автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Выбор эффективных автотранспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ)

юсковст ОРДЕНА ТРУЮВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВГОЮБИЛЫЮ-ДЭРОШЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

ПРИХОДЫО АНАТОМИЯ ПЕТРОВИЧ

ВЫБОР ЭФФЕКТИВНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ (КТГ)

05. гг. 10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 1991

Работа вытолкана ка кафедре "Автомобильные перевозки" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобилъно-дорожюго института.

Научный руководитель - кандидат технических наук,

доцент Е А. Троицкая.

Официальные оппоненты:- доктор технических наук,

профессор Л Г. Резник;

- кандидат технических наук А, С. Диамидов .

Ведущая организация - Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ).

Защита состоится 1992 года в часов ка

заседании специализированного совета К 053.30.09 при 1Ьсковскоы ордона Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу: 125829, ГСП, Шсква, А-319, Ленинградский проспект-, 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы в двух экземплярах с подписью, заверенной гербовой печатью, высылать ученому секретарю специализированного совета К 053.30.09 по тому же адресу.

Телефон для справок 155-03-28. Автореферат разослан-"¿7" Ятл* 199£ года.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук,

доцеет ЕЫ. Власов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Характерными особенностями развития техники в настоящее время является повышение агрегатной моясности и максимальной заводской готовности оборудования строящихся промышленных, энергетических и других объектов, позволяющее превратить процесс строительства в процесс монтажа укрупненных блоков заводского изготовления, что обуславливает снижение строительных расходов и уменьшение себестоимости производства. Эффективное решение проблем транспортирования КТГ в большой мере предопределяет возможность дальнейшего прогресса ведущих отраслей народного хозяйства (энергетики, химии, тяжелого машиностроения, станкостроения, добычи нефти, газа и т. д.).

Успешное развитие перевозок КТГ автомобильным транспортом во многом определяется эффективность использования подвижного состава. Следовательно, должен бить научно обоснован подход к выбору автотранспортного средства для перевозки крупногабаритного тяжеловесного груза, с учетом свойства его приспособленности к перевозимому грузу и специфическим условиям, присущим процессу доставки КТГ.

В связи с этим задача выбора эффективных АТС для перевозки КТГ, наиболее приспособленных к грузу и условиям его транспортировки является особо актуальной.

Целью работы является повышение эффективности перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов на основе выбора наиболее приспособленного к конкретным условиям автотранспортного средства, осуществляющего эти перевозки.

Объектом исследования является система транспортирования крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по автодорожной сети обцэго пользования.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- построена классификация крупногабаритных тяжеловесных грузов, учитывающая их габаритно-весовые характеристики;

- на основе учета отдельных факторов условий эксплуатации разработан комплексный критерий для интегральной оценки

1

приспособленности автотранспортных средств к грузу и условиям его перевозки;

- предложена корректировка методики расчета дорожной составляющей, основанная" на учете специфики перевозок КТГ;

- осуществлено построение экономико-математической модели для выбора наиболее эффективных АТС;

- выявлены ограничивающие факторы и определено их влияние на выбор автотранспортных средств при перевозке КГГ;

- разработана методика выбора эффективных автотранспортных средств для перевозки КГГ и программное обеспечение этой методики . .

Практическая цэтюсть. Разработанная в диссертационной работе методика позволяет осуществлять выбор автотранспортных средств, наиболее приспособленных к крупногабаритному тяжеловесному грузу и условиям его транспортировки. Ш основе стоимостной оценки, по параметрам приспособленности, определять сферы эффективного использования АТС по расстоянию перевозки КГГ. Находить наиболее эффективные АТС для перевозки КГГ, принадлежащее к различным классам, до участкам автодорожной сети с различной несущей способностью и геометрией трассы. Использование результатов, полученных в работе, позволит производителям прицзпов-тяжеловозов более целенаправленно формировать свою производственную программу.

Разработанные методические подходы и рекомендации могут быть реализованы в практической деятельности автотранспортных организаций, осущзствляпцих перевозки КТГ, а также проектными и научными организациями автомобильного транспорта.

Реализация юаультатов работы.. Основные результаты исследований приняты к внедрению в Уральском филиале ВДИАТа.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы, а также результаты проведенных исследований излагались и были одобрены на 42-й, 43-й и 44-й научно-технических конференциях, проходивших в ЧПИ (г. Челябинск, 1989, 1990 и 1991 гг.); 49-й наушо-технической конференции СибАДИ (г.Омск, 1989 г.); 47-й, 48-й и 49-й научно-исследовательских и научно-методических конференциях ШЩ (г. • Шсква, 1989, 1990 1991гг.); на заседаниях кафедры "Автомобильные перевозки" ПАДИ В 1989 - 1991 ГГ. 2 >'-

Публикации. Ш материалам диссертации опубликовано 5 статеЯ.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Содержи 204 страницы, в том числе 133 страницы машинописного текста, 11 таблиц, 17 рисунков, 9 страниц библиографии, включающей 102 наийенования, и 62 страницы приложений."

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введения обосновывается актуальность исследования, формулируется основная цель работы,, излагается обпрл характеристика работы.

В первой главе диссертационной работы проведен анализ современного состояния транспортного обеспечения перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов, который показал, что на пути дальнейшего успешного развития перевозок КГГ автомобильным транспортом стоит ряд проблем, требующих своего решения. Наиболее важными и наименее исследованными в настоящее время представляются вопросы- выбора приспособленных к крупногабаритному тяжеловесному грузу и условиям его перевозок автотранспортных средств. ■ •

Анализ исследований по проблеме выбора автотранспортных средств свидетельствует о том, что

- на сегодняшний день практически отсутствуют работы, с научным обоснованием вопросов выбора автотранспортных средств для перевозки специфического по габаритно-весовым харакге- ■ ристикам груза;

- предлагаемая отдельными авторами оценка соответствия прицепов-тяжеловозов перевозимому КГГ по массе недостаточна, гак как габариты этих грузов часто оказывает существенное С лимитирующее) влияние на выбор подвижного состава;

- при определении наиболее аффективных автотранспортных средств отсутствует оценка возможности их прохода с КТГ, имеющим определенные массу и габариты, по дорожной сети, хотя данная оценка часто является определяющей при выборе АТС;

- сравнение автомобильного подвижного состава проводится

3

по отдельно взятым факторам условий эксплуатации, в то время как необходим комплексный критерий для интегральной оценки приспособленности автотранспортных средств;

- разработанные математические модели для решения задачи выбора оптимального подвижного состава не могут быть, в данных специфических перевозках, полностью использованы к требу-га доработки, прежде всего, в направлении учета влияния габаритно-весовых характеристик ИГ и параметров трассы перевозки, как основных ограничений при выборе наиболее аффективного АТС.

Параметры KIP и особенности его перевозки не дают возможности выбора подашгаого состава традиционными методами, а также невысокая эффективность использования автотранспортных средств предопределили цель данной работы.

Поставленная цель предусматривает решение слэдующих задач:

- анализ параметров крупногабаритных тяжеловесных грузов;

- разработка классификации КТГ;

- исследование параметров существующих автотранспортных средств, осуществляющих перевозки КТГ;

- анализ основных факторов, ограничивающих перевозку КТГ автотранспортными средствами;

- разработка комплексного критерия для интегральной оценки приспособленности АТС к грузу и условиям его перевозки;

- построение экономико-математической модели выбора наиболее эффективных АТС;

- определение влияния параметров^ груза и ограничивающих факторов на выбор автотранспортных средств при перевозке КТГ;

- разработка методики выбора наиболее приспособленных к грузу и условиям его транспортиров™ прицепов-тяжеловозов, формирования ка их основе автотранспортных средств и определение сфер эффективного использования АТС по расстоянию перевозки.

Во второй главе изложены теоретические и методологические основы диссертационной работы.

Основой решения задачи выбора автотранспортных средств для транспортировки КТГ является всесторонний анализ параметров КТГ и выделение групп грузов, близких по габаритно-весо-4

вым характеристикам. Для этого в работе испоэазуется один из методов кластерного анализа - метод.потенциалов, выбранный в результате сравнения основных подходов к выделению однородных групп объектов. В основу метода положен расчет функции вида:

\Р (X, Г) = ехр ( - (Х~ ) (1)

где: X , У - координаты базовой точки;

X , У - координаты квадрата поля; 1 - меняется от 1 до М; j - меняется от 1 до N. ¿г- дисперсия.

Цри реализации метода потенциалов прежде всего необходимо определиться на каких из четырех основныг параметров КТГ (масса, длина, ширина, высота) будет базироваться классификация. Выбор был остановлен на массе и длине груза. Это вызвано тем, что масса является .определяющем параметром, непосредственно связанным с грузоподъемностью подвижного состава, а длина груза наиболее информативный параметр из его геометрических характеристик. Так как она оказывает большее влияние на выбор подвидного состава и чаще является ограничителем при движение АТС с КТГ по дорожгой сети. Кроме того, вал-ной особенностью метода потенциалов в данном его виде является возможность учета повторяемости КТГ с одинаковыми параметрами. Таким образом, для реализации метода потенциалов необходимо сформировать двумерный массив, характеризующий каждый груз треки параметрами:

- масса груза;

- длина груза;

- количество грузов, имеициг данные параметры.

В формуле (1) переменная X - это длина, а переменная У - это масса КТГ. Для учета повторяемости грузов с одинаковыми параметрами необходимо полученное значение функции в данной точке поля для данного груза умножить на количество этих грузов п :

РСХ,У)-п-У> (Х,Г) (2)

Для проведения анализа крупногабаритных тяжеловесных грузов были использованы данные по КТГ, собранные ИКТП при Госп-

5

лане СССР на осшне заявок, поданных основными мшшстерсгва-ми-производитедзк! этих грузов.

В результате обработки параметров 25770 единиц грузов было выделено 18 ксссов КТГ, близких по габаритно-весовым характеристикам.

Для оценки достоверности полученного кластерного решения был использован наиболее подходящий к нашей задаче проверочный метод - "повторная виборкг" с анализом параметров КТГ, перевозившихся ранее. В результате выполненного разбиения были получены группы грузов, повторяющие полученные при обработке перспективных данных. Отличие состояло лишь .в количестве грузов в классах, а также в отсутствии классов массой свыше 500 тонн. Это объясняется тем, что только в последние годы появились предпосылки для широкого развития перевозок КГГ таких масс. Таким образом, проверка показала, что полученное разбиение на классы отражает действительную структуру генеральной совокупности.

Анализ параметров автотранспортных средств, используемых для перевозки КГГ, показал:

- у отечественного подвижного состава, более высокий "порог" модульности, чем у ряда ведущих зарубежных фирм, подвижной состав которы* эксплуатируется в нашей стране,. таких как Scteuerle, Goldhafer (ФРГ), Nicolas (Франция) и Kerntto (Италия), что подтвергдается целым рядом исследований;

- при той же грузоподъемности отечественный модульный подвижной состав имеет более высокую собственную массу (рис. 1 столбец А - собственная масса модуля, столбец В - количество осей), что ограничивает сферу-его использования из-за большего разрушащэго воздействия на дорожную одежду по сравнению с зарубежным при перевозке аналогичного КТГ;

- ограниченный типаж модулей (практически один модуль ЧМЗАП-8388), выпускаемых Шшавтоседьхозмашем СССР, существенно сужают возможность решения проблемы выбора наиболее эффективного АТС под перевозимый крупногабаритный тяжеловесный груз.

Далее раскрывается сущность свойства приспособленности, которое при выборе автотранспортных средств для перевозки КТГ является одним го важнейших показателей оценки эффективности 6

использования АТС.

ЧМЗАП

БсЬеиег!? Со1йхЯег М1со1а5 Кошено

Рис. 1. Сравнение модульных прицепов-тяжеловозов по собственной массе и количеству осей

В теории автомобильных перевозок свойство приспособленности применяется при выборе АТС для многих видов грузов. Однако специфика ЮТ требует учета, дополнительно, особенностей их габаритно-весовых параметров, а также несздей способности дорогкной одежды и геометрических характеристик трассы перевозки.

Математически приспособленность выражается как функция свойств АТС (^ и факторов условий, как пос-

тоянных (х, ,х г ,хл), так и изменяющихся (х{ (I), хг (й),

П- / С5,х,х(Ь)1 (3)

В свою очередь, эффективность использования АТС является функцией их приспособленности

3 - НЮ (4)

Таким образом, проблема приспособленности автотранспорт-

7

ных средств к специфике крупногабаритного тяжеловесного груза и условиям его транспортировки является важнейией составной частью задачи швышения эффективности работы подвиашого состава при перевозке КГГ.

Одним из основных Факторов условий эксплуатации АТС, перевозящего КТГ, являются дорожные условия. Для их учета в работе выполняете?, расчет дорожной составляющей в затратах на транспортировку ЕГГ автомобильным подвижным составом.

Для целенаправленного выбора АТС, соответствующего перевозимому крупногабаритному тяжеловесному грузу и условиям его транспортировки, в диссертации был проведен анализ моделей приспособленности, который показал, что наиболее полно отражающим условия нашей задачи, является линейный тип моделей аддитивного класса. Аддитивные модели описывают случай, когда выходной параметр системы представляет собой линейную комбинации выходных параметров элементов и является функцией, ограниченной снизу. Еа рис. 2 представлены два типа моделей линейная (5) к гиперболическая (6).

У = Ув + Б-х . (5)

У - Ув + -§- (Б)

Приспособленность по переменному фактору х в зтих моделях оценивается двумя параметрами: начальным или минимальным значением выходного показателя У0 и чувствительностью 5 (см. рис. 2).

Параметр У0 характеризует приспособленность по начальному значению выходного показателя, не зависящего от изменения фактора х. Параметр 3 характеризует чувствительность У к изменению фактора х. Для линейной модели он отражает угол наклона прямой к оси абсцисс, а для гиперболической ее кривизну г или скорость приближения величины У к У0 при возрастании переменного фактора х.

На основе линейной модели была построена экономике-математическая модель интегральной • оценки приспособленности автотранспортных средств к условиям перевозки К7Г. В нее включены все технико-эксплуатационные и экономические показатели АТС, а также основные факторы условий эксплуатации, оказывающие наибольшее влияние на выходные показатели подвижного состава.

В третьей глвзе рассматривается приспособленность автотранспортных средств к КТГ и условиям его транспортировки.

Характерной особенностью крупногабаритных тяжеловесных грузов является многообразие их конструкций, габаритов, масс и 'связанный с этим до предела расширенный диапазон колебаний их поверхностной плотности, изменяющийся от 0,25 т/мгдо 8,34 т/мг . Часть этого диапазона (от 0,85 т/мг до 1,50 т/мг ) занимают длияношры. Поскольку плопщи платформ современных прицепов-тяжеловозов постоянны, то фактический вес груза, полностью занимающего поверхность платформы, будет отличаться от номинальной грузоподъемности прицепа Его значение определяется иэ елвдуиоего выражения:

Отношение фактического веса груза на платформе к поминальной грузоподъемности характеризует приспособленность прицепа-тяжеловоза но поверхностной плотности груза и определяется коэффициентом приспособленности ш этому фактору:

4<р = Ял'^г

С 7)

где: Бп - площадь платформы, мг ;

- поверхностная плотность груза, т/мг .

Я<р Ян

(8)

Коэффициент приспособленности с учетом выражений для

9

удельной грузоподъемности единицы площади пола платформы (д^.) и примет следующий вид-.

Л Я*

- (9)

Этот коэффициент характеризует степень использования грузоподъемности прицепа, перевозящего КТГ, в зависимости от поверхностной плотности груза.

Обратным ему является коэффициент приспособленности плат-Форш по площади, характеризующий степень использования ее поверхности:

Л

к2 - -1Г- СЮ)

Используя методы, описанные в работах А. А. Чеботаева, на рис. 3 поетрозны графики двух функций по модульным прице-пам-тяаеловозам основных фирм их производящих. Пересечения графиков показывают границы использования АТС, перевозящей КГГ, по поверхностной плотности груза с учетом несущей способности третьей категории дороги.

Современный тяпая прицепов-гяэгеловоэоЕ имеет свои значения (Уу , поэтому каждая модель имеет свое аначение приспособленности к грузам. График на рис. 3 показывает, что чем вше грузоподъемность прицепа, тем меньше бго приспособленность к перевозке КТГ с малой поверхностной плотностью.

При изменении от 0 до значения, равного с^ определенного прицепа, показатель кр характеризует потерю грузоподъемности прицепа, являющуюся следствием недостатка плопзди платформы. Кв в этом диапазоне показывает, во сколько раз требуется увеличить хшовдць платформы, чтобы при данном значении иметь полное использование грузоподъемности, допустимой для данной категории дороги по условиям прочности.

При изменении значений рг свыше , К5 характеризует-избыток площади платформы, а Ку> - насколько увеличится грузоподъемность, если использовать поверхность платформы полностью.

В данной работе были определены предельные значения грузоподъемности и поверхностной плотности грузов для основных 10

з т/ыг

1 Рг '/И2-

Рис.3. Зависимость коэффициентов приспособленности от поверхностной плотности груза для третьей категории дорог

моделей модульных прицепов-тяжеловозов. Расчеты проводились для типичных конструкций дорожных одеед пяти категорий дорог. Предельные значения грузоподъемности определялись следующим образом - для транспортных средств (ЧМЗА11, СотеНо, Оо1сНтоГег и 5сЬэиег1е) выполнялся проверочный расчет конструкции дорожной одежды (на сдвиг в грунте земляного полотна, на сдвиг в песке и на сопротивление растяжении при изгибе верхних слоев дорожной одежды), причем грузоподъемность менялась с шагом 1 тонна, начиная с номинальной величины для данного прицепа-тяжеловоза. Вычисления останавливались на максимальном значении грузоподъемности, для которого проверочный расчет показывал возможность прохода данного транспортного средства Таким образом, определялись предельные значения грузоподъенностей для различных категорий дорог.

На основе проведенных расчетов была составлена таблица 1, в которой приведены значения предельной грузоподъемности, массы и поверхностной плотности КГГ для различных категорий дорог. Для каждой марки в этой таблице имеется три колонки, в первой - значение поверхностной плотности КТГ, во второй -значение максимальной грузоподъемности прицепа по условиям прочности дорожных одежд различных категорий, а в третьей -значение максимальной массы крупногабаритного тяжеловесного груза, которая может быть перевезена на прицепе данной марки по данной категории дороги. Таблица 1 составлена для модулей грузоподъемностью 160 тонн.

Для транспортных средств большей грузоподъемности, составленных на основе соответствующих модулей, предельные значения грузоподъемности определяются перемножением. Например: ЧкЗАВ - 8383 имеет предельное значение грузоподъемности для третьей категории, дорог - 119 т, а для прицепа-тяжеловоза ЧШАП - 9339, составленного из двух ЧШШ - 8388л предельное значение грузоподъемности для третьей категории дорог будет равняться 119*2, т.е. 238 тонн. :

Далее в третьей главе излагается процесс формирования состава автотранспортного средства на базе прицепа-тяжелово-

•ч

за

Четвертая глава диссертации'посвящена выбору эффективных АТС для перевозки КГГ, анализу результатов выбора и вырабо-12

Таблица 1

Предельные значения грузоподъемости (т) и поверхностной плотности КТГ (т/м2) для модульных прицепов-тяжеловозов (q - ISO т) для различных категорий дорог

NN марки модульных прицепов-тяжеловозов категории дорог

I - II III IV

J5' q КТГ р. q КТГ fir q КТГ

1 ЧЮАП (СССР) 4,06 150 136 3,25 119 109 . 3,16 116 106

2 Komtto (Италия) 4,87 150 136 4,22 130 118 4.15 127 116

3 Schduerle (ФРГ) 4,61 150 136 3,56 115 105 3.49 113 103

4 Nicolas (Франция) 4,77 150 136 3.54 110 100 3.47 109 99

5 Goldhofer (ФРГ) 4,67 150 136 3,91 125 114 3.84 123 112

тайным на его основе рекомендациям.

Сравнение автотранспортных средств к их оценка выполнялись по интегральному критерии их приспособленности к грузу и условиям его транспортировки, который имеет следующий вид:

ПТ = А + В-1Г (11) -

в__I__пт Рл , с-С-Уч. Ск

В~ЬтУг + Уг ■ Тг +

+ Сд ) + Сгкм (13)

где: А и В - параметры приспособленности;

<7ДГС - грузоподъемность автотранспортного средства, т;

- удельная плопщь платформы, мг/т; рг - поверхностная плотность груза, т/м2 ; пг - количество автошбилей-тягачей, шг;

, , Стни, Съ ~ расходные ставки затрат, соответственно, на 1 км пробега автомобиля-тягача, прицепа-тяжеловоза, на 1 ткм транспортной работы, за 1 час работы водителя;

Сд - затраты по дорожной составляющей.

Рассчитав параметры приспособленности критерия А л В, можно не только аналитически оценить приспособленность АТС, но и выбрать наиболее экономичное транспортное средство из любого количества представленных на конкуренцию. . Цри использовании вычислительной техники процесс оценки и выбора АТС для перевозки КГГ, принадлежащего к конкретному классу крупногабаритных тяжеловесных грузов, по участку дорожной сети, имеющему определенную несущую способность и геометрические характеристики, сокращается до нескольких минут, что позволяет использовать его при разработке проектов на транспортировку КГГ.

Разработанная на основе интегрального критерия экономико-математическая модель позволяет , кроме выбора аффективных АТС для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов определять 'сфгры их рационального использования по расстоянию пе-14 .

рововки (рис. 4). Равноценное расстояние, когда оба АТС имеют одинаковую приспособленность, рассчитывается по формуле:

Р т Ли - -4> .

'Р* в8 ~ ди

АТС 5 . ч АТСЗ^"

&5 ^^4ГСЭ^- АТСН,

Г**"

-в*

1 1 1 1 1 1 I Ад ¿5

- Рис. 4. Сравнение АТС по параметрам - приспособленности интегрального критерия

Методика выбора эффективных автотранспортных средств под крупногабаритный тяжеловесный груз, условия его транспортировки и определения сфер их использования по расстоянию перевозки была алгоритмически и программно реализована в данной работе. Укрупненная блок-схема алгоритма приведена на рис. 5.

15

1 Выделение групп К1Г, близких по габаритно-весовым характе рис-тикам

1

2 Ввод параштров прицзпов-тяхедовозов к автомобилей-тягачей

3 Ввод данных по категориям автомобильных дорог и характеристикам дорожных одехд

4 Определение набора прадедов-тяжеловозов, подходящих для перевозки КТГ, принадлежащих к рассматриваемому классу, на основе ощнки их приспособленности к грузу

5 Нормирование на основе полученного на предыдущем этапе набора пределов-тяжеловозов автотранспортных средств (выбор марки автошбиля-тягача и определение их количества)

1

б Оцзнка воашхности прохода сформированными автотранспортными средствами трассы перевозки по ее геометрическим характеристикам

*

7 Оценка возможности прохода сформированными автотранспортными средствами трассы переюзки по тсутй способности дорожной одежды

Г

а Определение _ параметров приспособленности АТС к грузу и всему комплексу условий его транспортировки

9 Определение сфзр эффективного использования автотранспортных средств по расстоянию перевозки для конкретных дорожных условий

Рис. 5. Укрупненная блок-схема алгоритма выбора под крупногабаритный тяжеловесный груз и условия его транспортировки прицепа-тяжеловоза, формирования на его основе АТС и определения сфер его эффективного использования

В процессе сопоставления результатов выбора наиболее эффективных АТС, полученных в данной работе, с совместной раз-рабаткой НАШ и ПО "Уралазтоприцеп" С основного производителя прицепов-тяжеловозов в нашей стране) - "Конструктивные исполнения прицепных и самоходных тяжеловозов" установлено, что из предложенной гаммы прицепов-тяжеловозов, наибольший интерес, с точки зрения их эффективного использования, представляют трехосные полуприцепы грузоподъемностью 45 - 50 т и прицепы модульной конструкции грузопод-ьемностью 100 т (четыре оси) и 150 т (шесть осей).

В настоящее время, одно из подразделений объединения "Уралавтоприцеп", ЧЫЗАП (Челябинский машиностроительный завод автотракторных прицепов), выпускает полуприцеп ЧМЗАП - 9990 (q = 52 т) и прицеп-гяжеловоз модульной конструкции ЧШАП -- 8388 грузоподъемностью 150 т (шесть осей). Модуля грузоподъемностью 100 т пока в программе завода нет, освоение его производства, позволило бы формировать на его основе, при организация перевозок КГГ, • эффективные автотранспортные средства.

ВЫВОДЫ

1. Рост мощностей оборудования строящихся и реконструируемых промышленных, энергетических и других объектов, повышение степени его заводской готовности, переход к применению комплектно-блочного метода строительства, а таюке увеличение объемов КГГ, требующих перевозки, вызывает необходимость решения проблемы транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов.

2. 3 работе осуществлено исследование развития перевозок КТГ, которое позволило установить устойчивую тенденции возрастания роли автомобильного транспорта при их осуществлении. В то же время, выявлены значительные резервы в повышении эффективности данных перевозок автомобильным транспортом и направления этого повышения.

3. Для целенаправленного решения проблемы выбора прицепа-тяжеловоза под КГГ и условия его транспортировки, проведено исследование параметров 25770 единиц крупногабаритных тя-

17

жедовесных грузов, планируемых к перевозке, с использованием метода потенциалов кластерного анализа, что позволило выделить 18 классов КГГ, внутри которых грузы близки по габаритно-весовым характеристикам.

4. В результате выполненных исследований скорректирована методика определения дорожной составляющей в затратах на перевозку КГГ, в той ее части, где рассчитывается нагрузка на дорожную одежду, а также в части учета состава АТС. Необходимость корректировки вызвана иным напряженно-деформированным состоянием дорожной-одежды при проходе подвижного состава, перевозящего эти грузы, по сравнению с обычными транспортными средствами. Кроме того, автотранспортное средство может включать несколько тягачей, что также необходимо было учесть.

5. Разработан комплексный критерий для интегральной оценки приспособленности автотранспортных средств, являющийся стоимостной, оценкой затрат на транспортировку КГГ, имеющего определенные габаритно-весовые характеристики, а также воздействия на дорожную одежду АТС, перевозящего этот груз.

6. Разработана методика, позволяющая определять предельное значение массы груза, которую может перевозить конкретный прицеп-тяжеловоз по дорожной сети с определенной несущей способностью. Установлено, что максимальная грузоподъемность, например, при перевозке КГГ по дороге III категории снижается, по сравнению с номинальной, на 15 - 30 процентов (в зависимости от типа прицепа-тяжеловоза).

7. На основе построенной в работе экономико-математической модели выбора наиболее приспособленных к перевозке конкретного КГГ по участку дорожной сети, имеющему определенные геометрические характеристики и несущую способность, автотранспортных средств, разработана методика выбора АТС и определения сфер их эффективного использования по расстоянию перевозки. Проведенные с использованием программной реализации данной методики расчеты позволили определить наиболее эффективный подвижной состав для перевозки КТГ, обладающих различными габаритно-весовыми характеристиками, по участкам дорожной сети, принадлежащим к I - IV категориям дорог.

8. На основе полученных в диссертации результатов выдвинуты предложения отечественной автомобильной промышленности, 18

в частности по освоению производства прицепов-тяжеловозов модульной конструкции грузоподъемностью 100 т, которые позволят производителям автомобильного подвижного состава для перевозки КТГ более обоснованно подходить к формированию своей производственной программа

9. Результаты диссертационной работы дают основу для дальнейших исследований, которые должны пойти прежде всего в направлении совершенствования структуры парка специализированных транспортных средств, более' полно учитывающей особенности спроса, технологии к условия выполнения транспортировки этих грузов.

Основные положения диссертации и результаты исследований опубликованы в следующих работах:

1. Приходько А. П. Кластерный анализ - основа классификации крупногабаритных тяжеловесных грузов. // Повышение эффективности транспортного комплекса: Тез. док. конф. / Омское обл. правд. Всесоюзн. экон. о-ва, Сиб. автомоб. -дорож. ин-т /СибАДИ/. - Омск, 1989. - С. 90.

2. Приходько А. П. Классификация крупногабаритных тяжеловесных грузов (ЮТ) с использованием кластерного анализа. //Совершенствование, эксплуатационной работы автомобильного транспорта: Сб. науч. тр. - М.: ЫАДО, 1989. - С. 41-42.

3. Цриходько A. IL Основы выбора автотранспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов. //Швыше-ние эффективности автотранспортного обслуживания.: Сб. науч. тр. - Ы.: ИАДИ, 1990. - С. 62 - 65.

4. Ефремов А. Е , Приходько А. Е , Троицкая К А. Методика выбора типоразмерного ряда автомобилей-тяжеловозов. //Совершенствование организации и управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте.: Сб. науч. тр. - Ü: НИИАТ, 1991. - С. 65 - 70.

5. Приходько А. Е , Троицкая Е А. Оценка приспособленности автотранспортных средств к параметрам перевозимого крупногабаритного тяжеловесного груза и условиям его перевозки как основа выбора наиболее эффективного подвижного состава //Современные проблемы автомобильного транспорта: Тез. док. конф. /Красноярское краев, прав. Всесоюзн. научн.-техн. о-ва, Красноярский политехи, ин-т /НрПИ/. - Красноярск, 1991. - С. 34-35.