автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методика формирования комплекса работ по техническому обслуживанию автомобилей

'* 1 и

на правах рукописи

ЖАНКАЗИЕВ Султан Владимирович

МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ КОМПЛЕКСА РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОМОБИЛЕЙ

(05.22.10. — эксплуатация автомобильного транспорта)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва -1995

Работа выполнена на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта Московского государственного автсшбильно-дорожного института (технического университета).

Научный руководитель - кандидат технических каук,

доцент КАРПЕКИНА Т.П.

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор ДАЖИН В. Г.

- кандидат технических наук, ЯКУШЕВ 3.А.

Ведущая организация - ЗАО "ГИПРАВТОТРАНС".

Защита состоится " ¿У "^г&ЛМрЯ 1995г. в (О часов на заседании специализированного совета К 053.30.09 ВАК РФ при Московском государственном автомобильно - дорожном институте (техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект 64, ауд. У2-.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на реферат в двух экземплярях с подписей, заверенной печатью организации, просим направлять з адрес специализированного совета.

Автореферат разослан 1995г.

Телефон для справок 155-03-28.

Ученый- секретарь

специализированного совета

кандидат технических наук,

профессор ВЛАСОВ В.М.

- 1 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. В условиях рыночных отношений основной задачей подсистемы автомобильного транспорта - технической эксплуатации автомобилей - является повышение эффективности использования парка подвижного состава при минимальных капиталовложениях. Непосредственно на автотранспортных предприятиях решение данной задачи определяется качественным и максимально эффективным функционированием ремонтной службы, что, с учетом специфики условий и средств эксплуатации, в свою очередь возможно только с использованием современных средств организации технологии поддержания автомобильного парка в технически исправном состоянии.

Одним из существующих резервов снижения затрат на поддержание работоспособности и повышение технической готовности подвижного состава и эффективности работы технической службы является повышение качества технического обслуживания (ТО) и ремонта подвижного состава, что непосредственна с совершенствованием применяемых в настоящее время на практике методов управления процессами и качеством ТО и ремонта автомобилей на АТП.

В этой связи исследование, направленное на повышение эффективности проведения ТО и ремонта автомобилей путем формирования оптимальных технологических процессов (оптимальных последовательностей выполнения работ), является актуальным.

Цель. Повышение эффективности ТО автомобилей (на примере ТО-2 автомобиля КрАЗ-255Б1) на АТП за счет формирования оптимальной организации комплекса работ ТО.

Научная новизна заключается в:

разработке методики организации комплекса работ в процессе формирования оптимальных технологических процессов ТО автомобилей с целью сокращения простоев в ремонтном производстве АТП;

комплексном рассмотрении факторов, влияющие на эффективность технологических процессов ТО автомобилей;

решении комплекса задач по повышению: эффективности перемещения исполнителей при выполнении работ ТО, эффективности использования исходной базы данных, уровня использования современных подходов в решении текущих задач в процессе проводимых исследований.

— —

Практическая ценность. Разработанная методика позволяет формировать оптимальные последовательности выполнения работ ТО и ремонта по исполнителям на основе предложенного программного обеспечения, что достаточно технологично б условиях ремонтных вон ДТП. Предложенный методический подход дает возможность внедрить систему косвенно-сдельной оплаты труда.

Реализация результатов работы. Методика формирования оптимальных технологических процессов ТО и ремонта автомобилей принята к использованию в АТУ "Каббалкстройтранс" в г. Нальчике Кабардино-Балкарской республики (Россия).

На защиту выносятся:

комплексная методика формирования оптимального технологического процесса ТО, выполняемого на посту;

методика оптимизации существующих (типовых) технологических процессов ТО грузовых автомобилей с использованием автоматизированного проектирования;

математическая модель автоматизированного проектирования ТП ТО грузовых автомобилей;

разработка технологического комплекса, соответствующего оптимальному варианту технологического процесса;

предпрограммная база (блок-схемы) программного обеспечения для использования результатов исследования.

Апробация. Основные положения работы и результаты исследования обсуждены и одобрены на 52-й и 53-й научно-методических конференциях МАДИ (ТУ) (1994, 1995 гг.)

Публикации. Материалы диссертации отражены в четырех печатных работач.

Структура и объем. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, библиографии и приложений. Содержит страниц , приложений, 143 наименовании литературных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается зктуальность выбранного направления исследования, формируется основная цель работы, излагается обшдя характеристика работы.

В первой главе содержится обзор литературных материалов, связанных с исследованием и оптимизацией технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также рассматривающих методы оптимизации производства ТО и ремонта, представлены анализы методов проектирования технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей,

математических методов исследования операций, применяемых для оптимизации ТП ТО и ТР автомобилей.

Учитывал необходимость сокращения затрат на ТО и ремонт автомобилей и повышения эффективности использования производственно-технической базы (ПТВ) и трудовых ресурсов на первое место в технической эксплуатации выдвигается проблема совершенствования форм и методов проведения ТО и ремонта автомобилей на основе интенсификации производственных процессов, т.е. оптимизации технологических процессов ТО и ремонта подвижного состава автотранспортного предприятия.

Очевидно, что основной задачей, которую необходимо решить с целью определения методов оптимизации технологических процессов технического обслуживания автомобилей является задача снижения сверхнормативных простоев подвижного состава в ремонтном производстве при выполнении ТО. Ограниченность по типу подвижного состава, области его эксплуатации, мощности автотранспортного предприятия и других факторов заставляет предполагать узкоспециализированные методы оптимизации производства ТО и ремонта автомобилей.

Сложность проблемы проектирования технологического процесса обуславливается большим объемом исходных данных, многообразием вариантов, каждый из которых может быть разработан только в результате решения комплекса логических и вычислительных задач, а это в сою очередь предполагает использование вычислительной техники. Актуальность задачи еще больше возрастает с усложнением конструкции автомобилей. Кроме того, с ростом разномарочности подвижного состава увеличивается количество вариантов решения задачи, технологические потери их выполнения, изменяются условия проведения работ.

Главным фактором, определяющим эффективность системы ТО и ремонта, являются правильна определенные перечни и последовательность выполнения профилактических операций, а также количество видов ТО и их кратность (как организовать выполнение совокупности профилактических операций).

Тагам образом, одним из путей поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии в нынешних условиях является использование средств вычислитель гой техники с целью проектирования оптимальных технологических процессов ТО и ремонта, способных учитывать наиболее полный комплекс факторов, влияющих на их эффективность.

В соответствии с поставленной целью и выполненного анализа определены следующие задачи теоретических и зкспепименталь-

ных исследований:

1. Исследовать ТП ТО , выявить факторы, влияющие на его формирование.

2. Выработать аппарат исследований и определить критерии оценки эффективности проводимых исследований.

3. Теоретически обосновать оптимальный вариант организации ТО автомобилей.

4. Разработать метод и математическую модель оптимального формирования комплекса работ при проектировании ТП ТО автомо--билей.

5. Проверить результаты исследований в производственных условиях.

Исходя из цели исследования для решения поставленных задач разработана общая методика исследования.

Во второй главе в соответствии с общей методикой исследования предложена модель формирования работ ТО по методу конечных элементов, произведен выбор организации проведения работ ТО с сопутствующим текущим ремонтом, выработан механизм анализ полученных решений на чувствительность по изменениям параметров конечных элементов, определены особенности формирования нарядов исполнителям работ ТС1 с распределением работ по исполнителям, дана формулировка задачи оптимизации параметров технологического процесса.

Решение задачи по методу конечных элементов осуществляется расчленением исходного объекта на отдельные элементы. Необходимо стремиться, чтобы форма конечных элементов была по возможности простой. Для пространственного объекта, каким является автомобиль, применимы конечные элементы в форме параллелепипеда. Каждый конечный элемент сохраняет все физические и геометрические свойства, а на границе области задаются граничные условия.

Метод конечных элементов, в отличие от других методов расчета, рассматривает элемент конечных размеров, что означает переход от системы с бесконечным числом параметров состояния к системе с конечным числом параметров.

Автомобиль разделяется поверхностями на некоторое количество конечных элементов. Предполагается, что элементы связаны между собой в узловых точках, расположенных на их границах. Каждый элемент имеет свои координаты Х,У,И и соответствующее значение трудоемкости работ, выполняемых в этом объеме пространства.

Имея характеристику каждого конечного элемента можно опи-

сать поверхность вцелом, причем не только по поверхности, но и по уровням. Автомобиль можно преставить в виде параллелепипеда, ограниченного криволинейной поверхностью. В качестве такой поверхности служит распределение трудоемкости обязательных работ (Т), проводимых на отдельном уровне (Н). Уравнение этой поверхности

Для оптимального распределения объема работ необходима установить направление возможных положении конечного элемента в пределах автомобиля, в зависимости от этого направления были сформированы варианты организации ТП, два из которых приведены на рис.1.

Ь В

а)

дв

б)

Рис.1 Варианты (а,б) проектирования технологического процесса ТО автомобилей по методу конечных элементов При организации ТП по варианту (а) процесс начинает формироваться в пределах одного уровня (У^) на всю ширину автомобиля. Направление последовательного суммирования трудоемкости конечных элементов указано стрелкой. Вдоль продольной оси автомобиля суммирование осуществляется с условным шагом Д1-1000 мм, в плоскости, перпендикулярной оси автомобиля, с условным шагом йВ-500 мм. С каждым шагом суммирования трудоемкости конечных элементов происходит накапливание трудоемкости выполняемых работ по выражению:

1+ 1 в к 1+ 1 о к 1+ 1 в к - Е £ 1в1 + Е Е 1в1 + Е Е 1в1 + ... +

1-0 В-0

1- 1 в-в

1-2 1 В-0

- б -

1+ 1 Б к 1+1 О к

+ Е Е 1в1 + £ Е Ьв1 (1)

1-2 1 В-0 1-(п+1> 1 В-В

где Ьу -трудоемкость работ в пределах 1-го уровня (Уг)-, п-0,1,2,...,1/й1 -значение шага суммирования вдоль продольной

оси автомобиля; Ь -длина автомобия; В -ширина автомобиля;

tk -трудоемкость работ каждого конечного элемента, нахо В1 дящегося в области, ограниченной текущими координатами

Н,В и 1.

Для других вариантов трудоемкость расчитывается по аналогичному принципу соответственно по своим маршрутам движения исполнителей.

Условие, при котором конечный элемент попадает в эту область сформулировано следующим образом:

к с 0 < X < 1

Ьх.у.г , если \ 2 С Но , (2)

< У 4 В

где Ьх. у, г - трудоемкость конечного элемента по обслуживанию узла с координатами Х,У,Ъ .

Как показали исследования, распределение трудоемкости по левой и правой сторонам автомобиля неразномерно. В определенных случаях (когда условие Не<- М не выполняется) возникает проблема уравновешивания загрузки исполнителей. Возможные варианты решения данной задачи на примере двух исполнителей выполняющих работы соответственно с правой и левой стороны автомобиле по варианту (б) представлены в следующем виде.

Вариант 1. Перераспределение работ еа счет уравновешивающей зоны.

Вариант 2. Перераспределение работ без использования уравновешивающей зоны.

При построении нами математической модели технологического процесса ТО о сопутствующим ремонтом был сделан ряд допущений с целью упрощения модели. В частности, таким упрощением является выбор конечного элемента определенных фиксированных

- ? -

размеров.

При проектировании оптимального в принятом понимании технологического процесса необходимо осуществлять направленный поиск в некотором множестве вариантов. Выше нами были определены возможные направления перебора вариантов реализации проектируемого технологического процесса.

С другой стороны, в связи с упрощениями, выполненными при проектировании модели, возникает объективная необходимость проверки поведения параметров модели в некоторой Е-окружности решения, принимаемого как оптимальное в смысле выбранного нами критерия оптимизации.

Такая проверка поведения решений модели называется "анализом полученного решения на чувствительность".

Кроме того, весьма вэкно знать, как ведет себя оптимальное решение при малых возмущениях параметров модели. Следовательно, возникает задача изучения устойчивости полученного решения. Под этим понимается следующее. Необходимо выяснить, будут ли малы изменения значения целевой функции при малых отклонениях значений параметров модели от оптимальных.

С практической точки зрения данный вопрос очень важен. Это объясняется тем, что на практике, как правило, не удается всегда выдерживать рекомендуемые оптимальные параметры технологического процесса, и они будут нередко задаваться с отклонениями от рекомендуемых значений параметров.

Одним из основных составляющих оперативных данных о производственной ситуации является информация о потребных ресурсах для проведения работ по обслуживанию и сопутствующему текущему ремонту автомобилей.

Поскольку автомобиль приходит на ТО, как правило, с сопутствующим текущим ремонтом, то без предварительного диагностирования автомобиля нет возможности говорить о потребных ресурсах автомобиля в процессе ТО- Таким образом возможны следующие решения.

1.Автомобиль должен за несколько дней запланированного ТО пройти диагностирование. Если в процессе диагностирования выявятся значительные неисправности, требующие проведения трудоемких работ ТР, то в день ТО автомобиль предварительно направляется в зону ТР, и только после проведения ремонтных работ направляется в зону ТО.

2.Если количество и трудоемкость работ сопутствующего ремонта оказываются незначительными, то автомобиль ораву направляется в зону ТО, где выполняются необходимые регламентные

- 8 -

операции, а также операции сопутствующего ТР.

Е третьей главе приведен аппарат экспериментальных исследований в соответствии с принятой методикой. Б частности приведен алгоритм выполнения расчетов в процессе проведения экспериментов с моделями технологических процессов ТО, дано обоснование выбора необходимого количества экспериментов, выработана общая схема проведения экспериментов с моделями технологических процессов ТО.

Разработанный расчетный метод формирования графика работ ТО с сопутствующим ремонтом накладывает ряд особенностей на проведение экспериментальных исследований.

Основной особенностью является то, что эксперимент проводится не с самим технологическим процессом ТО в реальных производственных условиях, а с его математической моделью. При этом предполагается использование ЭВМ. Таким образом, в эксперименте реализация производственного процесса ТО заменяется его имитацией с помощью алгоритмов и программ, разработанных на ЭВМ.

Проведение очередного цикла расчетов с заданными входными параметрами привадит к получению очередного экспериментального результата, аналогичного результату, который мог бы быть получен при заданных параметрах в условиях реальных АТП.

Основной задачей проведения экспериментов с точки зрения вычислений является обработка подученных экспериментальных данных с целью построения интересующих зависимостей.

Необходимость планирования экспериментов возникает в том случае, когда экспериментатор имеет возможность проведения различных экспериментов, отличающихся набором значений параметров модели, причем число таких экспериментов достаточно велико.

Согласно проведенному анализу расчитаны потребное количество модельных экспериментов и требуемое для их проведения временя с учетом выбранных ограничений, равные соответственно 600 и 300 мин.

Исходя из принятого ограничения, по которому количество значений, варьируыемых параметров равным двум, вполне возможно задавать очередные исходные значения варьируемых параметров самим экспериментаторам в режиме диалога с ЭВМ непосредственно перед очередной серией экспериментов, а анализ на чувствительность проводить в автоматическом режиме, при котором выбор очередного анализируемого размера конечного элемента осуществляется программно. Таким образом, общая схема проведения ра-

бот должна быть такой, кзк это показано на рис.2. Следующим шагом должно быть построение блок-схемы алгоритма формирования расписания работ по исполнителям на базе блок-схемы, приведенной на рис.2.

Рассмотренная выше схема проведения модельных экспериментов по формированию технологического процесса ТО автомобиля включает в себя блок проведения расчетов, который является центральным во всей цепи работ, входящих в модельный эксперимент. Центральная роль данного блока определяется задачами, которые он должен решать, а именно, формированием необходимых расчетных данных эксперимента для проведения дальнейших аналитических расчетов и получения общих выводов.

Исходя из поставленных задач последовательность проведения расчетов должна быть следующей:

1. Формирование графика выполнения работ ТО.

£. Расчет общего времени выполнения работ ТО.

3. Расчет по каждому исполнителю работ следующих данных:

- график выполнения работ;

- время начала и время окончания работ;

- продолжительность нахождения исполнителя на посту в процессе выполнения работ;

- процент использования рабочего времени.

При составлении графика выполнения работ требуется учитывать следующие особенности формирования алгоритма:

а) выполнение работ с участием соисполнителя;

б) распределение работ в случае нечетного числа конечных элементов по ширине автомобиля. В этом случае возникает вопрос: как распределить работы,попадаюшде в средний ряд конечных элементов?;

в) неравномерность распределения работ по трудоемкости по бортам автомобиля;

г) необходимость выполнения дополнительно указанных в заявке работ сопутствующего текущего ремонта;

д) Особенности формирования работ для исполнителей других специализаций - регулировщика и электрика;

е) особенности формирования расписания при совмещении работ других специализаций исполнителями-слесарями.

Сформированное в результате окончательное расписание для исполнителей-слесарей удовлетворяет геем предъявляемым требования к расписанию работ. Понятие удовлетворяемости выявляется из сравнения характеристик получаемого расписания с так называемым идеальным.

-ю-

с

начало

3

¡1. Задание комодных значений варьируемых | параметров Р5;Рв экспериментатором I перед проведением серии экспериментов.

' "' ' '" ' " ■ ' ! '...... .. ' " '"

!

I?,. Программное формирование исходных эна-| чении размеров конечного -элемента.

3. Проведение расчетов очередного экспе-I оикекта и евпиоо результатов в память I 8РМ. !

¡5. Иэмзкение программой размеров конечного гмгамбкта.

о, Вщача результатов серия модельных

хекэц

Рио,2 шок-едена проведении модельных экспериментов по

Фсрк^ровачко технологического процесса ТО автомобиля ■

- 11 -

Изменение идеального расписания в зависимости от включаемых объемов работ текущего ремонта носит линейный характер к

списывается уравнением у - ах + Ь. уравнение (4) представлено на рис.3.

Для нашего выражения это

Тгк - оксперименьальная характеристика времени; Тид ~ идеальная характеристика времени; 1,2 - соответственна для 2-х и 3-х исполнителей-слесарей.

Той - (l/i)tpeM+ T0/i. (S)

о

рем

^Оё

^рем Iе и

1 -

общее время выполнения работ ТО и сопутствующего TP; суммарная трудоемкость ТРсоп, включенного в T0g: время выполнения работ ТО и включенного ТРсоп исполнителей- слесарей; количество исполнителей-слесарей.

Рис.3 Графическая модель идеального расписания работ.

В четвертой главе представлен анализ результатов проведения экспериментов на чувствительность по изменяемым параметра.-! конечного элемента и по изменяемой доли сопутствующего "вкусе-го ремонта в объеме работ на примере ТО-2 выбранной модели автомобиля. Представлен механизм реализации алгоритма формирования расписания работ и распределения работ по исполнителям.

За исходную базовую модель для определения полного блока входной информации и проведения эксперимента был взят грузовой автомобиль общетранспортного назначения грузоподъемностью от S н более тонн - самосвал КрАЗ-256 В1.

Для данной модели параллельно эксперименту была оценена эффективность программного формирования расписания работ по исполнителям, когда критерием качества формирования расписания работ является безконфликтное распределение исполнителей во времени и пространстве. При качественном формировании расписания работ по данному критерию исполнители не должны встречаться друг с другом в одном конечном элементе, а для исполнителя "регулировщик" значением критерия является минимальное, заранее определенное число блоков на которые к нему не должны

приближаться другие исполнители в процессе выполнения работ.

Для оценки расписания по данному критерию введем понятие "Расстояние между исполнителями". Для этого используем формулу расстояния "City block":

rij(t) - IXiCt).- Хз(t)i + |Yi(t) - Yj(t)l +

+ Ui(t) - Zj(t)|; (4)

где, Xj(t),Yj(t),Zi(t) - координаты конечного элемента L,B,H,

где в рассматриваемый момент времени t находится i-й исполнитель;

Xj(t),Yj(t)JZj(t) - координаты конечного элемента L,B,H, где в рассматриваемый момент времени t находится j-й исполнитель;

Физический смысл использованного выражения (4) для расто-яния заключается в том, что для рассматриваемого момента t величина Ti3(t) численно равна числу конечных элементов, необходимое для прохождения от конечного элемента, в котором находится исполнитель i до конечного элемента, где находится исполнитель з, двигаясь по блокам на которые конечные элементы разбивают пространство, занимаемое автомобилем.

Помимо определения всех параметров расстояния, важной задачей является корректное распределение работ по соисполнителям для операций, требующих более чем одного исполнителя работ, что учтено в разработанном алгоритме распределения работ по соисполнителям.

Одним из ограничений принятого метода является выбор фиксированных размеров конечного элемента. Физическими смысл выбираемых размеров конечного элемента заключается в ориентации на антропометрические параметры среднего человека-исполнителя работ. Однако такой подход дзет возможность достаточно произвольного выбора размеров конечного элемента. Поэтому возникает вопрос, насколько устойчив алгоритм к размерам конечного элемента? С этой целью был проведен следующий эксперимент и определена некоторая окрестность значений размеров конечного элемента, лежащих в непосредственной близости от выбранных. Таких значений - 36. Затем бьш спланирован эксперимент с целью оценки чувствительности общего времени выполнения работ к изменению параметров конечного элемента. Результаты проведенного эксперимента представлены на машинограме (таблица 1).

- 13 -

Результаты эксперимента по варьируемому параметру -размер конечного элемента (для четырех исполнителей регулировщик, электрик, слесарь!, слесарьй).

Таблица 1.

N п/п Размеры конечного элемента Время выполн. работ, мин. N п/п Размеры конечного элемента Время выполн. работ, мин.

В Н L В Н L

А ± 500 1000 500 590 19 700 1100 500 589

г 500 1000 600 578 20 700 1100 600 583

3 500 1000 700 590 21 700 1100 700 594

4 600 1000 500 581 22 800 1100 500 599

5 600 1000 600 591 23 800 1100 600 593

6 600 1000 700 582 24 800 1100 700 599

7 700 1000 500 589 25 500 1200 500 590

8 700 1000 600 583 26 500 1200 600 578

9 700 1000 700 594 27 500 1200 700 590

10 800 1000 500 599 28 600 1200 500 581

11 800 1000 600 593 29 600 1200 600 591

12 800 1000 700 599 30 600 1200 700 582

13 500 1100 500 590 31 700 1200 500 589

14 500 1100 600 578 32 700 1200 600 583

15 500 1100 700 590 33 700 1200 700 594

16 600 1100 500 581 34 800 1200 500 599

17 600 1100 600 591 35 800 1200 600 593

18 600 1100 700 582 36 800 1200 700 599

Анализ полученных результатов показывает, что разработанный алгоритм имеет значительную устойчивость к параметру "размеры конечного элемента".

Тагам образом можно сделать вывод, что выбор конкретных значений конечного элемента на основе антропометрических данных исполнителя не оказывает заметного влияния на основные параметры расчетов, в частности на обдую продолжительность работ.

Одна из основных характеристик разрабатываемого технологического процесса - возможность адаптации к конкретному набору работ сопутствующего текущего ремонта. Поэтому очень важно экспериментально проверить, насколко хорошо адаптируется алгоритм формирования расписания к "возмущениям", оказываем,1 добавлениями к регламентному объему работ, работ сопутствующего ТР. Качество адаптации должно оцениваться по модели "идеального расписания работ", о которой шла речь в главе 3. В частности, зависимость общего времени выполнения работ от трудоемкости работ текущего ремонта должна быть близка к линейной. Как уже было сказано, апроксимируюпря линия должна описываться уравнением у = ах + Ь, где коэффициены а и Ь расчитываются на основании полученных экспериментальных данных.

- 14 -

Была проведена серия из 25 экспериментов по формированию расписания работ. Каждый эксперимент проводился с включением различного набора работ по ТР. Причем эти различия касались не только суммарной трудоемкости работ ТР. Эти работы специально выбирались из различных конструкторских групп, пространственно расположенные в различных местах. Экспериментальные данные представлены в таблице 2.

Таблица 2.

N П/П Суммарн время работ ТРсеп, (мин.) Продолж. работ ТО первого слесаря (мин.) Продолж. работ ТО второго слесаря (мин, ) N п/п Суммарн время работ ТРсоп (мин.) Продолж. работ ТО первого слесаря (мин.) Продолж. работ ТО второго слесаря (мин.)

0 0 600 550 13 98.4 620 612

1 18.2 603 565 14 111.6 627 618

2 23.0 608 568 15 120.9 603 626

3 28.8 609 570 16 128.2 625 627

4 32.1 612 573 17 135.8 650 630

5 37.5 615 574 18 143.3 633 628

6 43.2 613 577 19 150.1 648 624

7 49.8 618 578 20 157.3 635 629

8 56.0 616 581 21 162.1 852 638

9 82.3 619 581 22 166.6 666 643

10 68.0 620 583 23 •170.0 668 640

11 79.8 617 596 24 173.8 667 641

12 90.5 630 599 25 234.6 684 672

График апроксимирующих кривых и поле экспериментальных

данных представлены на рис.4.

общ

т

!Ii!Г-0 S0 100 150 200 250

ТтРсол

Рис.4 Апроксимация экспериментальных данных по доли включаемого сопутствующего текущего ремонта.

- 15 -

Для предложенного случая было определено, что общ

ТГо = 0.364 ТТрСеп + 596.7 , поскльку общее вреямя работ фиксируется по исполнителю, последним закончившему работу. Сравнивая полученную характеристику с идеальной, видно, что выведенная функция будет проходить несколько ниже идеальной, что говорит о том, что реальное распределение работ определяет некоторое перенагружение одного исполнителя-слесаря и недогрузку второго, что вызвано рядом неригулируемых факторов, например особенностью конструкции модели автомобиля.

При этом вариации равны

- £3.05/629.08 - 0.037 ,

\'2 - 31.78/604.73 - 0.053 .

Как видно, значения VI и Уа < 0.1, на основании чего можно сделать вывод, что полученную зависимость можно использовать при управлении функциями ремонтной службы на предприятии с целью определения времени выполнения работ ТО при любых объемах ТР сопутствующего игнорируя случайный характер распределения реальных значений.

Таким образом можно сделать общий вывод, что зависимость общей продолжительности работ от совокупной трудаемкости работ текущего ремонта хорошо описывется линейным уравнением. Полученная точность алроксимирующего уравнения обеспечивает возможность применения данного уравнения в качестве инструмента в частности при прогнозе времени загрузки постов ТО не проводя расчетов связанных с формированием работ.

Показатель эффективности расчитывается с использованием следующих показателей:

- теоретической суммарной трудоемкости выполнения определенного перечня работ Т0-2 и ТРсоп автомобиля КрАЗ-256 Б1;

- фактической суммарной трудоемкости работ ТО-2 и ТРсоп автомобиля КрАЗ-256 Б1;

- экспериментальной (модельной) суммарной трудоемкости работ ТО-2 и ТРсоп автомобиля КрАЗ-256 Б1.

Расчет производился на основе данных, полученных с промеров и просчетов суммарных трудоемкостей при выполнении работ ТО-2 на 25-и автомобилях КрАЗ-256 Б1 (таблица 3).

Теоретические, фактические и модельные показатели суммарных трудоемкостей ТО-2 и ТРсоп автомобилей КрАЗ-256 Б1

Таблица 3.

N п/п доля выполняемых работ, % Трудоемкости ТО-2 и ТРсоп, чел.мин.

теоретические фактические модельные

1 п 3 4 5 62,0 64,0 73.3 75.4 62,0 17,286 17,843 20.436 21)022 17,286 21,08 22,13 24,44 26.02 21,11 18.42 18 ".20 21)56 23,32 21,18

25 67 jô 18j847 23)09 20 >6

среднее 68,4 19,070 22.97 20,18

Таким образом, имея средние показатели теоретических, фактических и модельных трудоемкостей ТО-2 и ТРсоп, можно сказать, что модельно общее время сокращается на 2,79 чел.ч (167,4 чел.мин), приближаясь к теоретическому. В процентном отношении экономия времени составляет 18,15 X gt фактического.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Решена научно-практическая задача, направленная на повышение производительности и качества ТО и ремонта автомобилей путем формирования рациональных вариантов технологических процессов .

2. На основе исследования технологических процессов и факторов, влияющих на их формирование, установлено, что совершенствование методики проектирования технологических процессов ТО и ремонтз, в частности за счет более тщательной разработки последовательностей выполнения работ, с учетом возможных вариантов, возникающих в связи с различным количествам исполнителей, a также различным объемом работ по текущему ремонту, возможно только за счет автоматизации процесса проектирования.

3. С учетом требований, предъявляемых к технологическим процессам в нынешних условиях, а также на основе проведенного анализа методов проектирования оптимальных последовательностей выполнения работ, произведен выбор аппарата исследований и определены критерии его эффективности.

4. Определены пути повышения эффективности технологических процессов ТО автомобилей и исходя и г оценки возможности

использования вычислительной техники с целью выработки методов формирования оптимальных технологических процессов ТО и ремонта и реализации их в ремонтных зонах автопредприятий теоретически обоснован оптимальный вариант оптимизации процесса ТО автомобилей.

5. Исходя из принципиальных особенностей предложенного варианта оптимизации технологических процессов ТО разработан метод формирования требуемой методики, на основе которого выработана математическая модель автоматизированного проектировании технологических процессов ТО автомобилей.

С использованием средств вычислительной техники и на основе предложенного математического аппарата по методу конечных элементов разработан алгоритм формирования расписания работ по исполнителям, позволяющий решать проблемы оптимизации порядка выполнения работ в ТО с учетом различного количества исполнителей, вариаций по их специализациям, различны;-: программ по исполнителям, различных объемов работ по текущему ремонту, разномарочности подвижного составз и др.

6. Разработанное алгоритмическое обеспечение позволяет в условиях реального автотранспортного предприятия создавать систему управления производством ТО и ремонта автомобилей с формированием нарядов-расписаний работ в реальном масштабе времени, что, в свою очередь, позволяет разработать науна обоснованный инструментарий для количественной оценки загруженности исполнителей работ. Это дает возможность создать базу для внедрения на ДТП системы косвенно-сдельной оплаты труда,

7. При проведении дальнейших исследований по данной проблеме необходимо решение следующих задач:

- разработка методов автоматизированного формирования исходных баз данных для модели автоматизированного проектирования по методу конечных элементов;

- разработка методики формирования технологических процессов текущего ремонта агрегатов и узлов автомобилей в условиях АТП на основе научных результатов, полученных в настоящей работе.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Жанказиев C.B., Васильев В.А. Опыт организации технологических процессов ТО и ремонта,-М.,1995 г.,-8 с.,Московский авт.дор.ин-т, -Деп. в ВИНИТИ 23 июня 1995 г. N 1829-В95 от £3.0б.1995г.

2. Жанказиев C.B. Пути совершенствования технологических процессов технического обслуживания автомобилей в современных условиях, - M., 1S95 г., -8 е., Московский авт.дор.ин-т, -Деп. в ВИНИТИ £3 июня 1995 г. M 1831-В95 от 23.Об.1995г.

3. Васильев В.А., Жанказиев C.B. Использование математического модуля технического обслуживания на автотранспортных предприятиях, - М., 1995 г., -3 е., Московский авт.дор.ин-т, -Деп. в ВИНИТИ 23 июня 1995 г. N 1S30-B95 от 23.06.1995г.

4. Жанказиев C.B. Анализ математических методов, применяемых для оптимизации технологических процессов технического обслуживания автомобилей, - М./1995 г., -7 е., Московский авт. дор.ин-т,-Деп. в ВИНИТИ 23 июня 1995г. N 1832-В95 от 23.06.95.