автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Обоснование формирования парка отечественных воздушных судов с учетом современных сертификационных и эксплуатационных требований по ограничению вредных воздействий на окружающую среду

На правах рукописи

СтрадомскиЙ Олег Юрьевич

Обоснование формирования парка отечественных воздушных судов с учетом современных сертификационных и эксплуатационных требований по ограничению вредных воздействий на окружающую среду

Специальность 05.22.14 - эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт - Петербург - 2004

Работа выполнена в федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный научно - исследовательский институт гражданской авиации».

Научный руководитель - доктор технических наук Люлько Владимир Иванович

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук и доктор экономических наук, заслуженный деятель науки РФ, профессор Барзилович Евгений Юрьевич

- кандидат технических наук Красько Сергей Евгеньевич

Ведущая организация: ОАО «Туполев»

Зашита состоится "_"_2004 г. в"_" часов на заседании диссертационного совета Д.223.012.01 при Академии гражданской авиации по адресу: 196210, ул. Пилотов, 38, г. Санкт-Петербург.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии ГА. Автореферат разослан "_"_2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор физико-математических наук, профессор САИсаев

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Постоянное ужесточение мировых сертификационных и эксплуатационных требований к уровню создаваемого авиацией шума на местности (далее - уровню шума) в соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) оказывает непосредственное влияние на деятельность отечественной гражданской авиации.

Так, введенный в 2000-2002 годах запрет на эксплуатацию в большинстве развитых стран так называемых «самолетов главы 2» (не удовлетворяющих требованиям главы 3 Тома 1 Приложения 16 ИКАО) вывел с рынка международных перевозок самолеты Ту-. 134, Ту-154, Ил-62, Ил-86, составляющие 50% провозной мощности парка российских авиакомпаний. С 2006 года вступают в действие повышенные сертификационные нормативы по уровню шума, изложенные в главе 4 тома 1 Приложения 16. В Европейском сообществе уже ограничено применение самолетов, соответствующих действующим нормам главы 3 с малым запасом (до 5 децибел).

В перспективе ожидается расширение практики запрета полетов наиболее шумных самолетов, а также ужесточение сертификационных требований по уровню шума разрабатываемых самолетов в соответствии с политикой ИКАО по повышению экологической безопасности воздушного транспорта.

В России, которая поддержала ряд резолюций Ассамблей ИКАО по этому вопросу, также существует проблема снижения сверхнормативного авиационного шума, являющегося предпосылкой к ухудшению состояния здоровья населения. Его воздействию подвержено 3-5 млн. человек. Более 10 аэропортов федерального значения расположены вблизи черты массовой застройки. В целом проблема авиационного шума наиболее остро касается 20 аэропортов из 63 аэропортов федерального значения, обеспечивающих выполнение 25 % перевозок.

Сегодня российский парк насчитывает 800 «самолетов главы 2», которые выполняют половину объемов перевозок. Они не могут быть одномоментно выведены из. эксплуатации без значительных потерь для экономики страны и отрасли, хотя соответствие .экологическим стандартам становится все более значимым фактором конкурентоспособности авиакомпаний на рынке перевозок.

Процесс повышения акустического совершенства парка должен носить сбалансированный характер с точки зрения затрат и достигаемых эффектов с учетом иных возможных методов снижения уровня шума в районе аэропортов.

Это определяет актуальность данного диссертационного исследования, направленного на совершенствование прогнозирования развития парка самолетов с учетом новых сертификационных и эксплуатационных требований по уровню шума, необходимости удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки, реального состояния парка самолетов и возможностей его обновления, а также инструктивных материалов ИКАО по введению рассматриваемых норм, принятых на 33-й сессии Ассамблеи ИКАО в октябре 2001 года (БосЛ 33-^Т/296).

Целью диссертационного исследования является разработка методического подхода к решению задачи обеспечения соответствия российского парка воздушных судов (ВС) перспективным эксплуатационным ограничениям ИКАО по экологическим • х а р а к и опведеленшгр^^нЭДЭД^ сроков реализации в России современных требований ИК/-----"-------------- ------ ' ■ - - -

(УНеровню щ^ти^с уче- ом возможностей авиакомпаний

ОЭ 200)

и промышленности по поставке новых ВС, акустической модернизации и мониторингу состояния эксплуатируемого парка.

Задачами исследования являлись:

- анализ и прогноз развития требований международных стандартов и правил по регламентации шума и эмиссии на этапах разработки и эксплуатации ВС;

- исследование проблем развития парка самолетов отечественных авиакомпаний с целью снижения воздействия авиационного шума вблизи аэропортов;

- разработка методики комплексной оценки последствий дальнейшего развития ограничений ИКАО по шуму и предложений по их реализации в России для отечественных авиакомпаний и авиапромышленности;

- прогнозирование потребностей российских авиакомпаний в обновлении и акустической модернизации эксплуатируемых самолетов для обеспечения соответствия парка перспективным эксплуатационным ограничениям по экологическим характеристикам;

- разработка математических моделей управления техническим состоянием авиационных двигателей (АД) отечественных ВС в процессе эксплуатации для обеспечения нормируемых экологических параметров;

- обоснование требований к банку данных по экологическим показателям эксплуатируемых и вновь разрабатываемых отечественных ВС.

Перечисленные выше задачи и выносятся автором на защиту.

Объектом исследования являются проблемы введения в России и мире эксплуатационных ограничений по экологическим характеристикам и связанные с этим потребности российских авиакомпаний в модернизации эксплуатируемого парка и в поставках новых самолетов.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые:

- дан обоснованный прогноз потребностей парка ВС ГА России на ближайшие 710 лет с учетом введения новых эксплуатационных ограничений по шуму;

- предложен методический подход к обоснованию рациональных сроков реализации ограничений ИКАО по шуму в России в рамках сбалансированного подхода ИКАО к снижению уровня шума с учетом комплексной оценки последствий и возможностей российских авиакомпаний и отечественной промышленности по обновлению и модернизации эксплуатируемого парка;

- разработаны предложения по стратегическому планированию развития парка ВС отрасли на основе прогнозирования потребностей авиакомпаний с учетом введения эксплуатационных ограничений по шуму;

- предложен алгоритм оптимального управления состоянием АД в процессе эксплуатации не только по техническим, но и по экономическим и по экологическим параметрам.

Практическая значимость работы заключается в следующем.

Выполненные лично автором и под его непосредственным научным руководством исследования определяют задачи и цели развития парка ГА РФ в обеспечение выполнения перспективных требований ИКАО к экологическим характеристикам парка ВС российских авиакомпаний.

Результаты работы реализованы:

- в предложениях Минтранса РФ и Росавиакосмоса РФ Правительству РФ по рациональным срокам и порядку поэтапного введения в России требований ИКАО по

уровню авиационного шума и эмиссии, включая разработку новой правовой базы (Федеральный закон);

- в новой редакции подпрограммы «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» в части определения потребностей российских авиакомпаний в обновлении и модернизации парка самолетов с учетом ожидаемых экологических ограничений;

- в утвержденных Минтрансом РФ и Росавиакосмосом РФ технических заданиях на разработку нового регионального самолета и нового ближне-среднемагистрального самолета в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Основные положения и результаты работы докладывались на ряде международных конференций, межотраслевых семинарах и совещаниях, посвященных проблемам уменьшения воздействия гражданской авиации на окружающую среду:на научно-техническом симпозиуме «Двигатели и экология» (2002г.), на научно-практической конференции по гидроавиации (2004г.), на семинарах секции " Проблем воздушного транспорта России" РАН (2000г., 2001г.), на семинаре «Авиационная акустика» ЦАГИ (2003 г.). По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ.

Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения и общих выводов по работе, списка использованных источников. Общий объем диссертации составляет 179 страниц, список литературы включает 75 наименований.

- Перейдем к краткому изложению содержания работы.

II. Основные положения работы

В первом разделе описано состояние проблемы воздействия гражданской авиации (ГА) окружающую среду, анализируются реализуемые мировым авиационным сообществом пути и дальнейшие направления снижения этого воздействия.

Рассмотрена политика ИКАО и отдельных государств мира по снижению уровня вредного воздействия гражданской авиации на окружающую среду, в первую очередь по уровню шума, создаваемого авиацией на местности

По этому вопросу ИКАО издан специальный документ: «Сводное заявление о постоянной-политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды», уточненный! на 33-й сессии Ассамблеи ИКАО в октябре 2001 г. Этим документом ИКАО настоятельно рекомендует сбалансированный подход к снижению авиационного шума. Он включает организацию рационального землепользования вблизи аэропортов, стимулирование модернизации парка и введение ограничений на эксплуатацию «шумных» самолетов в отдельных аэропортах, где эта проблема стоит наиболее остро. Изъятие из эксплуатации наиболее шумных типов самолетов рассматривается ИКАО как заключительный этап сбалансированного подхода к снижению авиационного шума..

Хотя принимаемые ассамблеями ИКАО экологические нормы носят рекомендательный характер, большинство развитых стран стремятся к их реализации. Практическое введение ограничений на эксплуатацию экологически несовершенных воздушных судов (ВС) является внутренним делом каждого государства - члена ИКАО. Однако введение таких ограничений даже некоторыми из них оказывает влияние на деятельность ГА всего мирового сообщества в части международных перевозок. Поэтому без учета показателей авиационного шума уже невозможно создание конкуреи-

тоспособных самолетов авиапромышленностью и формирование эффективной технической политики авиакомпаниями.

Сегодня сертификация дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов с взлетной массой более 8618 кг (фактически - магистральных и региональных самолетов) осуществляется в соответствии с требованиями главы 3 тома 1 «Авиационный шум» Приложения 16 к Конвенции о международной ГА «Охрана окружающей среды», которые вступили в действие в 1978 году. В 2001 году ИКАО был утвержден новый стандарт уровня авиационного шума для сертификации новых самолетов - глава 4 тома 1 Приложения 16 - который предусматривает ужесточение требований на 10 ЕРКдБ относительно действующих сегодня требований главы 3. Требования главы 4 будут распространяться на новые магистральные и региональные самолеты, заявка на сертификацию которых будет подана после 1 января 2006 года. В дальней перспективе следует ожидать введения новых сертификационных требований по уровню шума самолетов, так как уже сегодня многие типы новых самолетов обеспечивают запас по уровню шума относительно главы 4 более 10 ЕРИдБ.

Помимо сертификационных стандартов, в мире существует практика введения эксплуатационных ограничений на полеты «шумных» самолетов (вплоть до полного запрета их полетов), что оказывает непосредственное влияние на деятельность авиакомпаний. Причем, если ранее такие ограничения вводились лишь в отдельных аэропортах (где проблема авиационного шума была наиболее острой), то сегодня стратегией мирового сообщества является полный вывод из эксплуатации наиболее «шумных» типов самолетов. В результате уже сегодня в США, большинстве стран Европы и в ряде других государств мира действует запрет на полеты в аэропорты этих стран самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 тома 1 Приложения 16 («самолетов главы 2»). На данных направлениях осуществляется около половины международных перевозок российских авиакомпаний.

Тенденции ужесточения сертификационных и эксплуатационных ограничений ИКАО по шуму, создаваемому самолетами на местности, и планы ряда государств, условно объединенные в 3 группы по их реализации, позволяют сделать следующий «прогноз-предупреждение» развития ситуации:

Таблица 1.

Основные этапы введения эксплуатационных ограничен , ний . Ожидаемый срок ввода ограничений

Первая группа стран Вторая фуппа стран Третья группа стран Россия

Запрет полетов не сертифицированных по шуму самолетов и «самолетов главы 2» Введено в 2000-2003 гг. 2005-2010 г. 2010-2015 гг. В стадии утверждения

Ограничения полетов самолетов, имеющих запас относительно требований главы 3 менее 5 ЕРЫдБ 2004-2006 гг. 2010-2012 гг. 2015-2020 ГГ.

Запрет полетов «самолетов главы 3» 2009-2012 гг. 2015-2020 г.

Ограничения полетов самолетов, имеющих малые запасы относительно главы 4 2015-2020 г.

Делается вывод о расширении в перспективе мировой практики запрета полетов наиболее шумных самолетов, а также ужесточение сертификационных требований по уровню шума разрабатываемых самолетов. Этот процесс неизбежно затронет и Россию. Россия, как страна, поддержавшая резолюции ряда ассамблей ИКАО по этому, вопросу, не может не придерживаться политики снижения шума в аэропортах. При этом позиции России в области снижения авиационного шума должны быть открытыми и согласующимися с потребностями воздушного транспорта РФ, возможностями авиапромышленности, а также рекомендациями ИКАО.

Во втором разделе работы рассмотрена проблема информационного обеспечения решения задач оценки, прогнозирования и мониторинга показателей неблагоприятного воздействия воздушного транспорта на окружающую среду.

В настоящее время активно обсуждаются различные варианты модернизации существующих самолетов по шуму, а также установленных на них. двигателей - по эмиссии, включая многочисленные проекты создания самолетов нового поколения, совместимых с возросшими требованиями охраны окружающей среды. Потребность в такой информации достаточно велика не только со стороны специалистов, руководства отрасли и промышленности, но также со стороны авиакомпаний, принимающих ответственные решения по обновлению существующего парка самолетов, не отвечающих современным требованиям по экологии. Кроме того, следует ожидать, что перечень контролируемых параметров по воздействию воздушного транспорта на окружающую среду будет расширяться (в с соответствии с Киотскими соглашениями можно ожидать интерес к уровню эмиссии наличию фреонов), в связи с чем необходимо накопление информации и по ряду других, в настоящее время не нормируемых параметров.

Таким образом, при решении широкого круга задач в области снижения шума существующих и вновь разрабатываемых самолетов производства СНГ возникает настоятельная необходимость достоверного информационного обеспечения. Рациональным решением такой задачи представляется создание банка данных показателей экологического совершенства существующих, модифицируемых и вновь разрабатываемых гражданских самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями или намечаемых к поставкам в будущем.

В диссертационной работе предложены методические подходы к формированию структуры такого банка, виду представления информации и оценки ее достаточности для выполнения комплексного заключения о соответствии конкретного ВС текущим требованиям по экологическому совершенству в целом и по отдельным компонентам, а также для выполнения прогнозной оценки с учетом ужесточения экологических требований к ВС в перспективе.

Третий раздел работы посвящен анализу экологического совершенства эксплуатируемого парка самолетов российских авиакомпаний и новых требований к изменению его состава, которые выдвигает прогнозируемое ужесточение эксплуатационных экологических ограничений ИКАО на наиболее активно растущем международном сегменте рынка перевозок.

С ростом экономики российский рынок перевозок вышел из депрессии и за 2001-2003 годы вырос на 33%. Средние темпы роста пассажирских перевозок составляют 10%. В 2004 году общие темпы роста рынка увеличились до 15-20%. В ближай-

шие годы международный сегмент рынка сохранит опережающий темп развития, и его объемы перевозок возрастут в 4 раза к 2020 году.

Перевозки в дальнее зарубежье - наиболее рентабельный сегмент рынка, на котором выполняется 44% пассажирских перевозок. Для удовлетворения растущего спроса на международные перевозки авиакомпаниям необходимы самолеты, соответствующие перспективным стандартам ИКАО по качеству перевозок, включая требования по шуму, эмиссии, точности самолетовождения.

Но сегодня «самолеты главы 2» составляют более 60% провозной мощности эксплуатируемого пассажирского парка самолетов и 70% - магистрального грузового парка (табл. 2). Запас в 5 ЕРМдБ относительно требований главы 3 обеспечивают лишь новые отечественные самолеты семейств Ту-204/214 и Ил-96 парк которых, пока незначителен и выполнил в 2003 году около 7% пассажирооборота российских авиакомпаний (10% на международном сегменте). Около 17% пассажирооборота российские авиакомпании осуществили на ВС иностранного производства, также удовлетворяющих требованиям «главы 3 -5 ЕРИдБ». Требованиям главы 4 не удовлетворяет ни один эксплуатируемый отечественный реактивный самолет.

В то же время в мировом пассажирском парке провозная мощность «самолетов главы 2» составляет всего около 3%, и свыше 80% составляют самолеты, обеспечивающие запас не менее 10 ЕРИдБ относительно главы 3.

Промышленностью России серийно отработана технология установки звукопоглощающих конструкций (ЗПК) на самолетах Як-42, Ту-154М, Ил-62М, Ан-124-100, что позволяет авиакомпаниям произвести доработку соответствующего парка до требований главы 3 (активное проведение акустической модернизации самолетов наблюдалось после введения эксплуатационных ограничений в Европе). Но пока окончательно не решен вопрос доведения с использованием ЗПК самолетов Ту-154М, Як-42 до требований «главы 3 -5 ЕР№>Б», самолетов семейств Ту-204/-214 и Ил-96 - до главы 4.

Таблица2

Акустическая структура парка российских авиакомпаний

Тал ВС Bear» Колячаетао ВС

naeoaa »■•а 2 Гл«1» 3

ил-аа* аа < «а

ил-ав-зоо* в В

Ту-204/214* в -------- - в

ил-аа /м ■ ев - «4 2

Ту-ШМ • 17» I 7« v. 10»

Т»-1»4в • 18 7 Ч»Т -

«■■<>' аа ТВ •<■'< 12

ИЛ-114 2 4 ^ г

T».|J4 • 112 :1В2 ^

АИ-74ТК 4 4

А«-з4>га* 237 237

Я >-40 * 217 > -л 217

А».34-100 в «

Beting 777 2 2

Botlng 7в7 а В

А.»10 12 - -.J 12

Baaing 737>400/700 1» 12

Baaing 737-100 4 4

0*4)1-0-100 0 2

итого naceoKupevR* 1291 III взз

при» 04

Рис 1. Изменение провозных мощностей с учетом требований по уровню шума Таким образом, российский парк самолетов с акустической точки зрения в целом не соответствует современным и перспективным требованиям. При ожидаемом расширении практики введения эксплуатационных ограничений по уровню шума, в соответствии с представленным в работе прогнозом развития международных авиаперевозок российских авиакомпаний, уже к 2006 году для выполнения половины международных пассажирских перевозок российским авиакомпаниям будут необходимы «самолеты главы 3 -5 ЕРНоБ», а к 2010 году — «самолеты главы 4» (рис. 1). Только 15% объемов международных пассажирских перевозок в 2010 году будет возможно выполнять «самолетами главы 2».

Кроме того, эксплуатируемый сегодня пассажирский парк после 2006 года исчерпает возможность удовлетворения прогнозируемого спроса на перевозки и по суммарной оценке располагаемых провозных мощностей вследствие списания самолетов и роста объемов перевозок. Поэтому необходимы неотлагательные меры по обеспечению возможности пополнения парка российских авиакомпаний акустически совершенными типами самолетов и долговременной беспрепятственной эксплуатации современных российских самолетов на всех сегментах рынка авиаперевозок.

Вводимые акустические ограничения в целом в меньшей степени затрагивают рынок грузовых перевозок российских авиакомпаний, где объем перевозок по акустически опасным направлениям грузовыми типами самолетов (за исключением Ан-124) составляет всего 13% от общего грузооборота ВТ РФ, и развивается тенденция использования грузовых модификаций пассажирских самолетов вместо специализированных рамповых грузовых самолетов.

В числе первоочередных задач повышения акустического совершенства парка в диссертации названы следующие:

- поддержка проведения акустической модернизации эксплуатируемого парка самолетов Ту-154М, Ил-62М, Лк-42, Ан-124-100, в том числе обеспечение возможности доведения самолетов Як-42 и Ту-154М с ЗПК до уровня с запасом в 5 ЕРМцБ относительно главы 3;

- скорейшее завершение создания и доведение до требований ТЗ новых магистральных самолетов, меньшей, чем Ту-204, вместимости: семейства Ту-334, Ту-204-300 при безусловном их доведении до требований главы 4;

- обеспечение предложения в ближайшие годы на российский рынок новых конкурентоспособных региональных самолетов с ТРДД на 50-70 мест (типа Ан-148, Ту-324, ЯШ), удовлетворяющих требованиям главы 4;

- поддержка проекта создания двигателей Д-ЗОКП 3 серии при разработке варианта ремоторизации на их базе самолетов Ил-86 (а также Ил-76, Ту-154М), обеспечивающего соответствие этих самолетов требованиям главы 4;

- решение вопроса установки ЗПК на двигатели ПС-90А для обеспечения соответствия самолетов семейств Ил-96 и Ту-204/-214 (включая их грузовые варианты) требованиям главы 4.

Следует заметить, что пока в мире нет массовой практики введения эксплуатационных ограничений по эмиссии вредных веществ авиадвигателями, хотя в ряде аэропортов Европы уже существует дифференцированная система ставок аэропортовых сборов, учитывающая соответствие показателей эмиссии двигателей нормам ИКАО. При этом большинство российских авиадвигателей не удовлетворяет действующим требованиям к уровню эмиссии по одному и более из четырех нормируемых параметров. Только двигатели Д-Зб и ПС-90А удовлетворяют всем действующим сегодня требованиям тома 2 Приложения 16 ИКАО. Но Ассамблея ИКАО уже одобрила предложения экологического комитета ИКАО по ужесточению норм выброса окислов азота (КОх) на 16% для двигателей, серийно выпускаемых с 2004 года, которым не будут удовлетворять даже двигатели ПС-90А.

Только 25% провозной мощности российского парка ВС соответствуют действующим сегодня нормам по эмиссии вредных веществ авиадвигателями по всем параметрам, в то время как 90% зарубежного парка соответствуют существующим сегодня нормам и ожидаемому их ужесточению.

Далее в диссертации проанализирована политика технического перевооружения основных авиакомпаний России и дана оценка их потребностей в поставках новых ВС и акустической модернизации эксплуатируемого парка ВС, исходя из мировых тенденций ужесточения эксплуатационных ограничений.

Для прогнозирования долговременной потребности российских авиакомпаний в самолетах был реализован макродинамический подход к моделированию развития парка. В его основе - согласование динамики провозных возможностей постепенно выбывающего эксплуатируемого парка с прогнозируемыми объемами перевозок. Потребность в новых самолетах оценивается через прогнозируемое развитие дефицита провозных способностей действующего сегодня парка самолетов определенного класса по отношению к ожидаемому спросу на перевозки с учетом его декомпозиции по зонам дальности и годовой интенсивности пассажиропотоков.

Полученные расчетные оценки потребности российских авиакомпаний в поставках новых самолетов удовлетворительно согласуются с результатами анкетирования авиакомпаний и с прогнозом поставок новых самолетов, представленным в федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России». В целом за период до 2020 года потребность российских авиакомпаний в новых пассажирских самолетах оценивается примерно в 1500 магистральных и региональных самоле-

тов (табл. 3), при этом за 2003-2010 годы ожидаемый спрос составляет около 490 самолетов.

При этом предполагается проведение акустической модернизации части действующего парка самолетов (табл. 4) для обеспечения требований по уровню шума на международном сегменте перевозок наряду с поставками новых типов самолетов.

Таблица 3.

Прогноз потребностей в новых пассажирских самолетах

КпаееВС Фактические пополнение парка а 2002-2003 (т I Прогноз потребности а новых ВС 1

2002 2003 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2003-2010 гт 2011-2015 !Г 2018-2020 гг

более 350 мест И о 0 0 0 0 0 0 С 0 12 29

240-350 мест 1 Ил-66 2 В-767 3 2 2 2 2 2 2 16 67 91

170-220 мест 1 Ту-214 1 Ту 214 4 4 5 7 7 в в 45 88 71

130-170 мест ЗТу-154М 3 Ту-154М 4 4 5 7 8 8 9 49 58 81

110-130 мест 2 Як-42 1 Як-42 1 3 5 1 3 4 7 2В 52 22

90-110 мест 0 2 5 9 9 10 12 51 57 40

70 мест с ТРДД 2 3 5 9 11 9 10 9 58 33 42

50местеТРЦД^ 0 0 0 0 2 6 11 23 42 67 21

30 месте ТРДД 0 0 0 0 2 2 2 4 10 50 6

70 мест с Т8Д 2ИЛ-114 0 2 1 3 4 4 5 7 26 48 12

50 мест е ТВД 1 4 е 14 14 14 14 14 84 44 12

ЗОместеТВа 1 ОазМ 1 ОааП в 3 4 12 12 12 12 12 12 79 51 18

Итого 10 8 1» 28 44 <0 71 7$ 14 107 488 627 425

Таблица 4.

Прогноз акустической модернизации пассажирских ВС

Тип ВС 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2003-2010 ГГ

Ил-86 2 6 10 2 20

ил-егм 6 3 4 2 4 1 20

Ту-154М 12 24 4 40

Як-42 5 8 12 15 15 15 1 71

Делается вывод, что развитие эксплуатационных экологических ограничений в мире остро ставит перед российскими авиакомпаниями проблему ускорения технического переоснащения устаревшего парка самолетов. При этом возможное введение акустических эксплуатационных ограничений ИКАО внутри России может кардинально усилить эту проблему.

Четвертый раздел работы посвящен методическим аспектам исследования влияния введения ограничений ИКАО по шуму в России. При этом, в соответствии рекомендациями ИКАО запрет на эксплуатацию наиболее шумных «самолетов главы 2» рассматривается как заключительный этап сбалансированного подхода к снижению уровню шума, включающего последовательное использование менее радикальных мер (табл. 5).

Эксплуатационные ограничения вплоть до запрета полетов наиболее «шумных» типов самолетов обеспечивают реальное снижение шума вблизи аэропортов, но имеют серьезные последствия для авиакомпаний, в парке которых находятся самолеты старых поколений. Поэтому ИКАО настоятельно рекомендует не вводить практику снятия с эксплуатации воздушных судов до реализации иных способов снижения авиационного шума.

Таблица 5.

Рекомендации ИКАО в области снижения авиационного шума

В случае принятия решения об изъятии таких самолетов рекомендуется в течение не менее 7 лет выводить их из эксплуатации с учетом необходимости удовлетворения спроса на перевозки и снижения дополнительных затрат для авиакомпаний.

..При решении проблемы авиационного шума в России с введением эксплуатационных ограничений необходимо учитывать следующие граничные условия (в соответствии с рекомендациями ИКАО):

• обеспечение удовлетворения прогнозируемого спроса на авиаперевозки;

• минимизация дополнительной финансовой нагрузки на авиакомпании вследствие необходимости технического перевооружения парка воздушных судов;

• предотвращение негативных последствий для экономики страны вследствие сокращения объема производства авиационной техники или сжатия рынка услуг воздушного транспорта.

При условии удовлетворения прогнозируемого спроса на авиаперевозки оценку влияния запрета на полеты «самолетов главы 2» в России предлагается проводить по следующим направлениям:

• с позиций авиапромышленности:

- изменение потребных капвложений в производство новых самолетов вследствие увеличения спроса;

- потери российского рынка вследствие экспансии зарубежной авиатехники при ограниченных возможностях промышленности по выпуску новых само-, летов;

• с позиций воздушного транспорта:

- изменение финансовой нагрузки на авиакомпании вследствие увеличения

суммы лизинговых платежей;

- неудовлетворенный платежеспособный спрос на пассажирские перевозки в случае препятствия лизингу зарубежной авиатехники.

На основе этого подхода предлагается методика комплексной оценки последствий возможного введения в России запрета эксплуатации «самолетов главы 2» для авиапромышленности и воздушного транспорта в зависимости от сроков принятия такого решения. При такой постановке в качестве ограничений рассматривается выполнение требований ИКАО, полное удовлетворение спроса на перевозки, возможности промышленности по выпуску акустически совершенных самолетов необходимого типоразмерного ряда и возможности авиакомпаний по их приобретению.

Рассматриваются затраты авиакомпаний на обновление и акустическую модернизацию парка самолетов, а также потерь промышленности в результате экспансии на российский рынок западной авиатехники взамен отсутствующих отечественных предложений.

Область рациональных решений включает те варианты сроков введения запрета на эксплуатацию «самолетов главы 2» в России, когда меры по снижению авиационного шума не несут катастрофических последствий для промышленности вследствие потери внутреннего рынка и не критичны для авиатранспортного бизнеса в результате чрезмерного увеличения затрат на перевооружение парка самолетов авиакомпаний.

Учитывая значительный вклад в провозную мощность эксплуатируемого парка самолетов предыдущих поколений, экологическое совершенство которых на пределе соответствует современным нормам, далее в разделе ставится задача минимизации вредного воздействия на окружающую среду парка эксплуатирующихся авиадвигателей. Предлагаемый метод предусматривает постановку задачи оптимального управления восстановлением исходного технического состояния авиационного двигателя (АД) на основе мониторинга его технических и экологических параметров.

Для этого вводится понятие правила остановки наблюдений. Пусть наблюдается

последовательность случайных величин , .....Правило остановки процесса

наблюдения есть функция и , ^г»-"» принимающая значения 0,1,2,.... Функций и , >••■> имеет следующий смысл: е и , Хц.....1ХП,..,!>= , т оэто

означает (при условии, что что процесс наблюдения случайной

последовательности заканчивается на т-м шаге.

Если О (!;,, ^ ,..., 4т-") ™ 0, то принимают решение не проводить наблюдения над

случайными величинами.

Определим для любых функцию

(1)

как убыток,,имеющий место при остановке наблюдения на П-м шаге, когда, = X 1 , ..., 5»"* х п • Если известна функция распределения случайных величин > ,.... , ... , то при заданном правиле остановки можно определить мате-

матическое ожидание значения процесса у„ в момент остановки наблюдений, т.е. величину

М[уоК1.ц.„_.п.....) ..,§«)]. (2)

Правило называется оптимальным правилом остановки, если оно обеспечивает минимальное значение обозначенного выше математического ожидания. Для эффектив-

ного практического отыскания оптимальных правил остановки для функционала (1) в диссертации использовано известное утверждение (лемма Дж. Дуба). В результате чего удается получить для одномерного случая в явном виде оптимальный алгоритм эксплуатации АД по состоянию. Далее в диссертации поставленная в общем виде задача векторного управления состоянием АД, не имеющая аналитического решения, сводится к изложенной выше задаче оптимального одномерного управления. При этом контроль состояния АД осуществляется по техническим (экономическим) и экологическим параметрам.

Строгая постановка задачи векторного управления сводится к следующему. Пусть состояние некоторой системы в момент 1 описывается величинами г параметров, образующих вектор:

2Ш) = (х,(0.....Хг(0). (3)

Считаем, что при 1=0

(0)= "1°;.....; х, (0)= и,0, (4)

где 111°......иг" - номинальные значения параметров.

В процессе эксплуатации системы по каждому параметру проявляется тенденция увеличения его значений с течением времени.

Система контролируется в дискретные моменты времени пИ, где И - интервал (шаг) контроля.

Для каждого параметра задан предельно допустимый (критический) уровень, выход за который приводит к отказу системы. Параметр при этом подлежит обязательной срочной (аварийной) регулщювке. Обозначим соответствующие критические уровни через и!**, и очевидно, и|Кр>и'(1=1,...,г).

Если нормировать каждый параметр к его критическому уровню, то при превышении в некоторый момент 1 хотя бы одним из параметров своего критического уровня, т.е. при первом выполнении неравенства

шах ^иУт^Ы (5)

15 ¡¿г

система подлежит срочному регулированию, и все г параметров возвращаются к номинальным значениям и|0,..., И2в (рис.2). Стоимость такого регулирования равна а.

Сопоставим каждому ьму параметру предупредительный уровень и*1*, ясно, что и®< иГр <иГ,(1=1,...,г).

Тогда система должна быть подвергнута предупредительному регулированию при первом выполнении неравенства

шах х,аУи(прг1 (6)

и при условии невыполнения неравенства (5).

После предупредительного регулирования все значения параметров возвращаются к номинальным величинам.

Стоимость такого регулирования обозначим через Ь (очевидно, Ь<а). Момент выхода любой составляющей за критический или предупредительный уровень определяется с точностью до шага контроля И.

Рис 2.

Предупредительное и срочное регулирование параметров системы

Каждое измерение всех составляющих вектора параметров x(t) имеет стоимость с. Следовательно, общие затраты стоимости на измерения и регулировки системы при ее эксплуатации в течение времени < равны: СО) = апкр (0 + Ьп„р (0 + сп„„ (О,

где пкр 0) - число срочных регулировок системы за время ппр 0) - число предупредительных регулировок и пюм (1) - число измерений за то же время 1;. Задача состоит в нахождении такого набора значений Ь.их"'

„и,

пр

при кото-

ром минимизируются удельные средние общие стоимостные затраты:

Сер = Цш [апКр О) + Ьппр (0 + сп>1м 0)] /1 (7)

»-♦оо

Поставленная задача не имеет аналитического решения в силу общего вида рассматриваемого исходного векторного случайного процесса X

Далее в диссертации показано (в разделе 5), как строго поставленную и приведенную выше задачу оптимального управления состоянием АД при наблюдении практически любого числа стохастически зависимых случайных параметров можно аналитически решить для случая наблюдения трех интересующих нас выгодных параметров: уровней шума, эмиссии и удельного расхода топлива.

Таким образом, в этом частном трехмерном случае имеем

(8)

где - соответственно нормированные (каждый к своему крити-

ческому уровню) значения уровня шума, уровня эмиссии и удельного расхода топлива, изменяющиеся поэтому в пределах от 0 до 1.

Для перехода к одномерной модели рассмотрим норму вектора Хз(0 по моду-

|&<о|- ^[х.«Г + 1х2 (0Г + 1М1)]1

(9)

Будем считать, что составляющие вектора 0) монотонно изменяются во времени (мы рассматриваем только случай ухудшения состояния АД по рассматриваемым параметрам). Состоянию модуля вектора в любой момент времени соответст-

вуют измеряемые в тот же момент времени значения составляющих *1(0» *г(0 и

Предельное (критическое) значение нормы вектора обозначим через

Далее аналитический алгоритм получения квазиогггимальной стратегии управления состоянием АД по трем указанным выше параметрам сводится к одномерной оптимальной модели, рассмотренной выше.

Далее в диссертации приведены результаты исследования влияния на развитие парка самолетов ввода в России запрета на полеты «самолетов главы 2», проведенного на основе предложенных методических подходов. Сформулированы предложения по стратегии повышения акустического совершенства российского парка самолетов до международных требований.

Последствия введения запрета на применение «самолетов главы 2» в России оцениваются в сравнении с вариантом развития событий, не предусматривающим введение такого запрета (техническое перевооружение парка осуществляется в соответствии с рассмотренным в разделе 2 диссертации прогнозом поставок новых воздушных судов, соответствующим ФЦП «Модернизация транспортной системы России» - далее ФЦП).

Проведенные расчеты показывают, что директивный вывод из эксплуатации «самолетов главы 2» в России в ближайшие годы приведет к крайне негативным последствиям для экономики страны и социальной стабильности в обществе (рис.3).

Делается вывод о том, что при существующих ограничениях задача введения в действие на территории РФ эксплуатационных ограничений ИКАО по уровню шума не имеет рационального решения в период до 2010 года в части запрета эксплуатации «самолетов главы 2». Ее решение возможно в более поздние сроки, поскольку перенос даты введения «запрета» снижает негативные последствия.

В этой связи, учитывая необходимость удовлетворения спроса на авиаперевозки и снижения уровня авиационного шума в аэропортах России, предлагается комплекс мероприятий, направленных на снижение уровня авиационного шума в аэропортах России. Он включает поэтапное стимулирование авиакомпаний к обновлению парка, постепенное ограничение применения «самолетов главы 2» в аэропортах, где проблема снижения шума стоит наиболее остро, и полное прекращение их эксплуатации к 2013 году.

Предлагаемый подход соответствует рекомендациям ИКАО по порядку вывода из эксплуатации самолетов наиболее шумных типов и будет способствовать ускорению технического переоснащения парка российских авиакомпаний. Для его реализации необходима проработка соответствующего правового обеспечения - Федерального закона о введении эксплуатационных ограничений по шуму в российских аэропортах.

В результате ожидаемого введения в предлагаемые сроки на территории России запрета на полеты самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 тома 1 Приложения 16 ИКАО, потребность российских авиакомпаний в период до 2010 года превысит запланированный в ФЦП объем поставок самолетов на 10-15%. Спрос на новые самолеты в период до 2010 года оценивается примерно в 550 пассажирских и 80 грузовых самолетов различных классов. Кроме того, прогнозируется спрос на проведение акустической модернизации части эксплуатируемого парка «самолетов главы 2» в объеме 160 самолетов Ту-154М, Ил-62М, Лк-42 путем установки ЗПК и ремото-ризации 70 самолетов Ил-76, Ил-8б.

Изменение спроса на поставки пассажирских самолетов в зависимости от года введения «запрета»

Потребные дополнительные среднегодовые капвложения в период до года введения «запрета» относительно варианта без «запрета»

Рис 3. Влияние введения запрета на полеты

«самолетов главы 2» на потребность в новых самолетах

Данный прогноз предполагает начало поставок новых самолетов Ту-334-100, Ту-204-300 в 2004-2005 гг., успешную реализацию до 2007 года проектов других самолетов семейства Ту-334 (дальнего и повышенной вместимости) и проекта Ту-324, открытость российского рынка для региональных самолетов производства СНГ (Ил-114, Ан-140, Ан-148), а также предложения на рынок в 2008-2010 годах RRJ и БСМС. Также предполагается решение в ближайшее время вопроса об эффективной модернизации самолетов Ил-76, Ил-86 и доведении самолетов Ту-154М, Як-42 до обеспечения ими запаса в 5 ЕРИдБ относительно требований главы 3. Потребность российских авиакомпаний в самолетах Ту-154М и Як-42, доведенных до требований «главы 3 -5 ЕРИдБ», оценивается на период до 2010 года в 50 и 30 самолетов, соответственно.

III. Общие выводы по работе

1. В рамках данной диссертационной работы разработан методический подход к решению задачи обеспечения соответствия российского парка воздушных судов перспективным сертификационным и эксплуатационным ограничениям по экологическим характеристикам и определения рациональных сроков реализации в России современных требований ИКАО по уровню шума с учетом возможностей авиакомпаний и промышленности по поставке новых ВС, акустической модернизации и мониторингу состояния эксплуатируемого парка.

2. Разработан прогнозный сценарий ужесточения экологических требований по сегментам рынка перевозок, с учетом развития перевозок российских авиакомпаний . Он определяет растущие требования к снижению уровня авиационного шума, в первую очередь, на международных перевозках, которые для российских авиапредприятий составляют почти половину пассажирского рынка и примерно две трети грузового. К 2010 году ожидается рост рынка международных пассажирских перевозок российских авиакомпаний на 50-70%, рост рынка международных грузовых перевозок составит 40-45%.

3. Проведенный анализ акустического совершенства парка ВС российских авиакомпаний показал, что в настоящее время "самолеты главы 2"составляют более 60% провозной мощности эксплуатируемого пассажирского парка самолетов и 70% - магистрального грузового парка. Запас в 5 ЕРИдБ относительно требований главы 3 обеспечивают лишь новые отечественные самолеты семейств Ту-204/214 и Ил-96, парк которых пока незначителен и выполнил в 2002 году около 7% пассажирооборота российских авиакомпаний (10% на международном сегменте). Около 17% пассажиро-оборота российские авиакомпании осуществили на ВС иностранного производства, также удовлетворяющих требованиям «главы 3 -5 ЕРЫдБ». Требованиям главы 4 не удовлетворяет ни один эксплуатируемый отечественный реактивный самолет.

3. Введение за рубежом более жестких ограничений на уровень шума ВС на местности негативно отразилось на деятельности российского воздушного транспорта и авиапромышлнности. При ожидаемом развитии ситуации уже к 2006 году для выполнения половины международных пассажирских перевозок российским авиакомпаниям будут необходимы "самолеты главы 3-5 ЕРКцБ", а к 2010 году - "самолеты главы 4". Только 15% объемов международных пассажирских перевозок в 2010 году

возможно смогут выполнять "самолеты главы 2". Вводимые акустические ограничения в целом в меньшей степени затрагивают рынок грузовых перевозок российских авиакомпаний, где объем перевозок по акустически опасным направлениям грузовыми типами самолетов (за исключением Ан-124) составляет всего 13% от общего грузооборота.

5. Анализ акустического совершенства парка ВС, а также развития эксплуатационных экологических ограничений в мире выдвигает проблему ускорения технического переоснащения устаревшего парка ВС.

Введение акустических ограничений внутри России может значительно усилить эту проблему.

6. Экономические потери российских авиакомпаний в случае скорого введение требований главы 3 приложения 16 ИКАО на территории Российской Федерации будут значительны. В диссертации обоснован вывод о том, что в России «директивный» вывод из эксплуатации в период до 2010 года «самолетов главы 2» приведет к негативным последствиям для экономики страны и социальной стабильности в обществе. Так, вывод то эксплуатации в 2004-2006 годах парка из 700-800 самолетов, не удовлетворяющих этим требованиям, но выполняющих более 50% пассажирских и грузовых перевозок, потребует 2,6-2,7 млрд. долл. на производство новых самолетов и модернизацию части эксплуатируемого парка. Поскольку привлечение указанных средств проблематично, то результатом запрета станет неудовлетворение растущего спроса на авиаперевозки и экспансия западной авиатехники в российские авиакомпании. Это приведет к увеличению эксплуатационных затрат авиакомпаний и к потере до 30% внутреннего рынка для авиапромышленности при возможном кратковременном всплеске спроса.

7. В работе на реальных данных продемонстрировано, что эксплуатационные ограничения вплоть до запрета полетов наиболее «шумных» типов самолетов обеспечивают реальное снижение шума вблизи аэропортов, но имеют серьезные последствия для авиакомпаний, в парке которых находятся самолеты старых поколений. Поэтому эксплуатационные-ограничения частичного характера являются более предпочтительными, чем полный запрет на полеты ВС отдельных типов.

8. В диссертационной работе показано, что необходим инструментарий для выработки обоснованной технической политики по развитию парка воздушных судов в части экологических показателей, учитывающий рекомендации ИКАО, возможности субъектов авиационного рынка и реализующий дифференцированный подход к решению проблемы отдельных сегментов рынков в рамках общего системного подхода.

9. Разработанные в диссертации подходы позволяют провести комплексную оценку влияния введения акустических ограничений на развитие парка отечественных ВС. При выработке рациональной технической политики предлагается решение проблемы обеспечения соответствия экологическим требованиям эксплуатирующегося парка и вновь разрабатываемого. Предложен новый подход к решению задачи минимизации вредного воздействия на окружающую среду парка эксплуатирующихся авиадвигателей за счет оптимального управления восстановлением исходного техни-

ческого состояния авиационного двигателя на основе наблюдения его технических и экологических параметров.

10. Проведенные в диссертации исследования перспективной конъюнктуры рынка пассажирских авиаперевозок в плане ожидаемого ужесточения акустических требований и в сопоставлении с оценкой располагаемых провозных мощностей перспективного парка самолетов российских авиакомпаний позволяют утверждать, что:

- эксплуатируемый сегодня пассажирский парк при отсутствии поставок новой авиатехники по суммарной оценке располагаемых провозных мощностей исчерпает возможность удовлетворения прогнозируемого спроса на перевозки примерно к 2006 году;

- реализация плана поставок новых самолетов, предусмотренных подпрограммой «Гражданская авиация» ФЦП «Модернизация транспортной системы России», является необходимым условием для сохранения позиций российских авиаперевозчиков на рынке в период до 2010 года.

- рациональным сроком введения на территории России запрета на полеты самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 тома 1 Приложения 16 ИКАО, является период не ранее 2010 года. В этом случае потребность российских авиакомпаний в период до 2010 года превысит запланированный в ФЦП объем поставок самолетов на 10-15%. Спрос на новые самолеты в период до 2010 года оценивается примерно в 550 пассажирских и 80 грузовых самолетов различных классов.

11, В диссертационной работе изложены методические подходы к формированию информационной базы для задач оценки, прогнозирования и мониторинга показателей неблагоприятного воздействия воздушного транспорта на окружающую среду. В качестве основы информационной базы предлагается создание российского банка экологической информации, структура которого, вид представления информации, се достоверность и достаточность обеспечат возможность выполнения объективного комплексного заключения о соответствии конкретного ВС текущим и перспективным требованиям по экологическому совершенству в целом и по отдельным компонентам.

IV. СПисок работ автора по теме диссертации

1.Страдомский О.Ю. Прогноз ужесточения ограничений на полеты.// Аэрокосмический курьер, 2002, авт- 0,2 п.л.

2.Страдомский О.Ю. , Самойлов ИЛ. Жизнь подтверждает прогнозы // Авиатранспортное обозрение, 2003, № 45, авт - 0,1 п.л.

3.Страдочский О.Ю., Лесничий И.В., Мельников Б.Н., Самойлов И.А^ Влияние сертификационных и эксплуатационных акустических ограничений на формирование перспективного парка самолетов российских авиакомпаний. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА, вып. 1, М.2003, авт-0,2 пл.

4.Страдомский О.Ю., Мельников Б.Н., Самойлов ИА.// Разработка и гармонизация национальной системы правовых и других нормативно-технических требований в области регламентации и снижения авиационного шума. Материалы научно-технического семинара «Авиационная акустика», ЦАГИ, 2003г., авт -0,1 пл.

5.Страдомский О.Ю., Горячев В.А., Мельников Б.Н., Самойлов ИАУ/ О необходимости разработки национальной концепции России по обеспечению совместимости отечественных самолетов и двигателей с требованиями охраны окружающей среды. Сб. Двигатели и экология. Материалы докладов научно-технического симпозиума. М. 2002., авт. — 0,1 пл..

6. Страдомский О.Ю., Самойлов ИА7/ Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет.Авиатранспортное обозрение,2003, № 47, авт - 0,2 п.л.

7. Страдомский О.Ю., Ломовский В.В. // Применение концепций обратных задач динамики к анализу управляемого движения самолета. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА, вып.233,1984, авт. -0,2 пл.

8. Страдомский О.Ю., Фицнер Л.К.7/ Фильтрация полетной информации при решении задач идентификации аэродинамических характеристик. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА,вып.279,1988, авт. - 0,2 п.л.

9. Страдомский О.Ю., Касьянов ВЛ.,Ударцев ЕЛ.У/ Планирование летных испытаний по программе определения математических моделей самолетов. Материалы на 3-ей Всесоюзной научно-практической конференции по безопасности полетов, Ленинград, 1982, авт. - 0,1 пл.

10. Страдомский О.Ю., Ударцев Е.П., Фицнер Л.К.. // Автоматизированная система обработки данных летных испытаний в планировании оптимальных тестовых режимов полета. Материалы на 4-ой Всесоюзной научно-практической конференции по безопасности полетов, Ленинград,1985, авт. - 0,1 пл.

11. Страдомский О.Ю., Фицнер Л.К.. // Выбор метода оптимизации для решения задачи идентификации аэродинамических коэффициентов самолета. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА,вып.244,1985, авт. - 0,2 пл.

12. Страдомский О.Ю., Капуркин, Тюнин Н.Н., ФицнерЛ.К. // Выбор модели при идентификации аэродинамических характеристик самолета. Сб. научных трудов , КНИГА, 1985 авт. -0,1 пл.

13.Страдомский О.Ю., Капуркин, Тюнин Н.Н., Фицнер Л.К.// Математическое описание аэродинамических характеристик самолетов гражданской авиации. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА, 1988,), авт. - 0,1 пл.

14. Страдомский О.Ю., Люлько В.И., Самойлов ИЛ. и др. // Перспективы развития российского авиационного рынка. Тезисы докладов научно-практической конференции по гидроавиации, Таганрог, 2004, авт - 0,1 пл.

Подписано к печати 18.06.2004г. Формат бумаги 60 х 90 1/16. Заказ 469 С 62. Тираж 100. Тип. Академия ГА, 196210, СПетербург, ул. Пилотов, дом 38.

# î 6264

Введение.

1.Современное состояние проблемы уменьшения воздействия ГА на окружающую среду

1.1 .Исходные требования системы международных стандартов и правил на регламентацию шума и эмиссии на этапе разработки и в процессе эксплуатации ВС.

1.2.Сущность, структура и состав эксплуатационных ограничений по шуму, вводимые в аэропортах стран ЕС.

1.3.Состояние проблем, связанных с оценкой неблагоприятного воздействия авиационного шума вблизи аэропортов и с разработкой эффективных мер его снижения.

1.4.0писание задач исследования.

2.Проблемы уменьшения воздействия ВС ГА на окружающую среду в России.

2.1. Сравнительная оценка эмиссионных характеристик самолетов российских авиакомпаний.

2.2.Подготовка банка данных показателей экологического состояния парка эксплуатируемых и вновь разрабатываемых российских самолетов.

2.3. Прогноз развития международной рекомендации вредного воздействия авиационного шума и объемов международных перевозок российских авиакомпаний по акустически опасным направлениям.

З.Анализ акустических характеристик российского парка воздушных судов.

3.1 Структура российского парка ВС и возможности повышения его акустического состояния на основе авиатехники производства СНГ.

3.2. Акустическая оценка перспективного российского парка ВС при реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России»

3.3. Политика технического перевооружения основных авиакомпаний России.

ЗАОценка потребности российских авиакомпаний в поставках новой авиационной техники и акустической модернизации эксплуатируемого парка ВС.

4. Разработка предложений для введения ограничений ИКАО по шуму в России.

4.1 Необходимость введения ограничений ИКАО по шуму в России и существующая мировая практика.

4.2. Оценка последствий ввода в России запрета на полеты отдельных типов отечественных ВС на примере рынка пассажирских перевозок.

4.3. Предложения по поэтапному вводу ограничений ИКАО по шуму в России.

5. Об управлении техническим состоянием АД отечественных ВС в процессе эксплуатации с целью уменьшения воздействия на окружающую среду.

5.1. Общая постановка задачи мониторинга состояния

АД и принятие оптимальных решений.

5.2. Оптимальное одномерное управление состояние

АД при контроле экономических и экологических параметров.

Актуальность темы. Постоянное ужесточение мировых сертификационных и эксплуатационных требований к уровню создаваемого авиацией шума на местности (далее - уровню шума) в соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) оказывает непосредственное влияние на деятельность отечественной гражданской авиации.

Так, введенный в 2000-2002 годах запрет на эксплуатацию в большинстве развитых стран так называемых «самолетов главы 2» (не удовлетворяющих требованиям главы 3 Тома 1 Приложения 16 ИКАО) вывел с рынка международных перевозок самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86, составляющие 50% провозной мощности парка российских авиакомпаний. С 2006 года вступают в действие повышенные сертификационные нормативы по уровню шума, изложенные в главе 4 тома 1 Приложения 16. В Европейском сообществе уже ограничено применение самолетов, соответствующих действующим нормам главы 3 с малым запасом (до 5 децибел).

В перспективе ожидается расширение практики запрета полетов наиболее шумных самолетов, а также ужесточение сертификационных требований по уровню шума разрабатываемых самолетов в соответствии с политикой ИКАО по повышению экологической безопасности воздушного транспорта.

В России, которая поддержала ряд резолюций Ассамблей ИКАО по этому вопросу, также существует проблема снижения сверхнормативного авиационного шума, являющегося предпосылкой к ухудшению состояния здоровья населения. Его воздействию подвержено 3-5 млн. человек. Более 10 аэропортов федерального значения расположены вблизи черты массовой застройки. В целом проблема авиационного шума наиболее остро касается 20 аэропортов из 63 аэропортов федерального значения, обеспечивающих выполнение 25 % перевозок.

Сегодня российский парк насчитывает 800 «самолетов главы 2», которые выполняют половину объемов перевозок. Они не могут быть одномоментно выведены из эксплуатации без значительных потерь для экономики страны и отрасли, хотя соответствие экологическим стандартам становится все более значимым фактором конкурентоспособности авиакомпаний на рынке перевозок.

Процесс повышения акустического совершенства парка должен носить сбалансированный характер с точки зрения затрат и достигаемых эффектов с учетом иных возможных методов снижения уровня шума в районе аэропортов.

Это определяет актуальность данного диссертационного исследования, направленного на совершенствование прогнозирования развития парка самолетов с учетом новых сертификационных и эксплуатационных требований по уровню шума, необходимости удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки, реального состояния парка самолетов и возможностей его обновления, а также инструктивных материалов ИКАО по введению рассматриваемых норм, принятых на 33-й сессии Ассамблеи ИКАО в октябре 2001 года (Doc.A 33-WP/296).

Целью диссертационного исследования является разработка методического подхода к решению задачи обеспечения соответствия российского парка воздушных судов (ВС) перспективным эксплуатационным ограничениям ИКАО по экологическим характеристикам и определения рациональных сроков реализации в России современных требований ИКАО по уровню шума с учетом возможностей авиакомпаний и промышленности по поставке новых ВС, акустической модернизации и мониторингу состояния эксплуатируемого парка.

Задачами исследования являлись:

- анализ и прогноз развития требований международных стандартов и правил по регламентации шума и эмиссии на этапах разработки и эксплуатации ВС;

- исследование проблем развития парка самолетов отечественных авиакомпаний с целью снижения воздействия авиационного шума вблизи аэропортов;

- разработка методики комплексной оценки последствий дальнейшего развития ограничений ИКАО по шуму и предложений по их реализации в России для отечественных авиакомпаний и авиапромышленности;

- прогнозирование потребностей российских авиакомпаний в обновлении и акустической модернизации эксплуатируемых самолетов для обеспечения соответствия парка перспективным эксплуатационным ограничениям по экологическим характеристикам;

- разработка математических моделей управления техническим состоянием авиационных двигателей (АД) отечественных ВС в процессе эксплуатации для обеспечения нормируемых экологических параметров;

- обоснование требований к банку данных по экологическим показателям эксплуатируемых и вновь разрабатываемых отечественных ВС.

Перечисленные выше задачи и выносятся автором на защиту.

Объектом исследования являются проблемы введения в России и мире эксплуатационных ограничений по экологическим характеристикам и связанные с этим потребности российских авиакомпаний в модернизации эксплуатируемого парка и в поставках новых самолетов.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые:

- дан обоснованный прогноз потребностей парка ВС ГА России на ближайшие 7-10 лет с учетом введения новых эксплуатационных ограничений по шуму;

- предложен методический подход к обоснованию рациональных сроков реализации ограничений ИКАО по шуму в России в рамках сбалансированного подхода ИКАО к снижению уровня шума с учетом комплексной оценки последствий и возможностей российских авиакомпаний и отечественной промышленности по обновлению и модернизации эксплуатируемого парка;

- разработаны предложения по стратегическому планированию развития парка ВС отрасли на основе прогнозирования потребностей авиакомпаний с учетом введения ЯКС.ТТПЛ/ЯТЯТТИПТТОТ-Г^ r»moцпгтотттт^ г---

- предложен алгоритм оптимального управления состоянием АД в процессе эксплуатации не только по техническим, но и по экономическим и по экологическим параметрам.

Практическая значимость работы заключается в следующем.

Выполненные лично автором и под его непосредственным научным руководством исследования определяют задачи и цели развития парка ГА РФ в обеспечение выполнения перспективных требований ИКАО к экологическим характеристикам парка ВС российских авиакомпаний.

Результаты работы реализованы:

- в предложениях Минтранса РФ и Росавиакосмоса РФ Правительству РФ по рациональным срокам и порядку поэтапного введения в России требований ИКАО по уровню авиационного шума и эмиссии, включая разработку новой правовой базы (Федеральный закон);

- в новой редакции подпрограммы «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» в части определения потребностей российских авиакомпаний в обновлении и модернизации парка самолетов с учетом ожидаемых экологических ограничений;

- в утвержденных Минтрансом РФ и Росавиакосмосом РФ технических заданиях на разработку нового регионального самолета и нового ближне-среднемагистрального самолета в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Основные положения и результаты работы докладывались на ряде международных конференций, межотраслевых семинарах и совещаниях, посвященных проблемам уменьшения воздействия гражданской авиации на окружающую среду: на научно-техническом симпозиуме «Двигатели и экология» (2002г.), на научно-практической конференции по гидроавиации (2004г.), на семинарах секции " Проблем воздушного транспорта России" РАН (2000г., 2001г.), на семинаре «Авиационная акустика» ЦАГИ (2003г.). По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ.

Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения и общих выводов по работе, списка использованных источников. Общий объем диссертации составляет 179 страниц, список литературы включает 75 наименований.

Заключение и общие выводы по работе.

В рамках данной диссертационной работы разработан методический подход к решению задачи обеспечения соответствия российского парка воздушных судов перспективным сертификационным и эксплуатационным ограничениям ИКАО по экологическим характеристикам и определения рациональных сроков реализации в России современных требований ИКАО по уровню шума с учетом возможностей авиакомпаний и промышленности по поставке новых ВС, акустической модернизации и мониторингу состояния эксплуатируемого парка. С этой целью:

- выполнен анализ и прогноз развития требований международных стандартов и правил по регламентации шума и эмиссии на этапах разработки и эксплуатации ВС;

- проведены исследования проблем развития парка самолетов отечественных авиакомпаний с целью снижения воздействия авиационного шума вблизи аэропортов;

- разработана методика комплексной оценки последствий дальнейшего развития ограничений ИКАО по шуму и предложений по их реализации в России для отечественных авиакомпаний и авиапромышленности;

- выполнено прогнозирование потребностей российских авиакомпаний в обновлении и акустической модернизации эксплуатируемых самолетов для обеспечения соответствия парка перспективным эксплуатационным ограничениям по экологическим характеристикам;

- разработана математическая модель управления техническим состоянием авиационных двигателей (АД) отечественных ВС в процессе эксплуатации для обеспечения нормируемых экологических параметров;

- обоснованы требования к банку данных по экологическим показателям эксплуатируемых и вновь разрабатываемых отечественных ВС.

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Разработанный прогнозный сценарий развития требований международных стандартов и правил определяет тенденции ужесточения ограничений по уровню авиационного шума, в первую очередь, на международных перевозках, которые для российских авиапредприятий составляют почти половину пассажирского рынка и примерно две трети грузового. К 2010 году ожидается рост рынка международных пассажирских перевозок российских авиакомпаний на 50-70%, рост рынка международных грузовых перевозок составит 40-45%.

2. Проведенный анализ акустического совершенства парка ВС российских авиакомпаний показал, что в настоящее время "самолеты главы 2"составляют более 60% провозной мощности эксплуатируемого пассажирского парка самолетов и 70% - магистрального грузового парка. Запас в 5 ЕРИдБ относительно требований главы 3 обеспечивают лишь новые отечественные самолеты семейств Ту-204/214 и Ил-96, парк которых пока незначителен и выполнил в 2002 году около 7% пассажирооборота российских авиакомпаний (10% на международном сегменте). Около 17% пассажирооборота российские авиакомпании осуществили на ВС иностранного производства, также удовлетворяющих требованиям «главы 3 -5 ЕРИдБ». Требованиям главы 4 не удовлетворяет ни один эксплуатируемый отечественный реактивный самолет.

3. Введение за рубежом более жестких ограничений на уровень шума ВС на местности негативно отразилось на деятельности российского воздушного транспорта и авиапромышлнности. При ожидаемом развитии ситуации уже к 2006 году для выполнения половины международных пассажирских перевозок российским авиакомпаниям будут необходимы "самолеты главы 3-5 ЕРЫдБ", а к 2010 году - "самолеты главы 4". Только 15% объемов международных пассажирских перевозок в 2010 году возможно смогут выполнять "самолеты главы 2". Вводимые акустические ограничения в целом в меньшей степени затрагивают рынок грузовых перевозок российских авиакомпаний, где объем перевозок по акустически опасным направлениям грузовыми типами самолетов (за исключением Ан-124) составляет всего 13% от общего грузооборота.

4. Анализ акустического совершенства парка ВС, а также развития эксплуатационных экологических ограничений в мире выдвигает проблему ускорения технического переоснащения устаревшего парка ВС.

Введение акустических ограничений внутри России может значительно усилить эту проблему.

5. В диссертации обоснован вывод о том, что в России «директивный» вывод из эксплуатации в период до 2010 года «самолетов главы 2» приведет к негативным последствиям для экономики страны и социальной стабильности в обществе. Так, вывод из эксплуатации 2004-2006 годах парка из 700-800 самолетов, не удовлетворяющих этим требованиям, но выполняющих более 50% пассажирских и грузовых перевозок, потребует 2,6-2,7 млрд. долл. на производство новых самолетов и модернизацию части эксплуатируемого парка. Поскольку привлечение указанных средств проблематично, то результатом запрета станет неудовлетворение растущего спроса на авиаперевозки и экспансия западной авиатехники в российские авиакомпании. Это приведет к увеличению эксплуатационных затрат авиакомпаний и к потере до 30% внутреннего рынка для авиапромышленности при возможном кратковременном всплеске спроса.

6. В работе на реальных данных продемонстрировано, что эксплуатационные ограничения вплоть до запрета полетов наиболее «шумных» типов самолетов обеспечивают реальное снижение шума вблизи аэропортов, но имеют серьезные последствия для авиакомпаний, в парке которых находятся самолеты старых поколений. Поэтому эксплуатационные ограничения частичного характера являются более предпочтительными, чем полный запрет на полеты ВС отдельных типов.

7. В диссертационной работе показано, что необходим инструментарий для выработки обоснованной технической политики по развитию парка воздушных судов в части экологических показателей, учитывающий рекомендации ИКАО, возможности субъектов авиационного рынка и реализующий дифференцированный подход к решению проблемы отдельных сегментов рынков в рамках общего системного подхода.

8. Разработанные в диссертации подходы позволяют провести комплексную оценку влияния введения акустических ограничений на развитие парка отечественных ВС. При выработке рациональной технической политики предлагается решение проблемы обеспечения соответствия экологическим требованиям эксплуатирующегося парка и вновь разрабатываемого. Предложен новый подход к решению задачи минимизации вредного воздействия на окружающую среду парка эксплуатирующихся авиадвигателей за счет оптимального управления восстановлением исходного технического состояния авиационного двигателя на основе наблюдения его технических и экологических параметров.

9. Проведенные в диссертации исследования перспективной конъюнктуры рынка пассажирских авиаперевозок в плане ожидаемого ужесточения акустических требований и в сопоставлении с оценкой располагаемых провозных мощностей перспективного парка самолетов российских авиакомпаний позволяют утверждать, что:

- эксплуатируемый сегодня пассажирский парк при отсутствии поставок новой авиатехники по суммарной оценке располагаемых провозных мощностей исчерпает возможность удовлетворения прогнозируемого спроса на перевозки примерно к 2006 году;

- реализация плана поставок новых самолетов, предусмотренных подпрограммой «Гражданская авиация» ФЦП «Модернизация транспортной системы России», является необходимым условием для сохранения позиций российских авиаперевозчиков на рынке в период до 2010 года.

- рациональным сроком введения к на территории России запрета на полеты самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 тома 1 Приложения 16 ИКАО, является период не ранее 2010 года. В этом случае потребность российских авиакомпаний в период до 2010 года превысит запланированный в ФЦП объем поставок самолетов на 10-15%. Спрос на новые самолеты в период до 2010 года оценивается примерно в 550 пассажирских и 80 грузовых самолетов различных классов.

10. В диссертационной работе изложены методические подходы к формированию информационной базы для задач оценки, прогнозирования и мониторинга показателей неблагоприятного воздействия воздушного транспорта на окружающую среду. В качестве основы информационной базы предлагается создание российского банка экологической информации, структура которого, вид представления информации, ее достоверность и достаточность обеспечат возможность выполнения объективного комплексного заключения о соответствии конкретного ВС текущим и перспективным требованиям по экологическому совершенству в целом и по отдельным компонентам.

11 .Предложенный в диссертации комплексный мониторинг с алгоритмами принятия оптимальных решений необходимо положить в основу эксплуатации отечественных ВС по состоянию на базе количественного контроля технических, экономических и экологических параметров их силовых установок.

1. Люлько В.И. Эксплуатация авиационных двигателей по техническому состоянию (теория и практика). М.: МГУ, 2002, 378с.

2. Отчет по НИР "Исследования системы национальных и международных стандартов и правил и международных стандартов и правил регламентации авиационного шума и эмиссии", кн.1, М.: ГосНИИ ГА ,2003,146с.

3. Отчет по НИР "Влияние эксплуатационных ограничений по шуму на потребность российских авиакомпаний в обновлении парка самолетов", кн.2, М.: ГосНИИ ГА, 2003,133с.

4. Волков С. Экология и самолеты гражданской авиации России, Двигатель, 1999, №1, с. 42-43.

5. Скибин В., Волков С. Выбросы вредных веществ от авиационных двигателей. Аэрокосмич. Курьер, 2003, №2, с 18-19.

6. Муравченко Ф. Акустические и эмиссионные характеристки газотурбинных двигателей. "Ивченко-Прогресс".Аэрокосмич. Курьер, 2003,№2, с.27.

7. Авиационная акустика.Шум на местности дозвуковых пассажирских самолетов (часть 1 ). Под ред. А.Г.Мунина . М., Машиностроение, 1986,248 с.

8. Квитка В.Е. и др. Гражданская авиация и охрана окружающей среды. Киев, Вища школа, 1984,136 с.

9. Охрана окружающей среды в гражданской авиации . Под ред. В.Г.Ененкова . М.Машиностроение ,1992, 320 с.

10. Мельников Б.Н., Мунин А.Г. Справочник " Сравнительные показатели и пути снижения шума парка гражданских самолетов Российских авиакомпаний.Выпуск 1,М., ГосНИИ ГА, ЦАГИ, 2004,132 с.

11. Сухой-Ильюшин-Яковлев "Семейство Российских региональных самолетов . Кн.З.Силовая установка (техническое предложение). 2002,47 с.

12. Разработка алгоритмов оперативной оценки технического состояния двигателей НК-86 самолета Ил-86 по данным МСРП -256. НИР 1.05.2А, О ЛАГ А, 1980.

13. Корн Г., Корн Т. справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, Гл.ред. физ.-мат. лит., 1984.-831 с.

14. Ширяев А.Н. Статистический последовательный анализ. Оптимальные правила остановки. М.: Наука, 1969.-185 с.

15. Смирнов Н.Н. Техническое обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. Т. 11. М.: ВИНИТИ АН СССР ( Итоги науки и техники), 1983.-168с.

16. Далецкий С.В. Проектирование системы технического обслуживания и ремонта воздушных судов гражданской авиации.М.:Изд-во МАИ, 2001. 364с.

17. Дорошко С.М. Контроль и диагностирование технического состояния газотурбинных двигателей по вибрационным параметрам. М.: Транспорт, 1984. 128с.

18. Методика диагностики и прогнозирования технического состояния газотурбинных двигателей самолетов ГА по регистрируемым параметрам роторной вибрации в процессе эксплуатации. М.: МГА, 1994.- 88с.

19. Андронов А.М.,Арустамов М.А.,Барзилович Е.Ю. и др. Эксплуатация и ремонт. Справочник в 10-ти томах, " Надежность эффективность в технике".Т.8 /Под ред.Кузнецова В.И. и Барзиловича Е.Ю. М.: Машиностроение, 1990.-319с.

20. Барзилович Е.Ю.,Беляев Ю.К.,Каштанов В.А. и др. Вопросы математической теории надежности под ред.Гнеденко Б.В. М.: Радио и связь, 1983 .-376 с.

21. Барзилович Е.Ю.,Беляев Ю.К. Об алгоритме оптимального управления векторным случайным процессом // Сб. науч. трудов IX всесоюзной школы по надежности больших систем / Под ред.

22. Тимашева С. А.Екатеринбург,РАН, 1990.

23. Барзилович Е.Ю. Оптимально управляемые случайные процессы и их приложения (теоретические основы эксплуатации авиационных систем по состоянию).Егорьевск:ЕАТК ГА, 1996.-247 с.

24. Дуб Дж. Вероятные процессы. М.:Гостехиздат, 1956.

25. Ховард Р.А. Динамическое программирование и марковские процессы.М.: Сов. Радио, 1964.-157 с.

26. Смирнов Н.Н.,Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по сотоянию.М.:Транспорт,1980. 229 с.

27. Хамракулов И.В., Зубков Б.В. "Эффективность использоавния полетной информации". М.:Транспорт, 1991. 175 с.

28. Лозицкий Л.П., Янко А.К., Лапшов В.Ф. Оценка технического состояния авиационных ГТД. М.:Транспорт, 1982. 160 с.

29. Методические указания по оценке контролепригодности авиационной техники на всех этапах ее существования. М.:МГА,ЛИИ, 1997. 203 с.

30. Ямпольский В.И., Белоконь Н.И., Пилипосян Б.Н. Контроль и диагностирование гражданской авиационной техники . М.: Транспорт, 1990.181 с.

31. Сиротин Н.Н. Конструкция и эксплуатация, повреждаемость и работоспособность газотурбинных двигателей ( основы конструирования). М.:РАИ "ИМ-Информ", 2002. 442 с.

32. Барзилович Е.Ю., Савенков М.В. Статистические методы оценки состояния авиационной техники. М.: Транспорт, 1987. 240 с.

33. Кета И.В. Диагностика авиационных газотурбинных двигателей (основы конструирования). М.: РИА "ИМ-Информ",2002. 442 с.

34. Егоров И.В., Карасев В.А.,Морозов А.А. и др. Диагностирование авиационных двигателей. Проблемы и перспективы развития. М.: Сборник ЦИАМ. Серия: диагностирование авиационных двигателей, 1989. 97 с.

35. Барзилович Е.Ю., Воскобоев В.Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию. М.: Транспорт, 1981. 197с.

36. Крыжановский Г.А., Черняков М.В. Оптимизация авиационных систем передачи информации. М.: Транспорт, 1986. 294 с.

37. Васильев В.И., Иванюк А.И., Свириденко В.А. Моделирование систем гражданской авиации. М.: Транспорт, 1988. 312 с.

38. Гачурин В.А. Конструкция и летная эксплуатация двигателя Д-30КУ. М.: Машиностроение , 1987 168 с.

39. Дэвис A (Davies А.Е.) Роль бортовых систем регистрации и обработки полетной информации в программах управления качеством и надежностью двигателей //Новое в зарубежном авиадвигателестроении. ОНТИ ЦИАМ. 1979. №8.С.23 25.

40. Клячкин А.Л. Эксплуатационные характеристики авиационных газотурбинных двигателей. М.:Транспорт, 1967. 195 с.

41. Литвинов Ю.А.,Боровик В.О. Характеристики и эксплуатационные средства авиационных турбореактивных двигателей. М.: Транспорт, 1979. 288 с.

42. Микинелов A.JL, Чепига В.Е. Оптимизация летной эксплуатации. М.: Воздушный транспорт, С. 14-18.

43. Пивоваров В.А. Диагностика летательных аппаратов и авиационных двигателей, М.: МИИГА, 1990. 141 с.

44. Пронин Е.Г., Могуева О.В. Проектирование бортовых систем обмена информации. М.: Радио и связь, 1989. 240 с.

45. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов. М.:Транспорт, 1994.-256с.

46. Тойбер M.JI. Электронные системы контроля и диагностики силовых установок. М.:Воздушный транспорт, 1990. 336 с.

47. Куклев Е.А. Системы управления со скачкообразными воздействиями. Минск : Наука и техника, 1985. 154.

48. Страдомский О.Ю. Прогноз ужесточения ограничений на полеты. Аэрокосмический курьер, 2003, №2,с.20-21.

49. Страдомский О.Ю., Самойлов И.А. Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет.Авиатранспортное обозрение,2003, № 47.

50. Страдомский О.Ю.,Ломовский В.В. Применение концепций обратных задач динамики к анализу управляемого движения самолета.Сб. научных трудов ГосНИИ ГА, вып.233,1984.

51. Страдомский О.Ю.,Фицнер JI.K. Фильтрация полетной информации при решении задач идентификации аэродинамических характеристик. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА,вып.279,1988.

52. Страдомский О.Ю.,Касьянов В.А.,Ударцев Е.П. Планирование летных испытаний по программе определения математических моделей самолетов.Тезисы докладов на 3-ей Всесоюзной научно-практической конференции по безопасности полетов, Ленинград, 1982.

53. Страдомский О.Ю.,Фицнер Л.К.Выбор метода оптимизации для решения задачи идентификации аэродинамических коэффициентов самолета. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА,вып.244,1985.

54. Страдомский О.Ю., Капуркин, Тюнин Н.Н., Фицнер Л.К. Выбор модели при идентификации аэродинамических характеристик самолета. Сб. научных трудов КИИ ГА 1985.

55. Страдомский О.Ю., Капуркин , Тюнин Н.Н., Фицнер Л.К. Математическое описание аэродинамических характеристик самолетов гражданской авиации. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА, 1988.

56. Страдомский О.Ю., Люлько В.И., Самойлов И.А. и др. Перспективы развития российского авиационного рынка. Тезисы докладов научно-практической конференции по гидроавиации. Таганрог. 2004.

57. Межгосударственный авиационный комитет . Авиационные правила. Часть 36 «Сертификация воздушных судов по шуму на местности» (Ап-36) М. 1994.90с.

58. Док. ИКАО A33-WP-3 «На пути к единым глобальным нормам проектирования ВС», 2001г.

59. Директива Совета ЕС 2002/30/ЕС от 26.03.2002г.

60. Резолюция Ассамблеи ИКАО АЗЗ-7 «Свободное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды» октябрь 2001г.

61. ГОСТ 22283 «Шум авиационный. Допустимые уровни шума!на территории жилой застройки и методы его измерения».

62. Международный стандарт ISO/CD 3891-2 «Акустика процедура описания авиационного шума, воспринимаемого на земле при автоматическом непрерывном наблюдении», 2000г., 27с. '

63. Циркуляр ИКАО 205 «Рекомендуемый метод расчета контуров шума вокруг аэродромов», 1988г.