автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Формирование структуры парка и выбор автомобильных транспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов

На правах рукописи

ШИЛИМОВ Михаил Викторович

ФОРМИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ ПАРКА И ВЫБОР АВТОМОБИЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

(05.22.01 - транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» имени Л.Л.Афанасьева Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель

- доктор технических наук, профессор Троицкая Наталья Александровна

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук, профессор Иванов Андрей Михайлович,

- кандидат технических наук Диамидов Анжел Самуилович

Ведущая организация

- Федеральное государственное унитарное предприятие ГосНИИАТ

Защита состоится ■ fif 2005г. в 1000 часов на заседании

диссертационного совета Д 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42. E-mail: uchsovet @madi.ru.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Автореферат разослан марта

2005г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

Рощин А.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. За последние годы резко увеличилось применение в нашей стране и за рубежом оборудования, габаритные размеры и масса которого превосходят по правилам перевозки и условиям безопасности хотя бы один из ограничивающих показателей по массе, длине, ширине, высоте или нагрузке на дорогу, так называемых крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов (КТГ).

Эффективное решение проблем транспортирования КТГ в большой степени влияет на дальнейший прогресс ведущих отраслей экономики -строительной, химической, добычи нефти, газа, энергетической, тяжелого машиностроения, станкостроения и т. д.

В системе рыночной экономики еще более расширилась сфера деятельности автомобильного транспорта в перевозке КТГ как в прямом ("от двери до двери"), так и в мультимодальном (смешанном в основном с водными видами транспорта) сообщениях, что требует логистических подходов для обеспечения доставки таких грузов «точно в срок» (дополнительное ограничение) с минимальной стоимостью и полной безопасностью, т.е. без риска повреждения груза, автотранспортного средства, дороги и ее искусственных сооружений.

Вопросами организации перевозок КТГ занимались ведущие научные организации страны - ИКТП при Госплане СССР (ФГУП НЦКТП Минтранса РФ), НАМИ, НИИАТ (ФГУП ГосНИИАТ), МАДИ (ГТУ), Промтранс-НИИпроект и целый ряд других. Отдельные вопросы нашли свое отражение в работах профессоров Воркута А.И., Иванова А.М., Лукина Н.П., Островского Н.Б., Резника Л.Г., Троицкой Н.А., Фаробина Я.Е., Чеботае-ва А.А., Якобашвили А.М., а также Амирова Т.К., Возлинского В.И., Бызе-ра Л.Я., Грифа М.И., Диамидова А.С., Завгороднего И.П., Зиброва И.А., Кругловой А.А., Приходько А.П., Позднякова В.А. и др.

Было установлено, что наблюдается тенденция к увеличению тяже-

ловесности грузов: доля сверхтяжелых грузов возросла почти в 2,5 раза за последние 8 лет, а объемы перевозок КТГ, в частности, в международном сообщении возросли в 2 раза за последние пять лет. При этом темп роста автомобильного парка с 1992 г. составил около 70%, а темп роста сети автомобильных дорог и их искусственных сооружений за тот же период - всего 25%.

Успешное развитие перевозок КТГ автомобильным транспортом, их эффективность и безопасность, как показали исследования, во многом определяется эффективностью использования подвижного состава. Поэтому необходим научно обоснованный подход к выбору автотранспортного средства для перевозки крупногабаритного тяжеловесного груза с учетом свойства его приспособленности к грузу и конкретным реальным условиям эксплуатации.

Указанные обстоятельства определили выбор цели и задачи диссертационного исследования.

Цель исследования. Формирование оптимальной структуры парка и выбор наиболее приспособленного к конкретному грузу автотранспортного средства, осуществляющего перевозки в определенных условиях эксплуатации, для повышения эффективности и безопасности перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов.

Задачи работы. Для реализации указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

- анализ параметров крупногабаритных тяжеловесных грузов и особенностей их перевозки;

- разработка методики классификации крупногабаритного тяжеловесного груза (КТГ), включающая модификацию одного из вариантов кластерного анализа;

- анализ параметров автотранспортных средств, применяемых для транспортировки КТГ;

- разработка методики многофакторной оптимизации параметриче-

ского ряда автотранспортных средств для КТГ;

- разработка расчетно-графического метода определения параметров технологического оборудования;

- разработка модели выбора АТС на основе предложенного интегрального критерия приспособленности к грузу и конкретным условиям региона перевозки с помощью метода квалиметрии.

Объект исследования. Объектом исследования является один из главных элементов системы транспортирования крупногабаритных тяжеловесных грузов - транспортное средство, наиболее отвечающее особенностям груза и условиям, в которых осуществляется транспортный процесс.

Методологическая основа исследования. Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили основные положения современной экономической теории о развитии транспорта в условиях формирования рыночных отношений.

В разработке методик, выносимых на защиту, применялось сочетание функционального и системного подходов к определению технико-экономических параметров и возможного типоразмерного ряда автотранспортных средств для перевозки КТГ.

Математический аппарат, используемый в решении задач, включает возможности специализированной программы «STATGRAF», математическое моделирование и алгоритмизацию технико-экономических расчетов. По вопросам, входящим в задачи данного исследования, изучена также отечественная и зарубежная специальная литература, нормативные документы, а также учтены результаты ранее проведенных работ по транспортировке и транспортной экспедиции КТГ.

Научная новизна. Научная новизна работы заключается в развитии логистического подхода к сложным транспортным системам; уточнении многомерной классификации КТГ, учитывающей отсутствие связи между параметрами груза, т.е. его особые специфические габаритно-

весовые характеристики; разработке интегрального критерия оценки приспособленности транспортного средства к грузу с учетом специфики и технологии его перевозки; создании методики многофакторной оптимизации параметрического ряда АТС для КТГ; исследовании и определении типоразмеров технологической оснастки транспортного средства с помощью расчетно-графического метода; разработке модели выбора приспособленного транспортного средства на основе метода квалиметрии и экспертных оценок.

Практическая ценность. Практическая ценность разработанных методик состоит в возможности формирования оптимизированной структуры парка специализированного подвижного состава с учетом специфики груза и выбора наиболее приспособленного (эффективного) транспортного средства для конкретной перевозки.

Реализация результатов работы. Результаты данного исследования могут быть рекомендованы для использования автомобильной промышленностью, прежде всего России и стран СНГ, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), а главное - предприятиями - перевозчиками и транспортными экспедиторами. Теоретические положения диссертационной работы, положенные в основу результатов исследования, дали возможность использовать их в практической деятельности Спецтяжавтотранса и ГАИ г. Москвы в рамках хоздоговорных работ, а также выработать рекомендации автомобильной промышленности для развития транспортного комплекса страны.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы и результаты проведенных исследований излагались и были одобрены на НТС Спецтяжавтотранса и ГАИ г. Москвы, 51-й - 58 -ой научно-методических и исследовательских конференциях МАДИ в 1993-2000г.г., на заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» имени Л.Л. Афанасьева в 1993-2004г.г.

На защиту выносятся сл едую щие положения:

- развитие логистического подхода к системе проектирования перевозки КТГ на основе формирования оптимальной структуры парка и выбора наиболее приспособленного автотранспортного средства для конкретных условий перевозки;

- методика многомерной классификации КТГ;

- методика многофакторной оптимизации параметрического ряда автотранспортных средств;

- оптимизированный типоразмерный ряд АТС для перевозки КТГ;

- методика определения параметров технологической оснастки транспортных средств;

- методика выбора автотранспортного средства с учетом специфики КТГ и условий эксплуатации.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 5 статей и справочник «Современные грузовые автотранспортные средства».

Структура и объем диссертации. Структура и объем работы определены последовательностью изложения материала и взаимосвязанностью элементов, составляющих систему транспортировки КТГ. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованной литературы (120 наименований) и приложения. Содержит \Н$ страниц текста, 28 рисунков, 29 таблиц.

Основное содержание диссертации

Во введении изложена актуальность, цель и задачи исследования, отражена научная новизна, практическая ценность, общая характеристика и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе рассмотрена специфика крупногабаритного тяжеловесного фуза (КТГ) и применяемого для его перевозки подвижного состава. Дано математическое определение КТГ и полиструктурности спроса на данные перевозки, выявлены его особенности и др., введено понятие разряд КТГ w ^ = 1....

Спрос Бют на данный груз, перевозимый в определенных условиях эксплуатации, характеризуется несколько иначе, чем спрос на любой другой груз, и может быть охарактеризован следующим выражением:

где М, Ц В, Н, - параметры груза в транспортном положении; Q, - количество единиц такого груза; - - дислокация грузовладельцев; Тм -маршрут движения; К - перегрузка по маршруту следования; V - скорость движения.

Дислокация, маршрут, скорость движения и перегрузка отражают условия эксплуатации. Представленное выражение (1) является функцией от времени t и одновременно ситуацией Z (^ по спросу на конкретный груз, объем и момент времени (например, сезон). Зависимость спроса от времени объясняется возможностью изменения условий перевозки во времени, а также является информационной основой для выбора транспортного средства.

Анализ транспортных средств для перевозки КТГ, проводимый по «Справочнику современных грузовых автотранспортных средств», разработанному при участии автора, выявил значительное отставание изменения структуры подвижного состава относительно структуры грузов, что ведет к снижению производительности АТС и потери целого сегмента рынка.

Крупногабаритные тяжеловесные грузы из-за особенностей самого груза, спроса на него, сложности взаимодействия груза в транспортном положении с дорогой и ее искусственными сооружениями требуют как никакие другие грузы при проектировании систем перевозки применения логистики, как управляющего алгоритма, способствующего оптимизации движения материального и информационного потоков с полной гарантией безопасности при высокой эффективности (см. рис. 1).

Рис. 1. Схема проектирования логистической системы перевозки КТГ

Для перевозки KIT требуется создание специальной схемы дорожной (транспортной) сети, параметры дуг которой способны при полной гарантии безопасности пропустить бинарную систему «АТС-КТГ». Для снижения риска отказа потребителю строятся два варианта сети: по ограничениям дневного и ночного времени с увеличенными параметрами благодаря прекращению работы общественного транспорта в ночные часы, а также возможности изменения организации дорожного движения при контроле и сопровождении ГИБДД-

Анализ схемы (рис.1) показал, что такой элемент системы, как авто-

транспортное средство, является определяющим после самого груза, следовательно, правильно выбранный подвижной состав может способствовать с полной гарантией безопасности перевозке КТГ без дорогостоящих и трудоемких по времени трансформаций (изменений) параметров сети.

Блок «Анализ ситуации по возможности подбора другого автотранспортного средства» реализует логистические принципы пассивной адаптации, принятые в системном анализе, т.е. адаптации, не требующей коренной ломки системы, в отличие от активной адаптации, на которой построен блок «Трансформация сети».

Замена автотранспортного средства (рис. 1) согласуется с теориями автомобильных перевозок и эксплуатационных свойств и приспособленности, причем для КТГ эти теории развиваются прежде всего на основе многомерной классификации с применением кластерного анализа и при научном обосновании метода выбора автотранспортного средства под определенный класс груза.

Необходимость введения элемента системы «Трансформация сети» вызвана чаще всего качественным и количественным несоответствием структуры транспортных средств структуре КТГ и параметрам сети.

Проведенный обзор исследований по теме выявил незначительное количество работ по оптимизации перевозок КТГ, в которых рассматривались общие вопросы логистических систем перевозки КТГ или вопросы, касающиеся, например, трансформации отдельных элементов сети.

Во второй главе рассмотрена методика многомерной классификации КТГ и определены классы груза, как основа построения структуры парка автотранспортных средств.

Применение вероятностно-статистического подхода для анализа груза выявило отсутствие тесноты связей между его параметрами, что определило КТГ как моногруз, представляющий дискретное явление.

Отсутствие связей между параметрами потребовало классифика-

ции по ряду параметров одновременно, т.е. формирования классов на основе разрядов груза w ^ =1.....W) по габаритам груза с учетом их количества. Каждый груз должен попасть только в одну группу. В связи с этим был применен более сложный метод анализа - многофакторный кластерный анализ.

Кластерный анализ является методом, позволяющим группировку по нескольким параметрам для образования классов (групп), с целью выделения из множества многомерных данных однородных подмножеств с близкими признаками при отличии признаков в разных группах.

Объемное (3 - и 4 - мерное представление) КТГ на его основе представлено на рис.2, на котором рассмотрен .диапазон масс 40-80т, длиной от 6 до 60 м при общем количестве 27% от общей совокупности грузов.

Рис. 2. Объемное представление КТГ диапазона масс 40-80т В данной работе потребовалось разработать модификацию одного из вариантов кластерного анализа для возможности учета одновременно параметров массы, длины, ширины и количества грузов, как параметров, идентичных параметрам автотранспортного средства (см. рис. 3).

Координаты потенциального куба X, У, Z определялись по формуле:

где X, У, 1 - координаты базовой точки

(X - масса, т; У - длина, м; Ъ - ширина, м);

X,, У,, 1, - координаты куба поля по тем же параметрам;

о - дисперсия.

Рис.3. Блок-схема модификации кластерного анализа

Было обработано 35137 единиц груза как перспективных (до 2010 года), так и ретроспективных. Подготовка данных для многомерного анализа производилась поэтапно в соответствии с блок-схемой (рис. 4): сначала разбивались все данные по диапазонам масс (получены интервалы до 20; 20-40; 40-80; 80-120; 120-150; 150-200; 200-300; 300-500; 500-700; 700-900 и свыше 900 т); затем в каждом диапазоне производилась статистическая обработка и строились частотные диаграммы по длине, ширине и количеству таких грузов. Далее в каждом из полученных 120 классов определялись центры класса, как среднеарифметическая величина по-

лученного диапазона (рис. 5).

Подготовительный этап

1. Сортировка массива данных по первому признаку - массе груза (М)

Сортировка а полученных группах (М) по второму признаку - длине (Ц Сортировка в полученных группах (М - Ь.) по третьему признаку - ширине (В)

2. Суммирование количества грузов N с одинаковыми параметрами а каждой группе

_I—_I__

Первый этап

Обработка данных по массе (М) для получения первичных групп с помощью гистограммы распределения в диапазонах от 5 до 2000 т

Второй этап

1. Разбиение первичных групп с помощью гистограммы распределения для поиска сгущений и настройки границ адаптивного фильтра:

по массе (М); по длине (и; по ширине (В)

2. Расчет центров диапазонов

Формирование массива для обработки методом потенциалов многомерного кластерного анализа

Рис. 4. Блок-схема подготовки данных модифицированным методом комбинационных группировок

Распределение массы, т Три диапазона по массе

02 016 - Ь 012, 1 : 1 Ц| « 50 «0 70 80 мао м т Диапазон масс, т Центр диапазона, т

От 40 до 64 60

От 54 до 70 62

От 70 до 80 76

Рис. 5. Распределение параметров крупногабаритного тяжеловес-

ного груза (на примере массы) Модификация метода комбинационных группировок позволила упростить расчеты благодаря тому, что за основу взят центр отрезка полученного диапазона со смещением величины до ближайшей значимой точки. Далее определялась степень тесноты связей между параметрами центров классов, что позволило объединить некоторые из них и сократить количество классов до 42.

Затем в соответствии с блок-схемой (рис. 3) сравнивались все параметры грузов каждого класса со значением параметров центра его класса, и при превышении значения любого из параметров груз переводился в следующий класс, ко при этом так, чтобы отношение МценТра/М ко груза (где М - масса) не должно было быть менее определенной величины (рис. 6).

Рис.6. Графическая иллюстрация модифицированного многомерного кластерного анализа Отношение Мципра/М ¡.п, груза рассматривалось по аналогии с коэффициентом использования грузоподъемности. Расчетным путем определена величина указанного отношения - 0,25, позволившая объединить в классы 98% грузов.

В результате обработки массива одновременно по четырем параметрам было получено 36 групп (классов) грузов, объединивших 98 % совокупности. Классы (кластеры) получены со значениями параметров, наиболее приближенными к основным (центральным) (табл.1).

Анализ данных табл. 1 показывает, что при одинаковых одном или двух параметрах (например, массе и ширине в классе 7 и 8 или 6 и 9) другой параметр может значительно колебаться (в данном случае при 32т грузоподъемности ширина может быть 2 или 4 м при длине 7, 17 и 28м). Практика перевозки КТГ требует внесения коррективов в геометрические параметры транспортного средства для его соответствия (приспо-

Классы Масса, т Длина, м | Ширина, м | Количество, ед. % грузов

1 5 6 5 1412 4,01

2 13 6 5 969 2,76

3 19 6 5 447 1.27

4 19 14 5 182 0,52

5 25 17 4 322 0,92

6 32 7 2 1992 5,67

7 32 7 4 373 1,06

8 32 17 4 319 0,91

9 32 28 2 400 1.14

10 39 7 300 0.85

11 39 17 4 182 0,52

12 50 8 2 4309 12,25

13 62 8 4 2812 7,99

14 82 20 4 414 1.18

15 62 34 4 415 1,18

16 78 8 4 2906 8,26

17 86 8 3 2246 6,39

18 86 30 3 296 0,84

19 100 8 3 2150 6,11

20 120 8 3 1312 3,73

21 124 8 3 319 0,91

22 124 55 3 613 1,74

23 145 8 3 314 0,89

24 162 10 3 1801 5,12

25 170 10 3 272 0,77

26 190 10 3 630 1.79

27 220 10 4 985 2.80

28 300 10 4 554 1,58

29 300 10 9 1084 3,03

30 380 15 5 1025 2,91

31 380 25 15 1199 3,41

32 530 18 7 415 1,18

33 590 30 15 822 2,34

34 1000 40 20 420 1,20

35 1500 45 22 103 0,29

Зв 2000 50 24 40 0,11

I - - - 34334 100

собленности) к параметрам груза. Кроме того, анализ табл. 1 показывает, что при низком проценте грузов, например, 0,52 в 4-ом и 11-ом классе;

0,29 и 0,11 в35-ми 36-м классах, естественно потребность в соответствующем типе транспортных средств будет ничтожно мала, что ведет к значительной потере эффективности АТС и удорожанию стоимости их изготовления из-за малой величины партии.

Отсюда вывод, что первоначально полученный вариант кластерного анализа не способствует получению эффективной типоразмерной структуры парка и требует ее оптимизации.

Анализ АТС показал, что подвижной состав делится на немодульный (обычной конструкции) и модульный. Поэтому в работе определялся порог модульности.

Осевая нагрузка связана с массой, так как при любой массе практически можно распределить нагрузку до нормативной увеличением количества осей в пределах проходимости автопоезда по дорогам и экономической целесообразности. Исходя из этого масса определена как доминирующий показатель, что соответствует теории эксплуатационных свойств автомобиля и подтверждено данными экспертного анализа (коэффициент согласованности 63%).

Поэтому анализ ТС проведен по коэффициенту использования массы и осевой нагрузке порожнего прицепа Q'c:

где цм - отношение номинальной грузоподъемности к собственной массе Qc ; а осевая нагрузка порожнего прицепа О'с -отношение собственной массы ТС к количеству осей п.

Анализ параметров 250 единиц автомобилей-тяжеловозов по стандартной программе определения закономерностей связей коэффициента использования массы и а также показал отсутствие связи ме-

жду этими параметрами, что приводит к необходимости кроме средних значений учитывать граничные значения при 95 % квантиле. Полученные данные сведены в табл. 2.

Тип ТС Параметры

ММ О'с

Ш1П среднее мах (гап среднее шах

Модульные 3,3 5,7 7.8 2,4 3.8 7,1

Немодульные 1\6 3,3 5,3 2,0 5.1 10,0

Разница в коэффициентах рм и О'с говорит о значительных различиях в конструкции модульных и немодульных ТС.

Для немодульных прицелов значение собственной массы составит 30,6 т (О о= ОЬ ср. х п), а полная допустимая масса О п будет около 144т (О п = 24 т/ось х 6), следовательно, грузоподъемность тяжеловоза будет Я„ = 144 -30,6 = 113,4 т. Масса нестандартизированного оборудования составляет около 10% от массы груза по экспертным оценкам специалистов СТАТ. Следовательно, грузоподъемность ТС должна составлять 1,1 массы груза, масса перевозимого на данном ТС груза составит около 100т. Таким образом, получено ТС немодульного типа с целесообразной верхней границей грузоподъемности в 100 т (порог модульности). Грузов с массой до 100 т было в общей совокупности 65,38 %.

В работе проведено исследование различных видов технологического нестандартизированного оборудования и выявлено, что для структуры парка подвижного состава очень важным элементом является рама-вставка, которая в ряде отечественных и зарубежных типах АТС применяется как стандартный элемент.

В третьей главе дан анализ методов оптимизации структуры парка автотранспортных средств, проводимых различными авторами. Установлено, что специфика КТГ требует иного подхода к формированию структуры парка АТС, вследствие чего в диссертации была разработана методика многофакторной оптимизации параметрического ряда АТС, приспособленных к КТГ и условиям его эксплуатации, блок-схема которого представлена на рис.7.

Искомая структура парка потребовала разработки расчетно-графического метода определения размеров рамы-вставки.

Рис.7. Блок-схема метода пошаговой оптимизации структуры парка автотранспортных средств для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов Изменение такого параметра, как длина и (или) ширина, благодаря наличию рамы-вставки полностью отвечает теории приспособленности в части повышения эффективности транспортных средств.

Для определения габаритов рамы-вставки был проведен анализ АТС одинаковой грузоподъемности, но разных габаритов.

На графике (рис.8) видно, что рассмотренные АТС составили два множества, соответственно, 8170 единиц грузов (78,7% от рассматриваемой совокупности АТС до 100 т) и 1097 единиц (10,6%) и ряд отдельно стоящих величин 1111 единиц грузов (10,7%).

ммтурытссмфум Маеа■ «л*,пят ЯОчп.

Дшатмм

Рис.8. Плоскостное изображение габаритов автотранспортных средств с возможным применением рамы-вставки Группировка параметров представлена в табл. 3.

Таблица 3

Н<мир группы

1 • ________ 2 3

Пцмипры

Ч» Ци В.м М.ВД <ь им В,И М,вд Чя Цм в," N,«4

19 6 5 447 19 14 5 182 32 28 2 400

32 7 2 1992 32 17 4 319 62 34 4 415

32 7 4 373 39 17 4 182 86 30 3 296

39 7 2 300 62 20 4 414

62 8 4 2812

86 8 4 2246

Для получения параметров рамы-вставки была обработана (рис.9) разница в длине и ширине АТС при одинаковой грузоподъемности.

■ ИМ дициш

I » » « «

Рис. 9. Гистограмма распределения параметров АТС

Значение длины и ширины после обработки представлено в табл. 4.

Таблица 4

Параметры Номер группы Совокупность

1 2 3

Математическое ожидание Цм 7,166710,7528 17,0 ± 2,4495 30,6667± 3,051 10,74±1,28

Математическое ожидание В,м 3,5 ±1,2247 4,25 ± 0,5 3,0 ±1.0 4,09 ±0,29

Количество наблюдений 8170(78.7%) 1097(10,6%) 1111 (10,7%) 10378(100%)

Затем определялась возможная длина и ширина при минимальном, среднем и максимальном значениях математического ожидания и разница между полученными величинами и фактическими параметрами для определения соответствия ограничениям правил дорожного движения. Расчеты показали, что. размер стандартной рамы-вставки должен быть подлине 10,74 м, по ширине 4,09 м.

Относительно третьей группы расчетами установлено, что не представляется возможным создание стандартной рамы-вставки.

Благодаря разработанному подходу можно сократить количество типоразмеров подвижного состава, что дает увеличение количества перевозимых грузов одной массы на одной и той же грузоподъемности АТС. При этом повышается коэффициент использования транспортного средства, следовательно, растет его производительность и в конечном счете эффективность, как главный эксплуатационный показатель согласно теории автомобильных перевозок и логистических систем.

Окончательно получаем оптимизированную структуру АТС грузоподъемностью 100т со стандартной рамой-вставкой (табл. 5).

В третьей главе рассмотрен также вопрос выбора из типоразмер-ного ряда транспортных средств, наиболее приспособленных к параметрам груза и условиям эксплуатации. Для этого был разработан интегральный критерий оценки на основе метода квалиметрии - количественной оценки качества промышленного изделия. Во многих случаях квалиметрические измерения позволяют оценивать изделия по комплекс-

№ п\п № кластера Масса, т Длина,м Ширина,м Количество, ед. % грузов

1 1 5 6 5 1412 4,11

2 2 13 6 5 969 2,82

3 3,4 19 16.74 4,09 629 1,83

4 25 17 4 322 0,97

5 6;7;8 32 17,74 4,09 2684 7,82

е 9 32 28 2 400 1,17

7 10;11 39 17,74 4,09 482 1,40

8 12 50 8 2 4309 12,55

9 13:14 62 18,74 4,09 3226 9,40

10 15 62 34 4 415 1.21

11 16 76 8 4 2906 8,46

12 17 86 8 3 2246 6,54

13 18 86 30 3 296 0,86

14 19 100 8 3 2150 6,26

Итого 22446 65,38

ному критерию качества, для чего применяется сравнительная оценка значимости отдельных показателей качества, что обеспечивает сопоставимость изделий, получающих разную оценку по таким показателям.

Параметры груза или условий эксплуатации или то и другое выбираются экспертами, в качестве которых были взяты представители 8 организаций, в той или иной степени связанные с перевозкой ЮТ: СТАТ, Доринформсервис, АСМАП, ГосНИИАТ и др. Выбранные экспертами параметры груза, как соответствующие параметрам АТС, сортировались с помощью «ABC» - анализа. В таблицы заносятся значения параметров группы «А», т.е. очень важные по мнению экспертов для данной конкретной перевозки. Затем выбирались типы подвижного состава, соответствующие параметрам груза, по справочнику «Современные грузовые автотранспортные средства». Их параметры заносятся в отдельную таблицу. Параметрам груза присваиваются эталонные значения и с их помощью переводятся значения параметров в относительные величины по правилу, определенному методом квалиметрии. Относительный результат выражается в долях единицы. Затем экспертами проводится ранжирование параметров по степени их важности с присвоением им рангов, в нашем случае, от 1 до 10. Значения рангов могут быть приближены или удалены друг от друга в зависимости от мнений отдельных экспертов.

Далее рассчитывается коэффициент согласованности (конкордации) мнений экспертов (см. табл. 6).

Таблица 6

Критерии Эксперты Средневзвешенное значение показателя (ранг) Коэффициент согласованности мнений экспертов,%

1 2 3 4 5 в 7 в

Км 1 3 1 2 2 1 1 ) (6*1+2*2+1*3)/8 «1,5 (5/8)* 100 = 83

Кд 2 2 4 3 5 5 .3 2 (3*2+ 2*3 +1*4 + 2*5) / 8 = 3,25 (3/ В) * 100 = 38

Кш 3 1 2 1 1 3 2 3 (3*1+ 2*2 +3*3) /8 »2,25 (3/8)* 100 =38

Коэффициент согласованности мнений экспертов по всем критериям (63+ 38+38)/3 = 46

Затем выполняются определенные методом квалиметрии процедуры на основе созданных табличных значений и из полученных сумм выбирается максимальная, что указывает на наибольшую приспособленность данной модели подвижного состава к грузу и (или) условиям эксплуатации.

Проиллюстрируем методику на примере перевозки груза массой 56т, длиной 6 м, шириной 2,5 м. Данный груз попадает в 13 класс с параметрами центра класса по массе 62 т, длиной 8-18 м, шириной 4 м. Так как фуз был несложной цилиндрической формы, то берем массу ложемента 5% от массы груза (может быть использован ложемент, состоящий из отдельных частей). Следовательно, масса груза составит 59 т. Центр следующего класса будет по массе 76 т, длиной 8 м, шириной 4 м. АТС для нашей перевозки с учетом массы и габаритов груза должен быть грузоподъемностью от 59 до 76 т, длиной от 4 до 18 м, шириной от 2 до 4 м. Выборка по Справочнику составила 53 единицы, из которых были для расчета взяты 16 единиц с максимально близкими параметрами к грузу (от каждой фирмы брали не более двух-трех типов АТС).

Окончательные расчеты представлены в табл. 7.

Максимальное значение комплексного показателя соответствует подвижному составу под номером 8, т.е. полуприцепу 99421А, выпускаемому фирмой СПЕЦПРИЦЕП. При отсутствии такового выбирается еле-

----___--Критерии Марка подвижного состава " Км Кд Кш т

1 ЧмЗАП 5212А 0,6556 0,2086 0,3704 1.2345

2 ЧмЗАП 83992 0,5619 0,1551 0,3533 1,0703

3 ЧмЗАП 839910-012 0,6051 0,2979 0,3527 1.2558

4 ТРА-П-80 0,6243 0,2600 0,3584 1,2428

5 Р-600 0.8556 0,2840 0,3527 1,2923

6 КЗКГ 93881 0.6051 0,1822 0,3472 1,1346

7 МЭКГ8372 0.6051 0,2974 0,3388 1,2413

9 Гольдхофер SKPH-4 0,6611 0,2077 0,4444 1,3132

10 Гольдхофер STVAH-в 0.6556 0,2668 0 3704 1,2927

11 КометтоЗбт 0,5244 0,2385 0,3704 1,1333

12 Кометго ЕТН4 0,5175 0,2637 0,4115 1,1928

13 Николас SFD -3 0.6098 0,2715 0,4444 1,3258

14 Николас MAXI-2 0.5619 0,1943 0,4444 1,2001

15 Шойерлек75 0.6009 0,2279 0,4040 : 1,2325

1в Шойерле STGKV-801AF 0,6417 0,1027 0,4055 1,1498

Ранг 1 50 325 225

дующее значение комплексного критерия (в нашем случае это подвижной

состав SFD-3 фирмы Николас). Естественно, что каждое последующее значение будет давать тип транспортного средства менее эффективное для данного груза или условий эксплуатации.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

1. Действующая система перевозки КТГ не имеет достаточно полного научного обоснования вследствие определенной новизны ее на автотранспорте, а также сложной специфики самого груза, особых технологий перевозок и специальных требований к подвижному составу. В условиях рыночной экономики пути повышения эффективности транспортных систем могут рассматриваться только с позиций развития логистических подходов к оптимизации и выбору автотранспортных средств, наиболее приспособленных к грузу и условиям эксплуатации

2. В диссертационном исследовании дано математическое описание крупногабаритного тяжеловесного груза (КТГ) и спроса на него, введено понятие разряд груза «ш». Анализ выявил отсутствие связей между параметрами груза и дискретную природу КТГ, определяемую понятием «моногруз».

3. Для классификации крупногабаритных тяжеловесных моногрузов, как не имеющих взаимосвязи между параметрами, разработана мо-

дификация одного из вариантов кластерного анализа, позволяющая определять классы одновременно по четырем параметрам. С помощью разработанной модификации кластерного анализа было выделено 36 классов на множестве в 35137 тысяч ретроспективных и перспективных (до2010г.)КТГ.

4. Анализ ретроспективных и перспективных грузов и соответствующих транспортных средств отечественного и зарубежного производства в количестве 319 единиц выявил несоответствие параметров классов груза и характеристик подвижного состава и значительное опережение изменения структуры грузов относительно структуры подвижного состава. Это ведет к снижению эффективности автотранспортных средств и потере целого сегмента рынка транспортных услуг.

5. Анализ КТГ показал, что 65,38 % грузов имеют массу до 100 т.. Установлено, что грузы массой более 100 т перевозятся на транспортных средствах, составленных из отдельных модулей. Главным параметром выбиралась масса груза при определении типоразмерного ряда АТС для КТГ, что согласуется с данными экспертного анализа. Коэффициент согласованности составил 63%. В работе дано обоснование порога модульности, который составил 100 т грузоподъемности.

6. Разработанный расчетно-графический метод определения параметров технологического оборудования позволил установить на примере рамы-вставки ее геометрические размеры: длина стандартной рамы-вставки 10,74 м, ширина 4,09 м для АТС длиной до 20 м. Для АТС длиной 28 - 34 м не представляется возможным создать стандартную раму-вставку.

7. Разработанная методика многофакторной оптимизации параметрического ряда АТС для КТГ позволила определить оптимизированный параметрический ряд подвижного состава при сокращении типоразмеров с 19 до 14 при наличии рамы-вставки.

8. Вопросы выбора автотранспортного средства, приспособлен-

ного к грузу и условиям эксплуатации, решены с помощью разработанного интегрального критерия приспособленности на основе метода квали-метрии и экспертных оценок, что дает возможность автотранспортному предприятию выбирать оптимальный тип подвижного состава, приспособленный к грузу и условиям эксплуатации.

9. Дальнейшие работы, связанные с развитием логистического подхода к транспортировке КТГ, должны быть направлены на более углубленное исследование эксплуатационных факторов, в которых происходит перевозка, для внесения их в задачу оптимизации параметрического ряда и выбора автотранспортного средства, приспособленного к грузу и условиям эксплуатации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Троицкая Н.А.. Шилимов М.В. Принципы разработки рациональной структуры парка автотранспортных средств для перевозки КТГ. //Транспорт. Наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ, № 12,1995.

2. Современные грузовые автотранспортные средства: Справочник. /Под ред. д.т.н., проф. Троицкой Н.А., Пойченко В.В. (Шилимов М.В. -соавтор) -М.: Доринформсервис. 1-ое изд., 1997.

3. Троицкая Н.А., Шилимов М.В Методологические основы проектирования логистических систем транспортировки. //Логистика и бизнес: Сб. научн. тр. -М.: Брандес, 1997.

4. Диамидов А.С., Троицкая Н.А., Шилимов М.В. Логистика в действии. //Международные автомобильные перевозки, №2,1997.

5. Шилимов М.В., Землянский А.А. Методические указания к деловой игре «Разработка управленческого решения». -М.: МАДИ, 1999.

6. Шилимов М.В. Задача выбора автотранспортного средства с помощью критерия оценки приспособленности к грузу и условиям эксплуатации. //Вестник автомобильного транспорта, №12, 2004.

Подписано в печать ' 01.ОЭ. 2006г. 'Формат 60хВ4/16

Печать офоетая Уел печ л 1.3 Уч-изд л 1.2

Тираж 100 9вЗ Эмм 79

Ротапринт МАДИ(ГТУ) 125318, Моаша, Ленинградский проспект, 64

0Ç.Z2L

Введение.з

1. Проблемы совершенствования перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.

1.1. Особенности крупногабаритного тяжеловесного груза.

1.2. Полиструктурность спроса на перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.

1.3. Анализ существующей структуры парка автотранспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов

1.4. Логистический подход к подбору специализированного транспортного средства.

1.5. Обзор исследований по проблеме перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.

2. Принципы проектирования структуры парка подвижного состава, приспособленного к крупногабаритным тяжеловесным грузам и условиям эксплуатации.

2.1. Разработка методики многомерной классификации крупногабаритного тяжеловесного груза. Классы крупногабаритного тяжеловесного груза.

2.2. Исследование параметров автотранспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.

2.3. Исследование существующей технологической оснастки транспортного средства.

3. Оптимизация структуры парка подвижного состава и выбор оптимального типа транспортного средства.

3.1. Методы оптимизации структуры парка автотранспортных средств.

3.2. Разработка методики многофакторной оптимизации параметрического ряда автотранспортных средств, приспособленных к грузу и условиям эксплуатации.

3.3. Методика определения параметров автотранспортных средств и технологической оснастки (рамы-вставки).

3.4. Разработка интегрального критерия оценки приспособленности АТС для выбора по грузу или условиям эксплуатации из оптимального параметрического ряда.

Выводы:.

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. Начиная с конца шестидесятых годов резко увеличилось применение в нашей стране и за рубежом оборудования, габаритные размеры и масса которого превосходят по правилам перевозки и условиям безопасности хотя бы один из ограничивающих по массе, длине, ширине, высоте или нагрузке на дорогу показателей, т.е. так называемых крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов (ЮТ).

Эффективное решение проблем транспортирования КТГ в большой степени влияет на дальнейший прогресс ведущих отраслей экономики -строительной, химической, добычи нефти, газа, энергетической, тяжелого машиностроения, станкостроения и т. д.

Так, например, в строительстве монтаж укрупненных блоков заводского изготовления ведет к значительному сокращению себестоимости производства и уменьшению сроков строительства.

Дорожная сеть и искусственные сооружения любого наземного вида транспорта обладают достаточно жесткими ограничениями, что сделало большую часть такого специфического груза нетранспортабельным по железной дороге, как исторически сложившегося основного перевозчика этой группы грузов. При этом значительно возросла роль автомобильного транспорта, габаритно-весовые параметры транспортной сети которого поддаются трансформации (изменению параметров) при дополнительных вложениях средств.

В условиях рынка автомобильный транспорт еще более расширил сферу деятельности как в прямом ("от двери до двери"), так и в смешанном (в основном с водными видами транспорта) сообщениях, что требует логистических подходов для обеспечения доставки грузов «точно в срок» (дополнительное ограничение) с минимальной стоимостью и без риска повреждения груза, автотранспортного средства, дороги и ее искусственных сооружений.

Следовательно, при перевозке этой специфической группы грузов необходим детальнейший подход, прежде всего, к определению возможности безопасного провоза данного груза с его особенностями в конкретных реальных условиях эксплуатации.

Вопросами организации перевозок КТГ занимались ведущие научные организации страны - ИКТП при Госплане СССР (в настоящее время преобразован в ФГУП НЦКТП Минтранса РФ), НАМИ, НИИАТ (в настоящее время ФГУП ГосНИИАТ), МАДИ (ГТУ), ПромтрансНИИпроект и целый ряд других.

Исследованиями [74, 80, 85, 101 и др.] установлено, что безопасность и эффективность перевозок во многом определяется транспортным средством, наиболее приспособленным под груз и особенности региона перевозки.

Но как показал целый ряд исследований [17, 37, 44, 66, 74, 78, 85 и др.] оснащенность автотранспортных предприятий подвижным составом для перевозки КТГ и в качественном, и в количественном отношении не соответствует требуемому, что приводит к снижению итоговой прибыли перевозчика и потере его положения на рынке транспортных услуг.

Особую проблему представляет парк автомобилей - тяжеловозов, так как в структуре такого подвижного состава преобладают автомобили зарубежного производства, закупленные в свое время зачастую с зарубежным оборудованием.

Было установлено, что в последние годы наблюдается тенденция к увеличению тяжеловесности грузов: доля сверхтяжелых грузов возросла почти в 2,5 раза за последние 8 лет, а объемы перевозок КТГ только в международном сообщении возросли в 2 раза за последние пять лет. При этом темп роста автомобильного парка с 1992 г. составил около 70%. Все это происходит при значительно меньшем темпе роста сети автомобильных дорог: с 1992 г. введение новых дорог и искусственных сооружений составило всего 25% [37]. Организация перевозки КТГ осложняется тем, что перевозчик, проектирующий транспортный процесс, подбирает транспортное средство под конкретный груз, дорожные условия, перегрузочные работы и т.д., но реальные условия данного региона к моменту перевозки требуют дополнительного согласования для выполнения условий безопасности с целым рядом организаций, объекты которых находятся на маршруте.

Имеющий место «разрыв» между проектным и окончательным маршрутом, полученным после согласования с заинтересованными организациями, приводит часто, как показала практика, к замене подвижного состава, маршрута или его части, и следовательно делает неэффективной работу перевозчика или транспортного экспедитора.

Таким образом, еще раз подтверждается необходимость выбора такого транспортного средства, который гарантирует приспособленность к грузу и условиям эксплуатации.

Указанные обстоятельства определили выбор цели и задачи данного исследования.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью работы является повышение эффективности перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов на основе разработки оптимизированного типоразмерного ряда и выбора наиболее приспособленного к конкретному грузу автотранспортного средства, осуществляющего перевозки в определенных условиях эксплуатации.

Для достижения данной цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

- анализ параметров и особенностей перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов;

- разработка методики классификации крупногабаритного тяжеловесного груза (КТГ), включающая модификацию метода потенциалов многомерного кластерного анализа на основе определения класса с помощью метода поиска сгущения;

- анализ параметров автотранспортных средств, применяемых для транспортировки КТГ;

- разработка методики многофакторной оптимизации параметрического ряда автотранспортных средств для КТГ;

- разработка расчетно-графического метода определения параметров стандартного технологического оборудования;

- разработка математической модели выбора АТС с учетом предложенного сложного критерия приспособленности к грузу и конкретным условиям региона перевозки на основе метода квалиметрии.

ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ. Объектом исследования является один из главных элементов системы транспортирования крупногабаритных тяжеловесных грузов - автомобильное транспортное средство, наиболее отвечающее особенностям груза и условиям, в которых осуществляется транспортный процесс.

МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНОВА ИССЛЕДОВАНИЯ. Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили основные положения современной экономической теории о развитии транспорта в условиях формирования рыночных отношений.

В разработке методик, выносимых на защиту, применялось сочетание функционального и системного подходов к определению технико-экономических параметров и возможного типоразмерного ряда автотранспортных средств для перевозки КТГ

Математический аппарат, используемый в решении задач, включает возможности специализированной программы «БТАТОГЗДР», математическое моделирование и алгоритмизацию технико-экономических расчетов. По вопросам, входящим в задачи данного исследования, изучена так же отечественная и зарубежная специальная литература, нормативные документы, а так же учтены результаты ранее проведенных работ по транспортировке и транспортной экспедиции КТГ.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. Научная новизна работы заключается в развитии логистического подхода к сложным транспортным системам; уточнении многомерной классификации КТГ, учитывающей отсутствие связи между параметрами груза, т.е. особые специфические габаритно-весовые характеристики груза; разработке комплексного критерия оценки приспособленности транспортного средства к грузу с учетом специфики и технологии его перевозки; создании методики многофакторной оптимизации параметрического ряда АТС для КТГ; исследовании и определении типоразмеров технологической оснастки транспортного средства с помощью расчетно-графического метода, а также в разработке модели выбора АТС, приспособленного к грузу и конкретным условиям региона перевозки на основе метода квалиметрии.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ. Практическая ценность разработанной в диссертационной работе методики состоит в возможности формирования оптимизированной структуры специализированного парка подвижного состава с учетом специфики груза и выбора наиболее приспособленного (эффективного) транспортного средства для конкретной перевозки.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Результаты данного исследования могут быть рекомендованы для использования автомобильной промышленностью, прежде всего России и стран СНГ, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), а главное -предприятиями перевозчиками и транспортными экспедиторами. Теоретические положения диссертационной работы, положенные в основу результатов исследования, дали возможность использовать их в практической деятельности Спецтяжавтотранса и ГИБДД г. Москвы в рамках хоздоговорных работ, а также выработать рекомендации автомобильной промышленности для развития транспортного комплекса страны.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы и результаты проведенных исследований излагались и были одобрены на НТС Спецтяжавтотранса и ГИБДД г. Москвы, 51-й - 58 -ой научно-методических и исследовательских конференциях МАДИ в 1993-1999г.г., на заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» имени Л.Л. Афанасьева в 1993-2004г.г.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ следующие положения:

- развитие логистического подхода к проектированию перевозки КТГ благодаря разработке оптимизированной структуры наиболее приспособленных транспортных средств и выбора подвижного состава для конкретной системы перевозки;

- методика многомерной классификации КТГ;

- методика многофакторной оптимизации параметрического ряда автотранспортных средств.

- методика определения параметров стандартной технологической оснастки транспортных средств;

- оптимизированный типоразмерный ряд АТС для перевозки КТГ.

ПУБЛИКАЦИИ. По материалам диссертационной работы опубликовано 5 статей и справочник «Современные грузовые автотранспортные средства» (в соавторстве).

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Структура и объем работы определены последовательностью изложения материала и взаимосвязанностью элементов, составляющих систему транспортировки КТГ. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использован

Выводы:

1. Действующая система перевозки КТГ не имеет достаточно полного научного обоснования вследствие определенной новизны ее на автотранспорте, а также сложной специфики самого груза, особых технологий перевозок и специальных требований к подвижному составу. В условиях рыночной экономики пути повышения эффективности транспортных систем могут рассматриваться только с позиций развития логистических подходов к оптимизации и выбору автотранспортных средств, наиболее приспособленных к грузу и условиям эксплуатации.

2. В диссертационном исследовании дано математическое описание крупногабаритного тяжеловесного груза (КТГ) и спроса на него, введено понятие разряд груза «\л/». Анализ выявил отсутствие связей между параметрами груза и дискретную природу КТГ, определяемую понятием «моногруз».

3. Для классификации крупногабаритных тяжеловесных моногрузов, как не имеющих взаимосвязи между параметрами, разработана модификация одного из вариантов кластерного анализа, позволяющая определять классы одновременно по четырем параметрам. С помощью разработанной модификации кластерного анализа было выделено 36 классов на множестве в 35137 тысяч ретроспективных и перспективных (до 2010 г.) КТГ.

4. Анализ ретроспективных и перспективных грузов и соответствующих транспортных средств отечественного и зарубежного производства в количестве 319 единиц выявил несоответствие параметров классов груза и характеристик подвижного состава и значительное опережение изменения структуры грузов относительно структуры подвижного состава. Это ведет к снижению эффективности автотранспортных средств и потере целого сегмента рынка транспортных услуг.

5. Анализ КТГ показал, что 65,38 % грузов имеют массу до 100 т. Установлено, что грузы массой более 100 т перевозятся на транспортных средствах, составленных из отдельных модулей. Главным параметром выбиралась масса груза при определении типоразмерного ряда АТС для КТГ, что согласуется с данными экспертного анализа. Коэффициент согласованности составил 63%. В работе дано обоснование порога модульности, который составил 100 т грузоподъемности.

6. Разработанный расчетно-графический метод определения параметров технологического оборудования позволил установить на примере рамы-вставки ее геометрические размеры: длина стандартной рамы-вставки 10,74 м, ширина 4,09 м для АТС длиной до 20 м. Для АТС длиной 28 - 34 м не представляется возможным создать стандартную раму-вставку.

7. Разработанная методика многофакторной оптимизации параметрического ряда АТС для КТГ позволила определить оптимизированный параметрический ряд подвижного состава при сокращении типоразмеров с 19 до 14 при наличии рамы-вставки.

8. Вопросы выбора автотранспортного средства, приспособленного к грузу и условиям эксплуатации, решены с помощью разработанного интегрального критерия приспособленности на основе метода квали-метрии и экспертных оценок, что дает возможность автотранспортному предприятию выбирать оптимальный тип подвижного состава, приспособленный к грузу и условиям эксплуатации.

9. Дальнейшие работы, связанные с развитием логистического подхода к транспортировке КТГ, должны быть направлены на более углубленное исследование эксплуатационных факторов, в которых происходит перевозка, для внесения их в задачу оптимизации параметрического ряда и выбора автотранспортного средства, приспособленного к грузу и условиям эксплуатации.

1. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989.

2. Александров А.Г., Бызер Л.Я., Диамидов A.C. Опыт перевозок крупногабаритного и тяжеловесного оборудования объединением "Спецтяжавтотранс". //Энергетическое строительство. N 1. - 1984.

3. Алпатов П.Н., Грифф М.И. Что такое "тяжеловоз"? //Автомобильный транспорт, N 6, 1987.

4. Амиров Т.К. Совершенствование перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов автомобильным транспортом. Дисс. канд. техн.наук. М., 1986 .

5. Айзерман М.А., Браверман Э.И., Розоноэр Л.И. Методы потенциальных функций в теории обучения машин. М.: Наука, 1970.

6. Айвазян С.А., Бежаева З.И., Староверов О.В. Классификация многомерных наблюдений. М.: Статистика, 1974.

7. Банди Б. Методы оптимизации. М.: Радио и связь,1988.

8. Блошенко А.Ф. Технико-экономическое обоснование выбора парка грузовых автомобилей для сельского строительства. Дисс. канд. техн. наук. -М., НИИ ОМТП, 1966.

9. Великанов Д.П. Развитие автомобильных транспортных средств. М.: Транспорт, 1984.

10. Великанов Д.П. Развитие методов изучения соответствия автомобилей требованиям эксплуатации /Проблемы и пути развития технической базы автомобильного транспорта: Сб. тр. / НИИАТ. М., 1979.

11. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. М. : Научно - техническое издательство Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, 1962.

12. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. -М.:1. Транспорт, 1969.

13. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. М.: Наука, 1988.

14. Воркут А.И. Организация перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1975.

15. Временная методика расчета экономической эффективности перевозок КТГ в смешанном автомобильно-водном сообщении. М.: Минавтотранс РСФСР, 1987.

16. Высоцкий М.С. Автомобили: Специализированный подвижной состав. -Минск, Высшая школа, 1989.

17. Гаджинский A.M. Логистика. Уч. для студентов ВУЗов и ССУЗов. 2-ое изд. -М.: Маркетинг, 1999.

18. Григорьева Я.Н. Совершенствование управления развития парка грузового автотранспорта региона. Дисс канд. техн. наук, М., 1996.

19. Гришкевич А.И. Автомобили. Специализированный подвижной состав. Минск.: Вышейшая школа, 1989.

20. Гуджоян О.П., Троицкая H.A. Перевозка специфических грузов. Уч. для ВУЗов. -М.: Транспорт, 2001.

21. Диамидов A.C. Развитие перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов. //Транспорт. Наука, техника, управление. ГКНТ АН СССР, ВИНИТИ.- М, N 3, 1991.

22. Диамидов A.C., Крупенников А.Б., Цыганов Ю.А. Транспортировка крупногабаритного оборудования. //Автомобильный транспорт, N 9, 1988.

23. Дидэ Э. Методы анализа данных. М.: Финансы и статистика, 1985.

24. Долговременная комплексная программа развития перевозок КТО на период 1981 2000гг. - М.: Спецтяжавтотранс, 1980.

25. Дуда Р., Харт П. Распознавание образов и анализ сцен. -М.: Мир, 1980.

26. Дюран Б., Одел П. Кластерный анализ. М.: Статистика,1977.

27. Джонс Дж. К. Методы проектирования. М.: Мир, 1986.

28. Евланов Л.Г., Кузнецов В.А. Экспертные оценки в управлении. -М., 1978.

29. Енюкова И.С. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. М.: Финансы и статистика, 1989.

30. Ефремов A.B., Зайцев С.И. Основы обработки и анализ экономической информации с применением ЭВМ. М.: МАДИ, 1986.

31. Жамбю М. Иерархический кластер-анализ и соответствия. -М.: Финансы и статистика, 1988.

32. Завадский Ю.В. Статистическая обработка эксперимента. М.: Высшая школа, 1976.

33. Завгородний И.П. Исследование рациональных методов перевозок крупно-размерных и тяжеловесных грузов. Автореферат дис. канд. техн. наук. М., 1968.

34. Завгородний И.П. Перевозкам крупногабаритных и тяжеловесных грузов комплексное решение.// Промышленный транспорт, N4, 1980.

35. Зибров И.А. Анализ приспособленности АТС к транспортировке КТГ через мостовые сооружения. // Актуальные проблемы современной науки, №5, 2002.

36. Зибров И.А. Оптимизация технологии перевозки КТГ через мостовые сооружения. Дисс.канд. техн. наук. -М., 2003.

37. Инструкция по перевозке КТГ автомобильным транспортом по дорогам РФ, утвержденная Минтрансом России и согласованная с МВД РФ. -М., 1996.

38. Карагодин A.B. Методика выбора парка грузовых автомобилей для транспортного обслуживания нефтедобывающих предприятий. Автореферат дис. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 2003.

39. Карлин С. Основы теории случайных процессов. М.: Мир, 1971.

40. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1979.

41. Комплексная программа по ускорению научно-технического прогресса на перевозках КТГ на период 1986-1990 годы и до 2000 года. М.: Спецтяжавтотранс, 1985.

42. Комплексная программа развития с/о "Спецтяжавтотранс" на Х11 пятилетку и на перспективу до 2000 г. М.: Спецтяжавтотранс, 1987.

43. Круглова A.A. Размещение подвижного состава для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов. Дис. канд. техн. наук. -М.: МАДИ, 1991.

44. Кузнецов Е.И. Исследование и выбор параметров автомобильных кузовов фургонов. Дис. канд. техн. наук. -М. МАДИ, 1971.

45. Лахно Р.П., Корольков Ю.А. Основные математические положения по выбору рационального состава автомобильного парка страны на перспективу. /Сб. «Труды НАМИ», вып. 148. -М.: 1974.

46. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. Технико-экономические основы. М.: Транспорт, 1966.

47. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств, М.: Машиностроение, 1989.

48. Логистика. Уч. для ВУЗов. /Под ред. проф. Аникина Б.А. -М.: ИНФРА, 2000.

49. Мандель И.Д. Кластерный анализ. М.:Финансы и статистика, 1988.

50. Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования. Приказ №56 ФДС РФ от 15.03.99.

51. Методика расчета продолжительности перевозки КТГ (Методика 1121.00.00.000). -М.: СТАТ, 1989.

52. Методика расчета тягово-динамического баланса специализированных автопоездов при перевозках КТГ. Отчет N 641 ПКБ СТАТ Минавтотранса РСФСР, 1986.

53. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. М.: ГКНТ АН СССР, 1988.

54. Михайлов В.В. Внедорожные транспортные средства на Канадском Севере. //"Технический прогресс транспортных средств за рубежом". Вып. 122. М., ИКТП, 1988.

55. Молярчук B.C., Андросюк В.Н., Бызер Л.Я. Об обеспечении перевозок крупногабаритного и тяжеловесного энергетического и промышленного оборудования: Материалы Временной научно-технической комиссии ГКНТ. М., 1976.

56. Молярчук B.C., Мостовой Ю.С., Шустова Г.Н. Проблемы перевозок крупногабаритного тяжеловесного оборудования.- Труды ИКТП N90, -М.: ИКТП, 1982.- 164с.

57. Молярчук B.C., Мостовой Ю.С. и др. Технико-экономические проблемы использования новых технических средств транспорта. М.: Наука, 1983.

58. Нифонтов Б.Н. Развитие автотранспорта в северных районах. // Автомобильный транспорт, N 4, 1986.

59. Организация перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов (ТКГ) на внегородских маршрутах. //- Научно-технический отчет по теме N 657 МАДИ. М., 1985.

60. Орлов В.М., Гришаков Л.В., Акулинушкин Н.С., Бызер Л.Я., Павлов В.В., Диамидов A.C. Транспортирование крупногабаритного тяжеловесного оборудования. Обзорная информация ЦБНТИ Минмон-тажспецстроя, N 1, серия "Монтажные и специальные работы", 1985.

61. Основные документы при выполнения международных автомобильных перевозок. -М.: АСМАП, 1994.

62. Островский Н.Б., Троицкая H.A., Якубов A.A. Подвижной состав для перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов. /Сб. трудов МАДИ «Повышение эффективности и улучшение качества работы автомобильного транспорта». М., 1984.

63. Павлов В.В., Прудниченков А.И. Перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.//Автомобильный транспорт, N 10, 1989.

64. Панов С. А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Развитие парка в автотранспортных объединениях. -М.: транспорт, 1986.

65. Пахтер И.Х., Цейтлин Г.Д. О технико-эксплуатационных особенностях прицепов-тяжеловозов //Промышленный транспорт, N 4, 1980

66. Пахтер И.Х., Цейтлин Г.Д. Современные автопоезда-тяжеловозы. Обзорная информация НИИНавтопрома. М., 1981.

67. Поздняков В.А. Логистический подход к организации перевозок КТГ автомобильным транспортом через железнодорожные переезды. Дисс.канд. техн. наук. -М., 1999.

68. Поляк A.M. Исследование вопросов формирования и развития подвижного состава автотранспортных объединений. Дис. канд. техн. наук. -М, 1981.

69. Постановление №314 Правительства РФ от 8.04.2000 «Об утверждении Соглашения о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств-участников СНГ». М., 2000.

70. Пехутов A.C. Формирование автомобильного парка для работы в условиях колхозов и совхозов. Дис. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1990.

71. Правила дорожного движения (ПДД РФ), 2001.

72. Приходько А.П. Выбор эффективных автотранспортных средств для перевозки КТГ. Дисс.канд. техн. наук, -М., 1991.

73. Проектирование системы транспортировки КТГ на транспортной сети г. Москвы в оперативном режиме. Тема 0382495, МАДИ, 1996.

74. Прокофьев М.В. Автомобильные транспортные средства. -М.:АСМАП, 2002.

75. Радовский B.C. Теоретические основы конструирования и расчета нежестких дорожных одежд на воздействие подвижных нагрузок. Автореферат дисс. на соиск. д.т.н. Киев.: КАДИ.1982.

76. Разработка прогноза развития номенклатуры, потребного парка и объемов производства АТС на период до 2010 года /Отчет НАМИ по теме 121-89/87 /-М.: НАМИ, 1989.

77. Райзин Дж. Классификация и кластер. М.: Мир, 1980.

78. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чартков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации,- М.: Транспорт, 1989.

79. Сергеев В.А. Перевозка крупногабаритного тяжеловесного трансформатора. / Реф. сборник ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, серия "Грузовые перевозки", вып. N 11, 1982.

80. Сергеев В.А., Корнилов П.Ю. Зарубежные транспортныесредства для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.- М.: ЦНИИТЭИавтопром, 1988.

81. Система показателей, позволяющих оценивать уровень использования подвижного состава, занятого на перевозках КТГ. М.: Спецтяжа втотра не, 1988.

82. Смирнов В.В. Страховая защита от рисков при реализации продукции по базисам поставки. -М.: АНКИЛ, 1997.

83. Создание информационно-поисковой системы (ИПС) по перевозкам крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) и выработка требований по параметрам специализированного подвижного состава (СПС). -М.: МАДИ, 1990.

84. Соловьев В.И., Цейтлин Г.Д. Перспективы создания самоходных тяжеловозов.//Промышленный транспорт, N 10, 1988,

85. Сорокин Б.Д. К методике установления рациональной структуры автомобильного парка при помощи ЭВМ. /Сб. трудов ИКТП. «Вопросы развития автомобильного транспорта». -М.: Транспорт, 1971.

86. Сорокин Б.Д., Емельянов Л.И. О развитии структуры грузового автомобильного парка. /Сб. «Вопросы развития автомобильных транспортных средств». -М.: Транспорт, 1978.

87. Сошникова Л.А., Тамашевич В.Н. и др. Многомерный статистический анализ в экономике. -М.: Юнити, 1999.

88. Справочник. Современные грузовые автотранспортные средства, /под ред. д.т.н., проф. Троицкой H.A., Пойченко В.В. Шилимов М.В. (соавтор)-М.: Доринформсервис. 1-ое изд., 1997.

89. Статистические методы для ЭВМ / Под ред. К.Энслейна, Э.Рэлстона, Г.С. Уилфа. -М.: Наука, 1986.

90. Степанов А.П., Возлинский В.И. и др. Эксплуатация и безопасность движения автопоездов-тяжеловозов. -М.: Транспорт, 1998.

91. Типовые строительные конструкции изделия и узлы серии 3.503-71. Дорожные одежды автомобильных дорог общего пользования.

92. Материалы для проектирования.- Союздорпроект, 1987.

93. Тихомиров Е.Ф. Методологические вопросы оптимального управления формированием автомобильного парка. -М., 1984.

94. Транспортные средства, используемые при перевозках крупногабаритных тяжеловесных грузов, М.: Спецтяжавтотранс,1988.

95. Троицкая H.A., Поносов Ю.К. Оценка систем транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов. М.: МАДИ, 1988.

96. Троицкая H.A., Диамидов A.C., Павлов В.В. Оптимизация транспортных систем для перевозок КТГ. -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, вып. 8, 1989.

97. Троицкая H.A., Диамидов A.C. Перевозится негабарит. //Транспорт. Наука и техника, N10, 1988.

98. Троицкая H.A. Перевозка КТГ автомобильным транспортом. -М.: Транспорт, 1992.

99. Троицкая H.A., Романова С.С. Логистическая система транспортировки специфического по размерно-весовым параметрам груза. //Транспорт. Наука, техника, управление. ВИНИТИ, № 8. 1992.

100. Троицкая Н. А. Методологические основы проектирования системы транспортировки КТГ автомобильным транспортом. Дисс.доктора техн. наук. -М., 1993.

101. Троицкая H.A. Шилимов М.В. Принципы разработки рациональной структуры парка автотранспортных средств для перевозки КТГ. //Транспорт. Наука, техника, управление. ВИНИТИ, № 12, 1995.

102. Троицкая H.A. , Шилимов М.В Методологические основы проектирования логистических систем транспортировки. /Сб. Логистика и бизнес. -М.: Брандес., 1997

103. Троицкая H.A. Перевозка КТГ в международном сообщении. -М.: АСМАП, 2002.

104. Чеботаев A.A. Специализированные автотранспортные средства: выбор и эффективность их применения. М.: Транспорт,1988.

105. Чеботаев A.A., Кийченко И.М. Современное состояние и тенденции развития специализированных транспортных средств. /Сб.: "Вопросы развития автомобильных транспортных средств". М., Транспорт, 1978.

106. Чеботаев A.A., Эдиев С.А. и др. Генезис грузового автомобильного парка России. // Бюллетень транспортной информации, № 12, 2002.

107. Чеботаев A.A. Генезис «маятника экономики» в регулируемых рыночных отношениях. -М.: Колос, 2003.

108. Чудаков Е.А. Оценка основных качеств автомобиля //Мотор, №8,1928.

109. Фаробин Я.Е., Кравцова В.А. и др. Специализированный подвижной состав. -М.: МАДИ, 1989.

110. Шилимов М.В., Землянский A.A. Методические указания к деловой игре «Разработка управленческого решения», 1999.

111. Automotoeur Nicolas: 150/t de Charge utile//Carrosse-rie.- 1986.-N454.-p.40-41.

112. Zahnmesser. W.Auswirhungen versehiedener Lastznghom-bination auf die Straßen beanspruchung. Forschung Straßen und StraBenver-hehrstechnich. 1981, Heft 327, 1-91.

113. Fahrzeuge für den Transport Schwerster Lasten. Schlanker Riese // Fordern Journal. -1987. Bd 19, N 10. s.20.

114. Olifford M. Design concepts for a heavy load transpoter utilising a hydrostatic transmission propel system. SAB Technikal Paper Series. - 1980. -N 800951. - p.16.

115. Special Transport Magazine. 1985. - v.- 3 p. 10-13.

116. Special Transport Magazine. -1984. v.- 6 p.6-8.

117. Scheuerle Fahrzeugtecnik stets Pionierarbeit //Transport -Dienst. - 1987. - Bd 60, N 1-2. - s. 33-34.

118. Transpoter, capable of moving 2000 t payload by load.-Water Handling News. -1984. N 318. - p.50.

119. Wehefritz K. Technik und Kombination smoglichkeiten schewerer Plattformwagen //F+H. -1987. - N 1. - s.22-25.

120. Параметры автомобильных транспортных средств для перевозки КТГ

121. Марка тягача Прицеп, п/л Сумма М Длина Ширина Высота Грузопод Длина Ширина

122. Татра 815-24EN34 Гольдхофер STVAH-2 63,60 21,61 2,75 0,61 32,00 8,75 2,75

123. M3KT-79093 ЦПКТБ А-340 81,00 31,15 3,40 0,60 30,00 10,00 3,40

124. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-704.010 172,00 18,75 3,35 1,00 118,00 7,03 3,35

125. FAUN XZ 36/40 ЧМЭАП-8397-011 201,60 35,07 3,28 0,80 125,00 14,50 3,28

126. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-5530 202,50 30,10 3,28 0,60 120,00 9,00 3,28

127. M3KT-79093 ЧМЗАП-8Э882 82,00 16,30 3,35 1,45 49,60 3,50 3,35

128. M3KT-79093 ЧМЗАП-5212А 95,90 20,55 3,30 1,40 60,00 6,00 3,30

129. M3KT-79093 ЧМЭАП-8390 96,00 19,70 3,35 1,26 60,00 8,20 3,35

130. M3KT-79093 ТРА-П-80 101,20 20,09 3,10 1,08 63,00 4,85 3,10

131. M3KT-7429 ЧМЗАП-9906.4000.39 52,00 20,27 3,07 0,80 30,00 8,00 2,50

132. M3KT-7429 МЗКТ-99882 65,00 23,70 3,07 1,25 33,70 11,35 3,07

133. M3KT-7429 ЧМЗАП-9906.4000.37 68,00 20,17 3,07 0,86 38,00 8,00 3,00

134. M3KT-7429 M3KT-99883 71,60 23,70 3,07 1,29 40,00 11,35 3,07

135. M3KT-7429 ЧМЭАП-9337 69,00 20,91 3,15 0,75 36,70 5,80 3,15

136. Рено Магнум AE560 Гольдхофер ТР4 32/80 68,50 17,56 2,50 1,12 32,00 9,00 2,50

137. M3KT-7429 ЧМЗАП-спец 74,00 21,62 3,07 1,08 43,00 12,20 2,50

138. МЗКТ-7429 ЧМЗАП-спец 81,00 21,71 3,07 1,20 50,00 12,20 2,70

139. M3KT-7429 M3KT-9378 88,00 22,67 3,20 1,24 49,00 5,80 3,20

140. M3KT-7429 ЧМЗАП-602.000 89,00 18,66 3,07 1,57 60,00 12,20 2,45

141. МЗКТ-7429 ЧМЗАП-9990 91,00 20,05 3,15 1,17 52,00 8,52 3,15

142. МЗКТ 537Д МЗКТ-5247Д 88,80 21,43 3,27 0,64 50,00 4,70 3,27

143. MA3-74131 ЧМЗАП-9990И 92,00 22,25 3,15 0,47 50,00 5,00 3,15

144. MA3-74131 ЧМЗАП-9990-020 108,00 21,79 3,15 1,33 65,00 7,96 3,15

145. МАЗ-64229 ЧМЗАП-99100 42,00 15,06 2,50 1,20 25,00 7,50 2,50

146. МАЗ-64229 4M ЗАП-9911-040 51,00 15,32 2,50 1.17 32,00 8,50 2,50

147. Рено Магнум АЕ560 Гольдхофер TU-5 40/62 78,50 19,34 2,74 1,20 39,00 10,58 2,74

148. МАЗ-64229 ЧМЗАП-99865 57,00 16,22 3,15 1,17 39,40 7,48 3,15

149. МАЗ-64221 ЧМЗАП-99065 48,50 17,42 2,50 1,40 32,00 13,66 2,26

150. МАЗ-64221 СЗАП-9915 48,50 15,82 2,50 1,40 34,00 12,41 2,50

151. МАЗ 73132 МАЗ-52471 90,16 19,02 3,07 1,45 50,00 7,75 2,42

152. МАЗ 73131 ЧМЗАП-702.000 109,00 27,17 3,35 0,80 63,70 9,00 3,35

153. МАЗ 7310 44,00 11,10 2,85 1,85 20,00 6,12 2,85

154. МАЗ 7310 ТРА-П-46 74,61 20,12 3,10 1,05 40,00 4,00 3,10

155. МАЗ 64229 MA3-93892 48,00 16,80 2,50 1,47 33,00 12,35 2,26

156. Кран LTM 1400 96,00 20,40 3,00 4,00

157. Кран LTM 1300 84,00 19,98 3,00 3,98

158. M3KT-79093 ЧМЗАП-5208 72,42 18,54 3,30 1,14 40,00 3,50 3,30

159. Кран LOKOMO 67,07 18,73 2,75 3,75

160. Кран КАТО 750 61,00 15,40 3,00 3,80

161. Кран КАТО 1200 71,50 16,40 3,00 4,00

162. Кран GMK-6180 72,00 17,87 3,00 3,95

163. Кран GMK-5110-1 60,00 16,39 3,00 3,80

164. Кран GMK-4070 48,00 13,45 2,50 3,62

165. КрАЗ-260 У-4005 72,29 18,14 3,20 1,14 40,00 7,48 3,20

166. КрАЗ-260 ЧМЗАП 9990 82,25 21,55 3,15 1,17 52,00 8,52 3,15

167. КрАЗ-260 Гольдхофер SKPH-4 92,26 23,78 2,72 1,00 59,50 12,30 2,50

168. КрАЗ-260 Николас SFD-3 92,12 21,02 2,72 0,85 64,50 12,27 2,50

169. Комето ЕТН5 пр самоход 120,00 16,75 2,70 1,50 95,00 8,00 2,70

170. КрАЗ-260 Гольдхофер STVAH-6 104,24 27,94 3,00 1,00 60,00 19,30 3.00

171. КрАЗ-260 Николас SFD-4 107,12 23,63 2,72 0,85 73,20 13,28 2,50

172. КрАЗ-260 Николас SFD-5 122,12 27,14 2,72 0,85 85,50 14,79 2,50

173. КрАЗ-260 Гольдхофер SKPH-6 122,85 24,91 2,72 1,00 83,00 14,00 2,50

174. КЗКТ-7428-011 КЗКТ-9101 94,18 22,27 3,00 1,24 53,50 10,00 3,00

175. K3KT-537J1 ЧМЗАП-83981 94,00 22,63 3,15 1.21 42,60 7,48 3,15

176. КЭКТ-537Л ЧМЗАП-8951 112,00 24,68 3,15 0,84 56,00 6,50 3,15

177. K3KT-537/1 ЧМЗАП-83991 112,00 19,65 3,15 1,23 58,22 6,00 3.15

178. КЗКТ-5Э7Л ЧМЗАП-83992 130,00 21,59 3,15 1,26 70,00 11,90 3,15

179. Вольво FH 12 Кёгель SWGT24P 45,70 17,59 2,50 1,32 31,00 10,00 2,45

180. Комето ЕТН2 пр самоход 48,00 7,45 2,70 1,50 38,00 5,00 2,70

181. Вольво FH 12 Блюмхард 47,00 17,78 2,50 0,90 30,00 8,80 2,50

182. Вольво FH 12 Нарко 2РРЗ-СС-405 49,70 18,09 2,50 1,34 34,00 12,00 2,26

183. Вольво FH 12 Нотебум MCO-68-05V 70,00 15,21 2,50 1,10 49,28 6,00 2,50

184. MOL N V Т5264 Шеурле STG 3034 SAF 73,00 21,95 2,95 0,65 43,50 6,00 2,75

185. MOL N V Т5264 Гольдхофер STVAH-3 76,00 22,47 2,95 0,60 40,50 8,00 2.75

186. MOL N V Т5264 Гольдхофер SKPH-3 87,00 23,27 2,95 0,98 52,50 7,50 2,50

187. MOL N V T5264 Гольдхофер STVAH-4 90,00 26,25 2,95 0,61 45,00 9,25 2.75

188. MOL N V T5264 Гольдхофер STZ-VL6 94,00 27,99 2,95 0,60 52,00 8,00 2,50

189. MOL N V T5264 Николас SFD-3 97,00 20,37 2,95 0,84 64,50 6,80 2,50

190. MOL N V T5264 Гольдхофер STZ V4 102,00 23,85 3,00 0,70 60,00 7,00 3,00

191. Комето ЕТН4 пр самоход 96,00 13,65 2,70 1,50 76,00 7,00 2,70

192. MOL N V T5264 Николас MAXI 2 102,00 19,29 2,95 1,01 70,00 9,50 2,50

193. MOL N V T5264 Шеурле STGKVAF 104,00 24,75 2,95 0,65 61,30 7,00 2,74

194. MOL N V T5264 Николас SFD-4 112,00 22,48 2,95 0,84 73,20 6,80 2,50

195. MOL N V T5264 Гольдхофер SKPH-5 115,00 23,99 2,95 0,98 80,00 7,50 2,50

196. MOL N V T5264 Шеурле STGK 70.2.3 124,00 27,45 2,95 0,65 74,00 9,00 2,74

197. MOL N V T5264 Шеурле STGK6066S 136,00 20,65 2,95 1.15 96,00 10,30 2,74

198. MOL N V T5264 Николас SFD-2,4 137,00 27,24 2,95 0,84 60,50 6,80 2,50

199. MOL N V T5264 Николас SFD-6 142,00 22,50 2,95 0,84 102,00 6,80 2,50

200. MOL N V T5264 Гольдхофер ST-3 100/30 148,00 19,35 3,50 1,35 101,00 10,00 3,50

201. MOL N V T5264 Шеурле STFGK 65.2.5 149,00 30,45 2,95 0,65 97,00 8,00 2,75

202. M3KT-79093 ЧМЗАП-8685 76,00 16,45 3,12 1,26 45,00 5,20 3,12

203. MOL N V T5264 Гольдхофер STZ V6 152,00 27,45 3,00 0,70 100,00 10,00 3,00

204. MOL N V T5264 Николас SFD-2,5 152,00 29,95 2,95 0,84 103,00 6,80 2,50

205. MOL N V T5264 Шеурле STGK 100.7.6 152,00 21,75 2,95 1,15 112,00 12,00 2,74

206. MOL N V T5264 Гольдхофер STZ VH9 160,00 32,45 3,00 0,65 77,50 7,00 3,00

207. MOL N V T5264 Гольдхофер SKPH-8 160,00 24,67 2,95 0,98 117,00 8,50 2,75

208. FAUN XZ 36/40 Комето 25 М 92,00 12,00 12,75 1,00 49,00 3,10 3,00

209. FAUN XZ 36/40 Гольдхофер ТКРН-4 96,00 15,38 2,75 0,98 50,50 6,12 2,75

210. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-8399 109,80 19,29 3,30 1.12 60,00 7,40 3,30

211. FAUN XZ 36/40 Гольдхофер ТКРН-5 111,00 16,74 2,75 0,98 63,50 7,48 2,75

212. FAUN XZ 36/40 Шеурле К75/5 116,00 18,90 2,75 0,90 65,50 8,10 2,75

213. M3KT-79093 Р-402 79,20 25,45 3,06 0,63 40,00 6,40 3,06

214. FAUN XZ 36/40 Комето 35 М 120,00 14,30 3,00 1,00 75,00 4,65 3,00

215. FAUN XZ 36/40 Р-600 122,40 27,20 3,15 0,70 60,00 6,50 3,15

216. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-83883 126,00 18,20 3,35 1,45 75,50 5,30 3,35

217. FAUN XZ 36/40 Гольдхофер ТКРН-6 126,00 18,10 2,75 0,98 77,00 8,84 2,75

218. FAUN XZ 36/40 ЧМЗАП-703.010 138,00 16,20 3,35 1,00 88,00 5,28 3,35

219. FAUN XZ 36/40 Гольдхофер ТКРН-7 141,00 19,46 2,75 0,98 86,00 6,88 2,75

220. FAUN XZ 36/40 Шеурле К100/4 148,00 17,40 3,00 1,25 92,00 6,45 3,00

221. СХЕМЫ 2 типов автомобильных транспортных средств для перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза.

222. Схема 1 Два прицепа модуля с низкорамной рамой- вставкой1. ^ иш щшш I I К

223. Схема 2 Прицеп большой грузоподъемности собранный из отдельных модулей

224. Список адаптивного подвижного состава для перевозок КТГпп Марка ПС Грузоподъемность, т Длина, м. Ширина, м.

225. Cometto — Кометто (Италия)

226. SA3LASP/22 26.3 13.90 22.0 2.48

227. SA3LDAP 25.3 13,80 27,0 2.48

228. SG44AL 50.5 13,07 18,57 2.54

229. SG4LAP 26.0 13,56 19,56 2.54

230. XA44DAH 67.2 13,50 27,0 2.52

231. XG44FL 63.5 12,98 17,98 2.54

232. ZS4AH 59.5 14,65 18,25 2.54

233. Nicolas — Николас (Италия)

234. SFBDI 1 49 - 56 6.8 2.5 - 3.0

235. SFBDI 2 68 - 78 6.8 2.5 - 3.0

236. SFD 5 61 - 69.5 18.375 2.5 - 3.0

237. Nooteboom — Нотебоом (Голландия)

238. MCO-121-08V 13.03 18.095+7.4 2.74

239. MCO-58-04V/(T) 56.3 15.42+8.8 +8.5 +8.5 2.52

240. OVB-55Q3(T) 57.5 13.45+22.5 2.52

241. Faymonville — Фаумонвилле (Бельгия)

242. MEGA- Z3HVA 61.25 16.330 + 5.0 2.74

243. MEGA- Z3LVA 36.0 14.8 + 4.0 2.54

244. MEGA-Z4HVA 83.0 18.3 + 4.5 2.48

245. MUEH- Z4HVA 75.0 16.33 + 3.5 2.74

246. Broshuis — Брошуис (Италия)18 3AOU 48 - 3 35.25 13.5 + 22.5 2.5519 6ABSD 85 78.0 15.3 + 8.0 2.55

247. Scheuerle — Шойерле (Германия)

248. SPUV3534AB 36.9 | 8.6 + 6.5 2.5

249. Goldhofer — Гольдхофер (Германия)

250. SKPH 3 52.5 13.5 -- 18.5 2.75

251. SKPH 4 59.5 15.243 - 19.243 16.703 - 20.705 13.5 - 18.5 2.5

252. SKPH 6 83.0 16.705 - 20.405 2.5

253. Статистическая обработка исходных данных

254. Графическое представление. (Масса 0 20 т)(Длина)(Количество)

255. Горизонтали с шагом 50 ед.25.402.40150 7.34 13.18 19.031. МАССА 201. Гистограмма массы, т.1. Гистограмма длины, м.021 0.16; 0.1204 г-03 г02 0.1200 5 10 15 20 25 30 М 20 Э , М1. Гистограмма ширины, м

256. Гистограмма давления груза, т/м20.40.5'12 3 4 M 20 P , T/M250, 631. Л Л М К Л1. МАССА1. Гистограмма массы, т.1. Гистограмма длины, м.05 г 0.4о.з; 0.2 Р0.14005 0.4 0.3 0.2 0.11. Гистограмма ширины, м

257. Гистограмма давления груза, т/м20.5104 н0.31I02 ■■ 0.11:м0 3 6 9 12 15 М 40 В , М0.5!0.4!0.3