автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Методика оптимизации взаимодействия промышленного транспорта и основных производств предприятий черной металлургии

I кгтотей |

На правах рукописи

ЛУКЬЯНОВ Вадим Александрович

МЕТОДИКА ОПТИМИЗАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА И ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВ ПРЕДПРИЯТИЙ ЧЕРНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ

Специальность: 05.22.01 - Транспортные и транспортно-

технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург - 2003

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации» и Магнитогорском государственном техническом университете

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Дудкин Евгений Павлович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Кудрявцев Владимир Александрович

кандидат технических наук, доцент Попов Алексей Тимофеевич

Ведущее предприятие ОАО «Магнитогорский ГИПРОМеЗ»

Защита состоится 25 ноября 2003 года в 13 час. 30 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.03 при Петербургском государственном университете путей сообщения МПС РФ по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., дом 9, ауд. 7-520, факс 8(812)3152621.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения МПС РФ

Автореферат разослан октября 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, д. т. н., профессор

Е. П. Дудкин

1ооз-А

Общая характеристика работы

Актуальность работы. Специфические условия работы металлургических предприятий, такие как колебания в поставках сырья, неоднородность его качества, различная продолжительность технологических циклов, определяют значительную неравномерность в работе производственных и транспортной подсистем. Это приводит к изменениям загруженности элементов промышленного железнодорожного транспорта и основных переделов (доменного и сталеплавильного), оказывающих наибольшее влияние на функционирование предприятия в целом, рассогласованию ритмов работы и, главное, к снижению надежности транспортного обслуживания. Только вследствие несогласованности в работе доменного передела со смежными производственными подсистемами и транспортом последний содержит до 30 % резервного парка подвижного состава. По этой же причине, в среднем за сутки недодается один - два выпуска чугуна с каждой доменной печи и потеря его температуры при транспортировании в сталеплавильное производство может составлять свыше 200°С. Это ведет к дополнительным энергетическим затратам при выплавке стали, росту ее себестоимости и, в конечном итоге, снижает эффективность функционирования предприятия.

Таким образом, оптимизация взаимодействия транспорта с основными металлургическими подсистемами является актуальной задачей, т.к. позволит снизить производственно-транспортные издержки и суммарные затраты производства.

Цель работы - разработка методики оптимизации взаимодействия промышленного железнодорожного транспорта и основных металлургических переделов на основе согласования ритмов их работы для повышения эффективности функционирования всего предприятия.--—1

р ^НАЦИОНАЛЬНАЯ

БИБЛИОТЕКА 1

1 оэП^Г41]

Для достижения поставленной цели в работе необходимо решить следующие задачи:

1. Проанализировать особенности взаимодействия транспорта и основных металлургических переделов, оценить суммарные потери от их несогласованности в работе.

2. Определить возможности изменения и пределы регулирования продолжительности основных технологических и транспортных операций с учетом их взаимосвязи.

3. Разработать оптимизационную модель работы транспорта и основных переделов металлургического предприятия, обеспечивающую минимум суммарных потерь на выпуск готовой продукции в условиях изменяющейся потребности в готовой продукции и сырье.

4. Разработать методику определения рабочего парка внутризаводского подвижного состава, обеспечивающего минимальные производственно-транспортные затраты на выпуск готовой продукции.

5. Разработать методику согласования ритмов работы элементов производственно-транспортной системы (ПТС) металлургического предприятия, позволяющую минимизировать затраты на транспортирование и переработку технологических потоков, а также рассмотреть ее практическое применение.

Методика исследования основана на применении системного анализа, включающего методы математической статистики, теории вероятности, динамического программирования, имитационного моделирования.

Научную новизну работы составляют:

1. Метод расчета продолжительности транспортных и технологических процессов, основанный на статистическом анализе их параметров и учете взаимного влияния транспортных и производственных подсистем.

2. Метод управления работой транспорта на технологических перевозках, основанный на использовании резервов всех участников процесса производства.

3. Модель согласования ритмов работы доменного и сталеплавильного переделов с учетом пропускной способности транспортных коммуникаций.

Практическая значимость работы.

1. Определены границы регулирования транспортных и технологических операций, позволяющие диспетчерскому аппарату изменять их продолжительность, исключая рассогласование в работе подсистем ПТС.

2. Разработана модель, которая позволяет в оперативном режиме корректировать продолжительность транспортных операций и производственных циклов для обеспечения выполнения заявок на готовую продукцию, а также технологические потоки с учетом состояния ПТС металлургического предприятия.

3. Разработана методика оперативного управления продолжительностью транспортных и технологических операций, учитывающая существующие и прогнозные параметры материального потока.

4. Разработана методика определения потребного парка подвижного состава при возможных изменениях ритмов работы производственных подсистем.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на межгосударственной научно-технической конференции «Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала» (Магнитогорск, 1995), международной научно-практической конференции «Новые технологии на промышленном и городском транспорте» (Санкт-Петербург, 2000), научно-технической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту» (Екатеринбург, 2000), научных семинарах кафедр «Промышленный и го-

родской транспорт» ПГУПС и «Промышленный транспорт» МГТУ в 1995 - 2003 годах.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 153 страницах машинописного текста, состоит из введения, четырех глав, заключения, содержит 28 рисунков, 32 таблицы и список используемых источников из 144 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе исследованы особенности функционирования транспорта металлургических предприятий в современных условиях. Выполнен анализ теоретических исследований и производственной практики в области управления ПТС. Обоснована общая постановка задачи, цель и методы исследования.

Исследования в области адаптации элементов ПТС металлургических предприятий к изменяющимся условиям функционирования проводились рядом крупных ученых и специалистов в области промышленного транспорта. Большой научный и практический вклад в разработку вопросов оперативного управления ПТС, повышения надежности работы элементов транспортных систем и перевозочного процесса промышленных предприятий внесли такие ученые как А. Е. Авербух, В. М. Акулиничев, П. А. Козлов, А. А. Смехов, М. И. Шмулевич, В. А. Кудрявцев, В. Ф. Яковлев, Е. П. Дудкин, А. Т. Попов и другие. Их работы позволили оптимизировать транспортные и технологические процессы промышленных предприятий.

Тем не менее, на сегодняшний день остается еще ряд нерешенных проблем в оперативном управлении работой крупных металлургических предприятий, связанных с выявлением и реализацией их резервов, с минимизацией суммарных производственно-транспортных потерь. Поэтому бы-

ла сформулирована цель, а также основные задачи исследования, призванные повысить эффективность функционирования предприятий черной металлургии за счет оптимизации взаимодействия промышленного железнодорожного транспорта и основных производственных переделов путем согласования их ритмов работы.

Во второй главе рассматривается транспортное обслуживание доменного и сталеплавильного производств металлургического предприятия, исследуются возможности и пределы регулирования транспортных и технологических операций с учетом их взаимосвязи.

Анализ работы крупных металлургических предприятий, например ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ММК), показал, что рассогласование ритмов работы основных производственных подсистем и транспорта происходит постоянно. Одним из явных его последствий является увеличение времени оборота подвижного состава по сравнению с нормативным на внутризаводских перевозках, что приводит к снижению надежности транспортного обслуживания и нарушению графиков работы технологических агрегатов (рис. 1).

Изменение интервалов подачи чугуновозных ковшей под доменные печи

вероят-

ность J к

0,6

0,4 —

0,2 —

—--►

20 40 60 80 100 120 время,

мин.

Рис. 1

Одной из основных причин возникновения рассогласования ритмов работы основных производственных подсистем и транспорта является периодическое изменение продолжительности транспортных и технологических операций. Проведенный на примере ММК анализ работы транспорта, доменного, конвертерного (ККЦ) и мартеновского цеха (МЦ) показал, что продолжительности транспортных операций и технологических циклов не являются постоянной величиной (табл. 1).

Затраты времени на выполнение транспортных операций различаются в зависимости от схемы путевого развития, типа подвижного состава, установленной скорости движения на участке и других условий. Время на выполнение технологических операций зависит от качества сырья, сортамента готовой продукции и ряда других факторов. Кроме того, продолжительность этих операций может изменяться в результате технологических воздействий на производство и транспорт.

Применяемые в настоящее время графики транспортных и производственных операций содержат усредненные значения их продолжительности. они не учитывают затраты времени на дополнительные межоперационные простои различного характера, вероятность которых в реальных условиях достаточно велика, и, например, на ММК, в среднем, составляет 0,46. По этой причине существующие графики постоянно нарушаются и теряют свою организующую роль в результате чего они не позволяют контролировать и управлять реально происходящими процессами. Однако,- как показывает опыт работы крупных металлургических предприятий, отказ от транспортных и технологических графиков приведет к значительному снижению надежности транспортного обслуживания производственных подсистем.

В связи с этим, предлагается в существующих графиках жестко фиксированные затраты времени на выполнение производственных и транспорт-

ных операций заменить интервалами их регулирования с учетом взаимосвязи между ними (табл. 1).

Таблица 1

Продолжительность основных технологических и транспортных операций на ММК

Наименование операций Продолжительность операций, мин. Интервал регулирования, мин.

минимальная максимальная средняя по предприятию минимальное значение максимальное значение

Интервал между выпусками чугуна из доменных печей 30 150 60 45 150

Выплавка стали в мартеновских печах 300 720 480 360 720*

Выплавка стали в конверторах 30 65 40 30 65*

Перевозка жидкого чугуна в МЦ 25 70 46 25 70

Перевозка жидкого чугуна в КЩ 20 65 43 20 65

Перевозка чугуновоз-ных ковшей под доменные печи 20 60 40 20 60

Перевозка миксеровозов под доменные печи 20 60 40 20 60

* максимальное значение интервала регулирования определено ис-

ходя из минимизации производственных затрат, однако в реальных условиях, в случае крайней необходимости оно может быть увеличено до большей величины.

Это создает условия для согласованного изменения ритмов работы всеми участниками технологического процесса вместо существующего подстраивания транспорта к работе производственных подсистем, что позволяет расширить возможности оперативного управления работой предприятия.

Реализация регулирования ритмов работы транспорта и основных производственных подсистем металлургического предприятия должна базироваться на системе приоритетов функционирования ПТС, основывающейся на разработанной иерархии критериев (рис. 2).

Иерархия критериев функционирования элементов ПТС

Рис.2

Особенностью предлагаемой системы приоритетов является организация работы производственных подсистем и транспорта согласно обще-

системного критерия, позволяющего подчинить работу всех элементов ПТС предприятия единой цели: производство готовой продукции заданного качества с минимальными потерями. При этом система позволяет учитывать специфику транспортных и производственных процессов, наличие складских емкостей, оснащенность грузовых фронтов погрузочно-разгрузочными механизмами, а также другие факторы, существенно влияющие на функционирование ПТС.

Наибольшая эффективность работы металлургического предприятия достигается в случае полного выполнения заявок на готовую продукцию, производство чугуна и стали при снижении суммарных производственно-транспортных затрат, что выражается следующим образом:

Crn = f(cw сс, Сг) —> min, (i)

где Ст - суммарные затраты на выпуск готовой продукции; Сд, Сс - соответственно затраты на доменное и сталеплавильное производство; Ст - транспортные затраты.

Снижение транспортных затрат неразрывно связано с уменьшением времени оборота подвижного состава, что должно позволить сократить его рабочий парк, а также снизить производственные потери, в частности, температурные на перевозке жидкого чугуна, 'tro, в конечном итоге, приведет к увеличению эффективности работы всего металлургического предприятия.

Выбор конкретных способов изменения параметров технологических процессов основных переделов для минимизации их затрат в реальной ситуации должно производиться исходя из обстановки в смежных производствах, приоритетов производственных подсистем в транспортном обслуживании и при выполнении условия (1). Кроме того, при значительных изменениях технологического ритма работы на одном производстве необхо-

димо соответствующее изменение ритмов работы в смежных производствах для обеспечения выполнения планового задания по выпуску готовой продукции и снижения издержек на транспортирование и хранение грузов, что выражается следующими неравенствами:

£ ис(0 / Шс- Рч - ¿У1м/ ТЬс <

ш-1 1-1

^ исО) / Шс- Рч + £ У1м / ТЬс; (2)

ш«1 »=1

£ ич(Х) / ^цп- Рч - £ У1м / Их <

^ ич(Х) / Рч + £ У1м / Тк, (3)

т=1 ¡=1

где ис^) - объем производства сталеплавильного агрегата в единицу времени, т.; йпс - продолжительность выплавки стали в одном сталеплавильном агрегате, час; Рч - норма расхода чугуна на выплавку 1 тонны стали; VIм - емкость миксера, т.;; - количество миксеров; п - количество доменных печей; т -количество сталеплавильных агрегатов; Их - нормативный срок хранения чугуна в миксере, час; - объем выпуска чугуна доменным производством в единицу времени, т.; 1дп -интервал между выпусками чугуна из одной доменной печи, час; 11ч(Т) - объем производства чугуна одной доменной печью, т.; иф) - объем выпуска стали сталеплавильным производством, т.

Из предлагаемых неравенств (2) и (3) следует, что производство доменного цеха должно быть не менее потребного для выплавки заданного количества стали с учетом объема жидкого чугуна, хранящегося в передвижных и стационарных миксерах, и не более требуемого для сталепла-

вильного производства с учетом свободных емкостей для хранения жидкого чугуна. Пределы производства стали определяются аналогично.

Таким образом, введение интервалов управления продолжительностью технологических и транспортных операций позволит основным производственным подсистемам и транспорту выбирать оптимальные ритмы работы и перейти от жестко нормированного управления, широко применяемого в существующих условиях, к адаптивному (ситуационному), наиболее подходящему к постоянно изменяющимся условиям функционирования предприятий.

В третьей главе рассматривается формализованное описание транспортной и основных производственных подсистем металлургического предприятия, и предлагается математический аппарат их оптимизации.

Для формализованного описания транспортных и технологических процессов в ПТС металлургического предприятия его структуру предлагается представлять в виде сообщающихся при помощи транспортных каналов технологических бункеров.

Содержательно, в качестве транспортных каналов отображаются коммуникации, служащие для пропуска подвижного состава, в качестве бункеров - производственные объекты (технологические агрегаты, складские емкости), служащие для хранения и переработки сырья, выпуска и хранения готовой продукции.

Каждый канал обладает пропускной способностью N и может пропустить только один внутренний поток в данный момент времени и^). Количество транспортных потоков, пропускаемых по каждому каналу за сутки и определяемых величиной п(1), не должно превышать величины Ы, т.е п(1) < N. в противном случае канал не справится с пропуском транспортного потока. Вместимость участка канала и показывает какое максимальное количество подвижного состава может на нем находиться. Будем различать статическую вместимость, когда подвижной состав находится в неподвиж-

ном состоянии, которой обладают участки каналов, соответствующие приемоотправочным, вытяжным, выставочным, погрузочно-выгрузочным путям, и динамическую вместимость (подвижной состав находится в движении), которой обладают участки, соответствующие съездам, перегонным, главным, ходовым путям.

Сообщающиеся бункеры характеризуются текущей v(t) и предельной емкостью V, нормативным сроком хранения грузов tH, временем t на соответствующий технологический процесс.

Доменный передел представляется в виде бункера емкостью Уд, определяемой объемом производства, в который через транспортные каналы входят сырьевые потоки: кокса ukc(î), известняка uH3(t), железной руды up(t), окатышей uok(î), агломерата uar(t), топлива ut.fl(t), и прочего сырья unp.fl(t). Выходит из бункера поток готовой продукции - чугуна U4(t). Наличие сырья на бункерной эстакаде и чугуна в доменных печах в момент времени t характеризуется текущей емкостью бункера vfl(t), зависящей от технологического способа производства, представляемого воздействием Тд (рис. 3).

Формализованная схема доменного передела

V.

-► u4(t)

1 v«(t)

Рис. 3

Выбор из предложенного интервала регулирования частоты выпуска чугуна из доменных печей (табл. 1) приводит к изменению интенсивности

технологического процесса, количества потребляемого сырья, качества чугуна и его количества за один выпуск. Соответственно изменяются затраты на сырье, топливо и себестоимость чугуна. Анализируя возможные способы управления доменным процессом и затраты на их реализацию, определяются оптимальные объемы грузовых потоков. Обязательным условием при этом является выполнение задания по качеству и объему выпуска чугуна при минимизации потерь.

Сталеплавильный передел аналогично доменному представляется в виде бункера, отображающего соответствующий способ получения стали, с емкостью Ус, равной объему производства. В этот бункер по транспортным каналам входят сырьевые потоки: передельного чугуна ич^), габаритного лома ил(Х), металлодобавок имд(Т), топлива (энергии) ит.с(г), прочего сырья ипр.ф), выходит поток готовой продукции - стали иф). Количество стали в сталеплавильных агрегатах и сырья в момент времени I определяется текущей емкостью бункера ус^). Способ ведения плавки представляется внешним технологическим воздействием Тс .

Для реализации данного подхода разработана имитационная модель, алгоритм которой, на примере перевозки жидкого чугуна в сталеплавильное производство, представлен на рис. 4.

Адекватное отображение реального процесса управления в ПТС металлургического предприятия достигается за счет описания изменения ритма работы временем активизации транспортных и технологических резервов управления, а также коэффициентом замещения. Первый параметр учитывает длительность перехода транспорта и основных переделов с одного варианта технологии на другой. Коэффициент замещения отображает то обстоятельство, что в результате изменения технологии работы транспорта и производства мощности соответствующих элементов могут измениться неравнозначно.

Алгоритм согласования работы транспорта и основных металлургических переделов на перевозке жидкого чугуна

Рис.4

Таким образом, выбранный метод исследования процесса согласования ритмов работы транспорта и основных производственных подсистем металлургического предприятия - имитационное моделирование позволяет находить оптимальные решения за счет проведения экспериментов для их поиска.

В четвертой главе изложены основные положения методики согласования ритмов работы элементов ГГГС металлургических предприятий. Рассматривается практическое применение разработанной методики для организации производственного процесса конкретного металлургического комбината в условиях изменяющейся потребности в сырье и готовой продукции и эффективность предлагаемой организации работы.

Предлагаемая методика базируется на определении способов изменения производительности основных металлургический подсистем и приведении в соответствие с ней технического оснащения промышленного транспорта.

Выбор в реальных условиях конкретных технологических способов, изменяющих продолжительность производственных операций основных металлургических подсистем, предлагается осуществлять с использованием разработанных номограмм, позволяющих оценить влияние каждого технологического способа в отдельности и их результирующее воздействие при совместном использовании на интенсивность плавки в конвертерах, доменных и мартеновских печах, а также затраты на их реализацию. В качестве примера представлена номограмма для доменных печей объемом 1500 - 2000 мЗ, отражающая накопление чугуна на выпуск весом <3 в течение времени I при различных способах ведения плавки и необходимые затраты на их реализацию (рис. 5).

Номограммы для конвертеров и мартеновских печей имеют аналогичный вид.

Номограммы расчета затрат и интервалов между выпусками чугуна из доменных печей объемом 1500 - 2000 мЗ

Затраты - стоимость реализации конкретной технологии;

1 - ведение плавки и затраты на нее в условиях ММК;

2 - изменение количества кислорода в дутье от 16 до 30 % и

соответственное изменение затрат;

3 - изменение содержания железа в рудном сырье от 55 до 88 %

и затраты на него;

4 - изменение давления под колошником от 175 до 395 кПа. и

соответствующих затрат;

5 - комплексное использование всех вышеуказанных способов

ведения плавки и затраты на их реализацию.

Рис.5

Выбор продолжительности основных производственных операций осуществляется при помощи разработанных номограмм и неравенств (1), (2), (3) с учетом возможности транспорта осуществлять обслуживание в установленные технологическим процессом моменты времени.

Изменение технологии работы транспорта и производственных подсистем ведет к необходимости корректирования рабочего парка подвижного состава. Для определения потребного парка подвижного состава на внутризаводских перевозках разработана методика, алгоритм которой представлен на рис. 6.

По предложенной методике была рассмотрена перевозка жидкого чугуна в сталеплавильное производство ММК при аварийном выходе из строя одной печи в МЦ (табл. 2).

Таблица 2

Варианты организации перевозки жидкого чугуна на ММК

Значение показателей

после аварии

Наименование показателей Ед. изм. в обычном при управле- при применении методики

режиме нии на ММК 1 вариант 2 вариант

производство: - чугуна 1900,0 1900,0 1972,3 1972,3

- стали в ККЦ т./ч. 913,2 913,2 1265,5 1178,4

- стали в МЦ 416,7 114,0 114,0 161,5

рабочий парк: - миксеровозов - чугуновозных ковшей ед. 14 318 14 318 12 63 12 91

потери 1:° жидкого чугуна °С 230 265 190 190

себестоимость:

- стали в ККЦ 1889,7 1936,8 1573,6 1681,8

- стали в МЦ руб./т 2421,5 2421,5 2349,9 2255,1

- перевозки чугуна в ККЦ 18,5 19,2 17,6 17,6

- перевозки чугуна в МЦ 13,6 13,6 10,3 10,7

Алгоритм определения рабочего парка подвижного состава

Рис.6 18

Как видно из рассмотренного примера, реализация методики позволяет за счет согласования работы транспорта и основных металлургических переделов сократить энергетические затраты и затраты на производство, минимизировать рабочий парк подвижного состава, при сохранении необходимого качества готовой продукции, т.е. повысить эффективность работы предприятия.

Таким образом, апробация данной методики в условиях ММК показала ее адекватность и эффективность. При ее внедрении ожидаемый годовой эффект от сокращения температурных потерь на перевозке жидкого чугуна в сталеплавильное производство составит не менее 900 млн. рублей, а от сокращения рабочего парка подвижного состава - не менее 100 млн. рублей.

Выводы по работе

1. К особенностям взаимодействия транспорта и основных металлургических производств относится постоянно возникающая несогласованность в их работе, что приводит к снижению эффективности функционирования предприятия в целом. Это выражается в необходимости содержания резервного парка подвижного состава, составляющего до 30 % от рабочего, росте транспортных и производственных затрат из-за увеличения межоперационных простоев, в частности, энергетических, составляющих в среднем до 15 % от общепроизводственных.

2. Регулирование продолжительности транспортных и технологических операций основных производственных подсистем может производиться в оперативном режиме за счет технологических способов изменения их ритмов работы при учете взаимного влияния. Это определяет возможность перехода от жестко нормированного к адаптивному управлению работой транспорта и основных производственных подсистем металлургических предприятий.

3. Согласованная работа транспорта и основных производственных подсистем обеспечивается за счет применения общесистемного критерия -производство продукции определенного качества с минимальными потерями, положенного в основу разработанной иерархии критериев функционирования ПТС, позволяющей подчинить работу всех элементов предприятия единой цели.

4. Согласование ритмов работы транспорта и основных металлургических подсистем базируется на применении разработанной оптимизационной модели, которая позволяет определять технологические способы изменения интенсивности производственных процессов в зависимости от транспортных возможностей, а также оптимизировать транспортные мощности в зависимости от потребностей производства.

5. Предложенный механизм позволяет определять при оперативном и перспективном планировании оптимальный парк подвижного состава, а также рациональную продолжительность производственных циклов сталеплавильного и доменного переделов металлургического предприятия в соответствии со сложившейся или планируемой обстановкой на предприятии.

6. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения методики согласования технологических ритмов работы транспорта и основных производств металлургических предприятий в условиях ММК составит свыше 1 млрд. рублей за счет оптимизации парка подвижного состава и уменьшения производственных издержек.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Корнилов С. Н., Лукьянов В. А. Совершенствование внутризаводских перевозок по контактному графику. // Развитие сырьевой базы промыш-

ленных предприятий Урала: Тез. докл. Межгос. науч.-техн. конф. - Магнитогорск: МГМА, 1995. - с. 201 - 202.

2. Рахмангулов А. Н., Гавришев С. Е., Трофимов С. В., Корнилов С. Н., Лукьянов В. А. Методика выбора рационального варианта внутризаводских перевозок. // Научные сообщения НТЦ - НИИОГР. Вып. 1. - Челябинск; Екатеринбург: Рекпол, 1999.-с. 66 - 68.

3. Лукьянов В. А. О согласовании ритмов работы производственных подсистем и транспорта. // Новые технологии на промышленном и городском транспорте: Тез. докл. Междунар. науч.-практ. конф. - С.-Пб.: ПГУПС, 2000.-с. 137- 138.

4. Лукьянов В. А. О взаимодействии производственных систем и транспорта. // Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту - 2000: Тез. докл. науч.-техн. конф. - Екатеринбург: УрГУПС, 2000. - с. 103 -104.

5. Дудкин Е. П., Лукьянов В. А. Повышение эффективности функционирования основных производственных подсистем металлургических предприятий за счет оптимизации транспортного обслуживания. // Теория и технология металлургического производства: Межрегион, сб. науч. тр. - Магнитогорск: МГТУ, 2003. - с. 196 - 199.

6. Дудкин Е. П., Лукьянов В. А. Теоретические аспекты оперативного управления работой основных производственных подсистем предприятий черной металлургии. // Теория и технология металлургического производства: Межрегион, сб. науч. тр. - Магнитогорск: МГТУ, 2003. - с. 212 - 217.

7. Корнилов С. Н., Лукьянов В. А. Разработка общесистемного критерия функционирования доменного, сталеплавильного производств и железнодорожного транспорта металлургических предприятий / МГТУ. - Магнитогорск, 2003. - 10 с. - Деп. в ВИНИТИ 04.06.03., № 1086.

8. Лукьянов В. А. Снижение энергетических затрат на предприятиях черной металлургии путем рациональной организации перевозки жидкого чугуна. // Изв. вузов. Черная металлургия. - 2003. - № 6. - с. 70.

9. Лукьянов В. А., Щербинин М. Д. Повышение конкурентоспособности предприятий черной металлургии за счет согласования ритмов работы их основных производственных подсистем. Н Вопросы формирования и эффективного функционирования рыночной системы: Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 5. - Магнитогорск: МГТУ, 2003. - С. 235 - 239.

Подписано к печати 1,6.10.03г. Печ.л. - 1.3

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16

Тираж 100 экз. Заказ № /аз?-._

Тип. ПТУ ПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

>

i

V

I

}

I

1

2.00? -fl 1705^

»17059

i

I

Введение.

1. Анализ теоретических исследований и практики в области управления работой промышленного транспорта металлургических предприятий. t 1.1. Особенности функционирования промышленного транспорта в современных условиях.

1.2. Основные черты процесса взаимодействия транспорта и производственных подсистем.

1.3. Обзор исследований в области управления транспортными процессами.

1.4. Цель, задачи, методы исследования.

2. Исследование транспортного обслуживания доменного и сталеплавильного производств металлургических предприятий

2.1. Анализ затрат на перевозке жидкого чугуна в сталепла

I ' вильное производство.

2.2. Определение приоритетов транспортного обслуживания производственных подсистем.

2.3. Расчет интервалов регулирования продолжительности технологических и транспортных операций.

2.4. Выбор способов изменения продолжительности основных технологических операций.

3. Модель согласования ритмов работы транспорта и основных производств металлургических предприятий.

3.1. Формализация структуры металлургического предприятия

3.2. Формализованное описание технологических процессов металлургического предприятия.

3.3. Основные принципы построения модели.

3.4. Реализация модели на ЭВМ.

Методика оптимизации взаимодействия транспорта с основными производственными подсистемами и эффективность ее внедрения в управление технологическим процессом металлургического предприятия.

4.1. Методика оптимизации взаимодействия транспортно-производственных подсистем металлургического предприятия

4.2. Исследование способов управления работой конкретного металлургического предприятия.

4.3. Расчет показателей применения гибкой технологии.

Постоянное изменение межотраслевых связей и, как следствие, нестабильность на рынках сырья и потребления приводит к увеличению неравномерности поставок сырья, его качества, периодичности изменения сортамента готовой продукции предприятий. В связи с этим наблюдаются значительные колебания загруженности транспортных и производственных подсистем, рассогласование их ритмов работы. Такие условия функционирования ведут к росту затрат, связанных с дополнительным простоем оборудования и технических средств, необходимостью увеличения сроков хранения грузов. Наиболее характерна такая ситуация для предприятий черной металлургии, где в различной степени изменяется неравномерность протекания технологических процессов, происходит рассогласование ритмов работы основных переделов: доменного и сталеплавильного, влияющих в наибольшей степени на эффективность функционирования всего предприятия, возникают задержки и сбои в их работе из-за снижения надежности транспортного обслуживания. Только вследствие несогласованности в работе доменного передела со смежными подсистемами и транспортом ежесуточно недодается с каждой доменной печи один - два выпуска чугуна. По этой же причине потери температуры жидкого чугуна при его перевозке в сталеплавильное производство составляют до 200 °С и больше. В связи с этим увеличиваются затраты сталеплавильного производства из-за использования дополнительных энергетических ресурсов для выплавки стали. Кроме того, железнодорожный транспорт, осуществляющий взаимодействие производственных подсистем, из-за несогласованной их работы вынужден содержать до 30 % резервного парка подвижного состава, что увеличивает его издержки. Общие потери по вышеназванным причинам на различных металлургических причинам на различных металлургических предприятиях страны составляют до 20 - 45 %, а энергетические - до 15 % от суммарных.

Усиление конкуренции между металлургическими предприятиями делает актуальным повышение качества выпускаемой продукции и снижение ее себестоимости за счет увеличения эффективности производственных процессов и снижения суммарных затрат. Для повышения конкурентоспособности предприятий также необходимо улучшение работы с клиентами, что может быть достигнуто за счет уменьшения сроков выполнения заявок и конкретизации времени отгрузки готовой продукции. В связи с этим возникает необходимость в постоянном изменении и корректировке ритмов работы основных металлургических переделов. При этом, существующее жестко регламентированное взаимодействие между подсистемами предприятия в виде графиков выполнения транспортных, технологических и грузовых операций теряет свою организующую роль и не обеспечивает снижение затрат на производство, прежде всего энергетических.

Таким образом, одним из способов повышения эффективности работы предприятий черной металлургии является оптимизация взаимодействия промышленного транспорта с основными производственными подсистемами за счет согласования их ритмов работы.

В этой связи в работе ставится цель - разработка методики оптимизации взаимодействия промышленного транспорта и основных металлургических производств на основе согласования ритмов их работы для повышения эффективности функционирования всего металлургического предприятия.

Для достижения поставленной цели должны быть решены следующие задачи:

- проанализировать особенности взаимодействия транспорта и основных металлургических производств, оценить суммарные потери от их несогласованности в работе;

- определить возможности изменения и пределы регулирования продолжительности основных технологических и транспортных операций с учетом их взаимосвязи;

- разработать оптимизационную модель работы транспорта и основных переделов металлургического предприятия, обеспечивающую минимум суммарных потерь на выпуск готовой продукции в условиях изменяющейся потребности в готовой продукции и сырье;

- разработать методику определения рабочего парка внутризаводского подвижного состава, обеспечивающую минимальные производственно-транспортные затраты на выпуск готовой продукции;

- разработать методику согласования ритмов работы элементов производственно-транспортной системы (ПТС) металлургического предприятия, позволяющую минимизировать затраты на транспортирование и переработку технологических потоков, а также рассмотреть ее практическое применение.

Предлагаемая методика должна быть ориентирована на снижение суммарных потерь металлургического производства за счет согласования ритмов работы транспорта и основных производственных подсистем путем рационального использования резервов всех участников технологического процесса. Внедрение методики должно обеспечить повышение эффективности работы металлургического предприятия за счет приведения в соответствие рабочего парка технологического подвижного состава с мощностью обслуживаемых производств, снижения себестоимости производства стали, а также прогнозирования текущих затрат.

ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. К особенностям взаимодействия транспорта и основных металлургических производств относится постоянно возникающая несогласованность в их работе, что приводит к снижению эффективности функционирования предприятия в целом. Это выражается в необходимости содержания резервного парка подвижного состава, составляющего до 30 % от рабочего, росте транспортных и производственных затрат из-за увеличения межоперационных простоев, в частности, энергетических, составляющих в среднем до 15 % от общепроизводственных.

2. Регулирование продолжительности транспортных и технологических операций основных производственных подсистем может производиться в оперативном режиме за счет технологических способов изменения их ритмов работы при учете взаимного влияния. Это определяет возможность перехода от жестко нормированного к адаптивному управлению работой транспорта и основных производственных подсистем металлургических предприятий.

3. Согласованная работа транспорта и основных производственных подсистем обеспечивается за счет применения общесистемного критерия - производство продукции определенного качества с минимальными потерями, положенного в основу разработанной иерархии критериев функционирования ПТС, позволяющей подчинить работу всех элементов предприятия единой цели.

4. Согласование ритмов работы транспорта и основных металлургических подсистем базируется на применении разработанной оптимизационной модели, которая позволяет определять технологические способы изменения интенсивности производственных процессов и их пределы в зависимости от транспортных возможностей, а также оптимизировать транспортные мощности в зависимости от потребностей производства.

5. Предложенный механизм позволяет определять при оперативном и перспективном планировании оптимальный парк подвижного состава, а также рациональную продолжительность производственных циклов сталеплавильного и доменного переделов металлургического предприятия в соответствии со сложившейся или планируемой обстановкой на предприятии.

6. Ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения методики согласования технологических ритмов работы транспорта и основных производств металлургических предприятий в условиях ММК составит свыше 1 млрд. рублей за счет оптимизации парка подвижного состава и уменьшения производственных издержек.

1. АвербухА. Е. Организация железнодорожных перевозок на металлургических заводах. М.: Металлургиздат, 1959. -483 с.

2. Аверьянов А. Н. Системное познание мира. М.: Политиздат, 1985. - 263 с.

3. Аврасимова Е. А., Гурков И. В. Адаптация промышленных предприятий к рыночным условиям. // Вопросы экономики. 1996. -№11.-С. 145-152.

4. Адаптация автоматизированных систем управления / Под ред. И. М. Бобко. Новосибирск: ВЦ СО АН СССР, 1979. - 160 с.

5. Акулиничев В. М., Козлов П. А., Журавин С. Г. Пути развития и совершенствования взаимодействия транспорта на металлургических комбинатах. // Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов: Сб. науч. статей. Вып. 829. М.: МИИТ, 1989. -С. 39-41.

6. Акулиничев В. М., Кудрявцев В. А., Корешков А. Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981.-174 с.

7. Акулиничев В. М., Кудрявцев В. А., Шульженко П. А. Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1973. - 208 с.

8. Акулиничев В. М. Организация перевозок на промышленном транспорте. М.: Транспорт, 1983. - 219 с.

9. Акулиничев В. М. Автоматизированные системы управления транспортом. // Итоги науки и техники. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Т. 13. М.: ВИНИТИ, 1987. Вып. 13. С. 34-130.

10. Алдохин И. П. Экономическая кибернетика в управлении производством. Харьков: Вища школа, 1981. - 152 с.

11. Алексеев Н. А. Эволюция систем и организационное проектирование. // Проблемы теории и практики управления. 1998. -№4. - С. 67 - 73.

12. Анализ систем на пороге XXI века. Теория и практика. // Матер, межд. конф. М.: Интеллект, 1996. - С. 60 - 62.

13. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. -519 с.

14. Арсенов В. И. Оценка вариантов развития транспортной сети с помощью методов линейного программирования. // Бюллетень ИКТП. № 3. М., 1967. - С. 5 - 10.

15. Аур Ж. Технологические изменения и конкурентоспособность. // Проблемы теории и практики управления. 1992. - №2. - С. 18 -22.

16. Баландюк Г. С., КуртуковЯ. М. Технология работы железнодорожного транспорта металлургических заводов. М.: Металлургия, 1985.-256 с.

17. Березовский М. В., Дудкин Е. П., Хаустов Г. Г. Организация перевозок на промышленных железных дорогах: Учебн. пособие. Часть 1. Л.: ЛИИЖТ, 1989. - 82 с.

18. Богданов А. А. Всеобщая организационная наука (тектология). В 2-х кн. М.: Экономика, 1989.

19. Брайловский Н. О., Грановский Б. И. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978. - 125 с.

20. Брюханенко Б. А., Иванов И. Н. Технико-экономические расчеты по организации и планированию предприятий черной металлургии. М.: Металлургия, 1974. - 366 с.

21. Бугаев А.В. Выбор оптимальных методов организации работы промышленных транспортных систем. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: ИКТП, 1984. - 234 с.

22. Бурков В. Н., Ириков В. А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994. - 137 с.

23. Бусленко В. Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука, 1977. - 240 с.

24. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978.-400 с.

25. Буянов В. А., Ратин Г. С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984.-239 с.

26. Васильева Е. М., Игудин Р. В., Лившиц В. Н. и др. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

27. Васильева Е. М., Левит Б. Ю., Лившиц В. Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981. -104 с.

28. Вентцель Е. С. Исследование операций (задачи, принципы, методология). М.: Наука, 1988. - 208 с.

29. Ветухов Е. А., Аветикян М. А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов. М.: Транспорт, 1986. - 206 с.

30. Водачек Л. В. Целостный подход к управлению предприятием. -М.: Наука, 1986. С. 238 - 243.

31. Вютрих X. А., Винтер В. Б. Конкурентоспособность глобальных предприятий. // Проблемы теории и практики управления. -1995. -№ З.-С. 96-102.

32. Галабурда В. Г., Персианов В. А., Тимошин А. А. и др. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

33. Гвишиани Д. М. Организация и управление. М.: Наука, 1972. -536 с.

34. Глаз А. Б., Гончаров В. А., Растригин Л. А. Применение адаптивных методов для решения задач технологического проектирования. // Управляющие системы и машины. 1977. - №2. - С. 14 -19.

35. Глазьев С. Ю. Экономическая теория технического развития. М.: Наука, 1990. 180 с.

36. Глушков В. М. О системной оптимизации. // Кибернетика. 1980. - №5. - С. 89 - 90.• 38. Голубков Е. П. Использование системного анализа в принятии решений. М.: Экономика, 1982. -159 с.

37. Гончаров Н. Е., Казанцев В. П. Маневровая работа на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1978. - 183 с.

38. Гончаров В. И. Руководство для высшего управленческого персонала. М.: МНИИПУ, 1996. - 276 с.

39. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

40. Гурков И. В., Аврасимова Е. А. Стратегия выживания промышленных предприятий в новых условиях. // Вопр. Экономики. -1995. №6.-С. 22-30.

41. Джонсон Н., Леон Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке. М.: Мир, 1981. - 520 с.

42. Друкер П. Эффективное управление. М.: Гранд, 1998. - 286 с.

43. Жебен В. И. Практика ведения доменной печи. М.: Металлургия, 1980.-248 с.

44. Журавин С. Г. Взаимодействие производственных подразделений и промышленного ж. д. транспорта в условиях интенсификации. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1987.-268 с.

45. Закс С. Эволюционная теория организации. // Проблемы теории и практики управления. 1998. - №1. - С. 81 - 86.

46. Иловойский Л. В. Теоретические основы организации перевозок горячих слитков из мартеновских цехов к нагревательным колодцам обжимных станов. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1959. - 261 с.

47. Имитационное моделирование производственных систем / Под ред. А. А. Вавилова. М.: Машиностроение, - Берлин: Техника, 1983.-416 с.

48. Как работают японские предприятия / Под ред. Д. Н. Борбыше-ва. М.: Экономика, 1999. - 262 с.

49. Каменицер С. Е. Совершенствование организационных форм и структуры основного звена промышленности (системный подход). М.: Наука, 1986. - С. 244 - 252.

50. Каретников А. Д. График движения поездов. М.: Транспорт, 1981.-232 с.

51. Кастеллани К. Автоматизация решения задач управления: Пер. с франц. М.: Мир, 1982. - 472 с.

52. Кнорринг В. И. Искусство управления. М.: БЕК, 1997. - 288 с.

53. Князева Е. Н., Курдюмов С. П. Законы эволюции и самоорганизация сложных систем. М.: Наука, 1994. - 178 с.

54. Коваленко П. Г. Исследование взаимодействия транспортной и производственной подсистем в промышленном узле методом моделирования на ЭВМ. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук.-М.: МИИТ, 1980.-181 с.

55. Козин Б. С. Этапное развитие транспортных устройств. М.: Транспорт, 1976. - 106 с.

56. Козлов И. Т. Пропускная способность транспортных систем. -М.: Транспорт, 1985. 214 с.

57. Козлов П. А. Универсальная технологическая модель с элементами переменной емкости. // Развитие транспортных узлов. М.: Транспорт, 1978. С. 145 - 168.

58. Козлов П. А. Динамические резервы адаптивных промышленных транспортных систем: Тр. МИИТ. Вып. 718. М., 1983. - С. 26 -38.

59. Козлов П. А. Теоретические основы, организационные формы и методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии. // Дисс. на соиск. уч. ст. докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1988. - 350 с.

60. Козлов П. А., Миловидов С.П. Метод динамического согласования производства и транспорта: Сб. тр. ИКТП. Вып. 105. М., 1985.-С. 156-163.

61. Козлов П. А., Бугаев А. В. Модель оптимизации управления потоками в промышленной транспортной системе. // Вопросы комплексного развития промышленного транспорта: Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 105. М.: ИКТП, 1984. - С. 146 - 155.

62. Козлов П. А., Журавин С. Г., Трофимов С. В. Структурное взаимодействие производства и транспорта. // Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов: Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 829.-М.: МИИТ, 1989. С. 44-45.

63. Козлов И. Т. Пропускная способность транспортных систем. -М.: Транспорт, 1985.-214 с.

64. Комаров А. В. Оценка степени неудовлетворенности потребности в перевозках (теоретические положения, определения и критерии). // Тр. ИКТП. Вып. 74. М. 1979. - С. 5 - 46.

65. Корнилов С. Н. Совершенствование оперативного управления маневровой работой в промышленно-транспортных узлах. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. П.: ЛИИЖТ, 1991. - 169 с.

66. Коробкин А. В. Совершенствование технологии внутризаводских перевозок жидкого чугуна в вагонах миксерах. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. - Л.: ЛИИЖТ, 1981. - 189 с.

67. Коротич В. И., Братчиков С. Г. Металлургия черных металлов. -М.: Металлургия, 1987. 239 с.

68. Краснощекое П. С., Евтушенко Ю. Г., Моисеев Н. Н. Имитационные системы // Экономика и организация промышленного производства. 1973. - № 6. - С. 39 - 45.

69. Кривоножко В. Е., Пропой А. Н. О методе решения динамических транспортных задач. //Автоматика и телемеханика. 1979. — № 2.-С. 133-145.

70. Краснощекое П. С., Петров А. А. Принципы построения моделей. -М.: МГУ, 1983.-264 с.

71. Кричевцов Е. А., Щелоков Я. М. Теплоэнергетика сталеплавильного производства. М.: Металлургия, 1986. - 104 с.

72. Кудрявцев В. А. Распределение специализированных вагонов на сети железных дорог. // Интенсификация эксплуатационной работы на железных дорогах: Сб. науч. тр. Л.: ЛИИЖТ, 1988. -С. 10-20.

73. Кудряшова М. С. Совершенствование организации технологических перевозок в транспортных системах металлургических комбинатов. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: МИ-ИТ, 1985.-147 с.

74. Кхол И. Эффективность управленческих решений. М.: Прогресс, 1975.-195 с.

75. Лабадин С. И., Шмулевич М. И. Организация перевозок и управление железнодорожным транспортом металлургических заводов. М.: Металлургия, 1978. - 264 с.

76. Ларичев О. И. Системный анализ и принятие решений. М.: Наука, 1986. - С. 219 - 238.

77. Левин Д. Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988.-175 с.

78. Левит Б. Ю., Лившиц В. Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. М.: Транспорт, 1972. - 144 с.

79. Лейбкинд А. Р., Рудник Б. Л. Моделирование организационных структур (классификационный подход). М.: Наука, 1981. -143 с.

80. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте: Пер. с польск. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

81. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Экономика, 1984. - 224 с.

82. Лисин В. С. Тенденции реструктуризации черной металлургии. // Сталь. 1999. - № 10. - С. 1 - 5.

83. Лукьянов В. А. О согласовании ритмов работы производственных подсистем и транспорта. // Новые технологии на промышленном и городском транспорте: Тез. докл. Междунар. науч.-техн. конф. С. - Пб., 2000. - С. 137 - 138.

84. Лукьянов В. А. Снижение энергетических затрат на предприятиях черной металлургии путем рациональной организации перевозки жидкого чугуна. // Известия ВУЗов. Черная металлургия. -2003. № 6. - С. 70.

85. Львов Д. С. Эффективное управление техническим развитием. -М.: Экономика, 1990.-218 с.

86. Мацкель С. С. Расчет элементов станций на ЭВМ. М.: Транспорт, 1980. - 176 с.

87. Мельник Н. М. Максимальный динамический поток. // Кибернетика. 1973. - № 3. - С. 39 - 102.

88. Менар К. Экономика организаций. М.: ИНФРА - М, 1996. -160 с.

89. Месарович М.,Такахара И. Общая теория систем: математические основы. -М.: Мир, 1978. -311 с.

90. Мищенко Н. Г. Анализ вагонопотоков, поступающих в адрес предприятий черной металлургии. // Применение математических методов и ЭВМ в эксплуатации железных дорог: Межвуз. сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1973. - С. 47 - 54.

91. Моисеев Н. Н. Математические задачи системного анализа. -М.: Наука, 1981.-488 с.

92. Негомедзянов Ю.А. Методические основы анализа временных рядов поступления вагонов МПС на металлургические заводы. // Вопросы промышленного транспорта: Сб. науч. тр. Калинин: КПИ, 1974.-С. 20-23.

93. Нестеров Е. П. Транспортные задачи линейного программирования. М.: Транспорт, 1971. - 216 с.

94. Никифоров Б. Д., Сотников Е. А. Проблема емкости железных дорог и регулирования вагонных парков. // Вестник ВНИИЖТ. -1981.-№ 4.-С. 7-13.

95. Новиков П. Т. Исследование процессов взаимодействия работы железнодорожного транспорта с технологией доменного производства на печах больших объемов. И Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1974. -174 с.

96. Овсиевич Б. J1. Модели формирования организационных структур. М.: Наука, 1979. - 185 с.

97. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. / Под ред. А. К. Угрюмова, Г. М. Грошева, В. А. Кудрявцева, Г. А. Платонова. М.: Транспорт, 1983. - 334 с.

98. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. / Под ред. В. Н. Лившица. М.: Транспорт, 1987. -208 с.

99. Оптимизация планирования на железнодорожном транспорте // Сб. тр. ЛИИЖТа / Под ред. Н. В. Берндта. Л., 1986. - 126 с.

100. Перепелюк А. В. Эффективность грузовых перевозок промышленного железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1979. -198 с.

101. Перепелюк А. В. Себестоимость перевозок на промышленном железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1981. -208 с.

102. Персианов В. А., Скалов К. Ю., Усков Н. С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

103. ПозамантирЭ. И. Учет неравномерности перевозок при планировании работы транспорта. М.: Транспорт, 1974. - 168 с.

104. Попов А. Т. Оптимизация взаимодействия технологического железнодорожного транспорта и производства (на примере металлургического комбината). // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1984. - 223 с.

105. Поспелов Д. А. Ситуационное управление: Теория и практика. -М.: Наука, 1986.-288 с.

106. Прангишвили И. В. Проблемы управления сложными крупномасштабными процессами // Проблемы теории и практики управления. 1992. - №3. - С. 18 - 23.

107. Природа моделей и модели природы. / Под ред. Д. Н. Гвишиани, И. В. Новика, С. А. Пегова. М.: Мысль, 1986. - 270 с.

108. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. / Под ред. Л. В. Канторовича и В. Н. Лившица. М.: Наука, 1982. - 328 с.

109. Промышленный транспорт / Под ред. А. Т. Дерибаса. М.: Транспорт, 1974. - 560 с.

110. Ратин А. С., Крохин Л. С., Седых А. Т. Исследование параметров технологического процесса грузовой станции на имитационной модели с использованием универсальной системы моделирования. // Сб. научн. тр. МИИТ. Вып. 587. М., 1978. - С. 104 -113.

111. Рахмангулов А. Н., Трофимов С. В., Гавришев С. Е., Макаров А. М. Транспортная логистика: Учебн. пособие. Магнитогорск: МГТУ, 2000. - 372 с.

112. Резер С. М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1982. - 159 с.

113. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. М.: Радио и связь, 1991. - 224 с.

114. Свиридов В. В. Контроль в сложных системах. М.: Знание, 1978. - 63 с.

115. Сетров М. И. Основы функциональной теории организации. -М.: Наука, 1972.-С. 54.

116. Смехов А. А. Математические модели процессов грузовой работы. М.: Транспорт, 1982. - 256 с.

117. Сотников Е. А. Интенсификация работы сортировочных станций.- М.: Транспорт, 1983. С. 239.

118. Сотников Е. А. Планирование работы станций с использованием ЭВМ. М.: Транспорт, 1973. - 151 с.

119. Сотников Е. А., Бодюл В. И., Шаров В. А. Новые принципы организации эксплуатационной работы. // Вестник ВНИИЖТ. 1991.- № 1.-С.4-9.

120. Сотников Е. А., Левин Д. Ю., Бебчук Б. Ц., Газиев Г. М. Определение рационального соотношения вместимости путей и размеров вагонного парка для грузовых станций. // Вестник ВНИИЖТ.- 1982. №4. - С. 1 -6.

121. Стенбринк П. Оптимизация транспортных сетей: Пер. с англ. / Под ред. Лившица В. Н. М.: Транспорт. - 320 с.

122. Суворов В. А. Исследование вопросов совершенствования организации перевозок в промышленных узлах. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1982. - 283 с.

123. Трофимов С. В. Выбор оптимальных методов оперативного управления работой промышленного железнодорожного транспорта. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: ИКТП, 1990.-194 с.

124. Философские проблемы адаптации. / Под ред. Г. И. Царего-родцева. М.: Мысль, 1975. - 241 с.

125. Форд Л., Фалкерсон Д. Потоки в сетях. М.: Мир, 1986. - 272 с.

126. Хаустов Г. Г. Анализ перевозок горячих грузов доменного цеха и их оптимизация. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1974.-212 с.

127. Чернобыльский А. Б. Совершенствование организации транспортного обслуживания заводов черной металлургии внутризалводским железнодорожным транспортом. // Дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Ростов на Дону: РИСИ, 1973. - 184 с.

128. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. - М.: Мир, 1978. - 215 с.

129. Шмулевич М. И. Технологические основы построения автоматизированных систем управления транспортом промышленных предприятий. // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1990. - 48 с.

130. Шмулевич М. И. АСУ промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1976. - 263 с.л

131. Шмулевич М. И., Юшкевич Е. П. Информационное взаимодействие промышленного транспорта и предприятий. М.: Транспорт, 1984.-159 с.

132. Экономика и организация промышленного транспорта: Учебник для ВУЗов. / Под ред. Н. П. Журавлева и И. С. Беседина. М.: Желдориздат, 2001. - 440 с.

133. Яковлев В. Ф., Дудкин Е. П. Безопасность движения на промышленном железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1990.-73 с.

134. Яковлев В. Ф., Дудкин Е. П. Безопасность движения на промышленных железных дорогах. // Железнодорожный транспорт. -1991.-№ З.-С. 36-37.

135. Яловой Ю. Г., Котляров А. М. Организация перевозок на промышленном транспорте. Мн.: Выс. школа, 1982. - 248 с.

136. Статьи затрат Загтраты, % Цена, руб. На предприятиипостоянные переменные количество, т. (м3) сумма, руб.

137. Железорудная шихта — 100 599 1,757 982,163

138. Кокс — 100 571,1 0,47 268,4171. Лом — — 368 0,0022 0,8096

139. Добавки — — 48 0,0043 0,2064

140. Природный газ, 1000 куб. м — — 309,4 0,075 23,2051. ВСЕГО: 100 1274,81. Расходы по переделу: 1. Энергетические затраты:

141. Электроэнергия, тыс. кВт-ч — 100 182,4 0,006 1,0944

142. Пар 100 — 70,75 0,05 3,5375

143. Вода, 1000 м3 100 — 12,74 3 38,22

144. Дутье, 1000 м3 — 100 21,6 2 43,2

145. Кислород, 1000 м3 — 100 209,1 0,104 21,7464

146. Газоочистка, 1000 м3 — 100 7,2 0,62 4,464

147. Сжатый воздух, 1000 м3 — 100 29,18 0,03 0,87541. ВСЕГО: 113,1383/п производственных рабочих 60 40 — 8,2

148. Амортизация основных средств 100 — —

149. Работа транспортных цехов — — — 4,02

150. Прочие расходы цеха 80 20 — 5,61. ВСЕГО: 2388,37 17,82

151. Заводская себестоимость жидкого чугуна — — 1405,76

152. Калькуляция себестоимости стали в ККЦ

153. Статьи затрат Количество, т. (м3) На предприятии1. Цена, руб. сумма, руб.1. Материалы

154. Чугун передельный 0,888 1410 1252,08

155. Лом и отходы стали 0,238 804,14 191,39

156. Ферросплавы и раскислители 0,0112 16453,7 184,28

157. Добавочные материалы 0,1098 394,1 43,27

158. Газ доменный, тыс. м3 0 0 0,00

159. Газ коксовый, тыс. м3 0 0 0,00

160. Газ природный, тыс. м3 0,00635 309,41 1,961. Кокс 0,00007 781,6 0,051. ВСЕГО: 1673,041. Энергозатраты

161. Электроэнергия, тыс. кВт-ч 0,03073 185,54 5,701. Пар 0,00802 70,75 0,57

162. Вода деаэрированная, т 0,19567 12,29 2,41

163. Вода промышленная, т/м3 0,00133 85,99 0,11

164. Сжатый воздух, т/м3 0,03919 29,18 1,14

165. Кислород, т/м3 0,05914 213,1 12,60

166. Аргон, м3 0,00047 1506,43 0,71

167. Азот, м3 0,02374 193,65 4,601. ВСЕГО: 27,84

168. Основная з/п рабочих — 14,59

169. Дополнительная з/п — 1,39

170. Отчисления на соц. страх. — 6,14

171. МБП, сменное оборудование — 5,07

172. Статьи затрат Количество На предприятии1. Цена, руб. сумма, руб.

173. Ремонт и содержание ОС — 141,31. Амортизация — 11,05

174. Работа транспортных цехов — 5,35

175. Прочие расходы по цеху — 3,941. ВСЕГО: 188,83

176. В т.ч. вся з/п цеха — 15,98

177. Общезаводские расходы — 71,9

178. Производственная себестоимость 1889,71