автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Формирование и развитие системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий на основе логистических принципов

ИЗ ФОНДОВ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ

Корнилов Сергей Николаевич

Формирование и развитие системы ремонта железнодорожного состава промышленных предприятий на основе логистических принципов автореф. дис. на соиск. учен. степ. д-ра техн. наук

Автореферат диссертации на соискание ученой степени д-ра

техн. наук

Специальность 05.22.01

Москва

Российская государственная библиотека diss.rsl.ru

2006

Корнилов, Сергей Николаевич

Формирование и развитие системы ремонта железнодорожного состава промышленных предприятий на основе логистических принципов [Электронный ресурс]: автореф. дис. на соиск. учен. степ. д-ра техн. наук: специальность 05.22.01 <Трансп. и трансп.-технол. системы страны, ее регионов и городов, орг. пр-ва на трансп .> / Корнилов Сергей Николаевич; [Петерб. гос. ун-т путей сообщ.]. - М.: РГБ, 2005. - Из фондов Российской Государственной Библиотеки.

Текст воспроизводится по экземпляру, находящемуся в

фонде РГБ:

Корнилов Сергей Николаевич

Формирование и развитие системы ремонта железнодорожного состава промышленных

предприятий на основе логистических принципов автореф. дис. на соиск. учен. степ. д-ра техн. наук

Автореферат диссертации на соискание ученой степени д-ра техн. наук

Специальность 05.22.01

Санкт-Петербург - 2004

Российская государственная библиотека, 2006 (электронный текст)

Г'

КОРНИЛОВ Сергей Николаевич

ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ

Специальность 05.22.01- "Транспортные и транспортно -

технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Санкт-Петербург - 2004

Работа выполнена в Магнитогорском Государственном техническом университете и Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерацию)

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Дудкин Евгений Павлович

Официальные оппоненты: доктор технических наук Битюцкий Александр Анатольевич доктор технических наук, профессор Кулешов Алексей Алексеевич

доктор технических наук Шмулевич Михаил Израилевич

Ведущая организация - Научно-исследовательский институт по добыче полезных ископаемых открытым способом (НТЦ-НИИОГР) Минтопэнерго РФ

Защита диссертации состоится декабря 2004г. в 13 час. на

заседании диссертационного совета Д 218.008.03 Петербургского государственного университета путей сообщения (адрес: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат диссертации разослан ноября 2004г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес совета.

Ученый секретарь диссертационного совета, докт. техн. наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В настоящее время железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта промышленных предприятий. Его доля в себестоимости товарной продукции варьируется от 610% на металлургических заводах до 30-70% на открытых горных разработках.

В калькуляции себестоимости внутренних железнодорожных перевозок одной из наибольших статей расходов является «ремонт и содержание подвижного состава». В частности, на эту статью приходится: по тепловозному парку - до 25%, по электровозному - до 26%, по вагонному - до 45% от общих затрат на эксплуатацию.

Существующая система ремонта подвижного состава сформирована в условиях плановой экономики и базируется на «статических» принципах, таких как постоянная структура парка подвижного состава, неизменные в течение длительного времени нормативы выполнения ремонтов, наличие несни-жаемого запаса оборотных средств, стабильные условия эксплуатации. Функционирование и развитие системы ремонта, основанной на таких принципах, происходит за счет наращивания ремонтных мощностей, роста потребляемых ресурсов пропорционально увеличению количества ремонтов. В современных условиях старение парка подвижного состава и ограниченность в ресурсах являются причиной перераспределения ресурсов на внеплановые ремонты в ущерб плановой составляющей. Как результат: из-за увеличения доли внеплановых ремонтов (от 5-7% до 35-40%) снижается качество плановых ремонтов. Низкая эффективность и работоспособность системы ремонта, обусловленные избытком ремонтных мощностей и падением объемов перевозок, приводит к тому, что на непосредственный ремонт подвижного состава тратится не более 10-15% выделяемых системе ресурсов вместо запланированных 60-70%. Растет число отказов подвижного состава в перевозочном процессе. Предприятия несут убытки, падает конкурентоспособность промышленного железнодорожного транспорта.

Для выхода из сложившейся ситуации требуется сформировать эффективную систему ремонта. При формировании системы в нее должны быть заложены принципы, позволяющие ей

1

БИБЛИОТЕКА {

зонного процесса, к состоянию и степени износа подвижного состава, к количеству и качеству выделяемых на ремонт ресурсов. Система ремонта, сформированная на таких принципах, позволит управлять количеством ресурсов, расходуемых на собственные нужды и на возобновление ресурса подвижного состава в зависимости от складывающихся условий в обслуживаемом железнодорожным транспортом производстве.

Решение комплекса задач по повышению эффективности и работоспособности ремонтных подразделений может быть обеспечено за счет формирования «потоковых» организационных структур на основе логистических принципов. В логистике отличительным признаком любой подсистемы является не столько ее технологическая особенность или продуктовая направленность, сколько степень участия в генерации, переработке, продвижении и погашении потоков материалов, услуг, финансов и информации. При таком подходе все подсистемы предприятия оцениваются исходя из их способности реализовывать функции, ориентированные на эффективную переработку потоков. Усиление в этих структурах информационных и финансовых связей позволяет расширить производственные возможности систем, применять технологии, основанные на согласованном выполнении операций при минимуме используемых ресурсов.

В связи с этим, формирование и развитие системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий на основе реализации комплекса логистических принципов приобретает особую актуальность.

Цель работы. Разработка методологии формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий на основе логистических принципов.

Объект исследования - система ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий.

Предмет исследования - влияние ресурсных взаимосвязей и отношений между структурными элементами системы ремонта на ее работоспособность и эффективность функционирования.

Методы исследования. В работе использован комплекс методов, включающий структурно-функциональный и функционально-стоимостной

анализ. Использованы системный и логистический подходы, элементы теории принятия решений; применены методы математической статистики и моделирования.

Основные задачи исследования:

1. Разработать и обосновать основные принципы формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий в рыночных условиях.

2. Разработать концепцию управления ресурсами железнодорожного подвижного состава предприятий.

3. Определить методы управления ресурсами подвижного состава и системы ремонта в целом в условиях действующих предприятий и на перспективу.

4. Разработать и обосновать критерии эффективности управления ресурсами системы ремонта.

5. Разработать оптимизационную математическую модель и алгоритм управления развитием системы ремонта железнодорожного подвижного состава предприятий.

Положения, представленные к защите:

• Использование логистических принципов для формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий, предусматривающих системную формализацию материальных, трудовых, финансовых потоков, позволяет снизить затраты на формирование резервов и обеспечить повышение работоспособности и эффективности ремонтных подразделений.

• Замена существующей цели функционирования системы ремонта -минимум расходования ресурсов при выполнении заданного объема ремонтов, на цель функционирования - максимум возобновления ресурса подвижного состава, при ограниченном объеме расходуемых в системе ресурсов, дает возможность сократить отказы подвижного состава в процессе эксплуатации.

• Достижение цели системы ремонта обеспечивается распределением имеющихся ресурсов системы в соответствии со скоростью их преобразования в структурно-функциональных элементах.

3

• Рациональное использование ресурсов в элементах системы ремонта достигается оперативным выявлением и устранением причин возникновения отказов от выполнения ремонтов, оптимизацией технологических процессов ремонта, представленных в виде потока унифицированных информационных заявок производственных элементов на технологические операции и ресурсы.

• Развитие системы ремонта осуществляется переводом системы на более высокий уровень эффективности, что обеспечивается созданием необходимых резервов, получаемых в результате искусственного ограничения количества наличных ресурсов, и изменением соотношения ресурсы-резервы.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются: представительным объемом экспериментальных и расчетных данных за период 1985-2003 гг., широкой апробацией результатов исследований в железнодорожных цехах и управлениях промышленных предприятий, удовлетворительной сходимостью результатов исследования с данными практической деятельности ремонтных подразделений железнодорожных цехов предприятий.

Научную новизну исследования составляют:

1. Основные принципы формирования и развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта в рыночных условиях:

- управляемость ресурса подвижного состава;

- согласованность входных и выходных параметров ресурсных потоков структурно-функциональных элементов;

- максимизация преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс подвижного состава.

2. Классификация методов возобновления и поддержания ресурса подвижного состава по величине скорости преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс подвижного состава.

3. Математическая модель и алгоритм управления развитием системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, позволяющие производить оценку уровня ресурсного обеспечения процессов ремонта и переводить систему на более высокие уровни использования ресурсов на основе оптимизации соотношения ресурсы-резервы каждого уров-

4

ня.

4. Математическая модель и алгоритм оптимального распределения ресурсов в системе ремонта на любом уровне организации ремонта подвижного состава.

Научное значение работы заключается в разработке методологии формирования и развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, базирующейся на логистических принципах; развитии теории и методов управления ресурсами; обобщении и систематизации результатов совершенствования системы ремонта.

Практическая значимость заключается в разработке и внедрении комплекса методов и методик, позволяющих:

- определять уровень и резервы повышения эффективности использования ресурсов в системе ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий;

- осуществлять выбор методов управления ресурсами в подсистемах для повышения эффективности функционирования системы ремонта в целом;

- осуществлять переход от системы ремонта железнодорожного подвижного состава, аккумулирующей резервы, к системе, трансформирующей неиспользуемые резервы в ресурсы;

- повысить качество транспортного обслуживания предприятий посредством снижения ресурсоемкости процессов ремонта и уменьшения количества внеплановых ремонтов в конкретных условиях.

Реализация результатов исследования. Результаты работы использованы при разработке рекомендаций по изменению технологических процессов ремонта железнодорожного подвижного состава, систем нормирования и оплаты труда на карьерах Башкирского медно-серного комбината (БМСК), ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Учалинский ГОК», ЗАО «Лучегорский топливно-энергетический комплекс», УЖДТ ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»; при разработке системы сбора, учета и анализа информации о расходе материальных и трудовых ресурсов, формировании системы управления персоналом в локомотивном и

вагонном депо УЖДТ ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»;

5

разработке бизнес-планов развития отдельных подразделений железнодорожных цехов ОАО «Белорецкий металлургический комбинат», ОАО «Трест Магнитострой», ОАО «Магнитогорский калибровочный завод», Отделения временной эксплуатации ОАО «Магнитогорсктрансстрой», ОАО «Магнитогорский метизно-металлургический завод».

Апробация работы. Основные научные результаты исследования и положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях «Состояние и перспективы развития научно-технического потенциала Южно-Уральского региона» (Магнитогорск, 1994), «Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала» (Магнитогорск, 1995), «Проблемы развития металлургии Урала на рубеже XXI века» (Магнитогорск, 1996), «Коммунальное хозяйство, энергосбережение, градостроительство и экология на рубеже третьего тысячелетия» (Магнитогорск, 2001), «Проблемы модернизации промышленного транспорта» (Москва, 2003), на заседаниях кафедр «Промышленного и городского транспорта» ПГУПС, «Промышленного транспорта» и «Открытая разработка месторождений полезных ископаемых» МГТУ, на ежегодных научно-технических конференциях МГТУ (Магнитогорск, 1990 - 2003 гг.), научно-практических конференциях института НТЦ НИИОГР (Челябинск, 1992 - 2003 гг.), на заседаниях технических советов УЖДТ ОАО «ММК», известково-доломитового и горнообогатительного производств ОАО «ММК», железнодорожных цехов Бело-рецкого металлургического комбината, Башкирского медно-серного комбината, Магнитогорского калибровочного завода, треста «Магнитострой».

Публикации. По результатам исследований опубликована 31 работа, в том числе 2 монографии, 3 учебных пособия. Из общего количества работ, 8 опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, списка использованной литературы из 221 наименования; изложена на 286 страницах машинописного текста, содержит 67 рисунков, 35 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Анализ направлений развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта.

Научные основы управления промышленными железнодорожными транспортными системами и методы повышения их эффективности разработаны в трудах профессоров В.М. Акулиничева, А.А. Смехова, В.Ф. Яковлева, В.Н. Дегтяренко, М.И. Шмулевича, П.А. Козлова, В.А Кудрявцева, Н.С. Ус-кова, Е.П. Дудкина, И.Е. Матюнина, Н.Н. Шабалина, Г.П. Гриневича и др.

Различным аспектам эксплуатации и ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий и Российских железных дорог (бывшего МПС) посвящены работы Н.Н. Залита, И.Е. Матюнина, М.В. Васильева, В.А. Браташа, А.А Битюцкого, А.Г. Кузнецова, В.И. Злотина, Ю.А Негомедзянова, Б.Г. Погорелова, В.И. Гридюшко, ЕА Хохлова и др.

Вопросы организации и технологии ремонта горно-транспортной техники исследованы в работах М.В. Васильева, А.А. Кулешова, В.Л. Яковлева, Г.И. Солода, В.И. Белозерова, Э.В. Горшкова, И.В. Зырянова, А.Н. Казареза, А.А. Кудрявцева, А.А. Котяшева, З.Л. Сироткина, И.В. Циперфина, В.Д. Штейна и др.

Основы современной теории управления запасами — постановка задачи, анализ влияющих на решение факторов, способ учета неопределенности в спросе — были сформулированы в работах Б.Л. Геронимуса, В.Е. Гмурмана, Р.П. Кулапина, М.И. Ледина, ЕА Мельникова, Р.А. Радионова, Н.Д. Фасо-ляк, К. Эрроу, В. Гарриса, С. Маршака, А. Дворецкого, Р. Гуила-Ури, Э. Ро-зенстиля, Д. Букана и Э. Кинисбераг. В работах В.А Персианова, П.А. Козлова, Л.Б. Миротина, Ю. В. Дьякова, А.В. Вельможина, A.M. Макарочкина, Б.К. Федорука, Р.А. Радионова, А.В. Бугаева, Г.М. Драчинского, И.И. Зели-ковича рассмотрены теоретические и практические вопросы распределения, расходования ресурсов, формирования резервов и запасов в производственно-транспортных системах.

В работах М.Б. Гордона, А.А. Смехова, О.Б. Маликова, В.Н. Родионо-вой, В.М. Семенова, Ю.Т. Рубаника, Е. Голдрата, В.А. Шарова, Э. Деминга, Е.А. Кузнецова, Д.Ю. Левина и других ученых развита теория организации производства на базе достижений в области логистики.

Таким образом, создана научная база современных методов проектиро-

7

вания железнодорожных структурных подразделений промышленных предприятий, управления производственным процессом в их отдельных подсистемах, в основе которых лежит принцип наилучших экономических показателей. Однако в рыночных условиях, требующих от промышленных предприятий повышения эффективности и конкурентоспособности, недостаточно проработанными являются вопросы, связанные с выявлением избыточности ресурсов и их рациональным использованием для перевода транспортных подсистем на более высокие уровни организации.

Анализ работы промышленного железнодорожного транспорта свидетельствует о его низкой эффективности по производительности локомотивов и вагонов, по расходу ресурсов на эксплуатационную работу. Наблюдается значительный разброс показателей его работы как по предприятиям разных отраслей промышленности, так и по предприятиям одной отрасли (рис.1).

Рис. 1. Сравнительные показатели работы железнодорожного транспорта на металлургических предприятиях 8

В 80-е относительно благополучные в экономическом отношении годы на Новолипецком металлургическом комбинате (НЛМК) 64% потерь, 78% задержек и 90% неполных выпусков чугуна в доменном цехе происходило по вине внутризаводского железнодорожного транспорта. Подобная ситуация наблюдалась на Магнитогорском металлургическом комбинате (ММК). По данным Центральной лаборатории комбината, за год доменный цех по различным причинам недодавал 200-250 тысяч тонн чугуна, в том числе 56% по вине железнодорожного транспорта. В настоящее время на ММК ежесуточно каждая доменная печь недодает 1-2 выпуска чугуна из-за сбоев в работе транспорта. Существенные потери несут и другие подразделения предприятия.

Одной из основных причин сложившейся ситуации является низкий уровень организации производства и высокая потребность в ресурсах системы ремонта подвижного состава внутризаводского железнодорожного транспорта. Недостаточная рентабельность основного производства предприятий предопределяет финансирование вспомогательных структурных подразделений по остаточному принципу. Железнодорожный транспорт и его система ремонта относятся к вспомогательному производству, поэтому функционирует в условиях недостаточного для сложившейся традиционной организации работ ресурсного обеспечения.

В условиях плановой экономики работоспособность ремонтных подразделений обеспечивалась избыточностью ресурсов в каждом их звене. Выявлено, что в настоящее время в ремонтных подразделениях для выполнения производственных программ используется сверх необходимого уровня: ремонтных площадей - в 1,3-1,4 раза, ремонтного персонала - в 1,6-1,8 раза, оборудования - в 2 раза.

В настоящее время работоспособность системы ремонта в значительной степени обеспечивается расходованием запасов и резервов, созданных в условиях плановой экономики. Из-за низкой эффективности системы ремонта запасы и резервы не возобновляются, не используются скрытые резервы. Кроме того, традиционная система ППР ориентирована на централизованное распределение ресурсов по установленным нормативам.

Недостаточное, при существующей организации, ресурсное обеспече-

9

ние и применяемая система ППР приводят к тому, что в результате ремонтных воздействий ресурс подвижного состава возобновляется не полностью. Вследствие этого, растет число отказов вагонов и локомотивов в процессе эксплуатации (рис. 2), что вынуждает предприятия содержать дополнительные резервы подвижного состава; транспортные расходы не согласуются с объемами производства (рис. 3).

Рис. 2. Интенсивность эксплуатации и количество отказов локомотивов УЖДТ ОАО «ММК»

Объем, млн. т

16 12

Доля транспортных расходов, % _

2 Ж 1.9 1,96 1,92 2,04— П98 4^94 ¿,63 1.54__ ¿¿64

1,5 ч..... \ --

1

0,5

1,45

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 ГОД

—-—— - доля транспортных расходов; ---- объем производства стали.

Рис. 3. Динамика затрат промышленного железнодорожного транспорта УЖДТ ОАО «ММК» 10

Изменение соотношения цен на минеральное сырье, топливо, оборудование и материальные ресурсы вызвало необходимость пересмотра размеров вовлекаемых в производство ресурсов и запасов.

Расширение области применения технологий с минимальным запасом и расходом ресурсов (так называемые «тощие технологии»), существенное снижение избытка ресурсов и производственных мощностей сдерживается недостаточной проработанностью научно-методической базы теории управления ресурсами применительно к технологии и организации ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий.

Поэтому, в настоящее время особую актуальность приобретают исследования, в которых работу промышленного железнодорожного транспорта предлагается обеспечивать путем формирования «потоковых» организационных структур на основе логистических принципов. В данном случае снижение потребления ресурсов и повышение эффективности системы ремонта железнодорожного подвижного состава обеспечивается не за счет увеличения запасов ресурсов, количества резервного оборудования и производственных мощностей депо, а посредством формирования механизма управления ресурсами и резервами, обеспечивающего минимум отказов и сбоев при выполнении установленных требований к срокам, качеству, объемам транспортного обслуживания структурных подразделений предприятия и выполнения ограничений по производственным затратам.

Разработка и обоснование принципов формирования и развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта.

Система ремонта представляет собой совокупность подсистем, обеспечивающих выполнение в настоящее время целевой функции - минимизация расходования ресурсов на выполнение плановых объемов ремонта подвижного состава. Важнейшим направлением снижения себестоимости проведения ремонтных воздействий является сокращение расхода ресурсов и внутрипроизводственных запасов ресурсов за счет использования логистических принципов при согласовании действий всех элементов и подсистем.

Поточность производства и потоковая форма технологических процессов являются характерными признаками подразделений по ремонту подвиж-

11

ного состава. В систему ремонта ЖДТ поступают внешние ресурсы - запасные части, оборудование, расходные материалы, финансы в виде бюджета и т.п., выделяемые основной производственной системой. Так же в систему поступает подвижной состав, направляемый в ремонт и на ТО согласно графику планово-предупредительных ремонтов (ППР), или в случае отказа узлов и агрегатов (рис. 4).

Ресурсные потоки:

- материальные; тлмттериальные

Рис. 4. Схема взаимосвязи ресурсов системы ремонта Ежесуточный объем ремонтов определяется планово-производственным отделом (ППО) депо. ППО выдает задания на ремонт конкретных единиц подвижного состава и их узлов и агрегатов отделениям и участкам, а на требуемое количество ресурсов - отделу материально-технического снабжения. С точки зрения логистического подхода, ППО выступает в роли заказчика и одновременно распределителя работ, выполняющего функции оперативного планирования ремонтных технологических процессов в депо.

Система ремонта «возобновляет» рабочие ресурсы локомотиво-часов и вагоно-часов и возвращает в эксплуатацию отремонтированные локомотивы

и вагоны. При поступлении подвижного состава на внеплановый ремонт, производится корректировка суточного задания с отказом от части плановых ремонтов.

Такое потоковое представление ремонтных технологических процессов позволяет использовать для их описания логистический подход. Логистический подход к анализу функционирования ремонтных подразделений заключается в интеграции отдельных производственных звеньев, операций технологического процесса, а также всех обеспечивающих и управляющих подразделений в систему, которая называется логистической (ЛС). В логистической системе рассматривается согласованное функционирование ее элементов, за счет чего обеспечивается эффективная переработка, продвижение и управление потоками ресурсов, возникающих в процессе функционирования ремонтного подразделения и обусловленных его целями.

Основными потоками в рассматриваемой логистической системе ремонта являются финансовые, материальные и информационные. Предложено материальные потоки подразделять на поток технических ресурсов (ремонтное технологическое оборудование, инструмент и оснастка), поток трудовых ресурсов и поток материальных ресурсов (запасные части, оборотный фонд, сырье, горюче-смазочные и расходные материалы, энергоносители и др.). Информационные потоки - на потоки управляющих воздействий, информационно-технологические потоки и потоки отчетных данных (рис. 5).

ж.-д. п.с. — железнодорожный подвижной состав

Рис. 5. Схема потоков и связей в логистической системе ремонта

Информационно-технологические потоки представляют собой оперативные потоки производственной информации, формируемые в процессе работы и взаимодействия технологических звеньев ремонтной зоны. Управление материальным потоком производится на основе анализа информационно-технологических потоков.

В результате анализа системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, как производственной логистической системы, выделены два подхода к обеспечению ее работоспособности:

• структурный, основанный на выделении в системе отдельных элементов и определении факторов, влияющих на их работоспособность, обеспечивающий повышение работоспособности на основе управления состоянием трудовых, технических и материальных ресурсов; использование этого подхода целесообразно на этапе проектирования системы ремонта или стратегического планирования ее работы;

• функциональный, основанный на представлении работы системы ремонта как совокупности технологических процессов, в виде очереди упорядоченных по времени операций, регулирование состава которых обеспечивает требуемый уровень работоспособности и эффективности системы; данный подход используется на этапе текущего и оперативного управления.

При структурном подходе в качестве основных элементов системы ремонта выделены следующие:

- орудия труда и средства производства;

- предметы труда;

- трудовые ресурсы;

- информационные ресурсы.

Сочетание и соединение основных элементов во времени и пространстве осуществляется с целью продвижения потока единиц подвижного состава с израсходованным ресурсом локомотиво- и вагоно-часов от входного элемента к выходному.

В этом случае под работоспособностью системы ремонта понимается свойство данной системы сохранять свою структуру при воздействии дестабилизирующих факторов и обеспечивать, при имеющихся производственных

возможностях, устойчивое выполнение ремонтной программы по срокам, видам ремонтов, объемам ремонтных воздействий, величине производственных затрат.

Оценка работоспособности системы ремонта осуществляется с учетом состояния трудовых ресурсов, техники, технологии и организации производства. При моделировании совмещения элементов ремонтного производства целесообразно исходить из положения о том, что работоспособность производственной системы обеспечивается уровнями работоспособности входящих в нее элементов, а также их структурным соединением, взаимным расположением и технологической связью. Исходя из этого, в большинстве практических случаев работоспособность системы определяется с помощью анализа структурной схемы ремонтного процесса.

При функциональном подходе ремонтная логистическая система рассматривается как набор функций, обеспечивающих формирование выходного потока подвижного состава с возобновленным ресурсом или ремонтных услуг, при помощи и на основе имеющихся ресурсов. Этому выходному потоку исправного подвижного состава сопутствуют вспомогательные ресурсные потоки, циркулирующие внутри системы и необходимые для генерации основного потока (см. рис. 4).

Скорость, интенсивность, структура и другие параметры выходного потока определяются синхронностью и очередностью выполнения ремонтных технологических операций и процессов в целом. Очереди операций строятся на принципе приоритета их выполнения. Операции, обладающие одинаковой расчетной продолжительностью выполнения, помещаются в соответствующие очереди - процессы.

Если фактическое время выполнения операции отклоняется от расчетного для данного процесса, операция переводится в другую очередь, соответствующую новому расчетному времени ее выполнения.

Работоспособность производственной логистической системы ремонта, построенной по такому принципу, обеспечивается сокращением колебания продолжительности выполнения операций в каждом из процессов. Таким образом, снижается степень стохастичности логистической системы, повышается ее детерминированность. Это позволяет упростить расчеты затрат ре-

15

сурсов на проведение ремонтов, повысить прогнозируемость их проведения, степень управляемости.

Таким образом, при функциональном подходе под работоспособностью понимается свойство системы ремонта железнодорожного подвижного состава, характеризующее ее способность гибко формировать технологические процессы ремонтных работ, состав и последовательность операций в которых обеспечивает продвижение потоков подвижного состава в соответствии с потребностями системы эксплуатации железнодорожного транспорта предприятия.

Интенсификация потоков в производственной логистической системе ремонта подвижного состава, не приводящая к снижению ее работоспособности, возможна только при условии усиления информационных и организационных связей в рассматриваемой системе. Под усилением этих связей понимается детализация учета и контроля выполнения технологических операций, а также издержек на их проведение, что позволяет выделять и преобразовывать наиболее затратные (ресурсоемкие) звенья и элементы (рис. 6).

Формализовано процессы генерации, переработки и продвижения потоков в производственной логистической системе ремонта предложено осуществлять в виде потока унифицированных по форме заявок на работы и ресурсы. Заявка представляет собой набор данных, определяющих требование одного технологического звена к другому. Для выполнения работ необходимо наличие соответствующего набора ресурсов. Универсальный набор ресурсов включает в себя финансовые, информационные, организационные, технологические, трудовые, технические и материальные ресурсы. Обеспечение выполнения заявки на ресурсы может требовать выполнения других работ, которые, в свою очередь, должны быть обеспечены ресурсами. Для оценки выполнения заявок по основным видам ресурсов разработана система параметров (табл. 1).

В результате последовательного составления цепи заявок на работы и ресурсы составляется дерево заявок, которое используется для оперативного планирования и контроля выполнения технологических ремонтных процессов.

Рис. 6. Система управления работой элементов подразделения по ремонту подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта

Таблица 1

Система параметров оценки выполнения заявки

Параметр оценки Виды заявок

на работы на ресурсы

трудовые технические материальные

Качественный вид работы специальность и разряд работника ремонтное оборудование и оснастка запасные части и комплектующие

время начала и время время момент

Временной продолжитель- начала начала потребности в

ность ремонта работы эксплуатации запасных частях

Количественный объем ремонта численность работников количество оборудования количество запасных частей

Предложенное в диссертационной работе формализованное представление технологических процессов ремонта железнодорожного подвижного состава в виде потоков заявок и контроль их выполнения по обоснованному комплексу параметров позволяют обеспечить оперативное выявление ресурсоемких и неэффективных технологических звеньев.

Разработана методика оценки степени согласованности работы технологических звеньев с использованием универсального показателя - «выполнение заявки». Данный показатель является комплексным и учитывает выполнение всех параметров заявки

Пкг 0)

где И - оценка выполнения ¡-го параметра заявки;

Г = 1, при Хе [Хтреб. ± ст] — ьй параметр заявки выполнен,

1 - (2)

[ Ь = о, при X € [Хтреб. ± а] — 1-й параметр заявки не выполнен,

где X - фактическое значение параметра заявки;

Хтреб. - требуемое значение параметра заявки;

допустимое отклонение от требуемого значения.

При К = 1 - заявка считается выполненной, при К = 0 - не выполненной. Следует отметить, что ремонтный процесс или операция не могут считаться реализованными в полном объеме, если не выполнена хотя бы одна из заявок, что влечет за собой неполное (частичное) восстановление ресурса подвижного состава и увеличение вероятности отказов.

18

Критерием эффективности технологических процессов ремонта служит минимум количества отклонений от установленных значений параметров заявок при их выполнении технологическими звеньями. Количество отклонений рассчитывается по следующей формуле:

(3)

где М - общее количество заявок, поданных на ремонтном участке за отчетный период; К] - количество выполненных заявок для реализации ^й операции. На выполнение заявок накладывается дополнительное ограничение

(4)

где - фактические затраты ресурсов на выполнение .¡-ой операции или работы;

С - наличие ресурсов или резервов I - го вида для выполнения '"' ремонтных работ (руб., штуки, единицы и т.п.).

Использование разработанных логистических принципов ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений позволяет выявлять причины перерасхода ресурсов и оперативно преобразовывать (устранять) неэффективно работающие элементы. Например, анализ ремонтов локомотивов в ЗАО «ЛуТЭК» показал, что недовыполнение объемов работ по плановым ТО и ТР составило 2472 часа. Сопоставление недовыполненных плановых об-служиваний (2472ч.) с затратами времени на межпоездные неплановые ремонты (13211ч.) показывает, что на 1 час недовыполненных плановых технических воздействий потребовалось 5,2 часа на вынужденные простои. Можно сделать вывод о том, что выполнение плановых ТО-3 и ТР-1 в полном объеме позволит высвободить ремонтные площади депо для проведения ТР-2 в объеме более 10 тыс. локомотиво-часов в год, которые в настоящее время не проводятся.

Таким образом, поиск неэффективных технологических звеньев осуществляется с использованием предложенного метода, включающего представление информационно-технологических потоков в производственной системе ремонта подвижного состава в виде потока заявок с определенными парамет-

р=м-Ук Я'

и н

£ ЭФ-ь^С,,

/»I ' /-!

рами, оперативный контроль выполнения технологическими звеньями комплекса параметров заявок и оценку эффективности работы технологических звеньев по разработанной системе показателей.

Устранение неэффективных звеньев в анализируемых ремонтных подразделениях осуществлялось путем совершенствования их работы, замены на новые, отказа от выполняемых функций, передачи функций сторонним цехам или предприятиям, что позволило снизить резервы ресурсов в технологических процессах в среднем в 1,3-1,5 раза.

Исследование методов оценки ресурсного обеспечения работы подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий.

Одним из основополагающих понятий теории надежности является понятие отказа. Отказы технических объектов достаточно хорошо изучены. Отказы сложных технических и социально-экономических систем являются более сложным процессом, который нельзя сформулировать однозначно в форме "все или ничего". Поэтому для оценки работоспособности таких систем дополнительно предложено использовать показатели эффективности, которые характеризуют способность системы выполнять свои основные функции с различным уровнем расходования ресурсов и резервов. Таким образом, под отказом производственной логистической системы ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта, а так же ее подсистем и элементов, понимается их неспособность выполнять основные функции по возобновлению ресурса вагонов и локомотивов в полном объеме, в заданные сроки, с оп-тимальнымрасходомресурсов ирезервов, с достаточнойэффективностью.

Для определения работоспособности ремонтных подразделений были последовательно решены следующие задачи: построена и проанализирована внутренняя структура производственной логистической системы ремонта; выбрана адекватная модель; установлены требования и ограничения по работоспособности системы; определены значимые факторы, влияющие на увеличение потребности в ресурсах системы ремонта и отказы в технологическом процессе ремонта (табл. 2); собрана и обработана информация, позволяющая оценить уровень работоспособности элементов и всей системы.

Таблица 2

Причины отказов и сбоев в технологическом процессе ремонта подвижного состава и роста потребности в ресурсах

Частота

Элементы системы ремонта Причины Ранг проявления (статистическая оценка)

1.Орудия и 1. Отсутствие свободных ремонтных стойл 1 24

средства про- 2. Отсутствие запасных частей и материалов

изводства сис- для подвижного состава 2 22

темы ремонта 3. Отсутствие необходимого инструмента и

оснастки 3 18

4. Низкий уровень механизации работ и техниче-

ской оснащенности мастерских 4 15

5. Отсутствие запасных частей и материалов для

ремонтного оборудования 5 13

б. Климатические условия 6 8

2.Предметы 1. Несвоевременность замены подвижного со-

груда става (старение парка) 1 31

(подвижной 2. Нарушение норм технической эксплуатации

состав) подвижного состава 3. Высокая степень износа вагонного и локомо- 2 22

тивного парка 3 15

4. Низкое качество ТО и ремонтов 4 10

5. Нарушение графиков ТО и ремонта 5 7

6. Несоответствие применяемого подвижного со-

става условиям эксплуатации 6 6

7. Выход из строя подвижного состава по вине

других служб и цехов 7 5

8. Сходы и столкновения подвижного состава 8 4

З.Трудовые 1. Нарушение технологических циклов 1 35

ресурсы сис- 2. Отсутствие рабочих требуемой специально-

темы ремонта сти и квалификации 3. Отсутствие навыков работы во внештатных 2 19

ситуациях 3 13

4. Высокая текучесть кадров 4 11

5. Невыполнение производственных норм 5 9

6. Невыход работника на производство 6 7

7. Опоздание на работу 7 6

4. Управление 1. Отсутствие установленного порядка устра-

системой ре- нения возникающих отказов и сбоев 1 29

монта (инфор- 2. Использование устаревших технологий 2 25

мация) 3. Неполнота и недостоверность информации 3 16

4. Непредвиденные работы 4 15

5. Нарушение норм технического контроля 5 8

6. Отсутствие указаний технического персонала 6 4

7. Ошибки в технической документации 7 3

Под ресурсными, структурными и функциональными резервами системы ремонта в работе соответственно понимаются:

- резервные запасы материалов, запасных частей, горюче-смазочных материалов, сырья, отремонтированного подвижного состава. Они формируются в подсистеме управления потоками ресурсов и обеспечивают поддерживание функциональных параметров системы ремонта в заданных пределах;

- резервные единицы ремонтного оборудования, подменный ремонтный персонал, резервные места для ремонта подвижного состава, железнодорожные пути для отстоя подвижного состава в ожидании ремонта и после окончания ремонта и т.д. Они характеризуют готовность структуры к использованию новых элементов, способность адаптироваться к изменениям внешней среды;

- наличие в системе ремонта резервных функций, способность отдельных элементов и структурных единиц системы выполнять смежные функции.

Для оценки уровня использования ресурсов в ремонтной зоне разработана система количественных и качественных показателей. К количественным относятся: коэффициенты готовности единиц подвижного состава и стоимость выполнения различных видов ремонта, показатель эффективности работы ремонтной зоны; объем ресурсных, структурных и функциональных резервов; количество отклонений при выполнении заявок производственными звеньями; коэффициенты вариации этих показателей. К качественным показателям отнесены преобладающие виды резервов, используемых для обеспечения работоспособности системы ремонта. Оценка уровня использования ресурсов для различных уровней организации ремонта производится с использованием этих показателей в совокупности с моделями и методами теории нечетких множеств (табл. 3).

Использование аппарата теории нечетких множеств позволяет связать любой показатель с лингвистическими переменными (термами). Для этого выбирается необходимое количество термов, с помощью которых может быть описан анализируемый показатель. Минимальное количество термов обычно равно трем - минимальное, среднее и максимальное значение показателя. Максимальное количество зависит от требуемой точности описания системы.

Таблица 3

Уровневая оценка использования ресурсов и эффективности работы ремонтного производства

Уровень использования ресурсов Преобладающий вид резервов Резервы

ресурсные структурные функциональные

Идеальный (диагностика и профилактика отказов, нормируемые ремонты, развитие) Система управления резервами предприятия Пэср < Пт Отсутствие запасов. Управление ресурсными потоками на основе логистических концепций Минимально допустимое количество резервов. Наличие в системе адаптативной структуры, направленной на выполнение целевой функции Функциональное многообразие системы и ее отдельных элементов

Высокий (анализ и недопущение отказов, плановые ремонты, тенденция к развитию системы) Функциональные Пэср < 0,8 Пт Запас ресурсов для плановых ремонтов. Алгоритм поиска ресурсов для внеплановых ремонтов Наличие резервных элементов. Гибкая структура, открытая для использования новых элементов. Отсутствие свойств самоорганизации Резервирование целевой, базовых и обеспечивающих функций

Средний (отдельные отказы ж.-д. п.с, преимущественно плановые ремонты, стабилизация системы) Структурные Пэср < 0,6 Пт Запас ресурсов для плановых и внеплановых ремонтов. Избыток ресурсов низкого качества Замкнутая структура с набором резервных элементов, нацеленная на выполнение функций, предусмотренных планом Резервирование базовых и обеспечивающих функций. Сбои при выполнении целевой функции

Низкий (высокая частота отказов ж.-д. п. с, увеличение доли внеплановых ремонтов, тенденция к разрушению системы) Ресурсные Пэср < 0,4 Пт Избыточные запасы одних ресурсов и отсутствие других. Неконтролируемый расход ресурсов Жесткая структура, перегруженная невзаимосвязанными элементами, выполняющими локальные функции Отсутствие резервов, отказы от выполнения функций

Катастрофический (выполнение только внеплановых ремонтов, высокая частота отказов, разрушение системы) Отсутствие явных резервов Отсутствие необходимого количества ресурсов Отсутствие необходимого для проведения ремонтов количества структурных элементов Функциональная ограниченность

Примечание: Пэср - среднее производительное время работы подвижного состава; Пт - теоретическое время работы подвижного состава с учетом времени нахождения в ремонте и в ожидании ремонта по графику или по нормам

Для низших уровней использования ресурсов характерна разбалансиро-ванность резервов по видам ресурсов. На выполнение операций ремонтного технологического процесса тратится не более 15-20% времени работы персонала и 12-15% фонда времени ремонтного оборудования. При этом практически полностью отсутствуют явные резервы, которые должны обеспечивать проведение ремонтов требуемого качества, в необходимых объемах и в заданные сроки. Основой достижения высокого уровня использования ресурсов ремонтной зоной является создание системы управления резервами, критерием эффективности функционирования которой является минимум отказов и сбоев при выполнении установленных требований к срокам, качеству, объемам ремонтного воздействия на подвижной состав.

Каждый уровень использования ресурсов соответствует уровню организации системы ремонта, который предлагается характеризовать определенными целями, решаемыми задачами и однозначно определять коэффициентом использования рабочего времени ремонтного персонала и оборудования (К ), полезными локомотиво-часами (вагоно-сутками) (Пчпс> удельными затратами системы ремонта на реализацию полезного локомотиво-часа (вагоно-суток) (Српс) (табл. 4). Каждый из этих критериев определяется как:

Кирв = Т*/ Тфонд, (5)

где Т* - фактически затраченное на выполнение ремонтных операций время, час (чел.-ч.); - календарный фонд рабочего времени за рассматриваемый период, час (чел.-ч.);

Пчпс= П ''"""чпс П чпс, (6)

где - годовой календарный фонд рабочего времени локомоти-

ва, лок.-ч. (вагона, ваг.-сут.);

П '""чпс - простой локомотива (вагона) в ожидании ремонта, в ремонте и после окончания ремонта, лок.-ч. (ваг.-сут.);

Српс ~ X С рпс IГТЧПС, (7)

где - суммарные затраты системы на выполнение всех видов

ремонта, руб.

м

Таблица 4 Уровни организации ремонта подвижного состава

Уровень организации ремонта Цель Решаемые задачи Состояние парка Коэффициент использования рабочего времени КИРВ Удельные затраты системы

руб./лок.-ч. руб./ваг.-сут

5. Идеальный Восстановление ресурса подвижного состава Контрольно-диагностические работы, «сервисное» обслуживание Рабочий парк - не менее 85% от инвентарного парка; удельные затраты на содержание единицы подвижного состава — минимальные; до 5% парка - в «холодном» резерве; обновление парка >0,5 <20 <12

4. Высокий Предупреждение отказов, поддержание в исправном состоянии Разработка и оптимизация графиков ремонта и ТО, снабжение запчастями, учет и анализ неисправностей Рабочий парк - 5080%; удельные затраты - средние; резервы -минимальные; интенсивное старение парка 0,2-0,3 30 16

3. Средний 0,15-0,18 43 21

2. Низкий Устранение отказов и неисправностей Выявление неисправностей, поиск запчастей, фиксирование неисправностей Рабочий парк <50%; удельные затраты — максимальные; отсутствие резервов; сокращение парка 0,12-0,15 95 36

1. Катастрофический <0,12 120 48

Формирование механизма, обоснование методов и алгоритмов управления ресурсами и запасами системы ремонта промышленных локомотивов и вагонов.

Все предложенные в диссертационной работе методы по своей сути сводятся к управлению резервами трех основных логистических потоков: материального, финансового и информационного. Иерархия основных методов управления резервами системы ремонта представлена в табл. 5.

Таблица 5

Иерархия методов управления резервами

Виды резервов Объекты резервирования Методы Управляемые параметры

Ресурсный Потоки логистической системы Оптимизация элементов системы (ОЭС) Время, объем ремонтов

Структурный Элементы логистической системы Улучшение конструкции системы (УКС); ОЭС Производительность элементов логистической системы, затраты

Функциональный Логистическая система (элементы, связи) Новые принципы использования системы (НПИС); УКС; ОЭС Производительность логистической системы, затраты

Системный Ремонтная зона (элементы, связи, функции) Программно-целевой метод (ПЦМ); НПИС; УКС; ОЭС Производительное время работы подвижного состава, эффективность ремонтов

Содержание разработанных методов управления резервами системы ремонта подвижного состава:

• оптимизация элементов системы (ОЭС) - включает оптимизацию или регулирование параметров ресурсных потоков или элементов системы ремонта; реализация этого метода осуществляется без изменения структуры ремонтного производства за счет увеличения или уменьшения величины возобновленного ресурса подвижного состава, межремонтных сроков, объемов ремонтного воздействия, количества и номенклатуры запасных частей на складе и т.д.;

• улучшение конструкции системы (УКС) - предполагает применение

совокупности технических, технологических и организационных приемов и решений для изменения отдельных элементов ремонтного подразделения и связей между ними; в результате улучшается структура подразделения путем воздействия на элементы, препятствующие протеканию логистических потоков с заданными значениями параметров, за счет создания или сокращения количества специализированных ремонтных стойл, изменения порядка и последовательности выполнения отдельных технологических операций, изменения численности и распределения ремонтного персонала по технологическим участкам и операциям, увеличения степени механизации ремонтных процессов и т.д.;

• новые принципы использования системы (НПИС) - производится путем замены отдельных элементов системы в результате применения новых видов ремонтного оборудования, новых технологий ремонта, отказа от проведения отдельных ремонтных воздействий и т.д.;

• разработка новой системы, изменение области и принципов применения существующей системы - основана на программно-целевом планировании и управлении и производится частичным или полным изменением существующей производственной логистической системы, предполагает освоение новых подходов к организации ремонта железнодорожного подвижного состава.

Для оптимального распределения ресурсов в ремонтной зоне разработана модель, которая основана на следующих допущениях:

1. Количество отказов прямо пропорционально нагрузке на производственную логистическую систему ремонта подвижного состава. При этом под отказом будем понимать невозможность выполнения системой ремонта основных функций или отдельных технологических операций. Уровень нагрузки характеризуется величиной отклонения от средней производительности специализированных участков и технологических линий. Определенный уровень отклонений производительности, при котором не возникают отказы, условно назван ресурсным резервом ремонтного подразделения.

2. Количество отказов от выполнения отдельных видов ремонта определяется состоянием производственной логистической системы ремонта, которое характеризуется такими основными показателями, как наличие необ-

ходимого ремонтного оборудования и оснастки, степень износа основных фондов, квалификация персонала ремонтной зоны. Определенный уровень этих показателей, при котором не возникают отказы, условно назван структурным резервом ремонтного подразделения.

3. Количество отказов от проведения плановых ТО и ремонтов подвижного состава напрямую зависит от наличия в ремонтном подразделении служб, способных обнаруживать и устранять причины отказов. Степень сложности причин, приводящих к отказу от проведения плановых ремонтов, оценивается интегральным показателем, учитывающим масштаб отказов, время и затраты ресурсов на их устранение. Способность возобновить выполнение плановых ТО и ремонтов за установленное время при привлечении минимума финансовых средств условно названа функциональным резервом ремонтного подразделения.

4. Значения ресурсных, структурных и функциональных резервов, необходимых для обеспечения работоспособности системы ремонта, являются нормируемыми (задаваемыми) величинами и используются в качестве основных ограничений, накладываемых на переменные модели.

Целевая функция задачи оптимального распределения ресурсов в ремонтном подразделения состоит в минимизации прироста отказов от выполнения ремонтов в течение отчетного (заданного) отрезка времени:

где 1 - расчетный момент времени;

- планируемый период; I - номер участка ремонтной зоны;

N - количество участков (элементов) в составе ремонтной зоны; тц- количество отказов на ьм участке в ^й момент времени:

где - признак работоспособности ьго участка (если пц = 1, то это означает полную работоспособность участка, в противном случае

Все ограничения, накладываемые на целевую функцию, задают уровень

28

(9)

требований к работоспособности и эффективности работы ремонтного подразделения. Количество отказов от ремонтов ограничивается имеющимися в ремонтном подразделении ресурсными, структурными и функциональными резервами:

1) ограничение на ресурсный резерв - сумма отклонений производительности каждого участка (элемента) ремонтного подразделения s¡ от заданного интервала [<3тт, Отах] не должна превышать нормируемого в ремонтной программе значения 8:

N

где

з, = 1, при < е„„ или <?,>(?„„.

2) Ограничения на структурный резерв - суммарная величина износа основных фондов р^ и средний уровень стажа (квалификации) работников р1, по всем участкам ремонтной зоны не должны отклоняться от нормируемых значений, соответственно -

£ рг< й N. где

1ш1

Ш, = 1, при рГ, < РРт„; {р/, = 0, при р[, > РР„т,

(П)

(12)

£р/, , где

м

р11=1,при р11гР1тт; р1,=0, при р1,<Р1 т„.

3) Ограничение на масштаб отказа - падение производительности ремонтной зоны в результате остановки ее участков для устранения выявленного нарушения не должно превышать заданной величины. Остановка участка ремонтной зоны может быть осуществлена по трем основным причинам: произошло отклонение производительности участка от установленных величин; износ основных фондов на участке превысил допустимый уровень; средний уровень квалификации (средний стаж) работников на участке ниже установленного уровня:

где - признак работоспособности ремонтного участка;

- средняя производительность ремонтного участка;

- величина допустимого снижения производительности ремонтного подразделения.

4) Ограничение на время устранения причин отказа (фактора, который может привести к отказу от проведения ремонта) на участке:

где 1; - продолжительность устранения причин отказа (фактора приводящего к отказу от выполнения ремонта) на участке;

Т- допустимое для ремонтного подразделения в целом время на устранение причин отказов (выявленных факторов).

5) Ограничение на финансовые (материальные) резервы, имеющиеся в ремонтном подразделении и используемые для устранения причин отказов (факторов) на 1-м участке:

- г,) £ К, где

(15)

где - денежные (материальные) ресурсы, необходимые для устранения причин отказа (фактора) на участке;

Я - имеющиеся денежные (материальные) ресурсы, используемые для устранения причин отказов (выявленных факторов).

В такой постановке задача минимизации прироста количества отказов (факторов, приводящих к отказам) решается для заданной величины ресурсных, структурных и функциональных резервов. Кроме этого, в соответствии со скоростью преобразования ресурсов в структурно-функциональных элементах, выявляются направления использования резервов. В первую очередь они направляются в те элементы, скорость преобразования ресурсов в которых минимальна, а количество отказов и затраты на их устранение - максимальны.

Как только достигается минимум целевой функции (прирост отказов остановлен) при заданных величинах резервов, необходимо осуществлять переход на более высокий уровень использования ресурсов и эффективности работы ремонтного подразделения. Для этого изменяются граничные условия задачи - задается новое количество ресурсных, структурных и функциональных резервов ремонтного подразделения.

Минимизация прироста отказов позволяет привести производительность ремонтной зоны к заданному уровню; создает запасы и резервы ресурсов, необходимые для перевода ремонтного подразделения на более высокий уровень работоспособности и эффективности; определяет возможность выполнения ремонтных воздействий в полном объеме. Для практической реализации разработанной модели предложен алгоритм оптимального распределения ресурсов в ремонтном подразделении (рис. 7).

Разработанный алгоритм направлен на оптимизацию расходования ресурсов и создания резервов, а также разработку вариантов достижения ремонтными подразделениями более высокой работоспособности и эффективности.

Анализ причин отказов и сбоев в работе ремонтных подразделений и возможных мероприятий по их предотвращению позволил установить, что решающим фактором был не столько недостаток ресурсов, в том числе финансовых, сколько отсутствие своевременной и достоверной информации о параметрах элементов системы - величинах резервов в них. В одних случаях для предотвращения отказов необходимо было изменить организацию работы технологической подсистемы ремонтного подразделения, что потребовало бы вложения значительных финансовых и материальных средств, в других -необходима была только своевременная оптимизация отдельных параметров технологического процесса.

Для обеспечения полноценной реализации методов управления ресурсами и резервами, а так же оперативного реагирования на снижение эффективности и работоспособности ремонтного подразделения, разработана информационная система. В основу информационной системы заложено дерево заявок на ремонт и учет пооперационного расхода ресурсов и резервов в технологических процессах ремонта.

Рис. 7. Алгоритм оптимального распределения ресурсов в системе ремонта подвижного состава 32

Разработка модели формирования и развития системы ремонта и оценка эффективности внедрения организационно-технологических методов ресурсного обеспечения работоспособности ремонтных подразделений железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий.

Каждому уровню организации системы ремонта соответствует определенная группа технологий, характеризующаяся значениями избыточности резервов персонала, оборудования и ресурсов. Поэтапное снижение внутрипроизводственных резервов с одновременным повышением уровня работоспособности позволяет системе переходить на более высокий уровень использования ресурсов и впоследствии удерживаться на нем за счет создания потока организационных преобразований и использования наиболее эффективных технологий ремонта. Для этой цели разработана математическая модель и алгоритм управления развитием системы ремонта (рис. 8). В модели, в качестве исполняемых блоков, заложена система заявок на ремонты, выявляющая затратные элементы и процессы, модель оптимизации ресурсов на каждом уровне, модель оптимизации критериев, методы управления резервами, механизм преобразования системы ремонта.

В общем виде модель оптимизации критериев можно выразить системой ограничений задачи линейного программирования в канонической форме.

В этой системе коэффициенты при неизвестных задают затраты ресурсов определенного вида (чел.-ч., количество запасных частей разных наименований, объем горюче-смазочных материалов), необходимые для выполнения конкретных ремонтных операций (ремонт узла, агрегата) или процессов (ТО, ТР, КР).

Правые части уравнений системы ограничений задают наличное количество ресурсов определенного вида, которое ремонтное подразделение может затратить на выполнение ремонтов.

Переменными модели является искомое количество конкретных ремонтных операций или процессов, которое может быть выполнено систе-

В модель вводится ряд ограничений: I *ОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ I

I библиотека }

33 I СПетсрвурт ( ' т —__]

Рис. 8 Алгоритм управления развитием системы ремонта

- на количество ремонтных операций или процессов каждого наименования. Оно не должно превышать потребного для находящихся в ремонте единиц подвижного состава, или планируемого в соответствии с ремонтной программой депо. Этим самым предупреждается создание сверхнормативных запасов и ограничивается объем расходуемых ресурсов;

- на суммарные затраты, требуемые для проведения ремонтов. Они не должны превышать имеющихся в распоряжении системы ремонта ресурсов. Если известна стоимость выполнения каждой ремонтной операции или процесса , ограничение будет выглядеть следующим образом:

Ср1*1 +СР2Х2 + . . . +Ср1Х„ <Ср. (16)

В том случае, когда в системе ремонта (в ремонтном подразделении) имеются специализированные посты (стойла) для выполнения конкретных ремонтных операций или процессов, в модель вводятся дополнительные ограничения по условию их максимальной загрузки в течение рассматриваемого периода времени с учетом их пропускной способности

Если посты универсальные, вводится дополнительное ограничение по суммарной продолжительности простоя в ремонте (выполнения ремонтных

операций) которая не должна превышать фонд рабочего времени поста (стойла) за рассматриваемый период

При заданной продолжительности выполнения каждой ремонтной операции или процесса целевая функция будет сформулирована следующим образом: определить количество конкретных ремонтных операций или процессов, которое может быть выполнено системой ремонта с минимальным суммарным простоем подвижного состава на ремонте

Решая полученную систему уравнений с помощью известных методов линейного программирования (в частности симплекс метод) определяем оп-

тимальное количество ремонтных операций каждого наименования с тем, чтобы суммарные простои подвижного состава на ремонте были минимальными, и соответственно полезные локомотиво-часы (вагоно-сутки) - максимальными. Затем рассчитываются критерии функционирования системы ((5),(6),(7)).

Если критерии не будут соответствовать уровню организации ремонта, на котором находится рассматриваемая система, необходимо изменить ограничения в системе уравнений.

Для реализации стратегии формирования и развития системы ремонта предлагается следующий механизм преобразования системы ремонта. Для проведения адаптационных преобразований необходимо изменить соотношение ресурсы-резервы в подсистемах ремонтного подразделения и перераспределить ресурсы между подсистемами таким образом, чтобы увеличить работоспособность и ресурсную насыщенность той подсистемы, которая обеспечит максимальный прирост работоспособности и эффективности всей системы ремонта.

Соотношение ресурсы-резервы меняется искусственным целенаправленным ограничением количества ресурсов и созданием необходимых для перехода резервов. В обычных условиях резервы расходуются, обеспечивая устойчивость и работоспособность системы ремонта. При адаптационных воздействиях ресурсы переводятся в резервы, тем самым обеспечивается их избыточность, до уровня, которой достаточен для адаптации подсистемы или нескольких подсистем.

Уровни использования ресурсов в разных подсистемах также должны быть сбалансированы и приведены к единому уровню, что обеспечит минимальное резервирование ресурсов для всей системы ремонта.

Моментом запуска механизма адаптации системы ремонта и перевода ее на более высокий уровень организации является такое состояние ремонтного подразделения, при котором начинается снижение эффективности проведения ремонтных воздействий и достигнут функциональный порог адаптации. При достижении следующего уровня организации ремонта адаптационные циклы должны повторяться в определенной выше последовательности.

Таким образом, реализация модели управления развитием системы ре-

монта позволяет достигать цели функционирования - максимум возобновления ресурса подвижного состава, при ограниченном объеме расходуемых в системе ресурсов.

В результате анализа отчетных данных ряда цехов и служб по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта предприятий было выявлено, что для развития системы ремонта с существующей системой организации, обеспечивающего прирост полезных локомотиво-часов, требуются затраты, увеличивающиеся по степенной зависимости. Поэтому для них реально достижимый объем полезных локомотиво-часов, с точки зрения экономической эффективности и целесообразности, не превышает величины -7000-7200 часов (рис.9).

5000 5500 6000 6500 7000

Полезные локомотаво-часы, лок.ч./год

Рис. 9. Зависимость полезных локомотиво-часов от удельных годовых затрат на ремонт при существующей организации

Результаты экспериментов на разработанной модели, а также достигнутые результаты преобразований в системах ремонта подвижного состава ряда промышленных предприятий показывают, что в случае формирования и развития системы по предлагаемой организации ремонта, наблюдается обратная закономерность: по мере увеличения полезных локомотиво-часов, являющегося следствием применения организаций ремонта более высокого уровня, удельные годовые затраты на ремонт начинают снижаться по степенной зависимости (рис.10). Следствием этого будет являться повышение эффективности и работоспособности системы ремонта подвижного состава в целом.

Аналогичная картина наблюдается и для вагонного парка (зависимости полезных вагонно-суток от удельных годовых затрат на ремонт).

37

5000 5500 6000 6500 7000

Полезные локомотиао-часы, лок.чЛгод

Рис. 10. Зависимость полезных локомотиво-часов от удельных годовых затрат на ремонт при применении предлагаемой организации ремонта

Для формирования и развития системы ремонта подвижного состава по предлагаемой организации, по факту и прогнозно (в результате моделирования) определены временные и стоимостные затраты на преобразования системы в пределах каждого уровня организации и между уровнями (рис. 11).

Уровень

организации ремонта

Годовые затраты на ремонт единицы п.с., тыс. рубУед. Время на преобразования, лет Затраты на преобразования внутри системы, % от суммарных затрат на ремонт Затраты на перевод системы наследующий уровень, % от суммарных затратна пемпнт Годовые затраты на ремонт единицы п.с. после преобразований, тыс. оуб./ел.

273/4,6* i i У до 30 191/3*

642 / 6,5 ¡ I 5-10 /: 16-23 25-30 375 /5

„ ; >гг

547,6 / 8,86 М Г j 13-20 30-40 457/7

1204,7/19,49 Д91 1-зГ/ j I J 9-15 50-70 1060/17

1648,8/26,58 1 1 • 1 ! 8-10 60-80 1500/24

2 4 в 1 10 12 14 16 18

Год

Примечание: * - в числителе годовые затраты на ремонт локомотива, в знаменателе годовые затраты на ремонт вагона Рис.11. Затраты и результаты преобразований системы ремонта

Реализация разработанных подходов и методов формирования и развития системы ремонта подвижного состава на промышленных предприятиях позволяет сделать вывод об их адекватности реальному процессу ремонта и достаточной эффективности (табл. 6,7).

Таблица 6

Результаты технико-экономического сравнения вариантов развития систем ремонта подвижного состава

ЖДЦ ЗАО «ЛуТЭК» (совершенствование работы технологического звена)

Технологическая схема ремонта Среднее число внеплановых ремонтов локомотивов/год Простои локомотивов на внеплановых ремонтах час/год (%) Число плановых ремонтов в год (план/факт) Суммарные затраты на ремонт локомотивов, тыс. рубУгод Получаемый эффект, тыс. рубУгод

Существующая 1486 14416(17,8) 196/85 9608,299 -

Предлагаемая 543 6129(6,2) 196/163 6727,544 2880,755

ЦЖТ ГОП ОАО «ММК» (замена технологического звена)

Технологическая схема ремонта Станочный парк, ед. Количество заменяемых станков, ед. Число приведенных плановых ремонтов в год Эксплуатационные затраты по станочному парку, тыс. рубУгод Получаемый эффект, тыс. рубУгод

Существующая 22 - 1268,9 378,5 -

Предлагаемая 22 10 1438,28 125,1 253,4

ЖДЦ ОАО «МКЗ» (передача функций звена стороннему предприятию)

Технологическая схема ремонта Среднее число ТР-3 в год Стоимость выполнения ТР-3, тыс. рубУгод Простои локомотивов в ТР-3, час/год Суммарное число ТО и ТР вагонов в год Получаемый эффект, тыс. рубУгод

Существующая 2 373,18 465 1018 -

Предлагаемая - 281,42 192 1327 123,6

Таблица 7

Результаты повышения эффективности и работоспособности системы ремонта

1редприятие Объект и результат повышения эффективности и работоспособности Вид преобразований ресурсов

Параметрический Структурный Функциональный

Магнитогорский металлургический комбинат (УЖДТ) Поток ресурсов Пересмотр штатного расписания, изменение загруженности ремонтного оборудования, пересмотр размеров оборотного фонда Изменение соотношения затрат в калькуляции себестоимости Учет интенсивности использования парка

Снижение затрат, тыс.$/год 100-150 250-300 1500-2000

Башкирский медно-серный комбинат (БМСК) Система ремонта Оптимизация последовательности выполнения ремонтных операций Расширение номенклатуры ремонтов Переход от аварийных ремонтов к плановым

Снижение простоя локомотивов и вагонов в ремонте тыс. ч/год 8-10 20-25 80-85

Реализация механизма формирования и развития системы ремонта, управления ресурсами и резервами ремонтного подразделения позволяет обеспечивать перевозочный процесс предприятия необходимым количеством исправного железнодорожного подвижного состава, неснижаемый уровень качества транспортного обслуживания при минимально достаточном уровне ресурсного обеспечения. Применение данного подхода позволяет: снизить текущие затраты на ремонт подвижного состава на 10-40 % за счет сокращения скрытых и нормативных резервов; сократить суммарные затраты на транспортное обслуживание производственной подсистемы на 15-45 % за счет улучшения качества транспортного обслуживания, снижения количества отказов подвижного состава и связанных с отказами производственных потерь.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации, на основании выполненных автором исследований, получены результаты, представляющие собой совокупность актуальных научно-технических решений по повышению работоспособности и эффективности подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий в условиях изменения характеристик внутризаводских перевозок. Создание методологии формирования и развития системы ремонта на основе логистических принципов, а также методик управления параметрами материальных, финансовых и информационных ресурсов, имеет важное народно-хозяйственное значение.

1. Разработаны и обоснованы основные принципы формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий: управляемость ресурса подвижного состава, согласованность входных и выходных параметров ресурсных потоков структурно-функциональных элементов, максимизация преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс подвижного состава.

2. На основе анализа функционирования подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий, как производственных логистических систем, выделены два подхода к ресурсному обеспечению работы ремонтной зоны:

• структурный, основанный на выделении в ремонтной зоне отдельных подсистем, определении факторов, влияющих на их работоспособность и ре-сурсоемкость, и дифференцированного управления ресурсами посредством изменения взаимосвязей подсистем между собой; использование этого подхода целесообразно на этапе проектирования ремонтного подразделения или стратегического планирования его работы;

• функциональный, основанный на представлении работы ремонтного подразделения в виде совокупности технологических процессов, представляющих собой очередь упорядоченных по времени операций, регулирование состава которых обеспечивает требуемый уровень использования ресурсов и эффективности работы ремонтного подразделения; данный подход используется на этапе текущего и оперативного управления.

3. Использование логистических принципов для исследования материальных и информационных потоков ремонтной зоны позволило выявить и

оценить простои его элементов и задержки в пропуске ресурсных потоков. Доказано, что простои элементов возникают из-за недостаточной оперативности планирования и управления, отсутствия согласованности в работе производственных подразделений. Выявлено, что в ремонтных подразделениях для выполнения производственных программ используется сверх необходимого уровня: ремонтных площадей в 1,3-1,4 раза; ремонтного персонала в 1,6-1,8 раза, оборудования в 2 раза.

4. Установлено, что применяемые на практике способы проведения ремонтов подвижного состава, основанные на нормативном подходе к ресурсному обеспечению и избыточном резервировании ресурсов, приводят к колебаниям количества выполняемых ремонтов по видам в 1,4 раза, отказов подвижного состава в процессе эксплуатации в 3-4 раза, и являются причиной снижения, в отдельные периоды работы ремонтного подразделения, производительности по ремонту вагонного парка на 8-12%, тепловозного парка -на 8-24%, электровозов - на 5-15 %.

5. Разработан способ формализованного описания продвижения материальных и информационных потоков в виде потока унифицированных заявок на технологические операции и ресурсы, использование которого позволяет выявлять причины отказов и оперативно устранять неэффективно работающие элементы ремонтной зоны. Состав заявки включает набор данных, определяющих требования одного технологического звена к другому. Выполнение требований оценивается комплексом качественных, временных и количественных показателей. Устранение неэффективных звеньев в исследуемых ремонтных подразделениях осуществлялось путем совершенствования их работы, замены на новые и передачи выполняемых функций сторонним предприятиям, что позволило снизить резервы ресурсов в технологических процессах в 1,3-1,5 раза.

6. Разработана методика оценки уровня ресурсного обеспечения работы ремонтного подразделения, заключающаяся в совместном использовании качественных и количественных показателей на основе применения моделей и методов теории нечетких множеств. Для низших уровней использования ресурсов характерно наличие дисбаланса резервов по видам ресурсов. На непосредственное выполнение операций технологического ремонтного процесса тратится не более 15-20% времени работы персонала и 12-15% фонда вре-

мени подвижного состава. При этом практически полностью отсутствуют резервы. Основой достижения высокого уровня работоспособности ремонтным подразделением является формирование механизма управления резервами, критерием эффективности функционирования которого является минимум отказов от выполнения ремонтов при выполнении установленных требований к срокам, качеству, объемам ремонтных воздействий и соблюдении ограничений по производственным затратам. Реализация данного механизма позволяет сократить запасы материальных ресурсов в 3-5 раз, количество резервного ремонтного оборудования в 1,5-2 раза и обеспечивать величину опережения ремонтных работ в зависимости от состояния подсистемы эксплуатации железнодорожного транспорта предприятия.

7. Разработаны методы обеспечения работоспособности ремонтного подразделения, основанные на управлении резервами по трем основным логистическим потокам: материальному, финансовому и информационному. Методами обеспечения работоспособности являются:

• оптимизация элементов системы - реализация этого метода осуществляется без изменения структуры системы и позволяет на 10-15% повысить эффективность работы отдельных технологических звеньев ремонтного подразделения;

• улучшение конструкции системы - осуществляется за счет применения совокупности технических, технологических и организационных приемов и решений для изменения элементов ремонтного подразделения и связей между ними, что обеспечивает повышение эффективности работы отдельных технологических участков на 20-30% в результате воздействия на элементы логистической системы, препятствующие протеканию потоков с заданными значениями параметров;

• разработка новых принципов использования системы — производится путем применения новых видов оборудования, новых технологий и позволяет на 30-70% повысить эффективность работы ремонтного подразделения;

• программно-целевое планирование и управление - производится частичным или полным изменением существующей логистической системы, предполагающим преобразование всего ремонтного подразделения и освоение новых подходов и принципов проведения ремонтов, что позволяет в несколько раз повысить эффективность работы ремонтной зоны.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Довженок А.С., Корнилов С.Н. Как повысить производительное время работы карьерных автосамосвалов. - Екатеринбург: УрО РАН, 2001. - 105с.

2. Трофимов СВ., Рахмангулов А.Н., Корнилов С.Н. Методы развития систем промышленного железнодорожного транспорта в изменяющихся условиях деятельности предприятий. - Магнитогорск: МГТУ, 2004. - 235 с.

3. Корнилов С.Н., Рахмангулов А.Н., Трофимов СВ. Управление транспортными системами. Теоретические основы: Учеб. пособие. - Магнитогорск: МГТУ, 2001.-191с.

4. Корнилов С.Н. Автомобильные эксплуатационные материалы: Учеб. пособие. - Магнитогорск: МГТУ, 2001. - 103с.

5. Гавришев С.Е., Дудкин Е.П., Корнилов С.Н., Рахмангулов А.Н., Трофимов СВ. Транспортная логистика: Учеб. пособие. - С-Пб: ПГУПС, 2003. - 279с.

6. Корнилов СН. Недостатки планирования и управления эксплуатационной работой в промышленных железнодорожных узлах и возможные пути их устранения //Материалы науч.техн.конф. - Ростов-на-Дону: РИСИ, 1987. С45.

7. Корнилов С.Н. Совершенствование оперативного управления эксплуатационной работой в промышленно-транспортных узлах. //Наука ВУЗа - перестройке. Материалы науч.техн.конф. - Ростов-на-Дону: РИСИ, 1988. С.38-39.

8. Гавришев СЕ., Корнилов С.Н., Трофимов С.В. Принципы оценки и рекомендации по совершенствованию диспетчерского аппарата на известково-доломитовом производстве ММК. /Транспортные проблемы и развитие технологических процессов: Сб.науч. статей. - Липецк, 1995. С. 13-18.

9. Корнилов С Н., Лукьянов В. А. Совершенствование внутризаводских перевозок по контактному графику. //Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала. Материалы межгосударственной науч.техн.конф. — Магнитогорск: МГМА, 1995. С.201-202.

Ю.Корнилов С Н. Оптимизация работы промышленного железнодорожного транспорта при изменении форм взаимодействия с магистральным транспортом. //Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала. Материалы межгосударственной науч.техн.конф. -Магнитогорск: МГМА, 1995. С 204-205.

П.Корнилов СН. Управление маневровой работой в промышленных транспортных узлах. //Транспортные проблемы и развитие технологических процессов: Сб.науч. статей. - Липецк, 1995. С.120-124.

12. Корнилов С.Н., Трофимов С.В. Организация комплексных обследований транспортных коммуникаций городов. //Состояние и перспективы развития городов Южно-Уральского региона. Материалы межгосударственной науч.техн.конф. -Магнитогорск: МГТУ, 1996. С.38-40.

13.Гавришев С. Е., Корнилов С. Н., Лукьянов В. А., Рахмангулов А. Н., Трофимов С. В. Методика выбора рационального варианта внутризаводских перевозок (на примере Белорецкого металлургического комбината) //Науч. сообщения НТЦ НИИОГР. Вып. 1.- Челябинск - Екатеринбург, 1999. С. 66 - 68.

14.Корнилов С.Н. Уровни организации ТО и ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта //Науч. сообщения НТЦ НИИОГР. Вып. 2. - Челябинск: НТЦ НИИОГР, 2000. С. 86-90.

15. Довженок А.С., Корнилов С.Н., Тихомолов В.В., Франюк Р.А. Этапы развития и перспективы повышения эффективности автоперевозок на карьере «Малый Куйбас» //Науч. сообщения НТЦ НИИОГР. Вып. 2. -Челябинск: НТЦ НИИОГР, 2000. С. 80-86.

16. Грязное М.В., Корнилов С.Н., Лапаева О.А. Информационное обеспечение, как основной ресурс управления развитием горнодобывающего предприятия // Науч. сообщения НТЦ НИИОГР. Вып. 2. -Челябинск: НТЦ НИИОГР, 2000. С. 45-48.

17.Бабенцев Д.Ю., Довженок А.С., Корнилов С.Н. Проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта ЗАО «ЛуТЭК». Горный информационно-аналитический бюллетень. - М., 2003. №8. С. 136-139.

18. Корнилов С.Н., Шингарев Д.Ш. Модернизация электровозного парка на Магнитогорском металлургическом комбинате. //Проблемы модернизации промышленного транспорта. Материалы науч.техн.конф. - М.: Аспромтранс, 2003. С. 63-65.

19. Корнилов С.Н. Организация ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий в современных условиях. //Вестник МГТУ. - Магнитогорск: МГТУ, 2003. №4. С. 52-55.

20. Корнилов С.Н., Трофимов С.В. Методы управления работой производственно-транспортной системой в условиях динамики производительности предприятия. //Научные проблемы горнотранспортных комплексов и технологий. Вып.№1. / Горный информационно-аналитический бюллетень. - М., 2003. №9. С. 19-23.

21. Корнилов С.Н., Трофимов С.В. Способы интенсификации использования мощностей транспорта. //Научные проблемы горнотранспортных комплексов и технологий. Вып.№1. / Горный информационно-аналитический бюллетень. - М., 2003. №9. С. 24-31.

22. Корнилов С.Н., Трофимов С.В. Построение структуры транспорта горнодобывающих предприятий. //Научные проблемы горнотранспортных комплексов и технологий. Вып.№1. / Горный информационно-аналитический бюллетень. — М., 2003. №9. С. 11-18.

23. Корнилов С.Н., Трофимов С.В. Управление параметрами потоков материальных и финансовых ресурсов в подразделениях по ремонту железнодорожного подвижного состава горнодобывающих предприятий. //Научные проблемы развития горно-транспортных комплексов и технологий. Вып.№1. / Горный информаци-

онно-аналитический бюллетень. - М., 2003. №9. С. 44-59.

24. Корнилов С.Н. Повышение эффективности работы горного транспорта и системы ремонта железнодорожного подвижного состава ЗАО «ЛУТЭК». //Научные проблемы развития горно-транспортных комплексов и технологий. Вып.№1. / Горный информационно-аналитический бюллетень. - М., 2003. №9. С. 32-43.

25.Дудкин Е.П., Корнилов С.Н. Организация ремонта вагонов промышленного железнодорожного транспорта горно-обогатительного производства. // ВИНИТИ. Транспорт (наука, техника, управление). - М: ВИНИТИ, 2003. №10. С. 44-46.

26. Дудкин Е.П., Корнилов С.Н. Оценка эффективности системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта и планирование этапов ее реконструкции. // ВИНИТИ. Транспорт (наука, техника, управление). -М.: ВИНИТИ, 2003. №10. С. 13-16.

27. Андреева Л.И., Корнилов С.Н., Франюк Р.А. Адаптация системы ремонта железнодорожного транспорта горнодобывающих предприятий к условиям эксплуатации. // Вопросы формирования и эффективного функционирования рыночной системы: Межвуз. сб.науч. трудов. Вып.№5. - Магнитогорск: МГТУ, 2003. С. 194-199.

28. Дудкин Е.П., Корнилов С.Н. Методы повышения работоспособности подсистем транспортно-технологических комплексов на основе логистических принципов. // Сб.науч. трудов. - Самара: Известия Самарского научного центра РАН. 2004.

29. Корнилов С.Н. Модель и методы управления ресурсами и запасами в подсистемах ремонта промышленного железнодорожного подвижного состава транс-портно-технологических систем. //Сб.науч. трудов. - Самара: Известия Самарского научного центра РАН. 2004.

30.Корнилов С.Н., Лукьянов ВА. Оптимизация транспортного обслуживания основных производственных подсистем металлургических предприятий. //Освоение месторождений полезных ископаемых: Межвуз. сб.науч. трудов. - Магнитогорск: МГТУ, 2004. С. 194-197.

31. Корнилов С.Н., Лукьянов ВА Теоретические аспекты оперативного управления технологическими и транспортными процессами предприятий черной металлургии. //Освоение месторождений полезных ископаемых: Межвуз. сб.науч. трудов. -Магнитогорск: МГТУ, 2004. С. 198-202.

Подписано к печати 15.11.04г. Печ.л. - 2,7

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16

Тираж 150 экз. Заказ № <оэе._

СР ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

«5743

Введение

1. Анализ направлений развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта и постановка задач исследования

1.1. Тенденции динамики технико-экономических показателей работы подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий

1.2. Организационные и технологические решения по повышению работоспособности и эффективности системы ремонта локомотивного и вагонного парка предприятий

1.3. Систематизация используемых понятий, определений и методов формирования и развития системы ремонта

1.4. Пути развития теорий управления надежностью, ресурсами и запасами производственных подсистем системы ремонта железнодорожного подвижного состава. Цель, задачи и методы исследования

2. Разработка и обоснование принципов формирования и развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта

2.1 Основные принципы формирования и развития системы ремонта подвижного состава

2.2 Логистические принципы ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений

2.3 Способ формализованного представления технологических процессов ремонта промышленных вагонов и локомотивов

2.4 Критерии эффективности функционирования подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава 111 предприятий как логистической системы

3. Исследование методов оценки ресурсного обеспечения работы подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий

3.1. Факторный анализ ресурсного обеспечения

3.2. Разработка комплекса моделей ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений

3.3. Оценка резервов элементов и подсистем ремонтных подразделений

3.4. Обоснование методики оценки уровня ресурсного обеспечения

Формирование механизма и обоснование методов и алгоритмов управления ресурсами и запасами системы ремонта промышленных локомотивов и вагонов

4.1. Разработка методов управления ресурсами и запасами

4.2. Разработка алгоритма и информационной системы управления ресурсами

4.3. Модель оптимального распределения ресурсов в системе ремонта

4.4. Управление параметрами потоков ресурсов. Информационная модель распределения ресурсов и резервов в системе ремонта

Разработка модели формирования и развития системы ремонта и оценка эффективности внедрения организационно-технологических методов ресурсного обеспечения работоспособности ремонтных подразделений железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий

5.1. Модель формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий

5.2. Оценка надежности и работоспособности ремонтных подразделений

5.3. Реализация модели управления формированием и развитием системы ремонта

Актуальность проблемы. В настоящее время железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта промышленных предприятий. Его доля в себестоимости товарной продукции варьируется от 6-10% на металлургических заводах до 30-70% на открытых горных разработках.

В калькуляции себестоимости внутренних железнодорожных перевозок одной из наибольших статей расходов является «ремонт и содержание подвижного состава». В частности, на эту статью приходится: по тепловозному парку - до 25%, по электровозному - до 26%, по вагонному - до 45% от общих затрат на эксплуатацию.

Существующая система ремонта подвижного состава сформирована в условиях плановой экономики и базируется на «статических» принципах, таких как постоянная структура парка подвижного состава, неизменные в течение длительного времени нормативы выполнения ремонтов, наличие несни-жаемого запаса оборотных средств, стабильные условия эксплуатации. Функционирование и развитие системы ремонта, основанной на таких принципах, происходит за счет наращивания ремонтных мощностей, роста потребляемых ресурсов пропорционально увеличению количества ремонтов. В современных условиях старение парка подвижного состава и ограниченность в ресурсах являются причиной перераспределения ресурсов на внеплановые ремонты в ущерб плановой составляющей. Как результат: из-за увеличения доли внеплановых ремонтов (от 5-7% до 35-40%) снижается качество плановых ремонтов. Низкая эффективность и работоспособность системы ремонта, обусловленные избытком ремонтных мощностей и падением объемов перевозок, приводит к тому, что на непосредственный ремонт подвижного состава тратится не более 10-15% выделяемых системе ресурсов вместо запланированных 6070%. Растет число отказов подвижного состава в перевозочном процессе. Предприятия несут убытки, падает конкурентоспособность промышленного железнодорожного транспорта.

Для выхода из сложившейся ситуации требуется сформировать эффективную систему ремонта. При формировании системы в нее должны быть заложены принципы, позволяющие ей адаптироваться к потребностям перевозочного процесса, к состоянию и степени износа подвижного состава, к количеству и качеству выделяемых на ремонт ресурсов. Система ремонта, сформированная на таких принципах, позволит управлять количеством ресурсов, расходуемых на собственные нужды и на возобновление ресурса подвижного состава в зависимости от складывающихся условий в обслуживаемом железнодорожным транспортом производстве.

Решение комплекса задач по повышению работоспособности и снижению ресурсоемкости рассматриваемой системы ремонта может быть обеспечено за счет формирования «потоковых» организационных структур на основе логистических принципов. В логистике отличительным признаком любой подсистемы является не столько ее технологическая особенность или продуктовая направленность, сколько степень участия в генерации, переработке, продвижении и погашении потоков материалов, услуг, финансов и информации. При таком подходе все подсистемы оцениваются исходя из их способности реализовывать функции, ориентированные на эффективную переработку потоков. Усиление в этих структурах информационных и материальных связей позволяет расширить производственные возможности подсистем, применять технологии, основанные на согласованном выполнении операций при минимуме используемых ресурсов.

В связи с этим, формирование и развитие системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий на основе реализации комплекса логистических принципов приобретает особую актуальность.

Цель работы: Разработка методологии формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий на основе логистических принципов.

Объект исследования - система ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий.

Предмет исследования - влияние ресурсных взаимосвязей и отношений между структурными элементами системы ремонта на ее работоспособность и эффективность функционирования.

Основные задачи исследования:

1. Разработать и обосновать основные принципы формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий в рыночных условиях.

2. Разработать концепцию управления ресурсами железнодорожного подвижного состава предприятий.

3. Определить методы управления ресурсами подвижного состава и системы ремонта в целом в условиях действующих предприятий и на перспективу.

4. Разработать и обосновать критерии эффективности управления ресурсами системы ремонта.

5. Разработать оптимизационную математическую модель и алгоритм управления развитием системы ремонта железнодорожного подвижного состава предприятий.

Положения, представленные к защите:

• Использование логистических принципов для формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий, предусматривающих системную формализацию материальных, трудовых, финансовых потоков позволяет сократить затраты на формирование резервов и обеспечить повышение работоспособности и эффективности ремонтных подразделений.

• Установлена необходимость замены существующей цели функционирования системы ремонта - минимум расходования ресурсов при выполнении заданного объема ремонтов, на цель функционирования - максимум возобновления ресурса подвижного состава, при ограниченном объеме расходуемых в системе ресурсов.

• Достижение цели системы ремонта обеспечивается распределением имеющихся ресурсов системы в зависимости от скорости их преобразования в структурно-функциональных элементах.

• Рациональное использование ресурсов в элементах системы ремонта достигается оперативным выявлением и устранением причин возникновения отказов от выполнения ремонтов, оптимизацией технологических процессах ремонта, представленных в виде потока унифицированных информационных заявок производственных элементов на технологические операции и ресурсы.

• Развитие системы ремонта осуществляется переводом системы на более высокий уровень эффективности, что обеспечивается созданием необходимых резервов, получаемых в результате искусственного ограничения количества наличных ресурсов, и изменением соотношения ресурсы-резервы.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются: представительным объемом экспериментальных и расчетных данных за период 1985-2003 гг., широкой апробацией результатов исследований в железнодорожных цехах и управлениях промышленных предприятий, удовлетворительной сходимостью результатов исследования с данными практической деятельности ремонтных подразделений железнодорожных цехов предприятий.

Научную новизну исследования составляют:

1. Основные принципы формирования и развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта в рыночных условиях:

- управляемость ресурса подвижного состава;

- согласованность входных и выходных параметров ресурсных потоков структурно-функциональных элементов;

- максимизация преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс подвижного состава.

2. Классификация методов возобновления и поддержания ресурса подвижного состава по величине скорости преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс подвижного состава.

3. Математическая модель и алгоритм управления развитием системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, позволяющие производить оценку уровня ресурсного обеспечения процессов ремонта и переводить систему на более высокие уровни использования ресурсов на основе оптимизации соотношения ресурсы-резервы каждого уровня.

4. Математическая модель и алгоритм оптимального распределения ресурсов в системе ремонта на любом уровне организации ремонта подвижного состава.

Практическая значимость заключается в разработке и внедрении комплекса методов и методик, позволяющих:

- определять уровень и резервы повышения эффективности использования ресурсов в системе ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий;

- осуществлять выбор методов управления ресурсами в подсистемах для повышения эффективности функционирования системы ремонта в целом;

- осуществлять переход от системы ремонта железнодорожного подвижного состава, аккумулирующей резервы, к системе, трансформирующей неиспользуемые резервы в ресурсы;

- повысить качество транспортного обслуживания предприятий посредством снижения ресурсоемкости процессов ремонта и уменьшения количества внеплановых ремонтов в конкретных условиях.

Реализация результатов исследования. Результаты работы использованы при разработке рекомендаций по изменению технологических процессов ремонта железнодорожного подвижного состава, систем нормирования и оплаты труда на карьерах Башкирского медно-серного комбината (БМСК), ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», УЖДТ ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»; при разработке системы сбора, учета и анализа информации о расходе материальных и трудовых ресурсов, формировании системы управления персоналом в локомотивном и вагонном депо УЖДТ ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»; разработке бизнес-планов развития отдельных подразделений железнодорожных цехов ОАО «Белорецкий металлургический комбинат», ОАО «Трест Магнитострой», ОАО «Магнитогорский калибровочный завод».

Апробация работы. Основные научные результаты исследования и положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях «Состояние и перспективы развития научно-технического потенциала Южно-Уральского региона» (Магнитогорск, 1994), «Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала» (Магнитогорск, 1995), «Проблемы развития металлургии Урала на рубеже XXI века» (Магнитогорск, 1996), «Коммунальное хозяйство, энергосбережение, градостроительство и экология на рубеже третьего тысячелетия» (Магнитогорск, 2001), «Проблемы модернизации промышленного транспорта» (Москва, 2003), на заседаниях кафедр ПиГТ ПГУПС, ПТ и ОРМПИ МГТУ, на ежегодных научно-технических конференциях МГТУ (Магнитогорск, 1990 - 2003 гг.), научно-практических конференциях института НИИОГР (Челябинск, 1992 - 2003 гг.), на заседаниях технических советов УЖДТ ОАО «ММК», известково-доломитового и горнообогатительного производств ОАО «ММК», железнодорожных цехов Белорец-кого металлургического комбината, Башкирского медно-серного комбината, Магнитогорского калибровочного завода, треста «Магнитострой».

Публикации. По результатам исследований опубликована 31 работа, в том числе 2 монографии и 3 учебных пособия.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, списка использованной литературы из 241 наименования; изложена на 267 страницах машинописного текста, содержит 94 рисунка, 52 таблицы.

Выводы по главе:

1. Разработана математическая модель управления формированием и развитием системы ремонта. В модели, в качестве исполняемых блоков, заложена система заявок на ремонты, выявляющая затратные элементы и процессы, модель оптимизации распределения ресурсов на каждом уровне организации ремонта, методы управления резервами, модель оптимизации критериев, механизм преобразования системы ремонта.

2. Реализация механизма формирования и развития системы ремонта, управления ресурсами и резервами ремонтного подразделения позволяет обеспечивать перевозочный процесс предприятия необходимым количеством исправного железнодорожного подвижного состава, неснижаемый уровень качества транспортного обслуживания при минимально достаточном уровне ресурсного обеспечения. Применение данного подхода позволяет: снизить текущие затраты на ремонт подвижного состава на 10-40 % за счет сокращения скрытых и нормативных резервов; сократить суммарные затраты на транспортное обслуживание производственной подсистемы на 15-45 % за счет улучшения качества транспортного обслуживания, снижения количества отказов подвижного состава и связанных с отказами производственных потерь.

Таким образом, реализация модели управления развитием системы ремонта позволяет достигать цели функционирования - максимум возобновления ресурса подвижного состава, при ограниченном объеме расходуемых в системе ресурсов.

3. При существующем подходе к организации ремонтного производства, увеличение полезных локомотиво-часов сопровождается ростом, по степенной зависимости, удельных затрат на ремонт. В случае формирования и развития системы по предлагаемой организации ремонта, наблюдается обратная закономерность: по мере увеличения полезных локомотиво-часов, являющегося следствием применения организаций ремонта более высокого уровня, удельные годовые затраты на ремонт начинают снижаться по степенной зависимости. Определены затраты и сроки перевода систаемы ремонта на более высокий уровень организации

4. Необходимо производить оценку надежности системы на каждом достигнутом уровне организации. В качестве инструмента оценки предлагается в перспективном планировании метод, основанный на совмещении средств производства, предметов труда и трудовых ресурсов. На этапе текущего и оперативного управления разрабатывается информационная система ремонтного подразделения, с помощью которой фиксируются все отклонения при выполнении заявок на ремонт.

5. Анализ результатов использования методов управления ресурсами для систем ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий показывает, что их эффективность кратно увеличивается по мере задействования функций более высокого порядка (регулирование параметров лимитирующих элементов по отношению к регулированию ресурсных потоков, либо регулирования ведущих ограничений по отношению к регулированию параметров лимитирующих элементов).

Таким образом, повышение работоспособности и эффективности функционирования ремонтных подразделений возможно в результате успешной реализации комплекса решений и методов управления ресурсами за счет достижения значительного логистического эффекта в современных условиях.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации на основании выполненных автором исследований получены результаты, представляющие собой совокупность актуальных научно-технических решений по повышению работоспособности и эффективности подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий в условиях изменения характеристик внутризаводских перевозок, включающие создание методологии формирования и развития системы ремонта на основе логистических принципов, а также методик управления параметрами материальных, финансовых и информационных ресурсов, что имеет важное народно-хозяйственное значение.

1. Разработаны и обоснованы основные принципы формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий: управляемость ресурса подвижного состава, согласованность входных и выходных параметров ресурсных потоков структурно-функциональных элементов, максимизация преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс подвижного состава.

2. На основе анализа функционирования подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий, как производственных логистических систем, выделены два подхода к ресурсному обеспечению работы ремонтной зоны:

• структурный, основанный на выделении в ремонтной зоне отдельных подсистем, определении факторов, влияющих на их работоспособность и ре-сурсоемкость и дифференцированного управления ресурсами на основе изменения взаимосвязей подсистем между собой: использование этого подхода целесообразно на этапе проектирования ремонтного подразделения или стратегического планирования его работы;

• функциональный, основанный на представлении работы ремонтного подразделения в виде совокупности технологических процессов, представляющих собой очередь упорядоченных по времени операций, регулирование состава которых обеспечивает требуемый уровень использования ресурсов и эффективности работы ремонтного подразделения: данный подход используется на этапе текущего и оперативного управления.

3. Использование логистических принципов для исследования материальных и информационных потоков ремонтной зоны позволило выявить и оценить простои ее элементов и задержки в пропуске ресурсных потоков. Определено, что простои элементов возникают из-за недостаточной оперативности планирования и управления, отсутствия согласованности в работе производственных подразделений. Выявлено, что в ремонтных подразделениях для выполнения производственных программ используется сверх необходимого уровня: ремонтных площадей в 1,3-1,5 раза; ремонтного персонала в 1,6-1,8 раза.

4. Установлено, что применяемые на практике способы проведения ремонтов подвижного состава, основанные на нормативном подходе к ресурсному обеспечению и избыточном резервировании ресурсов, приводят к колебаниям количества выполняемых ремонтов по видам в 1,4 раза, отказов подвижного состава в процессе эксплуатации в 3-4 раза, и являются причиной снижения, в отдельные периоды работы ремонтного подразделения, производительности по ремонту вагонного парка на 8-12%, тепловозного парка на 8-24% и электровозов на 5-15 %.

5. Разработан способ формализованного описания продвижения материальных и информационных потоков в виде потока унифицированных заявок на технологические операции и ресурсы, использование которого позволяет выявлять причины отказов и оперативно устранять неэффективно работающие элементы ремонтной зоны. Состав заявки включает набор данных, определяющих требования одного технологического звена к другому. Выполнение требований оценивается комплексом качественных, временных, количественных и пространственных показателей. Устранение неэффективных звеньев в исследуемых ремонтных подразделениях осуществлялось путем совершенствования их работы, замены на новые и передачи выполняемых функций сторонним предприятиям, что позволило снизить резервы ресурсов в технологических процессах в 1,3-1,5 раза.

6. Разработана методика оценки уровня ресурсного обеспечения работы ремонтного подразделения, заключающаяся в совместном использовании качественных и количественных показателей на основе применения моделей и методов теории нечетких множеств. Для низших уровней использования ресурсов характерно наличие дисбаланса резервов по видам ресурсов. На непосредственное выполнение операций технологического ремонтного процесса тратится не более 15-20% времени работы персонала и 12-15% фонда времени подвижного состава. При этом практически полностью отсутствуют резервы, которые должны обеспечивать качественное выполнение ремонтов подвижного состава, в необходимых объемах и в заданные сроки. Основой достижения высокого уровня работоспособности ремонтной зоны является формирования механизма управления резервами, критерием эффективности функционирования которого является минимум отказов от выполнения ремонтов при выполнении установленных требований к срокам, качеству, объемам ремонтных воздействий и соблюдении ограничений по производственным затратам. Формирование механизма управления резервами позволяет сократить запасы материальных ресурсов в 3-5 раз, количество резервного ремонтного оборудования в 1,5- 2 раза и обеспечивать величину опережения ремонтных работ в зависимости от состояния подсистемы железнодорожного транспорта предприятия.

7. Разработаны методы обеспечения работоспособности ремонтной зоны, основанные на управлении резервами по трем основным логистическим потокам предприятия: материальному, финансовому и информационному. Методами обеспечения работоспособности являются:

- оптимизация элементов системы - реализация этого метода осуществляется без изменения структуры системы и позволяет на 10-15% повысить эффективность работы отдельных технологических звеньев ремонтной зоны;

- улучшение конструкции системы - осуществляется за счет применения совокупности технических, технологических и организационных приемов и решений для изменения отдельных элементов предприятия и связей между ними, что обеспечивает повышение эффективности работы отдельных технологических линий на 20-30% в результате воздействия на элементы логистической системы, препятствующие протеканию потоков с заданными значениями параметров;

- новые принципы использования системы - производится путем применения новых видов оборудования, новых технологий и позволяет на 3070% повысить эффективность работы ремонтного подразделения;

- программно-целевое планирование и управление - производится частичным или полным изменением существующей логистической системы, предполагающим диверсификацию производства и освоение новых подходов и принципов проведения ремонтов, что позволяет в несколько раз повысить эффективность работы ремонтной зоны.

8. Создан механизм управления резервами ремонтного подразделения, который позволяет применять новые подходы к оценке и развитию ресурсного обеспечения подсистем ремонта без риска снижения производительности ремонтной зоны.

1. Автоматизация производственных процессов при изготовлении и ремонте вагонов. Болотин М.М., Осиновский Л.Л. М.: Транспорт, 1989.-206 с.

2. Айзинбуд С.Я., Кельнерис Г.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1980. - 246 с.

3. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 174 с.

4. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Шульженко П.А. Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1973. - 208 с.

5. Алексеев В.Д., Сорокин Г.Е. Ремонт вагонов. М.: Транспорт, 1978. -280с.

6. Алексеев П.В., Панин А.В. Философия: Учебник. М.: ПБОЮЛ Грачев С.М., 2000. - 608 с.

7. Алтухов В.Я., Трофименко А.Ф., Зенкин А.С. Механизация и автоматизация технического обслуживания и ремонта подвижного состава. М.: Транспорт, 1989. - 200 с.

8. Андреева Л.И. Повышение эффективности системы обеспечения работоспособности горного оборудования // Проблемы адаптации предприятий: Труды НИИОГР. Вып. 4. Екатеринбург: УрО РАН, 1999.-С. 68-72.

9. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике Москва: Финансы и статистика, 2000 - 368с.

10. Антюк В.Ф., Кречетов Е.А. Организация ремонтов оборудования //Горный журнал. 1997, №9. С. 55-57.

11. Асаи К., Ватада Д., Иваи С. Прикладные нечеткие системы. М.: Мир, 1993.-320 с.

12. Бабенцев Д.Ю., Довженок А.С., Корнилов С.Н. Проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта ЗАО «ЛуТЭК». Горный информационно-аналитический бюллетень. М., 2003. №8. С. 136-139.

13. Балуберг И.В. Становление и сущность системного подхода, М., 1973.

14. Бир С. Мозг фирмы. М.: Радио и связь, 1993. - 416 с.

15. Битюцкий А.А. Разработка комплексного метода проектирования, расчета и испытания грузовых вагонов. Автореф. дисс. докт. техн. наук. -СПб. 1995.-40 с.

16. Битюцкий А.А., Третьяков А.В. Расчетная оценка динамических напряжений в конструкции вагона для минеральных удобрений при продольных динамических нагрузках. СПб.: Виста, 1991. -145 с.

17. Битюцкий А.А., Третьяков А.В. Эффективный метод построения суперэлементных расчетных схем. Сб. ЦНИИТЭИтяжмаш. М.: ЦНИИ-ТЭИ ТМ, серия 5,1986, вып.З, с. 4-6.

18. Блинов В.М., Галкин В.А., Галкина Н.В., Макаров A.M. Об эффективности адаптации горнодобывающих предприятий // Проблемы адаптации предприятий: Труды НТЦ-НИИОГР. Вып.4. Екатеринбург: УрО РАН, 1999. С.5-7.

19. Блинов В.М., Галкин В.А., Гейгер Э. Проблемы поведения организаций и людей в организациях // Проблемы реструктуризации угледобывающих предприятий. Труды НИИОГР. Вып.2. Челябинск: 1997. С. 18-24.

20. Бобко И.М., Пешкова Г.Ф. Автоматизированная система управления цехом «Сигма-СМ». В сб.: Иерархические системы управления и ихадаптация. Новосибирск: СО АН СССР ВЦ, 1984. С.4-13.

21. Богачев А.Ф. Управление запасами горной массы и надежность работы карьера. М.: Недра, 1979. -200 с.

22. Большая Советская Энциклопедия. Гл. редактор A.M. Прохорова. -М.: Советская энциклопедия, 1974. Т.18. 632 с.

23. Большая Советская Энциклопедия. Гл. редактор A.M. Прохорова. -М.: Советская энциклопедия, 1974. Т.9. 205 с.

24. Большая энциклопедия транспорта. В 8т./Под общей ред. Калявина В.П. Т. 4. Железнодорожный транспорт/Под ред. Зайцева А.А., Павлова В.Е. СПб.: «Элмор», 1994. - 328 с.

25. Большой энциклопедический словарь. М.: «Большая Российская энциклопедия»; - СПб.: «Норинт», 2000. - 1456 с.

26. Бочкарев А., Кондратьев В., Краснова В. и др. Семь нот менеджмента. М.: ЗАО «Журнал Эксперт», 1998. -424с.

27. Боярская A.M., Лаптева Л.М. Отраслевая инструкция по определению норм сбытовых запасов готовой продукции с использованием ЭВМ на предприятиях стекольной промышленности Минстройматериалов СССР. М.: ПКБ ГИС, 1986.

28. Браташ В.А. Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1977. - 528 с.

29. Бугаев В.П. Совершенствование организации ремонта вагонов. М.: Транспорт, 1982. - 152 с.

30. Бунич П.Г. Экономико-математические методы управления оборотными средствами. М.: Финансы, 1973.

31. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленка И.Н. Лекции по теории сложных систем. М.: Сов. радио, 1973. - 440 с.

32. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978. -400с.

33. Вагонное хозяйство. Криворучко Н.З., Гридюшко В.И., Бугаев В.П. М.: Транспорт, 1976. - 280 с.

34. Васильева Е.М., Игудин Р.В., Лившиц В.Н. и др. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. - М.: Транспорт, 1987.-208 с.

35. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.: Статистика, 1970.

36. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. М.: Наука, 1980. - 208 с.

37. Веснин В.Р. Основы менеджмента. Учебник. М.: "Триада ЛТД", 1996.-384с.

38. Вожжов А.П. Совершенствование нормирования производственных запасов (на примере машиностроительных предприятий): Дис. канд. экон. наук. Севастополь: СПИ Минвуза УССР, 1981.

39. Воронов А.А. Основы теории автоматического управления: Автоматическое регулирование непрерывных линейных систем. М.: Высш. шк., 1975. - 463 с.

40. Гавришев С.Е., Дудкин Е.П., Корнилов С.Н., Рахмангулов А.Н., Трофимов С.В. Транспортная логистика: Учеб. пособие. С-Пб: ПГУПС, 2003. - 279с.

41. Гавришев С.Е., Макаров A.M., Рахмангулов А.Н. Методы и алгоритмы адаптации предприятий к рыночной среде // Вопросы формирования и эффективного функционирования рыночной системы: Межвуз. сб. науч. трудов. Магнитогорск: МГТУ, 2001

42. Гавришев С.Е., Рахмангулов А.Н. О механизме обеспечения надежного функционирования логистической системы. //Проблемы адаптации предприятий: Труды НИИОГР. Вып. 4. Екатеринбург: УрО РАН, 1999. С. 15-18.

43. Гавришев С.Е., Рахмангулов А.Н., Трофимов С.В. и др. Методика выбора варианта внутризаводских перевозок // Науч. сообщения НТЦ-НИИОГР. Вып. 1.-Челябинск; Екатеринбург: Рекпол, 1999. С.63-65.

44. Гавришев С.Е., Рахмангулов А.Н., Трофимов С.В. Один из методов согласования работы производства и транспорта // Фундаментальные и прикладные исследования транспорту: Тез. докл. - Екатеринбург, 1995. С. 217-218

45. Гавришев С.Е., Трофимов С.Е. Метод динамического расчета производственных программ поставщиков в целях адаптации к состоянию транспорта // Развития сырьевой базы промышленного предприятия Урала: Тез. докл. Магнитогорск, 1995. С. 47-48

46. Гадасин В.А., Ушаков И.А. Надежность сложных информационно-управляющих систем. М.: Советское радио, 1975. - 192 с.

47. Гаджинский A.M. Логистика. М.: Информационно-внедренческийцентр "Маркетинг", 1998. 228 с.

48. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

49. Галкин В.А., Макаров A.M. О сдельной и повременной оплате труда // Горный информационно-аналитический бюллетень Вып.2. М.: МГГУ, 1996. С. 13-18.

50. Ганицкий В.И. Организация производства на карьерах. М.: Недра, 1983.-232 с.

51. Геронимус Б.Л. Пути совершенствования планирования материально-технического снабжения. М.: Наука, 1973.

52. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Высшая школа, 1977.

53. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике: Термины и определения. -М.: Изд-во стандартов, 1990. 37с.

54. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. -М.: Транспорт, 1988. 265 с.

55. Гриняев С. Нечеткая логика в системах управления // Компьютерра, 2001, №38(415). С.20-26.

56. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A.M. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1994. - 543с.

57. Гусаков А.А., Веремеенко С.А., Гинзбург А.В. и др. Организационно-технологическая надежность строительства. М.: SvR-Apryc, 1994. -472 с.

58. Гэлловэй Л. Операционный менеджмент. СПб.: Питер, 2001. - 320 с.

59. Давыдова Е.Н., Михалевич М.П., Федосеев Ю.П. Организация вагонного хозяйства на заданной железной дороге: Методические указания. Хабаровск: ДВГАПС, 1997. - 29 с.

60. Дарбинян М.М. Товарные запасы в торговле и их оптимизация. М.: Экономика, 1978.

61. Драчинский Г.М., Пыж В.Ф. Отраслевая инструкция по определению норм сбытовых запасов готовой продукции на предприятиях и объединениях Минавтопрома с использованием ЭВМ. Минск: Минский ф-л НИИУавтопрома, 1984.

62. Де Калуве Л., Маркс Э., Петри М. Развитие школы: модели и изменения. Калуга.: КаИС. -239с.

63. Деминг У.Е, Выход из кризиса. Тверь: Альба, 1993. - 501с.

64. Джон Ван Гил. Прикладная общая теория систем. Т.1. М.: Мир, 1981.-420 с.

65. Джонсон Р., КастФ., Розенцвейг Д. Системы и руководство. М.: Сов. радио, 1971.-648 с.

66. Довженок А.С., Корнилов С.Н. Как повысить производительное время работы карьерных автосамосвалов. Екатеринбург: УрО РАН, 2001. -105с.

67. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2000. - 176 с.

68. Дудкин Е.П., Корнилов С.Н. Организация ремонта вагонов промышленного железнодорожного транспорта горно-обогатительного производства. // ВИНИТИ. Транспорт (наука, техника, управление). М.: ВИНИТИ, 2003. №10. С. 44-46.

69. Дудкин Е.П. Экспериментально-теоретические основы выбора параметров ходовых частей вагонов промышленных железных дорог. Авто-реф. дисс. докт. техн. наук. Л., 1991. - 55 с.

70. Егоров В.Н. Экономические проблемы надежности производственных систем. М.: Легпромиздат, 1990. - 80 с.

71. Еловой И.А. Эффективность логистических транспортно-технологических систем (теория и методы расчетов): В 2 ч. Гомель: БелГУТ, 2000. - 536 с.

72. Жаке-Лагрез Э. применение размытых отношений при оценке предпочтительности распределенных величин. // Статистические модели и многокритериальные задачи принятия решений. М.: Статистика, 1979. С.168-183.

73. Жданов В.Н. и др. Ремонт вагонов промышленного транспорта: Учеб. пособие. М.: Транспорт, 1996. -180 с.

74. Железнодорожный транспорт за рубежом. Обзор. М.: ЦНИИТЭИ МПС, вып. 3, 1989. - 142 с.

75. Закон Л.И., Тужилкина Л.П. Отраслевая методика определения норм сбытовых запасов готовой продукции производственно-технического назначения Минэнергомаша. Л.: ВПТИ-энергомаш, 1986.

76. Зеличенко Н.З. Методика разработки нормативов оборотных средств на промышленном предприятии. М.: Экономика, 1970.

77. Ивашков И.И. Монтаж, эксплуатация и ремонт подъемно-транспортных машин. М.: Машиностроение, 1981. - 335 с.

78. Ивашов В.А., Орлов М.В. Основы технического обслуживания вагонов. Часть 1. Екатеринбург: УрГАПС, 1995. - 101 с.

79. Ивашов В.А., Орлов М.В. Основы технического обслуживания вагонов. Часть 2. Екатеринбург: УрГАПС, 1995. - 131 с.

80. Иловайский Р.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном). М.: Маршрут, 2003. - 585 с.

81. Калмыков В.Г., Кузнецов А.Г. Вагоны промышленного транспорта. -М.: Транспорт, 1978. 336 с.

82. Капитальный ремонт горно-шахтного оборудования. Остапенко В.И., Попов В.И. и др. М.: Недра, 1986. - 240 с.

83. Кузнецов А.Г., Жданов В.Н. и др. Ремонт вагонов промышленного транспорта: Учеб. пособие. М.: УМК МПС, 1996. - 180 с.

84. Капица С.П., Курдюмов С.П., Малинецкий Г.Г. Синергетика и прогнозы будущего. М.: Эдиториал УРСС, 2001. - 228 с.

85. Кастеллани К. Автоматизация решения задач управления: Пер. с франц. М.: Мир, 1982. - 472 с.

86. Клейнрок Л. Вычислительные системы с очередями. Пер. с англ. / Под ред. Цыбакова B.C. М.: Мир, 1979. - 600 с.

87. Комплексная механизация и автоматизация ремонта подвижного состава. Изд. 2-е. Перельман Д.Я., Норкин Я.А., Скиба И.Ф. и др. М.: Транспорт, 1977. -280 с.

88. Кнорринг В.И. Искусство управления: Учебник. М.: Издательство БЕК, 1997.-228 с.

89. Ковальчук А.Б., Никитина Е.А., Соколовский Р.И. Энергетическая эффективность угольного топливного цикла. М.:1996.-17с.

90. Козовой Г.И. Организационно-технологическое обеспечение инновационной деятельности угледобывающего предприятия. Дисс. док. техн. наук. - СПб: СПГГУ, 1998. - 244 с.

91. Козырев B.C., Карманов Б.А. Некоторые итоги работы угольной и металлургической промышленности стран СНГ //Горный журнал, 1998, №1. С.3-6.

92. Кокс Д., Смит У. Теория очередей: Пер. с англ. М.: Мир, 1966. - 222 с.

93. Корнилов С. Н., Лукьянов В. А. Совершенствование внутризаводских перевозок по контактному графику //Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала. Тез.докл. межгосударственной науч.-техн. конф. Магнитогорск: МГМА, 1995. С.201-202.

94. Корнилов С.Н. Организация ремонта железнодорожного подвижногосостава промышленных предприятий в современных условиях //Вестник МГТУ. Магнитогорск: МГТУ, 2003. №4. С. 52-55.

95. Корнилов С.Н. Уровни организации ТО и ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта //Науч. сообщения НТЦ НИИОГР. Вып. 2. Челябинск: НТЦ НИИОГР, 2000. С. 86-90.

96. Костинский А. Кибернетика: от начала и до. // Компьютера, 2001. №1213. С.38-39.

97. Кравчук И.Л., Рахмангулов А.Н., Гавришев С.Е. Методы и алгоритм адаптации предприятий к рыночной среде // Вопросы формирования и эффективного функционирования рыночной системы: Межвуз. сб. науч. тр. Вып.4. Магнитогорск: МГТУ, 2001. С.17-30.

98. Краснощекое П.С., Петров А.А. принципы построения моделей. М.: МГУ, 1983.-264 с.

99. Кузнецов В.И. Реструктуризация угледобывающего объединения. -Челябинск: Рекпол, 1997. 92 с.

100. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: Транспорт, 1991. - 416с.

101. Кулапин Р.П. и др. Инструкция по нормированию товарных запасов проката черных металлов. М.: ЦНИИТЭИМС Госснаба СССР, 1977.

102. Кулапин Р.П. и др. Методика нормирования товарных запасов нефтепродуктов на нефтебазах нефтеснабсбытовых организаций. М.: ЦНИИТЭИМС Госснаба СССР, 1980.

103. Кулапин Р.П., Расулова М.И. Инструкция по нормированию товарных запасов труб. М.: НИИМС Госснаба СССР, 1980.

104. Кулапин Р.П., Расулова М.И. Методика нормирования товарных запасов продукции машиностроения номенклатуры Госснаба СССР на предприятиях по поставкам продукции. М.: НИИМС Госснаба СССР, 1983.

105. Кулешов А.А, Зырянов Н.В. Оценка ресурса базовых узлов карьерных автосамосвалов //Цветная металлургия. 1994. - №11-12. С. 30-32.

106. Кулешов А. А, Зырянов Н. В. Оценка ресурса базовых узлов карьерныхавтосамосвалов//Цветная металлургия. 1994, №11-12. С. 30-32.

107. Кулешов А. А. Мощные экскаваторно-автомобильные комплексы карьеров, М.: Недра, 1980. -317с.

108. Кулешов А. А., Резников С.Н. Расчет железнодорожного и автомобильного транспорта с помощью ЭВМ: Учеб. пособ. Л.: ЛГИ,1986.-45 с.

109. Кулешов А. А. Теоретические основы высокоэффективной эксплуатации мощных систем карьерного автотранспорта: Автореф. дисс. докт. техн. наук. М.: МГИ, 1982. - 48 с.

110. Лэсдон Л. Оптимизация больших систем: Пер с англ. М.: Наука, 1975.-432 с.

111. Логунов В.Н. и др. Устройство тепловоза ТГМ 6А/В. М.: Транспорт, 1989.-320 с.

112. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь. -М.: Наука,1987.-326 с.

113. Ледин М.И. Управление запасами (экономико-математические методы). М.: Знание, 1978.

114. Лукьянец Т.Н., Саляев И.В. Временная инструкция по нормированию запасов угля на предприятиях Минуглепрома СССР. Киев: УкрНИИ-проект, 1979.

115. Макаров A.M. Российское угледобывающее предприятие: от существующего к жизнеспособному. Екатеринбург: УрО РАН, 1997. -110 с.

116. Макаров A.M. Теоретические основы и методы обеспечения жизнеспособности угледобывающего предприятия. Дисс. док. техн. наук.- Челябинск. 1997.-205 с.

117. Маликов О.Б. Деловая логистика. СПб: Политехника, 2003. - 233 с.

118. Маркин Ю.П. Анализ внутрипроизводственных резервов. М.: Финансы и статистика, 1991. - 160 с.

119. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. Учеб. для вузов. / Под ред. Каплана А.Б. -М.: Транспорт, 1984. 256 с.

120. Машиностроение. Надежность машин. Т. IV-3 /Клюев В.В, Болотин В.В.,

121. Соснин Ф.Р. и др. Под общ. ред. Клюева В.В. М.: Машиностроение, 1998.-592 с.

122. Менар К. Экономика организаций. М.: ИНФРА-М, 1996. - 160 с.

123. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. -М.: Мир, 1973. 344 с.

124. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: Дело, 1998.-800 с.

125. Мильнер Б.З. Теория организации. М.:ИНФА - М, 1999, - 336 с.

126. Мельникова Е.А., Канагин В.А. и др. Типовая методика нормирования производственных запасов сырья и материалов в промышленности. М.: НИИПиН при Госплане СССР, 1979.

127. Михалев НА., Шингарев B.C. Отраслевая методика по определению норм сбытовых запасов готовой продукции на предприятиях и в объединениях Минцветмета СССР с использованием ЭВМ. М.: ЦНИИЭИцветмет, 1986.

128. Миротин Л.Б., Сергеев В.И. Основы логистики: Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 1999.-200 с.

129. Москаленко Е.И., Соколов М.М., Ивашов В.А. Механизация производственных процессов в вагонных депо: Учеб. пособие. Л.: ЛИИЖТ, 1970.-58 с.

130. Надежность рельсового нетягового подвижного состава. Устич П.А., Кар-пычев В.А., Овечников М.Н. М.: ИГ "Вариант", 1999, - 416 с.

131. Надежность технических систем: Справочник/ Ю.К. Беляев, В.А. Богатырев, В.В. Болотин и др.; Под ред. А.И. Ушакова. М.: Радио и связь, 1985.-608 с.

132. Налимов В.В., Чернова Н.А. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. М.: Наука, 1965. - 240 с.

133. Негомедзянов Ю.А., Жилин Д.Н. Эксплуатация и ремонт подвижного состава промышленного транспорта: Учеб. пособие. Калинин: КПИ, 1976.-104 с.

134. Нейлор Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем: Пер. с англ. / Под ред. Петрова А.А. М.: Мир, 1975.-505 с.

135. Нейман Дж. Вероятностная логика и синтез надежных организмов из ненадежных компонент //Автоматы. Пер. с англ. Под ред. А.А. Ляпунова, М.: ИЛ, 1956.

136. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. М.: «Банки и биржи», Издательское объединение «ЮНИТИ», 1997.

137. Никольский С. Нечетко едешь дальше будешь // Компьютера, 2001. №38. С.27-28.

138. Ножевников A.M. Поточно-конвейерные линии ремонта вагонов. М.: Транспорт, 1980. -136 с.

139. Обзор экономики России. Основные тенденции развития. Вып. 1 4. -М.: Прогресс-академия, 1994.

140. О состоянии и направлениях развития экономики в условиях рыночных отношениях// Экономика угольной промышленности /ЦНИЭИуголь.-1994.-№2.

141. Осипович Л.Я. Финансы промышленности. М.: Финансы, 1973.

142. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка: 80 ООО слов и фразеологических выражений / Росс. Академия Наук. Институт языка им. В.В. Виноградова, 4-е изд., дополненное М.: Азбуковник, 1999.-944 с.

143. Окороков В.Р. Надежность производственных систем. Л.: Издательство Ленинградского университета, 1972. - 167 с.

144. Орлов К.Я., Пархимович В.А. Ремонт самолетов и вертолетов. М.: Транспорт, 1986. - 295 с.

145. Первозванский А.А. Математические модели в управлении производством. М.: Наука, 1975. - 615 с.

146. Пешков А.А. Управление развитием горных работ на глубоких карьерах Дисс. докт. техн. наук - Москва. 1997. - 339 с.

147. Планкетт Л., Хейл Г. Выработка и принятие управленческих решений: Пер. с англ. М.: Экономика, 1984. - 168 с.

148. Политехнический словарь / Редкол.: А.И. Ишлинский (гл. ред.) и др. М.: Советская энциклопедия, 1989. 656 с.

149. Потапов М.Г. и др. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта карьерных автосамосвалов //Горный журнал. 1994, №6. С. 39-41.

150. Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭ-1, ТЭ-2, ТЭМ-2, ТЭМ-2А. М.: Транспорт, 1980. - 135 с.

151. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий металлургии. М.: Транспорт, 1995. - 160 с.

152. Пригожин И., Стенгерс И. Время, хаос, квант. К решению парадокса времени. М.: Эдиториал УРСС, 2001. - 240 с.

153. Пригожин И., Стенгерс И. Порядок из хаоса. Новый диалог человека сприродой. М.: Эдиториал УРСС, 2001. - 312 с.

154. Приказ № 310. О совершенствовании системы технического обслуживания и ремонта локомотивов от 13.02.86 г. М.: МЧМ, 1986. - 51 с.

155. Приказ № 50. О совершенствовании системы технического обслуживания и ремонта вагонов от 14.01.87 г. М.: МЧМ, 1987. -9 с.

156. Принципы пооперационного моделирования технологического процесса ремонта ЭПС на ЭВМ / Горский А.В., Воробьев А.А., Ярковская Т.В., Бабанин А.Ю. // Вестник ВНИИЖГ. 2001. № 5. С. 35-39.

157. Прогнозирование параметров производственных систем. М.М. Болотин, Н.М. Борисов. Межвузовский сборник научных трудов, МИИТ, 1985.

158. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. М.: Транспорт, 1990. - 239 с.

159. Прыкин Б.В. Технико-экономический анализ производства. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.-399 с.

160. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. М.: Наука, 1968. - 288 с.

161. Радионов Р.А. и др. Типовая методика определения сбытовых запасов готовой продукции у поставщиков. М.: НИИИ-ПиН при Госплане СССР, 1980.

162. Радионов Р.А. и др. Методические рекомендации по нормированию в промышленности запасов в натуральном выражении и оборотных средств. М.: НИИИПиН при Госплане СССР, 1990.

163. Радионов Р.А. и др. Вопросы нормирования производственных запасов моторных топлив.11 Сб. науч. тр./НИИПиН при Госплане СССР. — Пути совершенствования нормирования запасов и расхода материальных ресурсов на ремонтные нужды. М., 1982.

164. Радионов Р.А., Радионов А.Р. Управление сбытовыми запасами и оборотными средствами предприятия: Учеб. пособие. М.: Дело и сервис, 1999.-400с.

165. Радионов А.Р., Радионов Р.А. Управление производственными запасами// Менеджмент в России и за рубежом. -1999. №1

166. Развитие транспортного обслуживания в промышленных узлах. / Под ред. Дегтяренко В.Н. Ростов-на-Дону: РГУ, 1987. - 224 с.

167. Расчетное обоснование параметров системы ремонта грузовых вагонов. Ус-тич П.А., Моксяков А.П., Ванслов Ю.Д., Шеварутин В.И. Вестник ВНИИЖТа, 1991, №4.

168. Рахмангулов А.Н. Методы оптимизации транспортных процессов: Учеб. пособие. Магнитогорск: МГТУ, 1999. - 114 с.

169. Рахмангулов А.Н., Трофимов С.В., Гавришев С.Е., Макаров A.M. Транспортная логистика. Магнитогорск: МГТУ им. Г.И. Носова, 2000. - 372 с.

170. Рахмангулов А.Н., Трофимов С.В., Корнилов С.Н. Управление транспортными системами. Теоретические основы: Учеб. пособие. Магнитогорск: МГТУ им. Г.И. Носова, 2001. - 191 с

171. Ремонт электроподвижного состава промышленного транспорта / Забелин Г.Д., Курасов Д.А., Пацовский Ю.В., Соловьев В.В. Под ред. Потапова М.Г. М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

172. Решение проблемы ремонта и технического обслуживания карьерного оборудования //Austral. Mining 1995. - 87, №4. С. 34-36. - Англ.

173. Родионова В.Н. Система организации производства на промышленных предприятиях в современных рыночных условиях- Автореферат дисс. док. эк. наук Воронеж. 1996. - 118 е.- 35с.

174. Самуэльсон П. Экономика: В 2 т. М.: НПО "Алгон", ВНИСИ "Машиностроение", 1994.

175. Севастьянов В.Н. Логико-вероятностные модели управления в организационных системах // Методы и системы принятия решений. Информационное и алгоритмическое обеспечение моделей принятия решений. Рига: Риж. политехи, ин-т, 1984. С.108-114.

176. Семенов В.М., Маликов О.Б. Транспортная логистика: Краткий терминологический словарь. СПб.: ПГУПС, 1998. - 30 с.

177. Семенов М.И., Трубилин И.Т., Лойко В.И., Барановская Т.П. Автоматизированные информационные технологии в экономике: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2000. - 416 с.

178. Словарь иностранных слов. М.: Русский язык, 1989. - 624 с.

179. Словарь-справочник менеджера// Под ред. М. Г. Лапусты. М.: ИНФА-М, 1996.-608 с.

180. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. -197 с.

181. Смирнов В.П., Котяшев А.А., Лель Ю.И. Использование теории эксперимента в исследованиях карьерного транспорта //Тр. ИГД МЧМ СССР.-1979. Вып. 60. С. 28-34.

182. Смирнов В.А., Соколов В.Г. Системное моделирование надежности плановых решений. Новосибирск: Наука, 1984. - 224 с.

183. Стасюк В.Н. и др. Электрический подвижной состав промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1970. - 376 с.

184. Стрекопытов В.В. Модели систем ремонта и обслуживания локомотивов // Вестник Петербургского государственного университета путей сообщения. СПб.: ПГУПС МПС России, 2003. - Вып.1. С. 75-79.

185. Стрельников В.Т., Исаев И.П. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов. М.: Транспорт, 1980.-207 с.

186. Структура-система, организация-технология: понятия, взаимосвязи, применение: Аналит. записка по материалам семинара// ОАО "Куз-бассразрезуголь", НТЦ-НИИОГР. Междуреченск, 1997. - 16с.

187. Тащев А.К., Смагин В.Н. К проблеме количественной оценки уровня интенсификации общественного производства: Препр./АН СССР, Урал. Науч. Центр. Свердловск: УНАН СССР, 1985. -22с.

188. Тейлор Дж. Введение в теорию ошибок. М.: Мир, 1985. - 272 с.

189. Технология безопасной эксплуатации и ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта. Распоряжение Минтранса России № АН-25-Р от 30.03.2001 г. М.: Минтранс РФ, 2002, Приложение № 2.-108 с.

190. Технология вагоностроения и ремонта вагонов /Под ред. Безценного В.И. М.: Транспорт, 1976. - 432 с.

191. Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности работников на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов.-М.: Проектный и внедренческий центр организации труда МПС, 1993. -121 с.

192. Типовой технологический процесс работы пунктов технического обслуживания вагонов. ТК-234. М.: МПС, 1996. - 256 с.

193. Толковый словарь русского языка конца XX века. Языковые изменения // Под ред. Г.Н. Скляревской, СПб.: Фолио-Пресс, 1998. 700 с.

194. Транспорт США. Технико-экономический анализ /Под ред. Василевского Л.И., Шлихтера С.Б. М.: Транспорт, 1976. - 248 с.

195. Тренев Н.Н. Предприятие и его структура: Диагностика. Управление. Оздоровление. М.: Издательство ПРИОР, 2000. - 240 с.

196. Терентьева С.Ф., Васильченко В.Т. Отраслевая инструкция по определению норм сбытовых запасов готовой продукции на предприятиях и объединениях Минсельхозмаша с применением ЭВМ. Волгоград: НПО «Комплекс», 1985.

197. Третьяков А.В. Управление индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации.-Дисс. докт. техн. наук. СПб. 2004. - 382 с.

198. Трофимов С.В., Рахмангулов А.Н., Корнилов С.Н. Методы развития систем промышленного железнодорожного транспорта в изменяющихся условиях деятельности предприятий. Магнитогорск: МГТУ, 2004. - 235 с.

199. Турчин В.Ф. Феномен науки. Кибернетический подход к эволюции. М.: ЭТС, 2000. - 368 с.

200. Устич П.А. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. -М.:МИИТ, 1989.-153 с.

201. Ушаков И.А. Надежность: прошлое, настоящее, будущее. //Методы менеджмента качества, 2001, №5. С.21-25, №6. - С.28-32.

202. Ушанов А.А., Иткина Д.М. Отраслевая инструкция для расчета на ЭВМ норм сбытовых запасов трубопроводной арматуры. М.: Московский ф-л ЦКБА, 1984.

203. Фасоляк Н.Д. Организация и планирование материально-технического снабжения и сбыта в народном хозяйстве. М.: Металлургия, 1977.

204. Фасоляк Н.Д., Смирнов П.В. Организация и планирование снабжения и сбыта в народном хозяйстве. М.: Экономика, 1983.

205. Фасоляк Н.Д. Управление производственными запасами. М.: Экономика, 1972.

206. Фасоляк Н.Д. Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения и сбыта. М.: Экономика, 1980.

207. Фатхутдинов Р.А. Разработка управленческого решения: Учебник для вузов. 2-е изд., доп. - М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-Синтез»», 1998.-272с.

208. Филлипс Д., Гарсиа-Диас А. Методы анализа сетей: Пер. с англ. М.: Мир, 1984.-496 с.

209. Хакен Г. Синергетика. М.: Мир, 1980. - 404 с.

210. Хандрига А.Г. Разработка рациональных систем плановых ремонтов элементов промышленного транспорта с учетом технологии ремонтных работ.-Дисс. канд. техн. наук. Днепропетровск. 1983. - 130 с.

211. Холл Р.Х. Организации: структуры, процессы, результаты. СПб.: Питер, 2001.-512 с.

212. Хохлов Е.А., Тверской Д.В. Эксплуатация и организация ремонта локомотивов промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1978. - 200 с.

213. Хрящев А.С., Федорук Б.К. Типовая методика нормирования производственных запасов моторных топлив. М.: НИИ-ПиН при Госплане СССР, 1980.

214. Шанченко П.А., Подшивалов А.Б., Яныгин В.Ю. Статистическая оценка показателей качества работы локомотивного хозяйства // Вестник ВНИ-ИЖТ. 2002. № 5. С. 20-25.

215. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука: Пер. с англ. - М.: Мир, 1978.-418 с.

216. Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. М.: ИНФРА-М, 1997. -698 с.

217. Шиповский И.А. Эксплуатация и ремонт оборудования шахт. М.: Недра, 1987.-215 с.

218. Шмулевич М.И. Задачи оперативного управления транспортом и методы их решения /Яранспорт в строительстве и промышленности. Труды Промтрансниипроекга. - М.: Промтрансниипроект, 1988. С. 148-155.

219. Шмулевич М.И. Транспорт в логистической системе промышленного предприятия //Логистика и бизнес. М.: «Брандес», 1997. С. 271-277.

220. Шмулевич М.И., Юшкевич Е.П. Информационное взаимодействие железнодорожного транспорта и предприятий. М.: Транспорт, 1984. -160 с.

221. Экономика железнодорожного транспорта и строительства. Жинкин Г.Н., Бабич В.В., Зеликович И.И., Петрова И.К. М.: Транспорт, 1983 - 397 с.

222. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Иси-ков Е.Н., Маслаков С.С. и др. /Под ред. Маслаков С.С. М.: Транспорт, 1983.-359 с.

223. Эксплуатация и ремонт думпкаров. Васильев М.В., Фесенко С.Л. и др. -М.: Недра, 1972.-192 с.

224. Эксплуатация и ремонт погрузочно-разгрузочных машин. Абгафоров В.А., Устинов Н.П.- М.: Транспорт, 1971.-184 с.

225. Электрическая тяга на карьерном транспорте. Хохлов Е.А., Сорокин В.И. -М.: Недра, 1970.-340 с.

226. Эмерсон Г. Двенадцать принципов производительности. М.: Экономика, 1972.-223с.

227. Эшби У.Р. Конструкция мозга. М.: Иностранная литература, 1962. - 398 с.

228. Яковлев В.Л., Головин Б.С. Перспективное планирование технико-экономических показателей карьерного транспорта //Труды ИГД МЧМ СССР. Свердловск, 1977, вып. 54. С. 8-13.

229. Яковлев В. Л. Теория и практика выбора транспорта глубоких карьеров. -Новосибирск: Наука, 1989. 240 с.

230. Якокка Л. Карьера менеджера. М.: Прогресс, 1991. - 384 с.

231. Feigenbaum A.V. Total Quality Control. MacGraw Hill Book Company, 1983,-p.530

232. Genichi Taguchi. Introduction to Quality Engineering. Design Quality into Product and Processes Asian Productivity Organisation. Tokyo, 1986. p.179.

233. Goldrath E. M. And Fox R.E. The Race. North River Press. Inc., 1986. -p.179.

234. Kenichi Ohmae The Boderless World Power and Strategy in the interlinked economy , Fontana Publishing, 1992. p.272 Kenichi Ohmae The Boderless World Power and Strategy in the interlinked economy , Fontana Publishing, 1992. - p.272