт, 1981.-72 с.

50. Калашинскас В. Перевозки асфальтобетона самосвальными автопоездами // Автомобильный транспорт. 1973.- № 11- с. 17-18.

51. Канюка Н.С., Шевчук Б.М., Белостоцкий О.Б. Справочник по проектированию организации строительства. Киев: Будивельник, 1969. - 438 с.

52. Канторер С.Е. Методы обоснования эффективности применения машин в строительстве. М.: Стройиздат, 1969. - 293 с.

53. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей / Под. ред. А.И. Малышева. М.: Транспорт, 1979.- 174 с.

54. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов М.: Транспорт, 1994 - 304 с.

55. Колибабчук А.П., Бряузова Т.В. Интенсификация использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта. — Киев: Техника, 1986.- 103 с.

56. Коновалов B.C. и др. Области эффективного взаимодействия специальных и универсальных видов транспорта. — М.: 1977.

57. Копотилов В.И., Карнаухов В.Н. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта: Учеб. пособие. Тюмень: ТГНГУ, 1995. -99 с.

58. Краткий автомобильный справочник / А.Н. Понизовкин, Ю.М. Вла-ско, М.Б. Ляликов и др. М.:, НИИАТ, 1983. -779 с.

59. Краткий автомобильный справочник / А.Н. Понизовкин, Ю.М. Вла-ско, М.Б. Ляликов и др. М.: АО "Трансконсалтинг", НИИАТ, 1994. -779 с.

60. Кузнецов Е. Сферы рационального использования автомобилей КамАЗ // Автомобильный транспорт. 1979 - № 3. - с. 15-16.

61. Лейдерман С.Р. Теоретические основы эксплуатации грузовых автомобилей: Дисс. докт. техн. наук. М., 1963- 250 с.

62. Лейдерман С.Р., Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966.-150 с.

63. Локтев А .Я. и др. Механизация погрузки и выгрузки строительных грузов на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1973.- 64 с.

64. Макаров Н. Для повышения использования подвижного состава на грузовых перевозках // Автомобильный транспорт. 1996.— № 2.- с. 12-14.

65. Мансуров A.M. Эффективность использования специализированных автомобилей. Киев: КАДИ, 1984. - 98 с.

66. Машины для транспортирования строительных грузов / Д.В. Булычев, М.И. Грифф, Д.М. Златопольский и др.; Под. ред. С.П. Епифанова и др. — М.: С тройиздат, 1985. — 271 с.

67. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. - 344 с.

68. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов // Под общей ред. Миротина Л.Б. М.: Изд-во «Экзамен»,2002. - 512 с.

69. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. — М.: Наука, 1971.-576 с.

70. Молоканов Н.М. Графоаналитический метод выбора комплекта машин при автомобильных перевозках массовых грузов. Д.: Стройиздат, 1971.-27 с.

71. Мочалин С.М, Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов: Дис. .канд. техн. наук. М., 1998.

72. Неруш Ю.М. Логистика. Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. 389 с.

73. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. -М.: Транспорт, 1990 191 с.

74. Николин В.И. Коэффициент использования пробега и выработка автомобилей // Проектирование автомобильных дорог: Межвуз. сб. / СибА-ДИ.— Омск, 1981.-С. 138-148 .

75. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Классификация транспортных систем // Автомобильные дороги Сибири: Тезисы докл. II международ. науч. техн. конф. Омск, 1998. с. 261-263.

76. Николин В.И. и др. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки)/ В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин, Н.И Ланьков. Омск: Изд-во ОмГПУ, 1999. - 281 с.

77. Николин В.И. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок: Дис. . докт. техн. наук. — М., 2000.

78. Николин В.И. и др. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов / В.И. Николин, С.М. Мочалин, Е.Е. Витвицкий, И.В. Николин; Под ред. В.И. Николина. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001.- 184 с.

79. Николин В.И., Заруднев Д.И. Постановка задачи определения сфер рационального применения подвижного состава грузового автотранспорта /

80. Сиб. гос. автомоб-дор. академия. Омск, 1999. - 14 с. - Деп. в ВИНИТИ 06.07.99, № 2202-В99.

81. Николин В.И., Мальцев А.Б., Рихтер М.Г. Определение потребного количества транспортных средств для обеспечения дорожного строительства // Автомобильные дороги Сибири: Тезисы докл. на Всеросс. международ, науч техн. конф. — Омск, 1994. - с. 150-151.

82. Николин В.И., Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. М.- Омск, 1994. - 286 с.

83. Николин В.И., Раскин Е.И., Трушков В.В. Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с обратным негруженым пробегом / СибАДИ.- Омск, 1984.- 7 е.- Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №219 ат-Д84.

84. Николин В.И., Раскин Е.И., Трушков В.В. Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с груженым пробегом в обоих направлениях / СибАДИ Омск, 1984.-8 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №221 ат- Д84.

85. Николин В.И., Трушков В.В., Ахременко Н.В. Распределение скорости движения автомобилей // Земля Сибирская, Дальневосточная. 1983.— №3.-с.44-46.

86. Николин В.И., Трушков В.В., Раскин Е.И. Модель работы автомобилей на кольцевом маршруте / СибАДИ Омск, 1984 — 8 е.- Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №247 ат - Д84.

87. Одинцов Д.Г., Бочаров Е.В., Жаворонков Е.П. Повышение эффективности технологического транспорта. Западно—Сибирское книжное издательство. Новосибирск, 1973 — 160 с.

88. Одинцов Д.Г., Жаворонков Е.П. Применение саморазгружающихся автотранспортных средств в строительстве. М.: Стройиздат, 1974.-48 с.

89. Одинцов Д.Г., Тропошко С.Н., Хван А.Н. Планирование технологического транспорта в строительстве с применением математических методови ЭЦВМ. М.: Стройиздат, 1974. 80.с.

90. Одинцов Д.Г. Транспортирование строительных материалов и сборных конструкций. — М.: Стройиздат, 1977. — 175 с.

91. Одинцов Д.Г., Жаворонков Е.П. Транспортное обеспечение строительного производства: Учеб. пособие. Омск: ОмПИ, 1987.— 86 с.

92. Одинцов Д.Г., Невьянцев В.А. Транспортное обеспечение строительных потоков. -М.: Стройиздат, 1992.-336 с.

93. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / JI.A. Александров, А.И. Малышев, А.П. Кожин, Е.П. Володин и др.; Под ред. JI.A. Александрова. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Высшая школа, 1986. — 336 с.

94. Островский Н.Б. Автомобильные перевозки с применением специализированного подвижного состава. М.: МАДИ, 1978. - 4.1. - 89 с.

95. Островский Н.Б. Автомобильные перевозки с применением специализированного подвижного состава. М.: МАДИ, 1982. - 4.2. — 84 с.

96. Островский Н., Осепчугов Е., Левин В. Сферы эффективного применения автомобилей ЗИЛ // Автомобильный транспорт. — 1986.- №4,- с. 1516.

97. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1974. — 152 с.

98. Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта / Под ред. Л.Л. Афанасьева. М.: Транспорт, 1977. - 260 с.

99. Погрузочно-разгрузочные работы / Под ред. М.П. Ряузова. М.: Стройиздат, 1988. - 442 с.

100. Полисюк Г.Б. Экономико-математические методы в планировании строительства. М.: Стройиздат, 1978. 334 с.

101. Развитие автомобильных транспортных средств / Д.П. Великанов, В.И. Бернацкий, М.А. Боева и др.; под. ред. Д.П. Великанова. М.: Транспорт, 1984.- 120 с.

102. Рекомендации по перевозке, складированию и хранению строительных материалов, изделий и конструкций в строительстве. М.: Стройиз-дат, 1974.-80 с.

103. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем: Дис. .канд. техн. наук. Омск,1993.

104. Руководство по перевозке автомобильным транспортом строительных конструкций / ЦНИИОМТП Госстроя СССР. М.: Стройиздат, 1980.- 114 с.

105. Ряузов М.П. Система контейнерной и пакетной доставки грузов в строительстве. — М.: Стройиздат, 1985. — 200 с.

106. Симонов М.Д., Кузнецов В.И., Петрова В.И. Справочные и нормативные материалы по автомобильному транспорту. Курган, 1987. -386 с.

107. Системы автоматизированного проектирования. Т.4. Математические модели технических объектов: Учеб. пособие для втузов / В.А. Трудо-ношин, Н.В. Пивоварова; Под. ред. И.П. Норенкова. — М.: Высшая школа, 1986.-160 с.

108. Смирнов Г.П. Организация работы автотранспорта на стройках. — М.: Стройиздат, 1967. 114 с.

109. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем. — М.: Высшая школа, 1998.-319 с.

110. Строкин И.И. Перевозка и складирование строительных материалов. М.: Строийиздат, 1991. - 463 с.

111. Технология и механизация строительного производства (в двух частях). Ч. II: Учебник для вузов / Под ред. С.С. Атаева, С.Е. Канторера М.: Высш. шк., 1983.-359 с.

112. Титович А., Юрчук В. Сравнение седельных и прицепных автопоездов // Автомобильный транспорт. 1978.-№ 7 - с.38^Ю.

113. Троицкая Н.А. Исследование организации перевозок строительных грузов автомобильным транспортом: Автореф. дис. . канд. техн. наук. — М., 1972.

114. Трофименков В.Ф., Затван Р.А. Области применения в строительстве специализированных автотранспортных средств с кранами-манипуляторами // Механизация строительства. 1986. — № 12. - с.7-8.

115. Трофимова JI.C. Технологическое планирование работы подвижного состава при перевозке строительных материалов: Дис. . канд. техн. наук. Омск, 2000.

116. Удовенко В., Стукалов JI. О скоростях движения автопоездов вгороде // Автомобильный транспорт. 1978. - № 6. - с. 50-53.

117. Фаробин Я., Олитский В. Самосвальные автопоезда для городских перевозок // Автомобильный транспорт. 1981.— № 6.— с.40-42.

118. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. — 4-е изд., пере-раб. и доп.- М.: Транспорт, 1986.- 270 с.

119. Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки: Учеб. пособие. М.: Изд-во ВЗПИ, 1967.- 100 с.

120. Чеботаев А.А. Эффективность применения специализированных автомобилей с подъемным задним бортом и консольным краном // Автомобильная промышленность. 1973. -№ 1. - с.42-44.

121. Чеботаев А.А. Выбор рациональных типов грузовых автомобилей: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1978. - 72 с.

122. Чеботаев А.А., Кийченко И.М. Тенденции развития специализированных автомобилей и автопоездов. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР: Транспорт, 1974.— 128 с.

123. Чеботаев А.А., Эдиев С.Б. Съемные кузова автомобилей. М.: Транспорт, 1976. 73 с.

124. Чеботаев А.А. Народнохозяйственная эффективность специализированных автомобилей // Автомобильный транспорт. 1981 — № 3.- с. 16-18.

125. Чеботаев А.А., Кийченко И.М. Перспективные автопоезда // Автомобильный транспорт. — 1986 —№ 10.-С.51-54.

126. Чеботаев А.А. Специализированные автотранспортные средства: выбор и эффективность применения. М.'Транспорт, 1988.- 159 с.

127. Чебакова Е.О. Разработка модели и методики анализа функционирования автотранспортных логистических систем обеспечения строительства: Дис. . канд. техн. наук. Омск, 2001.

128. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок. — М.: Транспорт, 1978. 191 с.

129. Эффективные сферы применения парка новых автомобилей семейства ЗИЛ: Отчет о НИР (заключит.) / МАДИ; Рук. темы Н.Б. Островский. Тема г/б. - М., 1984. - 23 л.

130. Декан факультета «Автомобильный транспорт» к.т.н., доц.

131. Заведующий кафедрой «Организация перевозок и управление на транспорте» д.т.н., проф.1. В.И. Николин

132. Материалы и результаты диссертационного исследования решено использовать в процессе планирования работы подвижного состава ОАО «Транспортно-коммерческая компания («ТранКК»).

133. Заместитель генерального директора ОАО «Транспортно-коммерческая компания» по перевозкам —"" A.M. Жмакин

134. Заведующему кафедрой «Организация перевозок и управление на транспорте» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии д.т.н., проф. Николину В.И1. AL

135. Директор УПТК ООО ПСФ «Полет и К»1. Тарасова Н.А.