автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методические основы построения автоматизированной системы управления безопасностью перевозок

003164405

На правах рукописи

ЛИСЕНКОВ Антон Викторович

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 05 22 08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва —2007

003164405

Рабсна выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московском государственном университете путей сообщения» (МИИ1) на кафедре «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Научным руководитель доктор технических наук, профессор

Бесгемьянов Петр Филимонович

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Шалягин Дмитрий Валерьевич,

кандидат технических наук, доцент Астрахан Владимир Ильич,

Ведушан организация Российским государственный открытый технический

университет путей сообщения (РГОТУГ1С)

Защита состоится « 7 » ноября 2007 г в 1530 часов на заседании диссертационного совета Д 218 005 07 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г Москва, ул Образцова, 15, ауд 1504 / С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан с £ 2007 г

Л Отзыв на реферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направить по адресу Совета университета

Ученый секретарь

диссертационного совета Л ^—

д г н, профессор В И Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Актуальность развития методических основ управления безопасностью перевозок и системы его реализации на данном этапе развития железнодорожного транспорта обусловлена рядом факторов

Во-первых, изменилась законодательная база управления безопасностью в связи с принятием Федерального закона «О техническом регулировании» в котором указано, что минимально необходимые требования к техническим средствам железных дорог должны определяться «с учетом степени риска причинения вреда» пассажирам, грузам, объектам внешней среды и самой транспортной системе

Во-вторых, из положений Федерального закона «О техническом регулировании» следует также, что нормирование показателей безопасности функционирования технических средств и контроль за их обеспечением должны осуществлять органы исполнительной власти Это значит, что система управления безопасностью железнодорожных перевозок должна быть частью государственной системы управления безопасностью продукции и услуг

В-третьих, изменилась нормативная база управления безопасностью в связи с принятием международных стандартов в области управления качеством и функциональной безопасностью, а также национальных стандартов в области управления безопасностью В российских и международных стандартах указывается на необходимость использования количественных показателей безопасности вероятностного характера, нормирования их, оценивания фактических значений, выявления факторов, влияющих на безопасность, и учета их при разработке эффективных мероприятий обеспечения нормативных значений показателей безопасности

В-четвертых, в результате реформирования железнодорожного транспорта в перевозочном процессе участвует множество юридических лиц, деятельность которых влияет на безопасность перевозок, вследствие этого существует опасность утраты управления ею Этот фактор необходимо учитывать при совершенствовании управления безопасностью железнодорожных перевозок

И, наконец, в-пятых, обеспечение безопасности перевозок должно происходить не любой ценой, а с минимальными затратами, тес учетом экономического фактора Поэтому целью управления безопасностью перевозок должно быть обеспечение заданных (нормативных) значенйй показателей рисков потерь при минимальных затратах

Объектом исследовании является безопасность железнодорожных перевозок Предметом исследования является управление безопасностью железнодорожных перевозок

Целью исследования является совершенствование методических основ управления безопасностью железнодорожных перевозок с учетом изменений в законодательной базе управления безопасностью продукции и услуг, результатов реформирования железнодорожного транспорта, положений международных и национальных стандартов в области безопасности продукции и услуг Задачи исследования' -разработка требований к системе управления безопасностью перевозок с учетом изменений в законодательной базе управления безопасностью и результатов реформирования железнодорожного транспорта, в том числе, к ее понятийно-

му аппарагу, функционалыюП и организационной структурам, к технологической, нормативной правовой, научно-методической и кадровой базам

-развитие понятийного аппарата теории управления безопасностью железнодорожных перевозок пассажиров и грузов, в том числе в части определения вероятностных показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов, функционирования технических средств и персонала, показателей рисков потерь различных видов и ущербов, гармонизированных с рекомендациями международных организаций в области безопасности товаров и услуг, а также с формами русского языка,

-разработка функциональной структуру системы управления безопасности железнодорожных перевозок с учетом необходимости ее гармонизации с законодательной базой управления безопасностью товаров и услуг, в том числе с положениями Федерального закона «О техническом регулировании», Федерального закона «О железнодорожном транспорте в российскоиФедерации», межнациональных и национальных стандартов,

- разработка моделей процессов возникновения потерь и ущербов с учетом производственных дефектов, критической деградации элементов технических средств, дефектов подготовки кадров, критической деградации профессиональных свойств специалистов, опасных ошибок программных средств, определение с помощью полученных моделей полного комплекса мероприятий повышения безопасности перевозок;

- разработка методик статистического анализа безопасности движения поездов и рисков переходов движения в опасные состояния с учетом результатов эксплуатационных определительных испытаний,

- разработка методик статистического анализа безопасности функционирования технических средств и рисков опасных отказов различных видов с учетом результатов эксплуатационных определительных испытаний,

- разработка методик оценки эффективности мероприятий повышения безопасности движения поездов,

-развитие нормативной базы в части разработки стандартов ОАО «РЖД», регламентирующих процедуры расчетов значений рисков и показателей безопасности различных видов с использованием результатов эксплуатационных определительных испытаний технических средств.

Методы исследования. В теоретических исследованиях использованы методы теории вероятностей, математической статистики и математического анализа, технико-экономических расчетов, моделирования процессов с использованием дерева отказов

Научная новизна исследования заключается в следующем

- сформулированы требования к структурным составляющим системы управления безопасностью перевозок нового поколения с учетом изменений законодательной и нормативной правовой базы управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов,

- разработаны новые определения терминов, относящихся к понятийному аппарату теории безопасности железнодорожных перевозок, гармонизированные с определениями терминов, используемых в законах Российской Федерации, в межнациональных и национальных стандартах и удовлетворяющие рекомендациям по разработке стандартов на термины и определения,

- определены новые функции системы управления безопасностью перевозок в связи с изменением законодательной и нормативной баз управления безопасностью продукции и услуг,

- разработана номешспатура и формы вероятностных показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов, функционирования технических средств и персонала, а также показателей рисков потерь и ущербов различных видов, переходов движения в опасные состояния, опасных отказов технических средств и опасных ошибок персоншта,

- разработаны предложения по нормированию значений показателей безопасности и рисков различных видов,

-разработаны модели процессов возникновения потерь с использованием метода дерева событий и проведен их анализ, в результате получены выражения, связывающие показатели безопасности перевозочного процесса в целом и вероятности возникновения опасных дестабилизирующих факторов (ОДФ), то есть опасных отказов и ошибок, и их причин,

- определен весь комплекс мероприятий повышения безопасности перевозок пассажиров и грузов,

- разработана методика оценки эффективности мероприятий повышения безопасности движения поездов, в том числе экономической эффективности,

- разработана модель эксплуатационных испытаний для определения показателей безопасности движения поездов и показателей рисков перехода движения поездов в опасное состояние,

- выведены формулы для расчета показателей безопасности движения поездов и показателей рисков перехода движения поездов в опасное состояние,

-разработана модель эксплуатационных испытаний для определения показателей безопасности функционирования технических средств пути, вагонов и локомотивов,

-выведены формулы для расчета показателей безопасности функционирования технических средств пути, вагонов и локомотивов

Практическая ценность работы заключается в следующем

- возможности автоматизированной оценки фактических значений показателей безопасности движения поездов по сети железных доро!, в пределах отдельных дорог, отдельных маршрутов и участков пути на основе результатов эксплуатационных определительных испытаний, что позволяет выявить участки с наименьшим фактическим уровнем безопасности движения и прогнозировать возможные снижения его ниже установленною уровня, это позволяет, в конечном счете, своевременно разработать и внедрить превентивные меры по предупреждению снижения уровня безопасности ниже установленного на конкретных участках железных дорог,

- возможности автоматизированной оценки фактических значений рисков различных видов опасных отказов технических средств, что позволяет разработать адресные мероприятия по предотвращению возникновения тех опасных отказов, которые характеризуются наибольшей частотой возникновения,

- возможности оценки эффективности мероприятий повышения безопасное!и перевозок и на их основе разработать экономически обоснованную программу обеспечения установленных значений показателей безопасности при минимальном объеме необходимых ресурсов,

- разработке конкретных предложений по созданию новой системы управления безопасностью перевозок, реализация которой позволит повысить эффективность управления безопасностью перевозок

Реализация и внедрение результатов работы Полученные результаты работы были использованы

- при реализации Автоматизированной системы управления безопасностью движения поездов (АСУ-БД) на информационно-вычислительном центре Московской железной дороги в части расчетов показателей безопасности движения и функционирования технических средств,

-при разработке восьми стандартов ОАО «РЖД» в области безопасности железнодорожных перевозок -СЮ РЖД 1 02 001 - 2006 СТО РЖД 1 02 008-2006,

- в учебном процессе по дисциплине «Теория безопасности движения поездов»

Апробация работы Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на Первой научно-практической конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 1999) , Третьей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2002), Четвертой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2003), Пятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2004), Седьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2006), на Международной научно-практической конференция, посвященная 50-летю ВНИИАС «Современные тенденции развития средств управления на железнодорожном транспорте» (Звенигород, 2006) и Первой международная научно-практическая конференция «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» ТрансЖАТ-2004 (С -Петербург, 2004)

Публикации Основное содержание диссертации опубликовано в 2 научных С1а1ьях и 11 докладах научных конференций

Структура н объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения и списка использованных источников Диссертация изложена на 179 стр основного текста, содержит 15 рисунков, 1 таблицу Библиография содержит 72 наименования

ОСОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дан анализ процесса развития методических основ управления безопасностью перевозок как одного из видов ответственных технологических процессов Отмечено, что значительный вклад в развитие теории безопасности ответственных технологических процессов внесли академик РАН В А Легасов, К В Фролов, член-корреспондент РАН Махутов и др , а в развитие методических основ управленич безопасностью железнодорожных процессов - П Ф Бестемья-нов, Д В Гавзов, Л Н Косарев, В М Лисенков, М С Марков, В В Сапожников, Вл В Сапожников, Н Г Смехова, Ю М Черкашинидр

В первой главе обоснована актуальность проблемы совершенствования >правления безопасностью перевозок нового поколения, выполнен анализ применяемых систем управления безопасностью и сформулированы задачи диссертационной работы

Актуальность работ в этом направлении обусловлена существенными изменениями в законодательной базе управления безопасностью товаров и услуг, а

именно, необходимостью использования для количественной оценки безопасности вероятностных показателей Необходимость этого установлена в Федеральном законе «О техническом регулировании» В результате С1 рук [урной реформы в железнодорожном перевозочном процессе участвует множество юридических лиц, чья деятельность влияет на безопасность перевозок Этот фактор должен учитываться при создании современной системы управления безопасностью, так как в противном случае может быть утрачена ее управляемость Принимая во внимание значительность ресурсов, направляемых на обеспечение безопасности движения, является гакже актуальной задача разработки методики оценки экономической эффективности мероприятий повышения безопасности Наконец, актуальность развития методических основ управления безопасностью перевозок обусловлена необходимостью ее гармонизации с национальными и международными стандартами в области безопасности товаров и услуг

Важнейшим требованием к определениям терминов является их соответствие нормам русского языка, то есть они должны быть лингвистически правильными Это требование не всегда выполняется при разработке определений терминов в области безопасности перевозок Другим важным требованием, которое тоже не всегда выполняется, является однозначность определения Дело в том, что в различных источниках по-разному трактуются те же термины Так, например, под термином «риск» в одних источниках понимаются потери, а в других — вероятность этих потерь Наконец, понятийный аппарат в области железнодорожных перевозок в целом должен основываться на вероятностных показателях безопасности перевозок, движения поездов и функционирования технических средств и персонала

Функциональная структура СУБП должна выполнять ряд новых функций, обусловленных применением вероятностных показателей безопасности, их нормированием, оценкой фактических значений, прогнозированием, контролем, а также сертификацией по показателям безопасности

Организационная структура СУБП на железнодорожном транспорте должна строиться как часть государственной системы обеспечения безопасности товаров и услуг и должна обеспечить выполнение всех новых функций управления безопасностью Она должна иметь три уровня - федеральный, отраслевой и корпоративный

Технологическая база СУБП должна обеспечить управление безопасностью в реальном масштабе времени на основе как фактических, так и прогнозируемых значений показателей безопасности движения с учетом полных и достоверных статистических данных о причинах нарушений безопасности движения

Нормативная правовая база СУБП должна регламентировать процесс управления безопасностью перевозок с учетом вероятностною подхода

Персонал СУБП должен знать и уметь использовать методы анализа безопасности, нормирования ее показателей, оценки эффективности методов обеспечения нормативных значений показателей при минимальных ресурсах

Научно-методическая база должна обеспечить научное и методическое сопровождение процесса управления путем разработки научно обоснованных методик, регламентирующих процесс управления

В результате анализа характеристик СУБП, применяемых на сети железных дорог Российской Федерации, было установлено, что они не соответствуют сформулированным в главе 1 требованиям

В заключение сформулированы задачи диссертационной работы Во второй главе «Понятийный аппарат теории безопасности железнодорожных перевозок» выполнен анализ определений применяемых терминов, а также сформулированы новые определения терминов в области безопасности продукции и услуг, перевозочных процессов, движения поездов, функционирования технических средств и персонала

При оказании услуг, например, транспортных, возможны потери определенных видов лиц, которым эти услуги оказываются Определенные потери может обусловливать и продукция ее потребителям Таким образом, потребление продукции и услуг может сопровождаться такими нежелательными явлениями, как потери (здоровья, материальные, моральные и др ) С учетом этого сформулированы следующие термины и их определения, гармонизированные с нормами русского языка

безопасность (услуги, продукции) - свойство (услуги, продукции), характеризующее невозможность какого-либо нежелатеаьного события (потери при потреблении),

риск - возможност ь какого-либо нежелательного события, показатель безопасности - вероятность того, что нежелательное событие не произойдет (при потреблении продукции или оказании услуги),

показатель риска (нежелательного события) - вероятность того, что нежелательное событие произойдет (при потреблении продукции или оказании услуги)

Данные термины и их определения являются базовыми при разработке других терминов и их определений Действительно, под нежелательным событием может пониматься как потеря определенного вида, так и ущерб определенного объема, переход движения в опасное состояние, опасный отказ технического средства и опасная ошибка персонала С их учетом сформулированы определения следующих терминов

-безопасность перевозки (по определенному маршруту, полигону) - это свойство перевозки по определенному маршруту или полигону не обусловливать потери здоровья и жизни пассажиров, персонала железных дорог, населения, груза, объектов внешней среды, в том числе ее естественной (природы), технологической, социальной составляющих, технических средств железных дорог и, как следствие, не обусловливать прямые и косвенные ущербы,

- показатель безопасности перевозки (по определенному маршруту, полигону) - это вероятность перевозки по определенному маршруту или полигону без потерь здоровья и жизни пассажиров, персонала железных дорог, населения, груза, объектов внешней среды, в том числе се естественной (природы), технологической, социальной составляющих, технических средств железных дорог и, как следствие, без прямых и косвенных ущербов,

- безопасность перевозок пассажира (по определенному маршруту, полигону) - свойство перевозки по определенному маршруту или полигону не обусловливать потери здоровья и жизни пассажира,

- показатель безопасности перевозки пассажира (по определенному маршруту, полигону) - вероятность перевозки пассажира по определенному маршруту или полигону без потери его жизни или здоровья вследствие воздействий поражающих факторов,

-риск потери (определенного вида) - возможность потери (определенного вида) ог воздействий поражающих факторов, возникающих в процессе перевозки,

- показатель риска потери (определенного вида) - вероятность потери (определенного вида) от воздействия поражающих факторов, возникающих в процессе перевозки,

- нормативное значение показа1еля безопасности перевозки - значение показателя безопасности перевозки, установленное нормативным актом,

- нормативное значение показателя риска потери - значение показателя риска потери, установленное нормативным актом

- безопасная перевозка - перевозка, значение показателя безопасности которой не меньше нормативного,

- безопасная перевозка пассажира - перевозка пассажира, значение показателя безопасности которой не меньше нормативного,

- безопасная перевозка груза - перевозка груза, значение показателя безопасности которой не меньше нормативного

Дано новое определения опасного состояния движения поезда как состояния движения при переходе в которое возникают поражающие факторы, создающие опасность для здоровья и жизни пассажиров, персонала железных дорог, населения, для грузов, объектов внешней среды и для технических средств железных дорог На базе этого термина и его определения уточнены определения ряда терминов

- безопасность движения (по определенному маршруту, полигону) - свойство движения но определенному маршруту или полигону не переходить в опасное состояние,

- показатель безопасности движения - вероятность проследования поездом участка пути без перехода его в опасное состояние,

- нормативное значение показателя безопасности движения - значение показателя безопасности движения, установленное нормативным актом,

- безопасное движение - движение, значение показателя риска перехода которого в опасное состояние не выше нормативного,

- риск перехода движения в опасное состояние - возможность перехода движения в опасное состояние,

- показатель риска перехода движения в опасное состояние - вероятность перехода движения в опасное состояние при проследовании участка пути,

- нормативное значение показателя риска перехода движения в опасное состояние - значение показателя риска перехода движения в опасное состояние, установленное нормативным актом

Другим важным понятием является понятие опасного дестабилизирующего фактора Сформулировано его определение как явления, воздействие которого на движение переводит его в опасное состояние

Принимая во внимание, что опасными в рассмотренном выше смысле могут быть от казы технических средств, ошибки программных средств и персонала, бы-

ли сформулированы определения опасных отказов и ошибок персонала На их основе сформулированы следующие термины и определения

- риск опасного отказа технического (аппаратного) средства -- возможность опасного отказа технического (аппаратного) средства,

- риск опасной ошибки программного средства - возможность опасной ошибки программного средства,

- показа!ель риска опасного отказа - вероятность опасного отказа -показатель риска опасной ошибки программного средства - вероятность

опасной ошибки программного средства,

-безопасность функционирования технического (аппаратного) средства -свойство технического (аппаратного) средства функционировать без опасных отказов,

- риск опасной ошибки специалиста — возможность опасной ошибки специалиста,

- показатель риска опасной ошибки специалиста - вероятность опасной ошибки специалиста,

-безопасность функционирования специалиста -свойство специалиста фун* ционировать без опасных ошибок,

-показатель безопасности функционирования специалиста -вероятность функционирования специалиста без опасных ошибок

В третьей главе «Методология управления безопасностью перевозок» определена функциональная структура системы управления безопасностью, разработаны рекомендации по нормированию значений показателей безопасности, используя метод дерева событий разработаны модели возникновения потерь и ущербов, а также выполнен их анализ с помощью функций алгебры логики, сформулирован комплекс мероприятий повышения безопасности перевозок, разработана методика оценки эффективности, в том числе экономической, мероприятий повышения безопасности движения поездов, разработаны рекомендации по эксплуатационным определительным испытаниям

Установлено, что система управления безопасности должна дополнительно выполнять следующие функции

- установление номенклатуры вероятностных показателей безопасности и риской,

-задание гармонизированных между собой значений показателей безопасности и рисков различных видов,

- идентификация ОДФ, снижающих уровень безопасности перевозок и повышающих риски различных видов,

- частотный анализ ОДФ,

- идентификация опасных состояний перевозочного процесса в целом и процесса движения поездов,

-частотный анализ опасных состояний перевозочного процесса в целом и процесса движения поездов в частности,

- определение полного комплекса мероприятий (методов, систем и устройств) повышения безопасности перевозок пассажиров и 1рузов,

- анализ эффективности мероприятий повышения безопасности перевозочного процесса пассажиров и грузов,

- определение и обоснование характеристик технических средств, при которых обеспечиваются нормативные значения показателей безопасности их функционирования и рисков опасных отказов,

- определение и обоснование функциональных характеристик персонала, при которых обеспечиваются нормативные значения показателей безопасности их функционирования и рисков опасных ошибок,

- управление процессами обеспечения заданных функциональных характеристик и значений параметров технических средств, гармонизированных с нормативными значениями показателей безопасности и рисков на всех этапах их жизненных циклов,

-управление процессами обеспечения функциональных характеристик персонала, гармонизированных с нормативными значениями показателей безопасности и рисков, на всех этапах их жизненных циклов,

- контроль (надзор) за исполнением требований технических регламентов, нормативных актов, регламентирующих разработку, производство, эксплуатацию, техническое обслуживание, ремонт технических средств, оперативное управление движением поездов, повышение профессионального уровня персонала,

-оценка значений вероятностных показателей безопасности перевозок пассажиров и грузов, движения поездов, функционирования технических средств, персонала железных дорог, показателей рисков различных видов для сети железных дорог в целом, в пределах отдельных дорог, маршрутов, участков и станций,

-оценка остаточных безопасных ресурсов технических средств и способности персонала железных дорог обеспечивать безопасность перевозок пассажиров и грузов,

- разработка превентивных мер предотвращения снижения показателей безопасности движения поездов ниже нормативных уровней,

-автоматизированное формирование оперативных рекомендаций по предотвращению переходов движения в опасные состояния,

- разработка долгосрочных программ обеспечения нормативных значений показателей безопасности и рисков при минимальном объеме ресурсов

Разработаны следующие рекомендации по нормированию значений показателей безопасности и рисков различных видов

-при нормировании показателей безопасности пассажирских перевоюк относительно пассажиров и объектов природы необходимо учитывать социальные факторы,

-при нормировании показателей безопасности грузовых перевозок необходимо учитывать экологические потери и экономические факторы,

- процесс нормирования должен быть многоступенчатым - от нормирования показателей безопасности основных (двух-трех) модулей транспортной системы до технических средств и персонала внутри модулей,

- значения показателей безопасности и рисков различных видов должны быть гармонизированы между собой,

- нормирование показателей безопасности функционирования технических средств и персонала должно происходить с учетом необходимости обеспечения нормативных значений показателей безопасности перевозочного процесса в целом,

-определение нормативных значений показателей безопасности и рисков различных видов должно происходить с учетом научно-технических достижений и экономического состояния общества и железнодорожного транспорта в частности.

Рассмотрен процесс возникновения потерь и ущербов и сформулированы пять основных групп методов предотвращения потерь и ущербов, приведенных в Табл. 1.

Таблица 1.

№ п/п Событие, способствующее возникновению потерь и ущербов Методы предотвращения потерь и ущербов

1 Создание условий возникновения ОДФ Методы предотвращения условий возникновения ОДФ

2 Т Возникновение ОДФ Переход движения в опасное состояние Методы парирования ОДФ Методы предотвращения возникновения поражающих факторов

4 Возникновение поражающих факторов Методы защиты от воздействий поражающих факторов

5 Потери от воздействий поражающих факторов Методы минимизации последствий поражающих факторов

б Ущербы от потерь J

С помощью аппарата дерева событий установлены причинно-следственные связи между условиями возникновения ОДФ, как базовыми событиями, и потерями, ущербами, как вершинными событиями. Выполнен анализ деревьев событий с помощью функций алгебры логики.

На рис. 1 приведено дерево событий для случая потери жизни пассажиром (/7,) при движении поезда по некоторому маршруту. Вершиной события является ущерб У,.

О Ни

о-ш ■

о га-'

а}]

о

-о

Рис. 1. Дерево событий при потере жизни пассажира.

Базовым событием здесь является переход движения в опасное состояние (..V,), которое может произойти либо по причине опасного отказа технического средства (5^), опасной ошибки персонала ($") либо опасной ошибки программного обеспечения (Я"'). В результате этою перехода возникают поражающие факго-

ры критическая инерция пассажира и критическое механическое воздействие на пассажира (F2) Воздействие поражающих факторов на пассажира может привести к его гибели, только если сила воздействия на него не будет снижена до безопасного уровня, то есть, если не удается снизить силы инерции (с,) и снизить силы механического воздействия (О,) - это обстоятельство отображено вводом функции запрета Кроме того, если пассажир не находится в зоне поражения о г сил механических воздействий (У,), то эти силы на него не влияют

Из этого следует, что вероятность потери жизни пассажирами определяется следующим выражением

& Л,) •= СО*. )Вад / 5.)/,(01 /*•,) + £(*,/ / Г2 )£( ^)], (1)

где - вероятность перехода движения в опасное состояние,

— условная вероятность возникновения инерции силой выше критической при переходе движения в опасное состояние,

['(0,//•",) - условная вероятность того, что не произойдет парирования инерции, 0(^/5,,)—условная вероятность возникновения механического воздействия силой выше критической при переходе движения в опасное состояние,

Г(02 //•';,) — условная вероятность того, что не произошло парирования механического воздействия

Подобное же дерево строится и для других видов потерь пассажиров инвалидности, тяжелого ранения и легкого ранения

На рис 2 приведено дерево событий для случая потери опасного груза (Г,) и неопасного груза (Гг) Ущербы от этих потерь-соответственно V, и V,

О01

ош-

О0'

©и Т

Л

СЕ>]

ш

Иг

-ИЧУ1 СЕг

"СШ

_Г

г

гШ-И

Рис 2 Дерево событий при потере груза

Главное отличие данной модели от предыдущей состоит в наличии опасных грузов, которые в свою очередь могут становиться источниками вторичных поражающих факторов Обозначения на рис 2 - критическая инерция груза, -критическое механическое воздействие на груз, J2 - нахождение опасного груза в зоне поражения, У,-нахождение неопасного груза в зоне поражения, Г, - вторичный поражающий фактор, О, - сила воздействия вторичного поражающего фактора не снижена, J>— нахождение неопасного груза в зоне поражения вторичного поражающего фактора

Из дерева на рис 2 счедует, что вероятность потери опасного груза определяется выражением

(2(г,) = е(50) [(?(/,/*„) жс./г.неоу?,,) Р(02/г,)]0^2), (2)

где 0(У2) - вероятность того, что опасный груз окажется в зоне действия критических сил инерции или критических механических воздействий Вероятность потери неопасного груза определяется выражением

(?(Л). (3)

где СЧЛ1 - вероятность того, что неопасный груз окажется в зоне действия критических сил инерции или критических механических воздействий,

0(РХ) - вероятность возникновения вторичного поражающего фактора, Р{0,//-,) - вероятность того, чго воздействие вторичных поражающих факторов не будет снижена,

0(У„) - вероятность нахождения неопасных грузов в зоне воздействия вторичных поражающие факторов

На рис 3 приведено дерево событий при переходе движения поезда в опасное состояние из-за опасных отказов технических средств

о

В2

о

СЕ>

сю-1

во

Рис 3 Дерево событий при возникновении опасного состояния движения из-за опасных отказов (5')

Обозначения на рисунке в, - производственный дефект элемента, В2 - критическая деградация свойств элемента, С, - входной контроль не обнаружил дефект, С2 - диагностика не обнаружила критическую деградацию, Д - возникновение опасного отказа, Е, - движение поезда в зоне влияния опасного отказа, Е2 -воздействие опасного отказа не парировано

Из дерева на рис 3 следует, что вероятность перехода движения в опасное состояние в результате опасных отказов технического средства определяется выражением

= Р{Е2Ю1) 0(£,/Д) (4)

При необходимости определения вероятности возникновения опасною состояния движения поезда конкретного А-вида следует пользоваться выражением

' (5)

где 0(Ц,) — вероятность опасного отказа, под влиянием которого движение поезда переходит в опасное состояние А-вида,

Р(Е2!Охк) - условная вероятность парирования опасного отказа Д*

Применение несовершенной технологии производства

Нарушение технологии производства

В1

Рис 4 Дерево событий при возникновении производственного дефекта

На рис 4 приведено дерево событий, приводящих к событию В, События А, А, - являются базовыми событиями и обозначают следующее А, - не удается создать более совершенную технологическую базу из-за уровня развития науки и техники в соответствующей области знаний, Л2 - при создании технологической базы допускаются ошибки и поэтому она не соответствует заданным требованиям, хотя современный уровень развития науки и техники позволяет это сде-ать, А, - низкой технологической дисциплиной специалистов, участвующих в производстве конкретного устройства, Д, — низкой квалификацией этих специалистов Всего в диссертации приведено 71 базовое событие

Дерево на рис 4 может использоваться при различных областях анализа Так, под В, может пониматься возникновение дефекта любого вида, любого элемента, тюбого технического средства по любой причине Тогда

е(В.)-£еэ(В,), (6)

Э-1

где (В,) - вероятность возникновения дефекта любого вида у элемента э-вида, ы3 - общее число элементов технических средств, применяемых для перевозок

В тех случаях, когда необходимо оценить степень влияния на безопасность отказов только конкретного элемента следует использовать формулу

^ (Я,) = ), (7)

где С?,//?,) — вероятность возникновения дефекта^-видау элемента э-вида,Л^ общее число видов дефектов элементов

В тех случаях, когда необходимо оценить степень влияния на безопасность отказов конкретного элемента, обусловленных конкретным видом причин, следует использовать формулу

(8)

Следует иметь в виду при расчете D, (см рис 3), что устройства обнаружения дефектов обладают различными способностями обнаружения дефектов различных видов и различных элементов, а устройства диагностики также обладают различными способностями обнаружения критических деградаций различных видов у различных элементов Поэтому

QW = EEfl» (В,)РЪ (С, / в,)(С, I в2)

Причинами критической деградации элементов служат впияние внешней среды, влияние режима эксплуатации, влияние технологии обслуживания и влияния технологии ремонта-для каждого из них приведено по четыре базовых события Всего в диссертации приведено 71 базовое событие

Приведены рекомендации по эксплуашцнонным определительным испытаниям на безопасность, необходимым для определения фактических значений показателей безопасности и рисков различных видов В свою очередь, это знание позволяет оценить соответствие фактического уровня безопасности нормативному, идентифицировать наиболее вероятные ОДФ и сформулировать наиболее эффективные мероприятия повышения безопасности

Эксплуатационные определительные испытания подразделяются на две группы испытания на безопасность движения поездов и испытания на безопасность функционирования технических средств

Испытания должны состоять из отдельных опытов, заключающихся в пропуске поездов по отдельным участкам пути

Информация, получаемая в результате опыта, должна иметь два смысловых содержания

В первом случае

- движение перешло в опасное состояние,

- движение не перешло в опасное состояние, во втором случае

- опасный отказ произошел,

- опасный отказ не произошел

Отдельные опыты принимаются независимыми

Методы расчета показателей безопасности движения поездов и функционирования технических средств являются методами их точечных и интервальных оценок Для оценки показателя безопасности целесообразно использовать односторонний интервал с нижней доверительной границей, поскольку значение данного показателя должно быть не ниже нормативного

Точечная оценка показателя безопасности Р(ГС) должна производиться по формуле

яаы-^-г, (9)

л

где Ыо - количество опытов, завершившихся опасным отказом или переходом движения в опасное состояние к моменту Тс, N - общее количество опытов

Нижняя граница Р(ТС) доверительного интервала определяется по следующим формулам

"-лг'сгл/. + гГ

. си>и >

2

Р(Тс) = ек р

£.(ТС) = 1 - елр

2А',(Л',Л'„ + 1)

xlч(гN-2N,)

если Л'„ > —, (10)

, если > —, (И)

2

где <7 - доверительный уровень, х1(">) - квантиль ц распределения степенями свободы,

КЛХ.Г) = тт-г- (12)

ий X — I

Верхнюю границу Р(ТС) доверительного интервала рассчитывать не представляется целесообразным, поскольку при сравнении фактического или прогнозного значения показателя безопасности с его нормативным значением необходимо, чтобы значение показателя безопасности было выше нормативного

Точечная оценка показателя риска <2(1с) должна производиться по формуле

д(Г,) = 1-Р(Г.) = ^, (13)

Верхняя граница (7(Г,) доверительного интервала определяется по следующим формулам

е(71) = 1-ехр

0(ГЛ = ехр

х1Л2Ы(Тг)-2ЫХО)

, если (/•,)< №, (14)

если (15)

Нижнюю границу 00\) доверительного интервала рассчитывать нецелесообразно по причинам, аналогичным приведенным в случае с Р(ТС)

Даны рекомендации по выбору полигонов определительных испытаний и сеансов определительных испытаний в зависимости от различных задач исследования. для испытаний на безопасность напольных технических средств, для решения задачи оценки степени влияния условий эксплуатации технических средств на показатели безопасности, для решения задачи оценки степени влияния нарушений технологических процессов технического обслуживания и ремонтов технических средств, для разработки программ обеспечения безопасности функционирования конкретных технических средств, для разработки программ обеспечения безопасности движения поездов на конкретных участках железных дорог в качестве полигонов испытаний

Кроме данных рекомендаций, в пункте приведены рекомендации, для получения точной и полной информации об опасных отказах технических средств

Приведена методика оценки эффективности мероприятий повышения безопасности движения поездов

Показатели эффективности мероприятий по повышению безопасности движения подразделяются на показатели экономической эффективности, эффективности снижения рисков переходов движения в опасные состояния и эффективности сокращения обьемов ущербов, обусловленных переходами движения в опасные состояния

Показатель ЭИБ, [руб] экономической эффективности конкретного мероприятия по повышению безопасности движения вычисляется по формуле

где Т- горизонт расчета, равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация технического средства, I -- номер шага расчета;

ДЛ, - величина уменьшения объема ущербов, обусловленных переходами движения в опасные состояния, после внедрения мероприятия на / -шаге расчета,

руб,

3, - затраты на реализацию мероприятия на том же шаге, руб, I - норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал

Величина А/1, рассчитывается по формуле

где Я,, - объем ущербов от переходов движения в опасные состояния до внедрения мероприя гии по повышению безопасности движения, т е при некотором базовом варианте обеспечения безопасности движения на / -шаге расчета, руб,

Л,„ - объем ущербов от переходов движения в опасные состояния после внедрения мероприятия М по повышению безопасности движения на / -шаге расчета, руб

Величина /?,„ рассчитывается непосредственным суммированием ущербов от каждого отдельного перехода движения в опасное состояние, а величина Л,„ - с помощью значений ожидаемых показателей безопасности, которые будут иметь место после внедрения мероприятий по повышению безопасности движения

Показатели эффективности снижения рисков переходов движения в опасные состояния и эффективности сокращения объемов ущербов, обусловленных переходами движения в опасные состояния рассчитываются не только как абсолютные, но и как относительные - указывающие на снижение рисков и ущербов в процентном отношении, - и как относительные на единицу затраченных средств

В качестве примера ниже приведены несколько показателей эффективности снижения рисков переходов движения в опасные состояния

Абсолютное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние д<3Л, рассчитывается по формуле

гДе <2оь ~ вероятность (показатель риска) перехода движения поезда в опасное состояние до внедрения мероприятия М по повышению безопасности движения,

!2т, - вероятность (показатель риска) перехода движения поезда в опасное состояние после внедрения мероприятия М по повышению безопасности движения

Относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние г/у, %, рассчитывается по форму те

Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние г/г, %, рассчитывается по формуле

Щ =Ла - У?,

(17)

(18)

(19)

,,„,^400%

(20)

Относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние на единицу затрат ?;ез, %/руб, рассчитывается по формуле

(21)

где

''Р'^оЯу (22)

Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние на единицу затрат рассчитывается по формуле

»7«=^. (23)

где г)Р) - вероятность движения поезда без перехода в опасное состояние на единицу затрат, %/руб

В четверт ой главе «Методика статистического анализа безопасности движения поездов» в пункте 4 1 приведена модель испытаний на безопасность движения поездов В этой модели объектом испытаний является движение поезда

- по одному элеменгу полигона испытаний,

- по полигону испытаний в целом

Элементами полигона являются один километр пути с одинаковыми параметрами, стрелочный перевод, железнодорожный переезд, мост, тоннель

Объем испытаний равен соответственно числу случаев проследования поез-ами по каждому элементу полигона испытаний и числу случаев проследования поездами по полигону испытаний в целом за сеанс испытаний

Определительные эксплуатационные испытания на безопасность движения включают фиксацию общего количества случаев проследования поездов по полигону (по каждому элементу полигона) как без перехода, так и с переходом движения в опасное состояние, количества случаев перехода движения поездов в опасные состояния при проследовании полигона испытаний (определенных элементов полигона испытаний), ОДФ, обусловивших переход движения в опасное состояние, причин возникновения ОДФ, обусловивших переход движения поезда в опасное состояние

Опасное состояние движения поезда определяют либо по его начальной фазе, либо по его последствиям К начальным фазам переходов движения в опасные состояния относятся столкновение поезда с другим поездом либо иным транспортным средством на переезде, сход подвижного состава с рельсов К последствиям перехода движения в опасное состояние относятся крушения, аварии, особые случаи брака, браки

Каждый из показателей рассчитывают для заданных полигонов испытаний, категорий поездов, сеансов эксплуатационных испытаний

Показатели безопасности движения поезда рассчитывают для следующих полигонов, вся сеть железных дорог, железная дорога, выделенный участок, маршрут, участок маршрута, однородные участки пути

В пункте 4 2 приведены формулы расчета показателей безопасности движения поездов и показателей перехода движения поезда в опасное состояние с учетом видов опасных состояний движения

Ог {Те) = = --- ------(24)

Л' V Л" '

где /V, - количество поездов, движение которых на полигоне испытаний за Г, перешло в опасное состояние, Л', - количество поездов, движение которых на полигоне испытаний за Ге перешло в опасное состояние определенного вида к, - количество поездов, движение которых па полигоне испытаний за Те перешло в опасное состояние определенного вида к из-за воздействия ОДФ вида п

(25)

к к 'I

где Ок{Тс) - частота перехода движения поезда в опасное состояние вида к на полиюне испытаний за 7,, (?,„(/ ) - частота перехода движения поезда в опасное состояние вида к на полигоне испытаний за Тг из-за воздействия ОДФ вида п

Для данного показателя рассчитывают верхнюю границу доверительного интервала уровня ц по формулам

<2ЛТ<) = 1-ехр -

(?„(Г) = ехр

ее пи Ли^—р, (26)

если (27)

Ниже приведен расчет эксплуатационного показателя риска перехода движения в опасное состояние вида к на полигоне испытаний

= (28)

Ык{Тс) - число рейсов поездов, закончившихся переходом их движения в опасное состояние вида к на полигоне испытаний за Тс

Эксплуатационный показатель риска перехода движения в опасное состояние вида к при проследовании одного элемента вида э полигона испытаний рассчитывают по формуле

= — (29)

где <?ЦТС) - частота перехода движения поезда в опасное состояние вида к при проследовании одного элемента вида э полшона испытаний за Тс,

Ы1{Тс) - число случаев проследования поездами элементов вида э на полигоне испытаний за те, закончившихся переходом их движения в опасное состояние вида к Эксплуатационный показатель безопасности движения поезда без перехода в опасное состояние вида к на полигоне испытаний рассчитывают по формуле /КГсЫ-а^). (30)

где Р,(Т[) - частота движения поезда в пределах полигона испытаний за Тс без перехода в опасное состояние вида к

Для данного показателя рассчитывают нижнюю границу доверительною интервала уровня 9 по формулам

&(/;)=1-аа.) (31)

Если расчет показателей производится на один километр, то N берется как количество поездо-километров на полигоне за расчетный период

В пункте 4 3 приведены также формулы расчета показателей безопасности движения поездов и показателей перехода движения поезда в опасное состояние с учетом видов опасных дестабилизирующих факторов Способ расчета аналогичен приведенному выше, но вместо числа рейсов поездов, закончившихся переходом их движения в опасное состояние вида к, используется число рейсов, перешедших в опасное состояние из-за воздействия опасного дестабилизирующего фактора определенного вида

В пункте 4 4 приведены формулы расчета показателей безопасности движения поездов и показателей перехода движения поезда в опасное состояние при движении по отдельным маршрутам Приведены расчеты данных показателей тремя способами, в зависимости от начальных данных, имеющихся в распоряжении аналитика Первый способ аналогичен приведенному в пунктах 4 1 и 4 2, где общим числом опытов является количество поездов, проследовавших расчетный маршрут целиком Второй способ заключается в том, чтобы рассчитывать эксплуатационный показатель безопасности движения поезда по маршруту через показатели безопасности движения поездов по отдельным участкам, входящим в маршрут Это позволяет увеличить объем информации об испытаниях, поскольку учитываются не только факты проследования поездов по всему маршруту, но и по отдельным его участкам Расчет производится по следующей формуле

где Рт(Тс) - вероятность движения поезда по маршруту т без перехода в опасное состояние за Тс,

у- порядковый номер участка, составляющего маршрут ш, м- количество участков, составляющих маршрут т, Р1 (Тг) - вероятность движения поезда без переходов в опасное состояние по7-му участку за Тс, - число переходов движения поездов поу-му участку за Тс в опасные состояния, Л',(Ге) - число поездов, проследовавших по_/'-му участку за Тс

Доверительный интервал рассчитывается по формуле

Третий способ заключается в том, чтобы при расчете эксплуатационного показателя безопасности движения поезда на маршруте т без перехода в опасное состояние движения учитывать движение поездов не только по отдельным участкам маршрута, но по всем участкам, однородным тем, что составляют маршрут Расчет производится по формуле

(32)

где К= шш Л (Гс), С> = К[\- Рт(Тс)]

\<И,<!\Л 1

(33)

о и «

(34)

где РШ(ТС) - вероятность движения поезда по маршруту т без перехода в опасные состояния за Т,, й - количество железных дорог, по которым пролегает

маршрут, с/- железная дорога, по которой пролегает маршрут, у - вид элемента маршрута, относящегося к железнодорожному пути, J- количество видов элементов маршрута, относящихся к железнодорожному пути, £)М(ТС) - вероятность перехода движения поезда в опасное состояние при проследовании одного элемента вида / железной дороги - количество элементов вида] участка маршрута, пролегающего по железной дороге с1, I- вид элементов маршрута, относящихся к стрелочным переводам, железнодорожным переездам, тоннелям, мостам, и— количество видов элементов маршрута, относящихся к стрелочным переводам, железнодорожным переездам, тоннелям, мостам, Р"'(7С) - вероятность проследования поездом элемента вида ; железной дороги с1 без перехода его движения в опасное состояние за Те, - количество элементов вида I участка маршрута, пролегающего по железной дороге с1, с - станция, через которую пролегает маршрут, количество станций на маршруте, I"\7'с) - частота движения поезда по станции с за Тс без перехода в опасное состояние

В пятой главе «Методика статистического анализа безопасности функционирования технических средств» в пункте 5 1 приведена модель испытаний на безопасность функционирования технических средств вагонного хозяйства, локомотивного хозяйства и хозяйства пути и сооружений В этой модели для технических средств вагонного и локомотивного хозяйств объектом испытания является движение технического средства по 1 километру полигона испытаний за сеанс испытаний

Объем испытаний равен соответственно числу километров, которое техническое средство проследовало по полигону испытаний за сеанс испытаний

Для технических средств пути объектом испытаний является пропуск единицы подвижного состава по техническому средству пути за сеанс испытаний

Объем испытаний равен соответственно случаев проследования единицами подвижного состава по техническим средствам пути, расположенным по полигону испытаний за сеанс испытаний

Показатели рассчитываются как для технических средств определенного вида в целом, так и для функциональных узлов технических средств определенного вида, элементов определенных 1ехнических средств определенного вида и для случаев опасных отказов определенного вида

В остальном планы испытаний функционирования вагонов и локомотивов аналогичен плану испытаний на безопасность движения поездов

В пункте 5 2 приведены расчетные формулы показателей безопасности функционирования технических средств ва! онного и локомотивного хозяйства, в пункте 5 3 приведены расчетные формулы показателей безопасности функционирования технических средств хозяйства пути и сооружений Показатели рассчитываются по формулам, аналогичным приведенным в главе 4

В пункте 5 4 показана реализация методик расчета показателей безопасности движения и безопасности функционирования технических средств в Автоматизированной системе управления безопасностью движения поездов нового поколения (АСУ-БД), которая прошла успешные эксплуатационные испытания на Московской железной дороге Необходимо отметить большую поддержку, которую оказали ее созданию Депртамент безопасности движения и экологии ОАО «РЖД», и, прежде всего, П С ШанаПца и С Л Никишин Внесли значительный вклад в раз-

витие новых подходов к управлению безопасностью ученые МИИТ'а - доктора технических наук, профессора П Ф Бестемьянов, Н Г Смехова, Н И Коваленко, кандидат технических наук С Н Беляев, научные работники ВНИИЖТ'а- доктор технических наук, профессор Ю М Черкашин, кандидат технических наук Л Н Косарев, специалисты отраслевых конструкторских бюро (позже ОАО «РЖД») -А Н Францев, Л В Ьашкатова и др Большую поддержку оказывали разработчикам АСУ-БД на этапе ее эксплуатационных испытаний специалисты Московской железной дороги - главный ревизор по безопасности движения поездов А И Фур-цев и начальник дистанции пути А С Агриомати, начальник информационно- вычислительного центра (ИВЦ) М С Кононов, зам начальника ИВЦ Е А Бариева

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приведенные теоретические и расчетные исследования позволили придти к следующим основным результатам

-сформулированы требования к структурным составляющим системы управления безопасностью перевозок нового поколения с учетом изменений законодательной и нормативной правовой базы управления безопасностью перевозок пассажиров и грузов,

- развит понятийный аппарат теории безопасности железнодорожных перевозок, -разработаны рекомендации по нормированию значений показателей безопасности и рисков различных видов,

- построены модели процессов возникновения потерь и ущербов и определен комплекс мероприятий повышения безопасности перевозок пассажиров и грузов,

-разработана методика оценки эффективности мероприятий повышения безопасности движения поездов, в том числе экономической эффективности,

-разработана методика определения вероятностных показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов, функционирования технических средств и персонала, а также показателей рисков потерь и ущербов различных видов, переходов движения в опасные состояния, опасных отказов технических средств и опасных ошибок персонала

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ИЗЛОЖЕНЫ В РАБОТАХ:

1 Лисенков А В , Смирнова Л Б Показатели фактической безопасности процесса движения поездов. // Труды научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» -Москва, 1949 -С \М9 -\'-20

2 Лисенков А В , Смирнова Л Б Методика определения фактических показателей безопасности технических средств как часть задачи ресурсосбережения // Труды второй научно-практическая конференция «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» -Москва, 1999 - С У1-18-У1-19

3 Лисенков А В Принципы нахождения прогнозируемых показателей безопасности движения поездов с интервальными оценками // Труды третьей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» - Москва, 2002 -С 1У-45 - 1У-46

4 Лисенков А В Принципы нахождения прогнозируемых показателей безопасности движения поездов без интервальных оценок // Груды третьей научно-

практической конференции «Безопасность движения поездов» - Москва, 2002 -С IV-46 - 1\М8

5 Лисенков А В Основные методики расчета фактических показателей безопасности функционирования специалистов службы перевозок // Труды четвертой научно-практическая конференции «Безопасность движения поездов» - Москва, 2003 -С Н-6

6 Лисенков В М , Лисенков А В Пути радикального повышения уровня безопасности перевозок пассажиров и грузов «Железнодорожный транспорт» - 2003 -№7 -С 14-19

7 Лисенков А В Методическое обеспечение функционирования АСУ-БД // Труды пятой научно-практической конференция «Безопасность движения поездов» - Москва, 2004 - С П-27 - И-28

8 Писснков А В Методы прогнозирования безопасности движения поездов // Труды пятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» - Москва, 2004 11-28 - [1-29

9 Лисенков В М, Лисенкич А В Методические основы ситуационного управления безопасное 1ью движения поездов 1 рансЖА'Г-2004 Первая международная научно-практическая конференция «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» - С 75 - 76

10 Лисенков А В Модель возникновения потерь и ущербов при железнодорожных перевозках и методы их предотвращения // Труды седьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» - Москва, 2006 —С -[-20 —[-22

11 Лисепкоп В М , Лисенков А В Методика расчета эксплуатационных показателей безопасности функционирования технических средств ЖАТ Международная научно-практическая конференция, посвященная 50-летию ВНИНАС «Современные тенденции развития средств управления на железнодорожном транспорте» Сборник докладов 30 мая - 2 июня 2006 года, Звенигород, Московская область -Москва - С 59-61

12 Лисенков В М , Лисенков А В К понятийному аппарату теории безопасности !е\нологических процессов Труды международного симпозиума «Надежность и качество» Россия, Пени, 21 мая -31 мая -2007 - II том, С 274

13 Лисенков В М , Лисенков А В Эффективно управлять безопасностью «Железнодорожный транспорт» -2005 -ДНО - С 24-31

Лисенков Антон Викторович

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 05 22 08 - Управление процессами перевозок

Автореферат диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать23.0$. ¿^Формат бумаги 60x90 Печ п '¡¡5.

Тираж 80 экз .Заказ № ,

127994, Москва, ул Образцова, 15 Типография МИИТа