автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Исследование оптимального использования и эффективности лизинга самолетов ГА при управлении производством в авиакомпаниях

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МЕТОДИКА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВИАЦИОННОГО ПРОИЗВОДСТВА

1.1. Разработка методики повышения эффективности авиапроизводства в авиакомпаниях.

1.2. Выбор стратегии, системы планирования и их место в хозяйственном механизме авиакомпании.

Выводы.

ГЛАВА 2. ВНЕДРЕНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НОВОЙ ТЕХНИКИ В

АВИАКОМПАНИЯХ

2.1. Эффективность внедрения и использования новой авиационной техники.

2.2. Инновационные аспекты сравнительной экономической эффективности.

Выводы.

ГЛАВА 3. ОБЩИЕ АСПЕКТЫ ЛИЗИНГА.

3.1. Основные виды лизинга в мировой практике и гражданской авиации.

3.2. Экономическая оценка эффективности эксплуатации рейсов на авиалиниях.

3.3. Определение минимального тарифа, выручки, дохода, прибыли и рентабельности.

3.4. Аспекты финансирования лизинга.

Выводы.

ГЛАВА 4. МЕТОДИКА АНАЛИЗА БЕЗУБЫТОЧНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛИЗИНГОВЫХ САМОЛЕТОВ.

4.1. Анализ безубыточности и экономической эффективности лизинга самолетов при эксплуатации на воздушных линиях.

4.2. Риск при инвестировании лизинговых сделок и эффективность лизинга.

Выводы.

ГЛАВА 5. ПРОЦЕСС ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО РЕШЕНИЯ ПРИ ЗАКЛЮЧЕНИИ ЛИЗИНГОВОГО ДОГОВОРА

5.1. Управленческое решение.

5.2. Стратегическое управление.

Выводы.

В настоящее время гражданская авиация (ГА) переживает сложные экономические проблемы. Рыночные отношения ставят много проблем в развитии авиакомпаний и эксплуатационных авиапредприятий. Это связано с тем, что в наследство, после разделения Союза, эксплуатационным авиапредприятиям, а также авиакомпаниям досталась морально и физически устаревшая авиационная техника и наземное оборудование аэропортов гражданской авиации.

Ситуация, которая складывается на воздушном транспорте России весьма тревожная. Большинство авиакомпаний, осуществляющих пассажирские перевозки на территории России, оказались убыточными. Объем внутренних перевозок, за последние годы, снизился в несколько раз в основном за счет падения платежеспособности населения. При этом, стали слишком высокие цены на авиационные услуги и авиабилеты в связи с резким подорожанием авиатоплива, авиадвигателей, энергоносителей в целом и аэронавигационных услуг. Так, затраты на авиатопливо достигли 60 и более процентов от прямых эксплуатационных расходов.

В нынешних условиях, когда снижается спрос на авиационные перевозки, ни одна из авиакомпаний, за исключением ОАО «Аэрофлот Российские международные авиалинии», не имеет собственных средств для покупки самолетов нового поколения.

На наш взгляд, одним из методов обновления самолетов авиакомпаниями России может выступать лизинг (аренда) самолетов и других технических средств производства. Лизинговые операции (сделки) предусматривают не только замену устаревших самолетов, но и замену узлов и агрегатов, а также авиадвигателей.

В лизинговых операциях заложены большие возможности и преимущества как для лизингополучателя, так и для лизингодателя. Поэтому тема диссертационной работы «Исследование оптимального использования и эффективности лизинга самолетов ГА при управлении производством в авиакомпаниях» является актуальной. Исследуемая проблема тесно связана с реализацией программ и планов научно-исследовательских работ Федеральной службы Воздушного Транспорта РФ по лизингу российской гражданской авиационной техники.

Авиационная промышленность только делает первые шаги в обеспечении авиакомпаний новыми самолетами, проходящими Европейскую сертификацию. Но так как в стране происходит инфляция и рост цен, а отечественные изготовители авиатехники постоянно повышают цену на свою продукцию, то не каждая авиакомпания в состоянии купить новый самолет.

Для того чтобы авиакомпании функционировали и были конкурентоспособными, при отсутствии достаточного количества средств, они могут прибегнуть к лизингу самолетов.

Лизингом пользуются только те авиакомпании, которые не в состоянии купить авиатехнику непосредственно у производителя, в связи с ограниченностью своих финансов.

Об актуальности данной проблемы говорит и тот факт, что в Федеральном законе «О государственном регулировании развития авиации», принятом Госдумой 10.12.97г. и утвержденном Президентом РФ 08.01.98г., одной из целей определено «создание системы лизинга российской авиационной техники как основы обновления парка летательных аппаратов» [20].

В качестве примера нового подхода к традиционной аренде оборудования на рынке США преподносится обычно активная финансовая политика корпорации «Мак Доннел Дуглас», освоившей в 1977 г. новый самолет ДС-9-80, который по экономичности (расходу топлива на пассажирское место (милю) на 30-40% превосходило своего ближайшего конкурента «Боинг-727». Однако до 1982 г. реализация нового самолета у «Мак Доннел Дуглас» проходила с осложнениями, корпорация не только не смогла обеспечить себя достаточным портфелем заказов, но и не продала уже готовые к эксплуатации самолеты ДС-9-80. Фирма оказалась перед угрозой свертывания производства, распродажи готовых частей .и увольнения 16 тысяч квалифицированных рабочих. Анализ ситуации убедил руководство корпорации, что основной причиной была не конструкция и не стоимость производства и обслуживания самолета, а финансовая не готовность авиакомпаний к закупкам новых самолетов, которые с технической и эксплуатационной точки зрения их вполне устраивали.

Именно решительное внедрение лизинга, особенно оперативного, сервизного, позволило корпорации «Мак Доннел Дуглас» успешно распутать этот клубок проблем для всей цепочки заинтересованных лиц - от производителей самолетов до авиакомпаний. Последним открылись возможности широкой эксплуатации новых для них типов самолетов, перспективных и более экономичных по сравнению с самолетами прежних моделей.

Для стимулирования реализации своих самолетов корпорация, предварительно обеспечив себя финансированием (в том числе и за счет ресурсов фирм - субпоставщиков комплектующих частей, моторов и т.п.), предложила авиакомпаниям существенные дополнительные преимущества. Американские авиастроительные компании традиционно предпочитали продавать самолеты либо на прямую авиакомпаниям по эксплуатации самолетов, либо профессиональным лизинговым фирмам, которые затем сдавали самолеты авиакомпаниям в аренду сроком на 15 лет и более. Корпорация «Мак Доннел Дуглас» решила действовать вопреки этой традиции. Чтобы завоевать рынок для своего нового самолета, она пошла на заключение краткосрочных лизинговых соглашений, которые базировались на принципе предоставления авиакомпаниям права на эксплуатацию самолетов до оплаты арендной ставки в общепринятом в то время размере. Эта концепция, называемая Fly Before buy («летать прежде, чем покупать»), получила поддержку у авиакомпаний и предопределила успех всей операции «Мак Доннел Дуглас» по реализации самолета DC-9-80 в условиях конкуренции с «Боингом-727».

Избрать лизинг в качестве локомотива, который помог бы преодолеть проблемы сбыта и привлечения авиакомпаний в число своих клиентов, было непростым выбором для «Мак Доннел Дуглас». Он, как уже было отмечено, должен был первоначально сконцентрировать средства в размере 450 млн. долларов для финансирования текущего производства самолетов и для финансирования первых лизинговых соглашений. Арендная плата по лизингу сроком на 5 лет с опционом авиакомпаниям пролонгировать соглашение еще на 13 лет устанавливалась на уровне, примерно равном сумме платежей по банковскому проценту в случае покупки самолет по его первоначальной цене. Чтобы сделать лизинг более привлекательным для авиакомпаний и сократить их возможные риски, Мак Доннел пошел на представление авиакомпаниям права на досрочную сдачу - возврат самолетов при условии заблаговременного (за 30 дней) уведомления о таких намерениях, с оплатой почти символического штрафа в 2 млн. долларов за самолет. Расчет на широкое применение лизинга оправдался, ведущие авиакомпании сразу же взяли по несколько десятков самолетов. Первые три года функционирование подобных лизинговых соглашений в финансовом отношении были напряженным периодом для корпорации, но полученные в дальнейшем доходы, окупили все расходы и усилия, и дали немалую прибыль.

Самым же существенным успехом для корпорации было то, что она не только избежала свертывания производства, но и сумела увеличить его объемы одновременно с наращиванием финансирования.

Дополнительные поощрительные для авиакомпаний - арендаторов условия, подкрепленные традиционными стимулирующими налоговыми факторами, со всей определенностью и на длительный срок решили исход конкуренции между «Боингом» и «Мак Доннел Дугласом» в пользу последнего. В активном и нетрадиционном применении лизинга проявились дальновидность и новизна деловых маневров этой корпорации [87].

Распределение лизинга обусловлено некоторыми особенностями машин и оборудования. Лизинговые операции (сделки) предусматривают не только замену морально устаревших самолетов, но и замену узлов и агрегатов (авиадвигателей). Для этого в лизинговых контрактах указываются специальные статьи.

В мировой практике экономического хозяйствования субъектов лизинг получил широкое применение, в связи с тем, что он имеет ряд преимуществ:

- при 100 % - ном кредитовании лизинг не требует немедленного начала платежей. При обычном кредите для закупки авиатехники авиакомпания должна оплатить 15 % стоимости самолета за счет собственных средств. Лизинговая сделка заключается на полную стоимость имущества. Лизинговые платежи обычно выплачиваются после поставки авиатехники лизингополучателю или позже, если это оговорено в договоре о лизинге;

- лизинговый договор проще заключить, чем получить кредит (ссуду). Это более выгодно для новообразовавшихся авиакомпаний. Некоторые зарубежные лизинговые компании не требуют от лизингополучателя никаких дополнительных гарантий, для обеспечения лизинговой сделки служит сам самолет. Если лизингополучатель не выполняет обязательства, то лизингодатель забирает самолет, т.к. он является имуществом лизингополучателя;

- при заключении лизинга у лизингополучателя высвобождаются производственные мощности, которые он использует в большей степени, чем при покупке. Свободные финансы благодаря лизингу, лизингополучатель может использовать в других целях;

- риск морального устаревания авиатехники полностью ложиться на лизингодателя, лизингополучатель может постоянно обновлять эксплуатационный самолетный парк;

- международный валютный фонд сумму лизинговых операций не засчитывает как национальную задолжность, отсюда следует, что можно завысить лимиты кредитной задолженности, устанавливаемые им по отдельным странам;

- лизинг - гибкая структура, содержащая меньше ограничений, чем кре-• дитное соглашение. Выплаты по лизингу могут быть погашены от прибыли за авиауслуги, предоставляемые авиапассажирам.

Но также лизинг имеет и ряд недостатков:

- лизингополучатель не получает ничего на повышение остаточной стоимости самолета (в связи с инфляцией);

- сложность организации лизинга;

- риск морального и физического устаревания самолетов берет на себя лизингодатель, в связи с этим он берет большие комиссионные для компенсации;

- при финансовом лизинге устаревание авиатехники происходит из-за научно-технического прогресса, лизинговые платежи выплачиваются до конца договора.

В лизинговых операциях заложены большие возможности и преимущества как для лизингодателя, так и для лизингополучателя, поэтому многие авиакомпании предпочитают обращаться к лизингу.

Ранее лизинг не рассматривался как экономическая категория, аспекты лизинга рассматривались с позиции юриспруденции (правовые вопросы), исследовались только лизинговые платежи и общие вопросы лизинга оборудования. Авторы не рассматривали лизинг самолетов с позиции эффективности их эксплуатации на определенных воздушных линиях.

Цель данного исследования состоит в разработке и реализации «Методологии определения целесообразности использования лизинга российской гражданской авиационной техники» в авиакомпаниях России. Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:

1. Разработать методику повышения эффективности авиационного производства в авиакомпаниях.

2. Разработать методологию определения эффективности использования лизинга российской авиационной техники.

10

3. Разработать:

- алгоритм основных видов лизинга в гражданской авиации;

- схемы механизма отношений при различных видах лизинга самолетов;

- алгоритмы оценки экономической эффективности эксплуатации рейсов.

4. Разработать методологию и алгоритмы расчета безубыточности эксплуатации и оценки экономической эффективности лизинга самолетов.

5. Разработать технологию и алгоритм процесса принятия управленческого решения.

Автор выражает глубокую благодарность Руководству Академии ГА, коллективам кафедр: «Управления производством»; «Аэронавигации»; «Организации воздушного движения»; «Экономики» Академии ГА, оказавшим большую помощь в выполнении настоящей работы, а также работникам Гос-НИИГА, ОАО «Аэрофлот», ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», МГТУ ГА, Российской международной авиатранспортной корпорации «РУСА-ВИА» и других организаций, содействующих внедрению в производство результатов исследования.

Выводы

1. Рассмотрены аспекты принятия управленческого решения и разработан алгоритм общей структуры принятия управленческого решения.

2. Разработан алгоритм процесса принятия управленческого решения в производственной деятельности авиакомпании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Основные результаты, выполненных в диссертационной работе теоретических и экспериментальных исследований сводятся к следующему:

1. разработана методика повышения эффективности авиационного производства в авиакомпаниях.

2. Разработана методология определения эффективности использования лизинга российской гражданской авиационной техники.

3. Разработаны: "

- алгоритм основных видов лизинга в гражданской авиации;

- схемы механизма отношений при различных видах лизинга самолетов;

- алгоритмы оценки экономической эффективности эксплуатации рейсов на авиалиниях.

4. Разработана методология и алгоритмы расчета безубыточности эксплуатации и оценки экономической эффективности лизинга самолетов.

5. Разработана технология и алгоритм процесса принятия управленческого решения.

6. Социальный эффект от внедрения предложенных методик, методологий, технологий и алгоритмов повышения эффективности авиационного производства в авиакомпаниях за счет использования лизинга российской гражданской авиационной техники (самолетов) заключается в том, что данный подход позволит:

- сохранить то, что осталось от авиационной промышленности

1. Авиатранспортное обозрение. Ноябрь/декабрь 1998. Стратегическое планирование и эффективность управления авиапредприятиями РФ. В.Маслаков, А.Корень.

2. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М: Транспорт. 1987

3. Афанасьев В.Г Международный воздушный транспорт. М: Международные отношения. 1992.

4. Антони Роберт Н. Основы бухгалтерского учета. М: С.П.»Триада НТТ». 1992.

5. Болтянский В.Г. Математические методы оптимального управления. М: Наука. 1966.

6. Боровков A.A. Курс теории вероятностей. М: Наука. 1972.

7. Блохин В.И., Белинский И.А., Циприанович И.В., Гелетуха Г.Н. Аэропорты и воздушные трассы." М: Транспорт. 1984.

8. Брянский Г.А., Разу M.JL, Овсянников O.A. Хозяйственные ситуации. Практическое пособие. М: Экономика. 1983.

9. Беленький A.C. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М: Мир. 1992.

10. Борисов Е.Ф., Волков Ф.М. Основы экономической теории. М: Высшая школа. 1994.

11. Высшая математика для экономистов. Под редакцией проф. Н.Ш Кремера. М: Банки и биржи. 1997.

12. Веснин В.Р. Менеджмент для всех. М: Юрист. 1994

13. Вдовин A.A., Чугаев Ю.Г., Кулицкий Т.П., Махарев Э.И. Комплексная автоматизированная система управления эксплуатационным авиапредприятием. М: Транспорт. 1986.

14. Вудкок М., Френсис Д. Раскрепощенный менеджер. Для руководителя практика. М: Дело ЛТД. 1994.

15. Гермейер Ю.Б. Введение в теорию исследования операций. М: Наука. 1971.

16. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин A.A. и др. Единая транспортная система. М: транспорт. 1997.

17. Герчикова И.Н. Менеджмент. М: Банки и биржи. 1994.

18. Грабовый П.Г., Петрова С.Н., ПолтовцевС.И. и др. Риск в современном бизнесе. М: Алане. 1994.

19. Ганшин В.Н., Русол В.А., Липин A.B. Применение методов математической статистики в авиационной практике. М: Транспорт. 1982.

20. Гражданская авиация. Журнал № 5. 1998. Лизинговые компании есть, а лизинг? В.И. Самохин.

21. Голубев И.С. Эффективность воздушного транспорта. М: Транспорт. 1982.

22. Голубев И.С., Сакач Р.В., Логинов Е.Л., Пинаев Е.Г. Исследование операций в гражданской авиации. М: Транспорт. 1980.

23. Детярев Ю.И. Методы оптимизации. М: Советское радио. 1980.

24. Джессен Р. Методы статистических обследований. М: Финансы и статистика. 1985.

25. Дубров А.М. Математико-статистическая оценка эффективностив экономических задачах. М: Финансы и статистика. 1982.

26. Друри К. Введение в управленческий и производственный учет. М: Аудит. 1994.

27. Дараховский И.С., Черноиванов И.П., Прехул Т.В. Бизнес и менеджер. М: Азимут центр. 1992.

28. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование гражданской авиации. М: Транспорт. 1989.

29. Дабагян A.B., Пинаев Е.Г., Голоскоков А.Е., Косиченко Е.Ф. Оптимизация технических систем транспорта на примере гражданской авиации. М: Транспорт. 1990.

30. Дамари Р. Финансы и предпринимательство. Ярославль: Периодика. 1993.

31. Добровинский Б.Н. Японская экономика 1970-1983. Анализ эффективности. М: Наука. 1986.

32. Емеличев В.А., Мельников О.И., Сарванов В.И., Тышкевич Р.И. Лекции по теории графов. М: Наука. 1990.

33. Зевелев В.А. Малый бизнес большая проблема России." Мб Менеджер. 1994.

34. Зарубежная практика аренды машин и оборудования. М: НТ Фирма «Контс». 1990.

35. Исаксен А., Гамельтон К., Гулфансон Т. Введение в экономику рынка. С.-П: Судостроение. 1994.

36. Инюшин В.П. Теория и практика деятельности зарубежных авиакомпаний. Л: ОЛАГА. 1990.

37. Ивин A.A. Искусство правильно мыслить. М: Просвещение. 1990.

38. Ишин С.С. Социально-психологические методы управления производством в ГА. С-П: Академия ГА. 1991.

39. Кашмар Р., Фалб П., Арбиб М. Очерки по математической теории систем. М: Мир. 1971.

40. Касти Дж. Большие системы. Пер. с англ. М: Мир. 1982.

41. Конвей Р.В., Макевел B.JL, Миллер A.B. Теория расписаний. М: Наука. 1975.

42. Кульман Анри. Экономические механизмы. М: Универс. 1993.

43. Комаров В.Н. Наука и мифы. М: Просвещение. 1988.

44. Кудрявцев В.А., Демидов Б.П. Краткий курс высшей математики. М: Наука. 1989.

45. Касьянчик В.Д. Отраслевой стандарт. Система экономического анализа. Основные положения. М: МГА. 1985.

46. Касьянчик В.Д., Туголуков С.М. Методические рекомендации по организации внутреннего, хозяйственного расчета в производственных предприятиях (объединениях) ГА. М: Воздушный транспорт. 1987.

47. Курс экономической теории. Под общей редакцией проф. Чепу-рина М.Н., проф. Киселевой Е.А. Киров. 1994.

48. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Оптимальные решения в экономике. М: Наука. 1972.

49. Кунц Г., Одоннел С. Управление. Системы и ситуационный анализ управленческих функций. Т.2., Пер. с англ. М: Прогресс. 1981

50. Маленков Ю.А., Борисов И.Е. Экономика авиатранспортного производства. Учебное пособие. СПб Академия ГА, 1993

51. Кауфман Х.Р. Тактика успеха в бизнесе и науке. Творчество. Деньги. Слава. М: Интеллект. 1983.

52. Курило В.М. Перестройка системы управления в ГА. Хозяйственный механизм ГА и его пути совершенствования. Л: Академия ГА. 1990.

53. Курило В.М. Перестройка системы управления в ГА. Совершенствования планирования и организационных структур управления гражданской авиации. JI: Академия ГА. 1990.

54. Кахно П.А., Микрюков В.А., Комаров С.Е. Менеджмент. М: Финансы и статистика. 1993.

55. Лебедев О.Т., Филипова Т.Ю. Основы маркетинга. С-П: МиМ. 1997.

56. Лебедев О.Т., Каньковская А.Р. Основы бухгалтерии. С-П: МиМ. 1997.

57. Лебедев О.Т., Каньковская А.Р. Основы менеджмента. С-П: МиМ. 1998.

58. Линдерт П.Х. Экономика мирохозяйственных связей. М: Уни-верс. 1992.

59. Миркин Б.Г. Группировки в социально-экономических исследованиях.

60. М: Финансы и статистика. 1985.

61. Мекон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М: Дело. 1994.

62. Михайлов A.A., Елизаров A.B., Дьяков И.Н. Комплексная система повышения эффективности производства. М.: Экономика, 1980

63. Мирошников A.B. Калькуляция себестоимости авиаперевозок. М: Транспорт. 1979.

64. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов воздушных судов ГА. М.: ДВТ 1993

65. Основы предпринимательства. Словарь справочник. М: Луч -2.1993.

66. Основы предпринимательской деятельности. Под ред. проф. В .М. Власовой. М: Финансы и статистика. 1993.

67. Организация и планирование воздушного транспорта и авиации специального применения. Под рбщей редакцией д.э.н., проф. Г.В. Теплова. М: РИО Аэрофлота. 1962.

68. Оптимальное управление. Сборник. М: Знание. 1978.

69. Общая теория статистики. Статистическая методология в изучении коммерческой деятельности. Под ред. A.A. Спирина, О.Э. Башиной. М: Финансы и статистика. 1995.

70. Пясецкий С. Оптимизация перевозочного процесса. М: Транспорт. 1979.

71. Первозванский A.A., Первозванская Т.Н. Финансовый рынок: Расчет и Риск. М: Инфра М. 1994.

72. Русол В.А., Брусиловский В.Е., Иванов К.П., Лихачев Б.А. Под ред. профессора, д.т.н. В.А. Русол. Экономия ресурсов в гражданской авиации. М: Транспорт. 1991.

73. Романов В.И. Оптимальные задачи управления качеством продукции. М: Статистика. 1979.

74. Русол В.В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. Монография. М: АО «Экое». 1998.

75. Русол В.В., Маленков Ю.А. Экономическая эффективность лизинга ВС в рыночных условиях. «Авионика-95» Киев КМГУ 1995

76. Руководство по экономике аэропортов. Дос 9562. Монреаль: ИКАО. Издание 1-е. 1991.

77. Руководство по сборам за пользование аэропортами и аэронавигационными средствами. Дос 7100. Монреаль: ИКАО. 1989.

78. Смоловик В.В. Педагогические аспекты управления производством. М: Экономика. 1979.

79. Тернер Д. Вероятность, статистика и исследование операций. Пер. с англ. М: Статистика. 1976.

80. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российской гражданской авиации. М: Фонд «Правовая культура». 1992.

81. Фельс Ю., Тинтнер Г. Методы экономических исследований. М: Прогресс. 1971.

82. Хоскинг А. Курс предпринимательства. М: Международные отношения. 1993.

83. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М: Прогресс. 1992.

84. Царев P.M., Шишаков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. М: Транспорт. 1997.

85. Чурмантеева В.Н. США. Подготовка руководящего персонала промышленных корпораций. М: Наука. 1975.

86. Экономика, организация и планирование ГА. Под ред. д.э.н. A.B. Мирошникова. М: Транспорт. 1983.

87. Экономика, организация, планирование и управление ГА. Меж139вузовский сборник научных трудов. Рига. 1979.

88. Финансовый менеджмент./ Авторский коллектив под руководством к.э.н. доц. Е.С. Стояновой. М.: Перспектива, 1993

89. Чекмарева Е.Н. Лизинговый бизнес. Практическое пособие.М: Экономика, 1994

90. Licensing and Leasing Committee on the Development of Trade: United Nations Economic Commission for Europe. Geneva, 1976. Trade/Inf. 2

91. Current Perspective in Banking Operations, Management and Regulation (Ed. by Th. Harsileshy and I. Boorman). Arlington Heights, 1976

92. Leasing of unoccupied space, Hearing before the Committee on environment and public works United States Senate ninty-sixth Congress/ Second Sessions January 25, 1980, Serial N96-H37. Washington, 1980

93. Bruno M. Crisis. Stabilization and Economic Reform. Oxford: Clarendon Press, 1993