автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методика оптимизации структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок

Бойко Григорий Владимирович

МЕТОДИКА ОПТИМИЗАЦИИ СТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТА ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 05.22.10 — «Эксплуатация автомобильного транспорта»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград — 2006

Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом университете

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Ревин Александр Александрович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Боровик Виталий Сергеевич;

кандидат технических наук, доцент Ширяев Сергей Александрович.

Ведущая организация МУП «Метроэлектротранс» г. Волгограда.

Защита диссертации состоится 27 октября 2006г. в 9 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект им. В.И. Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан -го " сентября 2006г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Ожогин В. А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Обеспечение качественной работы городского общественного пассажирского транспорта является важной социальной задачей. На сегодняшний день около 73% населения России живёт в городах, но на начало 90-х лишь немногие владели собственными легковыми автомобилями. Вот почему надёжная система городского пассажирского транспорта (ГПТ) в России всегда была, есть и будет одним из основных факторов социально-политической стабильности. Однако за последнее десятилетие система ГПТ была практически разрушена.

Увеличение числа транспортных средств, недостаточная пропускная способность улично-дорожной сети, неудовлетворительное состояние подвижного состава привели к снижению скорости сообщения.

На первый взгляд, рост числа маршрутных такси в Волгограде позволит поднять уровень транспортного обслуживания населения, но это не является панацеей, ведь происходит насыщение улично-дорожной сети и как следствие повышается аварийность и ухудшается экологическая обстановка.

Одним из путей выхода из сложившейся ситуации может явиться формирование рациональной структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок.

Целью работы является исследование структуры транспорта, обслуживающего городские пассажирские перевозки и разработка на этой основе методики её оптимизации.

Объект исследования — процесс организации перевозок пассажиров на маршрутах городского транспорта.

Задачи исследования:

• выявить основные факторы, влияющие на структуру городского пассажирского транспорта;

• разработать методику, позволяющую определить оптимальную структуру транспорта, обслуживающего городские перевозки пассажиров;

• уточнить и модернизировать показатели, оценивающие уровень пассажирского сервиса и комфортности перемещения;

• разработать методику обследования пассажирских потоков на маршрутах города и скоростных параметров движения транспорта;

• апробировать предложенную методику для оптимизации структуры транспорта на конкретных городских маршрутах.

Научная новизна:

• разработана методика определения оптимальной структуры подвижного состава в заданной точке улично-дорожной сети содержащая ряд новых положений;

Автор выражает глубокую признательность к.т.н., доценту C.B. Ганзину за оказанную помощь при анализе и обсуждении полученных результатов

• предложен критерий, учитывающий удовлетворённость спроса на перевозки, экологичность перевозок и безопасность дорожного движения;

• получены теоретические зависимости, позволяющие определять скорость сообщения на маршруте, как функцию числа замедлений на один километр пути, загрузки автомобиля, дисперсии уклона продольного профиля, помехонасыщённости маршрута и интенсивности дорожного движения.

На защиту выносится:

• методика определения оптимальной структуры транспорта, обслуживающего городские перевозки пассажиров;

• методика проведения и результаты обследования характеристик пассажиропотоков и скоростных параметров движения городского пассажирского транспорта;

• рекомендации по определению наиболее рациональной структуры транспорта для обслуживания городских перевозок.

Практическая ценность работы. С помощью предложенной методики и разработанных программных средств осуществляется оценка оптимальности структуры транспорта, работающего на существующей транспортной сети, а также выбор рациональных видов подвижного состава и их количество при новом проектировании и модернизации последней, и прогнозирование возможности распределения пассажирских потоков между всеми видами транспорта. Результаты исследования позволяют: определять уровень организации транспортного обслуживания населения, на основе функции желательности, с учётом безопасности дорожного движения и экологической составляющей; разрабатывать мероприятия по организации работы и взаимодействия транспорта в крупных пассажирообразующих и пересадочных пунктах.

Реализация работы. Материалы диссертации внедрены в МУП «Мет-роэлектротранс» г. Волгограда, в Сальском ПАТП Ростовской области, и в учебный процесс при подготовке специалистов по направлению 552100 «Эксплуатация транспортных средств» в дисциплине «Управление техническими системами» на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» в Волгоградском государственном техническом университете.

Апробация работы. Материалы работы докладывались на ежегодных научных конференциях ВолгГТУ (2001 - 2006 гг.), на международных конференциях «Прогресс транспортных средств и систем» (г. Волгоград, 2002 г., 2005 г.), на IX Региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области (г. Волгоград, 2005 г.), на XVI и XVII международных Интернет-конференциях молодых учёных и студентов по проблемам машиноведения (г. Москва, 2004 и 2005 гг.), на межвузовской научно-практической конференции молодых учёных и студентов «Теория, практика и перспективы развития современного сервиса» (г. Волгоград, 2006 г.), на международной научно-практической конференции «Проблемы развития регионов. Местные

и региональные проблемы транспортных систем и логистики» (г. Харьков, 2004 г.).

Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 10-ти публикациях, в том числе в одной статье в центральном реферируемом журнале.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, выводов и списка литературы. Общий объём работы 157 страниц. Список литературы составляет 114 наименования, в том числе 7 на иностранном языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность решаемой задачи, научная новизна и практическая ценность работы. Приводится краткое содержание основных разделов диссертации.

В первой главе проведён анализ современного состояния транспортного процесса, проанализированы различные подходы к организации транспортного обслуживания населения, рассмотрены вопросы экологической безопасности перевозок и безопасности дорожного движения.

Работами в этой области занимались Клинковштейн Г.А., Афанасьев М.Б., Лобанов Е.М., Зырянов В.В., Коноплянко В.И., Сильянов В.В., Бабков В.Ф., Mc'Nees R.W., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин A.B., Доля В.К., Кравченко Е.А., Мун Э.Е., Шабанов A.B., Курганов В.М.

Проведённый анализ показал, что в современных условиях одной из важных задач является разработка инструментария, позволяющего определять оптимальную структуру транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок, в системе индивид — оператор рынка транспортных услуг — общество в целом, учитывающего удовлетворённость спроса на перевозки, экологическую составляющую перевозок и безопасность дорожного движения.

Вторая глава посвящена разработке методики оптимизации структуры транспорта, обслуживающего городские пассажирские перевозки.

Структуру транспорта предложено оценивать с помощью критерия, учитывающего удовлетворённость спроса на перевозки, экологичность перевозок и безопасность дорожного движения, рассчитываемый по формуле:

о)

где Кпер - коэффициент, учитывающий уровень транспортного обслуживания пассажиров;

Кэк — коэффициент, учитывающий экологичность перевозок;

Кбд - коэффициент, учитывающий безопасность дорожного движения.

Формула (1) позволяет подобрать рациональную структуру транспорта в заданной точке улично-дорожной сети.

; : Предложена оценка удовлетворённости спроса на перевозки, учитывающая различные факторы организации процесса перевозок с помощью следующей зависимости:

"к '".la-.« .r.L^.AiL.rt-.ZL.R . е''(дг> .Kl.c*L.n ,(2)

пер i л • f гг< * —tow" ,,ow» V- d /-|«ow / АТ\ " rm< 4 '

VfiU Аг" ^ ^ ''(д:г) ч/ •

где Qt — количество убывших пассажиров /-ым видом транспорта; боби*— общий пассажиропоток; Ат% — фактическое время поездки по маршруту /; Л г,7"" - оптимальное время поездки по маршруту /; со* - фактическая частота движения общественного транспорта; а)™" — оптимальная частота движения общественного транспорта;

. X, — уровень информационного обеспечения /-го вида общественного транспорта;

Y, — максимально возможный уровень информационного обеспечения;

. Q^n(AT) - фактическая вероятность безотказной работы /-го вида общественного транспорта на маршруте / за определённый период AT;

£Т0Ми(АТ) — номинальная вероятность безотказной работы /-го вида общественного транспорта на маршруте I за определённый период АТ\

С mini - минимальная стоимость проезда (тариф) на различных видах транспорта, функционирующих по маршруту /;

Си — стоимость проезда (тариф) /-м видом транспорта на маршруте /;

Ucmi — потребительская стоимость /-го вида транспорта (определяется по результатам экспертных оценок);

К и — показатель комфортности, определяемый из соотношения:

K^^.La,-^, (3)

где // - глубина сидения;

12- шаг между сидениями; ¡з — размер места для ног; аг - наклон спинки;

<j„ - шум ускорения.

Необходимо учесть, что соотношение (3) следует использовать при оценке обслуживания пассажиров маршрутными микроавтобусами. В том

случае, если идёт речь об использовании городского общественного пассажирского транспорта, то данное соотношение следует принимать равным единице, т.к. в городских условиях при использовании автобуса или электротранспорта главенствующим становится коэффициент наполнения салона.

Оценка экологической составляющей перевозок, была проведена с помощью методики Воробьёва О.Г.

Смысл её заключается в определении массового выброса вредных веществ при реализации транспортного процесса. Здесь выбросы вредных веществ определяются исходя из условия въезда и выезда из терминала:

К = + + (4)

(5)

где — удельное выделение загрязняющих веществ при прогреве двигателя автомобиля, г/мин;

— удельное выделение загрязняющих веществ при движении по территории, г/км;

£хх - удельное выделение загрязняющих веществ двигателем на холостом ходу, г/мин;

Ь( Ь ) — пробег по территории терминала в день при выезде (возврате),

км;

гпр - время прогрева двигателя, мин;

1ХХ — время работы двигателя на холостом ходу, мин. ; ■

Величины М\ и М'\ рассчитываются для выбросов СО, СН, ЫОх, БО?. После этого определяются валовые выделение загрязняющих веществ одним автомобилем:

I (СО,СИ,ыо, ,хо,) „ (СО,СМО, )

А/Е = Мк +Мк (6)

В том случае, если ведётся расчёт конкретного маршрута обслуживания пассажиров, тогда на лицо следующая зависимость:

мг=8гьм + 8а1-гш (7)

Знание валового выброса вредных веществ, позволяет рассчитать максимально допустимое разовое выделение загрязняющих веществ:

Мг -а ■ N

в = М , (8) 60-Г,

где а — коэффициент выпуска автомобилей; N — число автомобилей;

- время разъезда автомобилей, мин.

Допустимая интенсивность выбросов токсичных веществ определяется соотношением (9), учитывающем закономерности формирования и рассеивания в воздухе вредных примесей токсичных веществ:

3,6 • С-и-А

в*" = п.уг-(1-АтУ (9)

где ииу— скорость и коэффициент стабильности ветрового потока; А — коэффициент плотности застройки;

D — коэффициент этажности;

Z — параметр удалённости края тротуара от середины полос смешанного движения по магистрали;

Азн — доля снижения уровня загазованности зелёными насаждениями. Тогда коэффициент, учитывающий экологичность перевозок, имеет

вид:

о°)

и

Однако может сложиться мнение, что при применении электротранспорта можно добиться соотношения Кэк= 1, т.к. отсутствуют выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Но это не так. Электротранспорт является источником значительных электромагнитных излучений и колебаний низкой и высокой частоты, воздействующих на организм человека. Кроме того, нужно обратить внимание на тот факт, что производство электрической энергии происходит в другом месте, с экологическими потерями.

Коэффициент, учитывающий безопасность дорожного движения рассчитан с учётом методики Клинковштейна Г.А.:

т = п0+3-пс+5-пи, (11)

где щ, п0 пп — число точек соответственно ответвления, слияния и пересечения.

Узел считается сложным при ш>150, и коэффициент безопасности дорожного движения имеет вид:

К.-Щ. 02)

m

где m ' — опасность оцениваемого узла, определяемая по формуле (11).

Для оценки безопасности дорожного движения введён коэффициент, учитывающий режимы движения автомобиля, время работы и условия окружающей среды:

__ _'_г>6щ_порч__/ 1 О \

А7 .1 »

а .«

где mci — степень опасности /-го пересечения;

mùt — степень опасности в движении (в зависимости от числа совершаемых перестроений) до /-го пересечения;

Рнерег — число нерегулируемых пересечений;

Робщ — общее число пересечений;

Чреал

— реальное время работы водителя на линии; Чцорм — время работы водителя на линии по нормативу; К — коэффициент, характеризующий помехонасыщённость маршрута.

Предложенные зависимости позволили сформировать алгоритм определения оптимальной структуры транспорта в заданной точке улично-дорожной сети (рис. 1).

Для реализации предлагаемого алгоритма необходимо:

1. Задать исходные данные: количество замедлений на один километр пути; загрузка транспортного средства; дисперсия уклона продольного профиля; помехонасыщенность маршрута; интенсивность движения; число транспортных средств на маршруте.

2. Проанализировать по картограмме города имеющуюся маршрутную сеть и определить центры тяготения населения. Это могут быть как селита-бельные районы, культурно-бытовые центры, рынки и т.д.

3. Определить для каждого центра тяготения способы доставки пассажиров, количество делаемых ими пересадок и т.д.

4. Для каждого района и способа доставки определить показатели качества доставки пассажиров с использованием различных видов транспорта (троллейбуса, маршрутного такси, автобуса и т.д.).

5. Для каждой категории пассажиров определить потребительскую ценность перевозки:

где Хи — относительный весовой параметр оцениваемого фактора.

6. Определить скорость сообщения на маршруте.

7. Определить коэффициент экологичности перевозок.

8. На основе методики Клинковштейна Г.А. рассчитать степень опасности данного маршрута/транспортного узла, и затем, определить коэффициент безопасности перевозок, соответственно при расчёте терминала или маршрута.

9. Учитывая данные, полученные в пунктах 5 — 8 рассчитать необходимую структуру транспорта.

10. Проверить полученную структуру согласно критериев удовлетворённости населения в транспортном обслуживании, экологической составляющей и критерия опасности пересечений на данном маршруте/транспортном узле.

11. Найти коэффициент оптимизации структуры транспорта.

12. Выполнить проверку на оптимальность:

^Сэст/Г^ах Косту, (15)

где / — респондентская группа;

) — вид транспорта.

13. Основываясь на этой информации, спроектировать структуру транспорта на маршруте.

Рис. 1. Алгоритм определения оптимальной структуры подвижного состава

Третья глава посвящена экспериментальному определению параметров транспортного процесса, описана методика проверки теоретических исследований, применяемое оборудование. Выявлены факторы, влияющие на зависимость функции скорости сообщения. Предложена функция зависимости скорости сообщения от различных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения.

Для определения оптимальной структуры видов подвижного состава был собран массив данных, который позволяет реализовать преложенный ранее алгоритм. Таким массивом данных является: начальные условия для работы пассажирского терминала; дорожно-климатические условия эксплуатации автомобиля; результаты анкетирования пассажиров; результаты натурного обследования пассажиропотоков; функция зависимости скорости сообщения от факторов, влияющих на безопасность дорожного движения; функция зависимости расхода топлива от скорости сообщения и коэффициента сложности маршрута; удельные выбросы вредных веществ (на основе функции расхода топлива); предельно допустимые выбросы вредных веществ; факторы, влияющие на организацию и безопасность дорожного движения в пассажирском терминале и на улично-дорожной сети города.

С целью получения экспериментальных данных, необходимых для оценки не только индивидуальных свойств автомобиля, но и всех участников транспортного процесса в терминале, находящихся в реальных условиях эксплуатации и получения необходимых характеристик для разработанного алгоритма составлена программа испытаний.

Испытания проводились с помощью комплекса измерительной аппаратуры: диагностического прибора РЬвЬ-сканер с программным обеспечением «Мотор-Тестер»; ноутбука; прибора «Искра-М», для измерения скоростей движения автомобилей; газоанализатора отработавших газов двигателя.

Во время проведения испытаний фиксировались следующие параметры: длина маршрута; время оборота; количество транспортных единиц на маршруте; количество светофоров на маршруте; число левых поворотов; количество оборудованных остановок на маршруте; количество внеплановых остановок (т.е. остановок вне специально оборудованных мест) для посадки-высадки пассажиров; количество плановых остановок для посадки-высадки пассажиров в специально оборудованных местах; количество остановок на красный сигнал светофора; число совершаемых левых поворотов; количество остановок по причинам организации дорожного движения; количество попаданий транспортного средства в «пробку»; число совершаемых перестроений автомобилем, т.е. смена полос движения; дорожные условия (продольный уклон дороги, помехонасыщённость маршрута, интенсивность движения); скорость движения на перегонах. Кроме этого, с помощью диагностического прибора Р1азЬ-сканер определялись частота вращения коленчатого вала, скорость прогрева двигателя, текущий расхода топлива, средний расхода топлива за поездку, общий расхода топлива за поездку.

При решении задач, поставленных в настоящей работе, исследовалось влияние пяти, следующих факторов: количества замедлений на один кило-

метр пути (хО; загрузки автомобиля (х2); дисперсии уклона продольного профиля (х3); помехонасыщённости маршрута (х4); интенсивности движения (х5).

В результате, получена зависимость функции скорости сообщения от вышеописанных факторов:

У^Ьо * ¿1*1 +ЬгХ2+ЬуХз ^ЬцХ4 + Ь5 Х5 + Ь(,-Х1-Х2 + ЬтХ1-Хз+Ь&Х\-Х4+Ь9-Х1-Х5+Ь\()ХГХз+Ь11ХгХ4 +

+ Ь\ГХ2Х$ + Ь1уХуХА+Ь14ХуХ5+Ь15Х4Х5 + Ь1бХ12+Ь1ГХ22 + Ь1^Хз2 + Ь19Х42+Ь20Х52 (14)

где у — исследуемый показатель (скорость сообщения);

х\-х5 - независимые переменные (факторы);

Ь0, Ь]-Ьго — коэффициенты при независимых переменных.

Кроме того, для дополнительной оценки экологической составляющей перевозочного процесса был предложен показатель — удельный коэффициент сложности маршрута, который характеризует часовой расход топлива автомобилем с конкретным техническим состоянием на конкретном маршруте и определяется по формуле:

кЛ1=а0+агГср+а2-М-П, (15)

где км - удельный коэффициент сложности маршрута;

а о, яа2 - коэффициенты уравнения регрессии;

Уср — средняя скорость сообщения на маршруте;

М— загрузка автомобиля;

П— измеритель пересечённости продольного профиля.

По результатам обработки эксперимента получена зависимость следующего вида:

Агн =0,517 + 0,0052 ГС-3,69-Ю-4-Л/-Я (16)

Зная удельный коэффициент сложности маршрута, можно перейти к расходу топлива на маршруте, определяемого по формуле:

д = ь0+ьгк„-Яи, (17)

где Ьо, 6/ — коэффициенты уравнения регрессии.

В результате получена следующая зависимость:

2 = 0,102 + 0,278 -км'Ям (18)

Используя полученную зависимость определены удельные выбросы вредных веществ, приведённые к СО, что позволило оценить экологический ущерб, наносимый одним транспортным средством, в перерасчёте выбросов вредных веществ либо на один километр пути, либо на одного пассажира.

В четвёртой главе приведены результаты апробации предложенной методики выбора оптимальной структуры транспорта для городских перевозок пассажиров на примере пересадочного пункта «Речной порт» г. Волгограда и наиболее пассажиронапряжённых маршрутах, обслуживаемых Саль-ским ПАТП Ростовской области, и сделаны соответствующие рекомендации по выбору рационального количества и типов подвижного состава.

Расчеты, выполненные с использованием разработанного программного обеспечения, наглядно показали для терминала «Речной порт», что валовые выделения загрязняющих веществ при реализации транспортного процесса составляют:

А/=886,4405 г/час.

Таким образом, имеем максимально допустимые разовые выделения загрязняющих веществ:

<7=224,9267 г/час,

Тогда, как максимально допустимые выбросы вредных веществ для всего парка подвижного состава, обслуживающего терминал «Речной порт»:

б**=79,29981 г/час.

В ходе анкетирования респондентов, передвигающихся от Речного порта пешим ходом, установлено, что 1/3 опрошенных предпочтёт укороченный автобусный маршрут до остановки «Центральный рынок» с условием проезда в 4 рубля.

Опираясь на полученную информацию, и учитывая коэффициенты предпочтений респондентов (определённые в главе 3), получается следующее распределение пассажиропотока: ;

Таблица 1

Распределение пассажиропотока между видами транспорта

Вид транспорта Пассажиропоток

Фактический Прогнозируемый

Автобус 732 1817

Маршрутное такси 1812 3037

Троллейбус 1926 3116

Пешком 5250 1750

ИТОГО 9720 9720

Согласно расчётам и эксплуатационных качеств подвижного состава для освоения имеющегося пассажиропотока потребуется: 3 автобуса типа ПАЗ-3205; 1 автобус типа Волжанин-5270; 1 троллейбус; 18 маршрутных такси типа ГАЗ-322132 (см. рис. 2).

7' ЮЗРоптИ 32

Шаг 2. Оптимальная структура транспорта, обслуживающего терминал ... ■ Согласно предпочтений пассажиров й введения укороченного маршрута получено:

■Распределение пассажиропотока по видам транспорта Астобус •

Маршрутное такси : Троллейбус . Пешком ИТОГО

¡1817 :|3037 ¡3116 |1750 (9720

"Тип и количество подвижного состава

Р-

. Волжанин ПАЗ-3205 ГАЗель ЗиУ-682Г-012

|1Г

! Принять

-КОЭФФИЦИЕНТЫ: -

■ экологической безопасности перевозок

• безопасности дорожного движения ■:

• удовлетворённости спроса на перевозки

¡2,525114085 : ¡0.462962963

; ¡0.8199588477

•ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТЕРМИНАЛА ¡0,9859913461

ПОЛУЧЕНА ОПТИМАЛЬНАЯ СТРУКТУРА ТРАНСПОРТА!!!

2,5

2 Л ' * .

1.5 ь „ -»1

1 "......- ¿>

Рис.2. Оптимальная структура транспорта

ВВ

0,5

Экология

Предлагаема» структура Существующая структура транспорта

Спрос

Общий

Рис. 3. Сравнительный анализ структур транспорта в терминале

"Речной порт"

Экология ) ..

Спрос .................................................. БД

Существующая структура транспорта Предлагаема» егруетура транспорт |

Рис. 4. Сравнительный анализ двух вариантов в терминале "Речной

порт"

Следовательно, с учётом влияния предпочтений всех «сторон-участников» транспортного процесса данная структура подвижного состава наиболее целесообразна в условиях функционирования пассажирского терминала «Речной порт».

Для Сальского ПАТЛ получены следующие результаты:

Рис. 5. Сравнительный анализ структур транспорта в г. Сальске

Экология

"Существующая структура транспорта Предлагаемая структура транспорта !

Рис. 6. Сравнительный анализ двух вариантов в г. Сальске

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработана и реализована в виде компьютерной программы методика оптимизации структуры городского транспорта, в системе индивид - оператор рынка транспортных услуг - общество в целом, содержащая ряд новых положений и базирующаяся на предложенном автором критерии, учитывающим удовлетворённость спроса на перевозки, экологичность перевозок и безопасность дорожного движения.

Предложенная методика и программные средства позволяют оценивать оптимальность структуры транспорта, обслуживающего существующую транспортную сеть, выбирать рациональные виды подвижного состава и их количество при новом проектировании и модернизации последней.

2. Удовлетворённость спроса на перевозки предлагается оценивать с помощью показателя уровня пассажирского сервиса дополненного такими составляющими, как распределение пассажиропотоков по видам транспорта, коэффициент выпуска автомобилей на линию, регулярность движения, потребительская стоимость поездки. Комфортность перемещения пассажиров в маршрутных такси дополнительно предлагается рассматривать как совокупность факторов, отражающих расположение мест для сидения и шум ускорения.

3. Разработана методика и выполнены обследования пассажирских потоков и скоростных параметров движения городского транспорта, что позволяет аппроксимировать скорость сообщения в виде уравнения регрессии, как функцию, зависящую от следующих факторов: число замедлений на один

километр пути; загрузка автомобиля; дисперсия уклона продольного профиля; помехонасыщённость маршрута; интенсивность дорожного движения.

3.1. Установлено, что скорости сообщения подчиняются нормальному закону распределения со следующими характеристиками, лежащими в пределах: Кс=23,03...24,32 км/ч; <7=1,91...2,71; у=8...11,7%; /=4,37...8,69. Наибольшее влияние на скорость сообщения оказывает число замедлений На один километр пути. В среднем, совершается порядка 4,2 замедлений па один километр. Увеличение числа замедлений на 10% снижает скорость сообщения в среднем на 6%.

3.2. Интенсивность движения (300 автомобилей в час и выше) оказывает видимое влияние на скорость сообщения. Увеличение интенсивности движения на 5% ведёт к снижению скорости сообщения в среднем на 2%.

3.3. Увеличение загрузки автомобиля в основном оказывает влияние на скорость сообщения маршрутных такси. Эффект возникает за счёт заполнения салона. Так, увеличение загрузки транспортного средства на 15% позволяет поднять скорость сообщения на 7%.

3.4. Полученная регрессионная зависимость позволяет рассчитать коэффициент сложности маршрута и выявлять закономерность расхода топлива на нём, что определяет и экологическую составляющую перевозок.

4. Разработанная методика и программные средства позволили выявить следующие основные факторы, влияющие на структуру транспорта: характеристики пассажиропотока; технико-эксплуатационные и экологические показатели транспортных средств; выбросы вредных веществ; безопасность дорожного движения; потребительская ценность поездки.

5. Разработанная методика внедрена в МУП «Метроэлектротранс» г. Волгограда и в Сальском ПАТП Ростовской области для оптимизации структуры транспорта обслуживающего терминал «Речной порт» и основные городские маршруты г. Сальска. Это позволило рекомендовать:

5.1. в пассажирском терминале «Речной порт»: сократить число маршрутных такси на 63%; заменить автобус ЛиАЗ-677 на более перспективный автобус типа Волжанин; ввести укороченные маршруты протяженностью до 2,5 км, на которых рекомендовано работать автобусам типа ПАЭ-3205. Это позволит снизить выбросы СО на 68%, СН на 7%; условная опасность по конфликтным точкам снизится на 50%; удовлетворённость спроса на перевозки возрастёт на 64%;

5.2. в г. Сальске: на ряде основных пассажиронапряжённых маршрутах изменить структуру транспорта путём сокращения числа маршрутных такси на 41%; введения автобусов большого класса типа «МАН», «Скания»; снижения числа легковых автомобилей такси на 65%. Предлагаемые рекомендации позволят улучшить экологическую обстановку путём сокращения выбросов СО на 54%, СН на 13%; снизить условную опасность по конфликтным точкам на 44%; увеличить удовлетворённость спроса на 56%.

Материалы диссертации рекомендованы к использованию в учебном процессе при подготовке специалистов по направлению 552100 «Эксплуатация транспортных средств» по дисциплине «Управление техническими сис-

темами» на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» в

Волгоградском государственном техническом университете.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Бойко, Г.В. Некоторые характеристики пассажирского терминала/ Г.В. Бойко, C.B. Ганзин, В.А. Гудков// Прогресс транспортных средств и систем - 2002. Материалы международной научно-практической конференции. - Волгоград, 2002.

2. Бойко, Г.В. К вопросу о транспортном обслуживании населения маршрутными такси/ Г.В. Бойко, А.И. Августинович, A.B. Гонтарь// XVI Международная Интернет-конференция молодых учёных и студентов по проблемам машиноведения (МИКМУС - 2004).: Институт машиноведения им. A.A. Благонравова РАН. - Москва, 2004.

3. Бойко, Г.В. К вопросу о работе пассажирского транспорта в крупных пересадочных пунктах/ Г.В. Бойко, A.A. Ревин// XVI Международная Интернет-конференция молодых учёных и студентов по проблемам машиноведения (МИКМУС - 2004).: Институт машиноведения им. A.A. Благонравова РАН. - Москва, 2004.

4. Бойко, Г.В. Некоторые вопросы оптимизации структуры подвижного состава в крупных пассажирообразующих и пересадочных пунктах/ Г.В. Бойко, C.B. Ганзин, A.A. Ревин// Изв. ВолгГТУ. Сер. транспортные наземные системы: Межвуз. сб. науч. статей/ ВолгГТУ. — Волгоград, 2004. -Вып. 1, №3.

5. Бойко, Г.В. Исследование влияния дорожных факторов на скорость сообщения/ Г.В. Бойко, C.B. Ганзин, A.A. Ревин// XVII Международная Интернет-конференция молодых учёных и студентов по проблемам машиноведения (МИКМУС — 2005).: Институт машиноведения им. A.A. Благонравова РАН. — Москва, 2005.

6. Бойко, Г.В. Исследование особенностей работы маршрутных такси/ Г.В. Бойко, C.B. Ганзин, A.A. Ревин// Прогресс транспортных средств и систем - 2005. Материалы международной научно-практической конференции. — Волгоград, 2005.

7. Бойко, Г.В. О работе маршрутных такси в аспекте безопасности дорожного движения/ Г.В. Бойко// IX региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области: тезисы докладов. — Волгоград, 2005.

8. Бойко, Г.В. По плечу ли «маршруткам» экологичность и безопасность/ Г.В. Бойко, C.B. Ганзин, A.A. Ревин// Грузовое и пассажирское автохозяйство: ежемесячн. произв.-техн. журнал для руководителей АТП. - 2005, №11.

9. Бойко, Г.В. Расход топлива как экологическая составляющая эксплуатации автомобиля/ Г.В. Бойко, C.B. Ганзин, A.A. Ревин// XVII Международная Интернет-конференция молодых учёных и студентов по проблемам

машиноведения (МИКМУС — 2005).: Институт машиноведения им. A.A. Благонравова РАН. - Москва, 2005.

Ю.Бойко, Г.В. Пассажирский терминал как одна из форм сервиса в пассажирских перевозках/ Г.В. Бойко// Теория, практика и перспективы развития современного сервиса: матер, межвуз. науч.-практ. конф. молодых учёных и студентов.: ВФ МГУС. - Волгоград, 2006.

Подписано в печать 49 .09 .2006 г. Заказ №685 Тираж 100 экз. Печ. л. 1,0. Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная.

Типография РПК «Политехник» Волгоградского государственного технического университета. 400131, Волгоград, ул. Советская, 35

Введение

1. Анализ подходов к организации процесса перевозок пассажиров в городах

1.1. Современное состояние транспортного процесса

1.2. Качество перевозок пассажиров

1.3. Безопасность и экологичность перевозок

1.4. Факторы, определяющие условия дорожного движения в городах

1.5. Выводы по главе. Цели и задачи исследования

2. Разработка методики оптимизации структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок

2.1. Пассажирский терминал. Назначение и функционирование

2.2. Процесс оказания услуг транспортной системой

2.2.1. Процесс перевозки с точки зрения поставщика услуг

2.2.2. Процесс перевозки с точки зрения потребителя услуг

2.2.3. Процесс перевозки с точки зрения общества

2.3. Моделирование дорожно-климатических условий эксплуатации автомобиля

2.4. Алгоритм определения необходимого количества подвижного состава

2.5. Выводы по главе

3. Экспериментальное определение параметров транспортного процесса

3.1. Определение законов распределения транспортного процесса

3.2. Экспертная оценка качества перевозок

3.3. Результаты натурного обследования пассажиропотоков

3.4. Методика сбора данных

3.5. Статистический анализ скоростей сообщения

3.6. Математическая обработка результатов эксперимента

3.7. Выводы по главе 104 4. Результаты апробации методики выбора оптимальной структуры транспорта для городских перевозок пассажиров

4.1. Описание транспортного узла «Речной порт»

4.2. Моделирование начальных условий работы пассажирского терминала

4.3. Расчёт потребного количества подвижного состава для обслуживания пассажиров в терминале «Речной порт»

4.3.1. Анализ существующей структуры транспорта

4.3.2. Анализ структуры транспорта (с учётом сокращения числа маршрутных такси)

4.3.3. Анализ структуры транспорта (с учётом предпочтений всех участников транспортного процесса)

4.4. Анализ работы автобусного маршрута

4.4.1. Анализ работы маршрута №23 г. Волгограда

4.4.2. Анализ работы маршрутов г. Сальска Ростовской области

4.5. Выводы по главе 142 Основные результаты и выводы 144 Список использованной литературы

На сегодняшний день около 73% населения России живёт в городах, но на начало 90-х лишь немногие владели собственными легковыми автомобилями. Вот почему надёжная система городского пассажирского транспорта (ГПТ) в России всегда была, есть и будет одним из основных факторов социально-политической стабильности. Однако за последнее десятилетие система ГПТ была практически разрушена. Ответственность за работу ГПТ вместе с правом управления автотранспортными предприятиями, трамвайными и троллейбусными депо была передана от государства к муниципалитетам. Но эта передача не сопровождалась инвестиционной поддержкой. Поэтому муниципалитеты не смогли обеспечить своевременной замены устаревшего парка, как это делало в недавнем прошлом государство. Это способствовало ухудшению уровня предоставляемых услуг.

Одновременно происходил процесс акционирования и приватизации, в результате чего была фактически ликвидирована монополия государственных предприятий, и на рынок автотранспортных услуг вышли частные перевозчики. Их услуги позволили несколько поднять уровень и качество перевозок, но взаимодействие между различными видами транспорта достигнуто не было. Но не следует забывать, что возникнувшие частные перевозчики ориентированы на внутригородские перевозки, так как они приносят доход, а пригородные и междугородные перевозки для частника убыточны, поэтому данными видами перевозок занимаются только государственные предприятия.

Увеличение числа транспортных средств, недостаточная пропускная способность улично-дорожной сети, неудовлетворительное состояние подвижного состава привели к снижению скорости сообщения.

На первый взгляд, рост числа маршрутных такси в Волгограде позволит поднять уровень транспортного обслуживания населения, но это не является панацеей, ведь происходит насыщение улично-дорожной сети и как следствие повышается аварийность и ухудшается экологическая обстановка. Одним из путей выхода из сложившейся ситуации может явиться формирование рациональной структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок.

Объект исследования - процесс организации перевозок пассажиров на маршрутах городского транспорта.

Научная новизна:

• разработана методика определения оптимальной структуры подвижного состава в заданной точке улично-дорожной сети содержащая ряд новых положений;

• предложен критерий, учитывающий удовлетворённость спроса на перевозки, экологичность перевозок и безопасность дорожного движения;

• получены теоретические зависимости, позволяющие определять скорость сообщения на маршруте, как функцию числа замедлений на один километр пути, загрузки автомобиля, дисперсии уклона продольного профиля, помехонасыщённости маршрута и интенсивности дорожного движения.

На защиту выносится:

• методика определения оптимальной структуры транспорта, обслуживающего городские перевозки пассажиров;

• методика проведения и результаты обследования характеристик пассажиропотоков и скоростных параметров движения городского пассажирского транспорта;

• рекомендации по определению наиболее рациональной структуры транспорта для обслуживания городских перевозок.

Практическая ценность работы. С помощью предложенной методики и разработанных программных средств осуществляется оценка оптимальности структуры транспорта, работающего на существующей \ транспортной сети, а также выбор рациональных видов подвижного состава и их количество при новом проектировании и модернизации последней, и прогнозирование возможности распределения пассажирских потоков между всеми видами транспорта. Результаты исследования позволяют: определять уровень организации транспортного обслуживания населения, на основе функции желательности, с учётом безопасности дорожного движения и экологической составляющей; разрабатывать мероприятия по организации работы и взаимодействия транспорта в крупных пассажирообразующих и ' пересадочных пунктах.

Реализация работы. Материалы диссертации внедрены в МУП «Метроэлектротранс» г. Волгограда, в Сальском ПАТП Ростовской области, и в учебный процесс при подготовке специалистов по направлению 552100 «Эксплуатация транспортных средств» в дисциплине «Управление техническими системами» на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» в Волгоградском государственном техническом университете.

Апробация работы. Материалы работы докладывались на ежегодных научных конференциях ВолгГТУ (2001 - 2006 гг.), на международных конференциях «Прогресс транспортных средств и систем» (г. Волгоград, 2002 г., 2005 г.), на IX Региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области (г. Волгоград, 2005 г.), на XVI и XVII международных Интернет-конференциях молодых учёных и студентов по проблемам машиноведения (г. Москва, 2004 и 2005 гг.), на межвузовской научно-практической конференции молодых учёных и студентов «Теория, практика и перспективы развития современного сервиса» (г. Волгоград, 2006 г.), на международной научно-практической конференции «Проблемы развития регионов. Местные и региональные проблемы транспортных систем и логистики» (г. Харьков, 2004 г.).

Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 10-ти публикациях, в том числе в одной статье в центральном реферируемом журнале.

Работа состоит из введения, четырёх глав, выводов и списка литературы.

В первой главе проведён анализ современного состояния транспортного процесса, проанализированы различные подходы к организации транспортного обслуживания населения, рассмотрены вопросы экологической безопасности перевозок и безопасности дорожного движения.

Вторая глава посвящена разработке методики оптимизации структуры транспорта, обслуживающего городские пассажирские перевозки. Уточнено определение термина «пассажирский терминал» выявлены его функции, предложены основные виды пассажирских терминалов, с их определяющими и соподчинёнными функциями. Рассмотрен процесс оказания услуг транспортной системой с точки зрения всех участников транспортного процесса, а именно индивида, транспортного предприятия и общества. На этой основе предложена методика оптимизации структуры транспорта.

Третья глава посвящена экспериментальному определению параметров транспортного процесса, описана методика проверки теоретических исследований, применяемое оборудование. Выявлены факторы, влияющие на зависимость функции скорости сообщения. Предложена функция зависимости скорости сообщения от различных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения. На основе этой функции предложен коэффициент сложности маршрута и выявлена закономерность расхода топлива.

В четвёртой главе приведены результаты апробации предложенной методики выбора оптимальной структуры транспорта для городских перевозок пассажиров на примере пересадочного пункта «Речной порт» г. Волгограда и наиболее пассажиронапряжённых маршрутах, обслуживаемых Сальским ПАТП Ростовской области, и сделаны соответствующие рекомендации по выбору рационального количества и типов подвижного состава.

Диссертация выполнена на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» Волгоградского государственного технического университета. Автор выражает глубокую признательность к.т.н., доценту С.В. Ганзину за оказанную помощь при анализе и обсуждении полученных результатов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработана и реализована в виде компьютерной программы методика оптимизации структуры городского транспорта, в системе индивид - оператор рынка транспортных услуг - общество в целом, содержащая ряд новых положений и базирующаяся на предложенном автором критерии, учитывающим удовлетворённость спроса на перевозки, экологичность перевозок и безопасность дорожного движения.

Предложенная методика и программные средства позволяют оценивать оптимальность структуры транспорта, обслуживающего существующую транспортную сеть, выбирать рациональные виды подвижного состава и их количество при новом проектировании и модернизации последней.

2. Удовлетворённость спроса на перевозки предлагается оценивать с помощью показателя уровня пассажирского сервиса дополненного такими составляющими, как распределение пассажиропотоков по видам транспорта, коэффициент выпуска автомобилей на линию, регулярность движения, потребительская стоимость поездки. Комфортность перемещения пассажиров в маршрутных такси дополнительно предлагается рассматривать как совокупность факторов, отражающих расположение мест для сидения и шум ускорения.

3. Разработана методика и выполнены обследования пассажирских потоков и скоростных параметров движения городского транспорта, что позволяет аппроксимировать скорость сообщения в виде уравнения регрессии, как функцию, зависящую от следующих факторов: число замедлений на один километр пути; загрузка автомобиля; дисперсия уклона продольного профиля; помехонасыщённость маршрута; интенсивность дорожного движения.

3.1. Установлено, что скорости сообщения подчиняются нормальному закону распределения со следующими характеристиками, лежащими в пределах: Fc=23,03.24,32 км/ч; о=1,91.2,71; v=8.11,7%; /=4,37.8,69.

Наибольшее влияние на скорость сообщения оказывает число замедлений на один километр пути. В среднем, совершается порядка 4,2 замедлений на один километр. Увеличение числа замедлений на 10% снижает скорость сообщения в среднем на 6%.

3.2. Интенсивность движения (300 автомобилей в час и выше) оказывает видимое влияние на скорость сообщения. Увеличение интенсивности движения на 5% ведёт к снижению скорости сообщения в среднем на 2%.

3.3. Увеличение загрузки автомобиля в основном оказывает влияние на скорость сообщения маршрутных такси. Эффект возникает за счёт заполнения салона. Так, увеличение загрузки транспортного средства на 15% позволяет поднять скорость сообщения на 7%.

3.4. Полученная регрессионная зависимость позволяет рассчитать коэффициент сложности маршрута и выявлять закономерность расхода топлива на нём, что определяет и экологическую составляющую перевозок.

4. Разработанная методика и программные средства позволили выявить следующие основные факторы, влияющие на структуру транспорта: характеристики пассажиропотока; технико-эксплуатационные и экологические показатели транспортных средств; выбросы вредных веществ; безопасность дорожного движения; потребительская ценность поездки.

5. Разработанная методика внедрена в МУП «Метроэлектротранс» г. Волгограда и в Сальском ПАТП Ростовской области для оптимизации структуры транспорта обслуживающего терминал «Речной порт» и основные городские маршруты г. Сальска. Это позволило рекомендовать:

5.1. в пассажирском терминале «Речной порт»: сократить число маршрутных такси на 63%; заменить автобус ЛиАЗ-677 на более перспективный автобус типа Волжанин; ввести укороченные маршруты протяженностью до 2,5 км, на которых рекомендовано работать автобусам типа ПАЗ-3205. Это позволит снизить выбросы СО на 68%, СН на 7%; условная опасность по конфликтным точкам снизится на 50%; удовлетворённость спроса на перевозки возрастёт на 64%;

5.2. в г. Сальске: на ряде основных пассажиронапряжённых маршрутах изменить структуру транспорта путём сокращения числа маршрутных такси на 41%; введения автобусов большого класса типа «МАН», «Скания»; снижения числа легковых автомобилей такси на 65%. Предлагаемые рекомендации позволят улучшить экологическую обстановку путём сокращения выбросов СО на 54%, СН на 13%; снизить условную опасность по конфликтным точкам на 44%; увеличить удовлетворённость спроса на 56%.

Материалы диссертации рекомендованы к использованию в учебном процессе при подготовке специалистов по направлению 552100 «Эксплуатация транспортных средств» по дисциплине «Управление техническими системами» на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» в Волгоградском государственном техническом университете.

1. Авен, О.И. Оптимизация транспортных потоков/ О.И. Авен, Е.С. Ловецкий, Г.Е. Моисеенко. М.: Наука, 1985.

2. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник/ Пер. с англ. М.: Транспорт, 1981.

3. Адлер, Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий/ Ю. П. Адлер, Е.В. Маркова, Ю.В. Грановский. М.: Наука, 1976.

4. Антоношвили, М.Е. Оптимизация городских автобусных перевозок/ М.Е. Антоношвили, С.Ю. Либерман, И.В. Спирин. -М.: Транспорт, 1985.

5. Ахметзянов, А. Моделирование грузовых и пассажирских потоков в городе и регионе/ А. Ахметзянов// Логинфо. 2002 - №2.

6. Ахназарова, С.Л. Методы оптимизации эксперимента в химической технологии/ С.Л. Ахназарова, В.В. Кафаров. -М.: Высшая школа, 1985.

7. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения/ В.Ф. Бабков. -М.: Транспорт, 1982.

8. Балян, Г.Г. Повышение эффективности использования автобусов и маршрутных такси в городах в межпиковые периоды: дисс . канд. техн. наук: 05.22.10/Г.Г. Балян.-М., 1983.

9. Безбородова, Г.Б. Моделирование движения автомобиля/ Г.Б. Безбородова, Г.В. Галушко. Киев: Вища школа, 1978.

10. Ю.Беляев, В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом/ В.М. Беляев. М.: Транспорт, 1987.

11. П.Бенсон, Д. Транспорт и доставка грузов: пер. с англ./ Д. Бенсон, Дж. Уайтхед. М.: Транспорт, 1990.

12. Блатнов, М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки/ М.Д. Блатнов. -М.: Транспорт, 1981.

13. Богацкий, Г.П. Исследование пропускной способности автомагистралей/ Г.П. Богацкий, Э.И. Пятигорская// Автомобильные дороги и дорожное строительство. Киев, 1974. № 15. С. 17-25.

14. Бойко, Г.В. О работе маршрутных такси в аспекте безопасности дорожного движения/ Г.В. Бойко// IX региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области: тезисы докладов. Волгоград, 2005.

15. Бойко, Г.В. Пассажирский терминал как одна из форм сервиса в пассажирских перевозках/ Г.В. Бойко// Теория, практика и перспективы развития современного сервиса: матер, межвуз. науч.-практ. конф. молодых учёных и студентов.: ВФ МГУС. Волгоград, 2006.

16. Бойко, Г.В. Некоторые характеристики пассажирского терминала/ Г.В. Бойко, С.В. Ганзин, В.А. Гудков// Прогресс транспортных средств и систем 2002. Материалы международной научно-практической конференции. - Волгоград, 2002.

17. Бойко, Г.В. Исследование особенностей работы маршрутных такси/ Г.В. Бойко, С.В. Ганзин, А.А. Ревин// Прогресс транспортных средств и систем 2005. Материалы международной научно-практической конференции. -Волгоград, 2005.

18. Бойко, Г.В. По плечу ли «маршруткам» экологичность и безопасность/

19. Г.В. Бойко, С.В. Ганзин, А.А. Ревин// Грузовое и пассажирское автохозяйство: ежемесячн. произв.-техн. журнал для руководителей АТП. -2005, №11.

20. Болоненков, Г.В. Совершенствование обслуживания населения маршрутными такси/ Г.В. Болоненков, Э.Е. Мун, А.В. Колесник. М., 1981.

21. Брайловский, Н.О. Моделирование транспортных систем/ Н.О. Брайловский, Б.И. Грановский. М.: Транспорт, 1988.

22. Бурдонова, Ж.П. Методы оценки многофакторности и стратегий логистических процессов/Ж.П. Бурдонова, Н.В. Кнышева// Логистические стратегии товародвижения: межвуз. научн. сб. Саратов: Саратов, гос. техн. ун-т., 1999.

23. Варелопуло, Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте/ Г.А. Варелопуло. М.: Транспорт, 1990.

24. Вельможин, А.В. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.В. Куликов, А.А. Сериков. Волгоград, 2002.

25. Вельможин, А.В. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочныхv процессов: Монография/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин.

26. Волгоград, РПК Политехник, 2001.

27. Вельможин, А.В. Теория транспортных процессов и систем/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. М.: Транспорт, 1998.

28. Воробьёв, О.Г. Инженерная защита окружающей среды: Учебное пособие/ Под ред. Г.О. Воробьёва.- СПб.: Лань, 2002.

29. Гмурман, В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: учебн. пособие для втузов. 5-е изд. перераб. и доп./ Е.В. Гмурман. - М.: Высшая школа, 1977.

30. Говорущенко, Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей/ Н.Я. Говорущенко. Киев: Вища школа, 1971.

31. Гришкевич, А.И. Автомобили. Теория/А.И. Гришкевич. -Мн.: Выш. шк., 1986.

32. Громов, Н.Н. Управление на транспорте/ Н.Н. Громов, В.А. Персиянов. -М.: Транспорт, 1990.

33. Гудков, В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; под ред. Л.Б. Миротина. -М.: Транспорт, 1997.

34. Гудков, В.А. Логистика: учебное пособие для студентов вузов транспортных специальностей/ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, С.А. Ширяев. Волгоград, РПК Политехник, 2002.

35. Гудков, В.А. Взаимодействие видов транспорта: учебное пособие/ В.А. Гудков, В.Н. Тарновский. Волгоград, ВолгГТУ, 1993.

36. Гудков, В.А. Методика квотирования числа пассажирских автотранспортных средств по критерию экологической безопасности/ В.А. Гудков, В.Н. Федотов, Г.А. Чернова// Экологические приборы и системы, -2004.-№7.

37. Гудков, В.А. Методика квотирования числа пассажирских автотранспортных средств по критерию экологической безопасности/ В.А.

38. Гудков, В.Н. Федотов, Г.А. Чернова// Вестник транспорта, 2004. - №7.

39. Дажин, А.В. Частный перевозчик в городском пассажирском транспорте/ А.В. Дажин// Автомобильный транспорт, 2000. - №6.

40. Доля, В.К. Теоретические основы и методы организации маршрутных автобусных перевозок пассажиров в крупных городах: дисс. д.т.н.:05.22.10/В.К. Доля. -М.: Транспорт, 1993.

41. Дрю, Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими/ Д.Р. Дрю. -М.: Транспорт, 1972.

42. Дьяков, А.Б. Экологическая безопасность автомобиля/ А.Б. Дьяков и др.1. М.: Транспорт, 1984.

43. Дьяков, А.Б. Экологическая безопасность транспортных потоков/ А.Б. Дьяков и др. -М.: Транспорт, 1989.

44. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов. 2-е изд., перераб. и доп./ JI.JI. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг. -М.: Транспорт, 1984.

45. Ермаков, С.М. Курс статистического моделирования/ С.М. Ермаков. М.: Наука, 1976.

46. Ермилов, Ф.И. Влияние параметров горных дорог на эксплуатацию автомобилей/ Ф.И. Ермилов// Тр. конференции по теории и расчёту автомобилей, работающих в горных условиях. Тбилиси: Мацниереба, 1968.

47. Звонов, В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания/ В.А. Звонов. -М.: Машиностроение, 1981.

48. О.Зырянов, В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков/В.В. Зырянов. Кемерово, 1993.51 .Иларионов, В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля/ В.А. Иларионов. -М.: Машиностроение, 1966.

49. Калужский, Я.А. Применение теории массового обслуживания в проектировании автомобильных дорог/ Я.А. Калужский и др. М.: Транспорт, 1969.

50. Канторович, JI.B. Проблемы эффективного использования и развития транспорта/ J1.B. Канторович. -М.: Наука, 1989.

51. Капитанов, В.Т. Управление транспортными потоками в городах/ В.Т. Капитанов, Е.Б. Хилажиев. М.: Транспорт, 1985.

52. Клепик, Н.К. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта: учеб. пособие/ Н.К. Клепик. Волгоград, 1996.

53. Клинковштейн, Г.А. Организация дорожного движения: учеб. для вузов/ Г.А. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. -М.: Транспорт, 2001.

54. Коноплянко, В.И. Организация и безопасность дорожного движения: учебник для вузов/ В.И. Коноплянко. М.: Транспорт, 1985.

55. Кравченко, Е.А. Основы управления качеством транспортного обслуживания населения: учеб. пособие: Кубан. гос. технол. ун-т/ Е.А. Кравченко. Краснодар, 1997.

56. Крамаренко, Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей/ Г.В. Крамаренко и др. М.: Транспорт, 1984.

57. Красников, А.Н. Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах/ А.Н. Красников. -М.: Транспорт, 1988.

58. Краснощёков, П.С. Принципы построения моделей/ П.С. Краснощёков, А.А. Петров. М.: Изд-во МГУ, 1983.

59. Краткий автомобильный справочник. 2-е изд. перераб. и доп./ В.Б. Кисуленко и др.- М.: Трансконсалтинг, 2004.

60. Кудрявцев, O.K. Транспорт городских центров/ O.K. Кудрявцев. М.: Транспорт, 1978.v 65.Курганов, В.М. Логистика и городские пассажирские перевозки/ В.М.

61. Курганов// Бизнес и логистика. М., 2002. - с. 96-98.

62. Лахно, Р.П. О типизации дорожных условий эксплуатации автомобильного транспорта СССР/ Р.П. Лахно. Тр. НАМИ, 1970, вып. 22.

63. Леонтьев, Р.Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой/ Р.Г. Леонтьев. М.: Наука, 1984.

64. Линник, Р.Д. Разработка эффективных процессов оперативного k управления маршрутными автобусами: автореф. дисс. к.т.н.: 05.22.10/

65. Р.Д. Линник. Волгоград, 2000.

66. Лобанов, Е.М. Транспортная планировка городов: учебник для студенческих вузов/ Е.М. Лобанов. М.: Транспорт, 1990.

67. Лобанов, Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог/ Е.М. Лобанов и др. -М.: Транспорт, 1970.

68. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для ' студентов экономических вузов/ Л.Б. Миротин и др.: под общ. ред. Л.Б.

69. Миротина. -М.: Издательство «Экзамен», 2003.

70. Лопатин, А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском , пассажирском транспорте/ А.П. Лопатин. М.: Транспорт, 1985.

71. Лукинский, B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепции, методы, модели/ B.C. Лукинский и др. М.: Финансы и статистика, 2002.

72. Менеджмент на автомобильном транспорте/ Под. ред. Л.Б. Миротина. -М.: АОЗТ «ЭКМИ», 1995.

73. Метсон, Т. Организация движения/ Т. Метсон и др. М.: Автотрансиздат, 1960.i 77.Мун, Э.Е. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси/ Э.Е.

74. Мун, А.Д. Рубец. -М.: Транспорт, 1986.

75. Нефедов, А.Ф. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей/ А.Ф. Нефедов, JI.H. Высочин. Львов: Вища школа, 1976.

76. Павлова, Е.И. Экология транспорта: Учеб. для вузов/ Е.И. Павлова, Ю.В. Буралев. М.: Транспорт, 1998.

77. Парцхаладзе, P.M. Регламентация скоростей движения автомобиля на спуске/ P.M. Парцхаладзе, Г.В. Папиташвили, Г.Г. Арчвадзе// Тезисы докладов V Всесоюзной научно-технической конференции «Пути повышения безопасности дорожного движения». Вильнюс, 1985.

78. Попов, В.Б. Паскаль и Дельфи. Учебный курс/ В.Б. Попов. СПб.: Питер, 2005.

79. Раввин, А.Г. Оптимизация параметров автомобиля на основе систематизации магистральных дорог: дисс. .канд. техн. наук: 05.22.10/ А.Г. Раввин. М.: МАДИ, 1982.

80. Развитие транспортных узлов/ К.Ю. Скалов К.Ю и др. М.: Транспорт, 1978.

81. Резер, С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах/ С.М. Резер. -М.-.Транспорт, 1982.

82. Резер, С.М. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах: Методические указания/ С.М. Резер. -М.: 1988.

83. Романов, А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции/ А.Г. Романов. М.: Транспорт, 1984.

84. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1982.

85. Румшинский, J1.3. Математическая обработка результатов эксперимента/ J1.3. Румшинский. -М.: Наука, 1971.

86. Санамов, Р.Г. Повышение эффективности функционирования пассажирских автомобильных перевозок: автореф. дисс. к.т.н.: 05.22.10/ Р.Г. Санамов. Волгоград, 1999.

87. Сериков, А.А. Оценка эффективности функционирования городского общественного пассажирского транспорта (на примере г. Волжского): дисс. к.т.н.: 05.22.10/А.А. Сериков. Волгоград, 2003.

88. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения/ В.В. Сильянов. М.: Транспорт, 1977.

89. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог/ В.В. Сильянов. -М.: Транспорт, 1984.

90. Смехов, А.А. Логистика/А.А. Смехов. -М.: Знание, 1990.

91. СНиП Н-60-75. II, гл. 60. Планировка и застройка городов, посёлков и сельских населённых пунктов. -М.: Стройиздат, 1976.

92. СНиП 2.07.01-89. Планировка и застройка городов, посёлков и сельских населённых пунктов. -М.: Стройиздат, 1989.

93. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта/ С.Л. Голованенко и др.; под общей ред. С.Л. Голованенко. М.: Транспорт, 1984.

94. Теория вероятностей и математическая статистика: учеб. пособие для экон. спец. вузов/ В.А. Колемаев, О.В. Староверов, В.Б. Турундаевский; под ред. А.В. Колемаева. М.: Высшая школа, 1991.

95. Токарев, А.А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля/А.А. Токарев. -М.: Машиностроение, 1982.

96. Фёдоров, В.А. безопасность на дорогах личная ответственность каждого/ В.А. Фёдоров// Перевозчик. - 2002. - №2.

97. Харофас, Д.М. Системы и моделирование/ Д.М. Харофас. М.: Мир, 1967.

98. Хоменко, А.Д. Delphi 7/ А.Д. Хоменко и др.; под общ. ред. А.Д. Хоменко. СПб.: БХВ-Петербург, 2004.

99. Чернова, Г.А. Организация безопасной перевозки пассажиров с учётом эксплуатационной и экологической составляющих: дисс. .канд. техн. наук: 05.22.10/Г.А. Чернова. Волгоград, 2005.

100. Шабанов, А.В. Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта: дисс. .доктора экон. наук/ А.В. Шабанов. Ростов-на-Дону, 2002.

101. Якубовский, Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды/ Ю. Якубовский. М.: Транспорт, 1979.

102. Andersen В. Factors affecting Europian privatization and deregulation policies in local public transport. The evidence from Scandinavia.// Transp. Res.-1991, 26 A(2).

103. Anderson R.L., Herman R. and Prigogine I. On the statistical distribution function theory of traffic flow// Operations Res.: Vol. 10,1962. P. 180 196.

104. Duff-Riddel W.R. Strategic logistics management principles in urban transit.// Urban transportation and environment. Proceedings of the international conference CODATUIX Mexico City/ 2000.

105. Mc'Nees R.W. Insist study deterring Lanemaneuvering distance for three-and four-lane, freeways, for various traffic-volume conditions// Transp. Res. Rec. 1982. No 869. P. 37-45.

106. Miller A.I. An Empirical Model for Multilane Road Traffic// Transportation Science. 1970. 4. No 2. P. 164 186.

107. Munjal P.K., Hsu S. Experimental validation of lane-changing hypotheses from aerial date// Highway Research Record. 1975. No 456. P. 282 289.

108. Papageorgiou M., Schmidt G. Contr. Transp. Syst. Proc. 4th IFAC/IFIP/IFORS Conf., Baden-Baden, 20-22 Apr., 1983, Oxford e.a., 1984. P. 195-202.

109. СОГЛАСОВАНО Проректор доктор техшгербовая1. УТВЕРЖДАЮпервый заместительанс» еЬййкОв С.В.ечать)1. АКТо внедрении результатов научно-исследовательской работы

110. Вид внедрённых результатов: методика оптимизации структуры транспорта, для обслуживания городских пассажирских перевозок.

111. Область внедрения: производственный процесс.

112. Форма внедрения: прикладная программа в среде объектно-ориентированного программирования Delphi 7 для определения оптимальной структуры транспорта, обслуживающего городские пассажирские перевозки.

113. Публикации по материалам НИР: по результатам научно-исследовательской работы было опубликовано 10 работ.5. Эффективность внедрения:

114. От предприятия Заместитель генерального директора ксплуатации Попов А.И. 2006 г.

115. Исполнители от ВрлгГТУ 5ойко Г.В. Ревин А. А. Ганзин С.В. 2006 г.

116. СОГЛАСОВАНО Проректор Bq доктор те:гербов

117. УТВЕРЖДАЮ ирекгор ГУП РО ское ПАТП»гербовая печать)1. АКТо внедрении результатов научно-исследовательской работы

118. Вид внедрённых результатов: методика оптимизации структуры транспорта, для обслуживания городских пассажирских перевозок.

119. Область внедрения: производственный процесс.

120. Форма внедрения: прикладная программа в среде объектно-ориентированного программирования Delphi 7 для определения оптимальной структуры транспорта, обслуживающего городские пассажирские перевозки.

121. Публикации по материалам НИР: по результатам научно-исследовательской работы было опубликовано 10 работ.5. Эффективность внедрения:

122. От предприятия: заместитель директора по эксплуатации1. Шкалдык В.М. 2006 г.

123. Исполнители от Е ГТУ: >ойко Г.В.

124. Ревин А.А. Ганзин С.В. 2006 г.т^УТВЕРЖДАЮг• >• Первый проректор ВолгГТУ- ~ • • ■ ^1. Попов Ю.В. 2006 г.гербовая печать)1. АКТо внедрении результатов научно-исследовательской работы

125. Декан факультета автомобильного транспорта, к.т.н., доцент

126. J2& Комаров Ю.Я. « » 2006 г.

127. Исполнители от ВоЛгГТУ юйко Г.В. Ревин А. А. Ганзин С.В. « » 2006 г.