автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Динамический метод дифференциального диагностирования пневматических регуляторов тормозных сил автомобилей в условиях эксплуатации

На правах рукописи

ГРИГОРЬЕВ Иван Михайлович

ДИНАМИЧЕСКИЙ МЕТОД ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ РЕГУЛЯТОРОВ ТОРМОЗНЫХ СИЛ АВТОМОБИЛЕЙ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Оренбург - 2006

Работа выполнена в Восточно-Сибирском государственном технологическом и в Иркутском государственном техническом университетах.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Федотов Александр Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Озорнин Сергей Петрович;

кандидат технических наук Мельников Алексей Николаевич

Ведущая организация: Курганский государственный

университет.

Защита состоится « » июня 2006 г. в /У часов на заседании диссертационного совета Д 212.181.02 в ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет» по адресу: 460018, г. Оренбург, пр. Победы, 13, ауд. 6205.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет»

Автореферат разослан: «Х6 » 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета ия^Ф Рассоха В.И.

ЩЪ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время автомобильный транспорт находит все большее применение в процессе грузоперевозок, поскольку обеспечивает доставку грузов от поставщика до потребителя. Современные грузовые автомобили обладают большой грузоподъемностью и способны развивать высокие скорости движения Именно эти качества накладывают жесткие требования на тормозное управление в части обеспечения безопасности дорожного движения. Но. не смотря на это. в 2004 году на территории Российской Федерации было зарегистрировано 208,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Из числа ДТП, возникших из-за неисправностей автомобилей, 37,2 % приходится на неисправности, связанные с тормозными системами.

Тормозные системы подавляющего числа грузовых автомобилей оснащены многоконтурным пневматическим тормозным приводом (ПТП), в состав которого входит регулятор тормозных сил (РТС). Техническое состояние и точность настройки РТС оказывают существенное влияние на тормозную эффективность и устойчивость автомобиля при торможении, т.е. на его активную безопасность.

Опыт эксплуатации автомобилей с ПТП показывает, что большая их часть эксплуатируется либо с неисправными, либо с ненастроенными, либо вообще с отключенными РТС. Поэтому все более актуальными становятся вопросы повышения качества диагностирования и настройки РТС в условиях эксплуатации.

В настоящее время диагностирование РТС осуществляется с использованием статического метода, который не позволяет оценить такое важное свойство РТС, как быстродействие Статический метод обладает малой информативностью и большой трудоемкостью.

Используемый для диагностирования аппаратов ПТП динамический метод лишен вышеперечисленных недостатков Но динамический метод не разработан для диагностирования аппаратов ПТП, имеющих два разных по виду управляющих входа. РТС является именно таким аппаратом.

В связи с этим, особую актуальность приобретает вопрос необходимости проведения научного исследования с целью разработки высокоинформативного метода дифференциального диагностирования РТС, обладающего высокой эффективностью оценки параметров их технического состояния и малой трудоемкостью

Целью работы является повышение эффективности и снижение трудоемкости дифференциального диагностирования РТС пневматического тормозного привода автомобилей в условиях эксплуатации

Объект исследования - процесс функционирования автомобильного РТС пневматического типа на динамических режимах работы при варьировании значениями параметров его технического состояния.

Предмет исследования - изменение формы фазовых динамических характеристик пневматических РТС при варьировании значениями параметров его технического состояния

Научная новизна заключается в следующем

- разработанная математическая, модель РТС как объекта диагностирования учитывает особенности его 4ункционирпв?ния (внешнее управляющее воздействие, следящее действие, быстродействие и герметичность; и обеспечивает возможность проведен.'я гналитических исследований влиям? эксплуатационных изменений_ значений параметров техническою состояния РТС на его

БНЬ "!!!0 11КЛ С -Пе'спбувг

стики, полученные при перемещении его управлявшего рычага по гармоническому закону и при постоянном максимальном давлении сжатого воздуха на его входе

- выявлены параметры технического состояния РТС пневматического типа, оказывающие влияние на его быстродействие и следящее действие;

- установлены диагностические признаки, отражающие значения параметров технического состояния РТС пневматического типа, влияющих на его работоспособность;

- составлены уравнения связи между значениями параметров технического состояния РТС и их диагностическими признаками;

- разработан динамический метод дифференциального диагностирования РТС пневматического типа как в стендовых условиях, так и в составе ПТП автомобиля;

- разработаны алгоритмы дифференциального диагностирования РТС пневматического типа как в стендовых условиях, так и в составе ПТП автомобиля, позволяющие повысить оперативность и достоверность определения значений параметров технического состояния РТС;

- разработан алгоритм настройки РТС, позволяющий повысить активную безопасность автомобилей, привести показатели тормозной эффективности и устойчивости автомобиля при торможении в соответствие требованиям ГОСТ Р 51709-2001.

Практическая значимость. Внедрение динамического метода дифференциального диагностирования, настройки РТС и реализующего их оборудования в технологический процесс автотранспортных и авторемонтных предприятий, фирменных и сервисных центров обслуживания автомобилей, позволит снизить вероятность ошибок первого рода (признание неисправного РТС исправным) и второго рода (признание исправного РТС неисправным); снизить трудоемкость диагностирования РТС в сравнении с существующим статическим методом; повысить активную безопасность автомобилей в условиях эксплуатации.

На защиту выносятся:

- вид тестового воздействия на РТС при его диагностировании;

- математическая модель РТС, как объекта диагностирования;

- диагностические признаки, отражающие значения параметров технического состояния РТС без их разборки;

- уравнения функциональных связей параметров технического состояния РТС с диагностическими признаками;

- алгоритмы дифференциального диагностирования РТС пневматического типа, как в стендовых условиях, так и в составе ПТП автомобиля;

- алгоритм настройки РТС.

Апробация работы. Материалы исследований доложены и получили одобрение на научно-технических конференциях ВСГТУ (г. Улан-Удэ, 2002-2004 г г); на научно-практической конференции ЧитГТУ (г. Чита 2003 г.); на научно-технических конференциях ИрГТУ (г. Иркутск, 2004-2005 г г); на международной научно-технической конференции «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования» в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) (г. Омск. 2004 г); на всероссийской научно практической конференции «Технология и техника агропромышленного комплекса» в ВСГТУ (оз Байкал, 2005 г )

Реализация результатов работы. Разработанные методы дифференциального диагностирования FTC пневматического тормозного привода и реализующие их

компьютерные комплексы, а также оборудование для осуществления усовершенствованного метода регулировки РТС прошли производственную проверку и внедрены в производственный процесс ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №3» (г. Улан-Удэ). Результаты исследований используются в учебном процессе ВСГТУ (г Улан-Удэ) и ИрГТУ (г. Иркутск) при подготовке инженеров специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» и 190603 «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ и получено положительное решение о выдаче патента РФ на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и основных выводов и содержит 170 страниц текста (в том числе 9 таблиц и 73 иллюстрации), список литературы из 212 наименований и 5 приложений на 12 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, излагается цель исследований, научная новизна, практическая значимость, основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава содержит описание значимости диагностики в системе обеспечения активной безопасности автотранспортных средств; краткий анализ работ по системным исследованиям в области диагностирования РТС и моделирования процессов его функционирования в условиях эксплуатации.

Отмечено, что создание новых методов и средств диагностирования, а также развитие технической диагностики неразрывно связано с именами таких ученых, как Аллилуев В.А., Аринин И.Н., Биргер И А., Борц А.Д , Веденяпин Г В., Верзаков Г Ф., Говорущенко Н Я., Иофинов С.А., Клюев В.В., Колчин A.B., Крамаренко Г.В., Кузнецов Е.С., Лившиц В.М., Меламуд P.A., Мирошников Л.В., Михлин В.М., Моз-галевский A.B., Сергеев А.Г., Терских И П., Федотов А.И., Халфин М А., Харазов A.M. и др.

До недавнего времени для диагностирования ПТП и его аппаратов активно применялись статические методы, имеющие такие недостатки, как большая трудоемкость, малая информативность и невозможность оценивать такое важное свойство, как быстродействие пневмоаппаратов.

В отличие от статических, динамические методы диагностирования позволяют оценивать как герметичность и следящее действие, так и быстродействие ПТП и его аппаратов.

Из небольшого количества работ, посвященных диагностике ПТП и его элементов, особый интерес представляют работы, выполненные под руководством профессора Федотова А И., которые посвящены динамическим методам диагностирования аппаратов и контуров ПТП с использованием компьютерных технологий Анализ данных работ показал, что в настоящее время не разработан динамический метод диагностирования пневмоаппаратов, работающих по двум управляющим сигналам РЭЬЧ=Д2, Рвх), каким является РТС Поэтому необходимо проведение дополнительных исследований для обеспечения возможности диагностирования РТС динамическим методом

Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи исследования.

') Разработать теоретические предпосьпки динамического метода дифференциального диагностирования РТС пневматического тормозного привода автомоби-

лей Усовершенствовать существующую методику настройки РТС

2) Разработать математическую модель регулятора тормозных сил ПТП как объекта диагностирования, позволяющую учитывать изменение его следящею действия и быстродействия при изменении параметров технического состояния

3) Установить функциональные связи диагностических признаков с параметрами технического состояния регуляторов тормозных сил ПТП автомобилей.

4) Разработать алгоритмы и оборудование, позволяющие реализовывать динамический метод дифференциального диагностирования и настройку РТС ПТП автомобилей. Произвести экспериментальную проверку метода и дать ему технико-экономическую оценку.

Вторая глава посвящена разработке теоретических предпосылок динамического метода дифференциального диагностирования РТС пневматического типа

Установлено, что тестовое воздействие оказывает определяющее влияние на получаемые выходные динамические характеристики пневмоаппаратов Тестовое воздействие должно быть стабильным для исключения его влияния на характер протекания фазовых динамических характеристик (ФДХ) РТС.

В данном случае ФДХ представляют собой зависимости давления сжатого воздуха на выходе РТС от угла поворота его рычага, получаемые при перемещении этого рычага по гармоническому закону и подаче постоянного давления сжатого воздуха на управляющий вход РТС. Процесс формирования ФДХ наглядно представлен на рис. 1.

В качестве тестового воздействия на РТС в процессе диагностирования бьпо принято, что давление на его входе является постоянным и предельным, а рычаг РТС перемещается из одного крайнего положения в другое по гармоническому закону, описываемому уравнением

0=30° cos(A', t), f!)

где t - время К, = con^t коэффициент характеризующий частоту изгенения управляющего тестового воздействия

Для проведения аналитических исследований функционирования РТС была разработана его математическая модель.

При описании газодинамических процессов, протекающих в РТС, использована методика Метлюка Н.Ф. и Автушко В.П , согласно которой работа РТС представлена в виде упрощенной системы типа «дроссель-емкость».

При моделировании газодинамических процессов коэффициент расхода воздуха ц принят постоянным, но учитывается изменение площадей пропускных сечений 8 клапанов. На основании пневматической схемы подключения РТС к ПТП, а также конструкции РТС, была разработана его эквивалентная пневматическая схема. изображенная на рис. 2, на основании которой были составлены уравнения процесса наполнения и опорожнения РТС:

-процесс наполнения РТС:

Л г2 В Р, ~р2(д)

- процесс опорожнения РТС: = ^ ^,ХгуР0 А-(РЛв)-Р0)

л у2 вр2(О)-р0

ту

Рис 2 - Эквивалентная пневматическая схема

Для определения пропускных сечений клапанов разработана расчетная схема (рис. 3). На ее основе составлены дифференциальные уравнения динамики перемещения подвижных элементов РТС.

С учетом выражений (1)-(3), уравнения динамики перемещения подвижных частей РТС составлены для двух случаев:

1) Д<2>0 рычаг РТС перемещается вверх.

Уравнение движения толкателя: Хг = Хъ ■

Уравнение движения поршня-

>»„ ~А ^ ^ -т. +С„„ (<5Ч, + Хг-X,) (4)

2) Д(2<0 - рычаг РТС перемещается вниз

Уравнение движения поршня'

'», ^ = ^ Ф\-В!ъ)-Рх 1 (5)

Уравнение движения толкателя

Л ' X , „ . „ . к

-РАЯ ) — (О¡2 - ) - »1,

йУ 4

Перемещение шаровой цапфы как з первом, так и во втором случаях, описано уравнением вида. Хъ=Ь ^{0) (7)

ь„

Рис. 3 - Расчетная схема РТС Активный диаметр диафрагмы РТС £>д определяется уравнением вида:

2-Х,

(8)

Математическая модель РТС, представленная уравнениями (1)-(8), позволяет рассчитывать его ФДХ. Процесс диагностирования РТС с использованием ФДХ сводится к последовательной проверке участков этих характеристик на принадлежность к областям исправных или неисправных состояний (областям локальных диагнозов) Области локальных диагнозов образуются при наложении друг на друга ФДХ, полученных в результате варьирования значениями параметров технического состояния РТС.

Для распознавания состояний регуляторов тормозных сил принят метод наибольших сечений. Суть метода заключается в следующем Вначале необходимо для каждой области локальных диагнозов определить диагностические участки, обладающие максимальной чувствительностью к изменению параметров технического состояния. Для этого в каждой области локальных диагнозов проводят секущие, например, параллельно оси абсцисс (рис. 4), по их наибольшим сечениям Наибольший из отрезков (к„-к„) этих секущих, ограниченный крайними ФДХ, будет являться диагностическим участком Пересечение ФДХ с отрезком диагностического участка позволяет определить диагностические признаки и их нормативные значения

Постановка диагноза для предъявленного регулятора тормозных сил будет осуществляться на основании последовательного анализа его ФДХ в каждой области локальных диагнозов D,,. Если все участки ФДХ предъявленного регулятора тормозных сил лежат в областях D,b то данный РТС признается исправным. Если же хоть одна точка участка ФДХ принадлежит области Dl2, то объект диагностирования признается неисправным с указанием конкретной неисправности, которой соответствует индекс i.

Логика распознавания принадлежности любого участка \АВпредъявленной фазовой динамической характеристики РТС для каждой области локального диагноза будет представлять собой следующие условия.

Для случая, когда диагностический отрезок проведен параллельно оси абсцисс:

Q{kJ<Q{kM\ И4еЛ(1 н°Рма

QiK > > Q(kM ). \АВ\, е А2 иет нормы (9)

Для случая, когда диагностический отрезок проведен параллельно оси ординат:

Р2{кк)<Рг{кд) «орма

Р2(кх)> Р2{кд) \AB[sD,2 нетнормы (10)

I де Q{kj и Р2{кп) - значения допустимого норматива диагностического признака на участке |,4В|, локального диашоза; Q(k^) и Р2(£х) - значения диагностического признака на участке \АВ\, предъявленной ФДХ

Третья глава посвящена разработке методик экспериментальных исследований

Методика проверки адекватности математической модели РТС основана на анализе расчетных и экспериментальных ФДХ с учетом варьирования значений параметров его технического состояния Оценка адекватности математической модели проводилась статистическими методами на основе критерия Фишера.

Для реализации методики экспериментальных исследований динамических характеристик регуляторов тормозных сил в стендовых условиях автором был разработан и изготовлен компьютерный исследовательский комплекс КДК-1. блок-схема которого представлена на рис 5

1 - компьютер; 2 - аналого-цифровой преобразователь; 3 - блок преобразователей, 4 - управляющее устройство; 5 - реле времени; б - электромеханическое устройство; 7 - рычаг РТС; 8 - регулятор тормозных сил; 9 - электромагнитный клапан; 10 - датчик входного давления; 11 - датчик выходного давления; 12 - датчик угла поворота рычага РТС; 13 - регулятор давления; 14, 15 - ресиверы; 16 - двухсекционный тормозной кран, 17 - тормозная камера; 18 - манометр на входе РТС, 19 -приемный ресивер; 20 - манометр на выходе РТС; 21 - маятник электромеханического устройства; 22 - штанга; 23 - ось вращения рычага РТС

Данный комплекс позволяет выполнять следующие задачи:

1) обеспечивать задание тестового воздействия на объект исследования, как по входному давлению, так и по перемещению рычага РТС;

2) измерять и регистрировать физические величины исследуемых параметров;

3) выполнять преобразование физических величин исследуемых параметров в форму, удобную для их обработки, передачи и хранения,

4) сохранять результаты исследований.

Для реализации методики экспериментальных исследований динамических характеристик РТС в составе ПТП автомобилей автором был разработан и изготовлен компьютерный исследовательский комплекс КДК-2, аналогичный представленному на рис 5, за исключением того, что у него роль пневматического блока (поз 9, 13, 14, 15 16, 17, 18, 19. 20 рис 5) выполняет ПТП автомобиля

В компьютерных исследовательских комплексах используются система измерения угла поворота рычага управления РТС с погрешностью измерения не бо iee 3 % и система измерения давления сжатого воздуха в диапазоне от 0 до 1 МПа с погрешностью не превышающей 5 %

Для проведения экспериментального исследования процесса торможения автомобиля с Г1ТП в дорожных условиях автором был разработан и изготовлен компьютерный исследовательский комплекс, блок-схема которого приведена на рис 6

8,1=9,4 м

ШШ

■ЭФФЕКТ"

ГГ"Г

1

Блок преобразователей

(

[АИх] |дд2 ДДз] ДУЛ

Рис. 6 - Блок-схема компьютерного комплекса для исследования процесса торможения автомобиля в дорожных условиях

Компьютерный исследовательский комплекс обеспечивает непрерывное измерение и регистрацию таких параметров, как замедление автомобиля у'=/(У; время срабатывания привода тормозной путь 5Т=/(У; скорость линейное от-

клонение Ь0Тк=/(У; а также параметров, характеризующих работу пневматического тормозного привода: давление сжатого воздуха в тормозном контуре колес передней оси Р?=/(г); давление на входе в РТС давление на выходе из РТС Р2=/(1)', угол поворота рычага РТС ) Комплекс состоит из системы регистрации параметров эффективности и устойчивости автомобиля при торможении (система 1) и системы регистрации параметров работы ПТП (система 2).

В процессе регулировки РТС, в соответствии с методикой, определяется прогиб задней подвески автомобилей при заданной нагрузке Для нагружения автомобиля автором разработано устройство, блок-схема которого приведена на рис. 7

В четвертой главе приведены результаты исследований разработанного динамического метода диагностирования и регулировки РТС.

В процессе оценки адекватности математической модели РТС получены как экспериментальные, так и расчетные ФДХ, которые представлены на рис. 8.

Погрешность расчетов составляет не более 4,7 %.

В процессе эксплуатации у РТС повышаются силы трения поршня, толкателя, фиксирующего поршня, оси рычага, разгерметизируются уплотнения, имеют место порывы (трещины) диафрагмы и изменение жесткости пружины клапана

В процессе исследований установлено, что на форму ФДХ РТС оказывают влияние изменение силы трения поршня и толкателя, а также величина площади сечения отверстия при порыве диафрагмы Остальные параметры технического состояния РТС способны изменить его функциональные свойства и форму ФДХ не более, чем на 2,7 %

1 - фиксирующий болт; 2 - рама автомобиля; 3 - кронштейн подвески; 4 - трос, 5 - динамометр; 6 - сцепное устройство; 7 - шток поршня гидроцилиндра; 8 - гидроцилиндр; 9 - кран управления; 10 - перепускной клапан; 11 - насос; 12 - бак с жидкостью; 13, 14-трубопроводы; 15 - пульт управления

____Р„ МП»___

0,6 /

0,5

0,4

0.3 .£* - ----

А в

О» град 0,1 О, град

-30 -10 -10 0 10 20 30

Рис. 8 - Фазовые динамические характеристики РТС- 1 - эксперимент; 2 - расчет

При варьировании силы трения поршня РТС форма его ФДХ изменяется. При взаимном наложении друг на друга, ФДХ образуют области диагнозов Ор1 и С>р2. В области Вр| секущая по наибольшему сечению Рр, изображенная на рис. 9, проведена параллельно оси ординат и соответствует положению рычага РТС с углом 10°. В области Бр2 проведена секущая <3Р параллельно оси абсцисс и соответствует давлению на выходе РТС, равному 0,7 МПа.

Ординаты точек пересечения ФДХ с диагностическим участком секущей Р() функционально связаны с силой трения поршня Р;1 уравнением вида:

Рр = 0,0003 • ^ + 0,08 . (11)

Коэффициент достоверности аппроксимации Я:=0,99.

Абсциссы точек пересечения ФДХ с диагностическим участком секущей (Зр функционально связаны с силой трения поршня РТС уравнением вида:

= -0,013 +5,8. (12)

Коэффициент достоверности аппроксимации 112=0,99.

Графически уравнения связи диагностических признаков Рр и с силой трения поршня Рр представлены на рис 10

Рис 10 - Графики изменения диагностических признаков при варьировании силы трения поршня в диапазоне 0-800 Н ( * - эксперимент; - - расчет)

При изменении силы трения толкателя РТС, форма его ФДХ также изменяется При наложении друг на друга, ФДХ образуют области диагнозов и 0,2. В области Эц секущая по наибольшему сечению (2„ изображенная на рис. 11, проведена параллельно оси абсцисс и соответствует давлению на входе РТС, равному 0,5 МПа. В области 0,2 секущая Р, по наибольшему сечению проведена параллельно оси ординат и соответствует положению рычага РТС с углом 25°.

Уравнение связи диагностического признака Р, с силой трения толкателя Р, было аппроксимировано полиномом Чебышева третьей степени:

Р, = 2 • 10~7 ■ Т^3 +10-5 - ,РГ2 + 4 10~*-^+0,19- (И)

Коэффициент достоверности аппроксимации Я2=0,99.

Уравнение связи диагностического признака <2, с силой трения толкателя Р, аппроксимировано полиномом Чебышева третьей степени

б, =-2-10-'-^+0,0032 Р,2 +0,0214 ■ Р, +12,6 (13)

Коэффициент достоверности аппроксимации Я2=0,99.

Изменение площади сечения отверстия при порыве диафрагмы РТС изменяет форму его ФДХ. При взаимном наложении друг на друга, ФДХ образуют область диагнозов П, По наибольшему сечению области 05 проведена секущая С)., изображенная на рис 12, которая параллельна оси абсцисс и соответствует давлению на выходе РТС, равному 0,6 МПа Секущая ограниченная с двух сторон участками крайних ФДХ, будет являться диагностическим участком при обнаружении порыва диафрагмы и определении площади сечения отверстия

311 -20 -10

Рис. 11- Диагностические признаки при определении силы трения толкателя

0 8 Р. МЛ»

Рис 12

■М -ЯГ -10 и о 20 30

- Диагностический признак при определении площади сечения отверстия при порыве диафрагмы

Абсциссы точек пересечения ФДХ с диагностическим участком секущей С^ связаны с площадью сечения отверстия Р, при порыве диафрагмы РТС, уравнением

вида: а +1,4085-^+21,1. (15)

Коэффициент достоверности аппроксимации Я2=0,99.

Разработанный автором алгоритм дифференциального диагностирования РТС, снятых с автомобиля, состоит из подготовительных операций, предварительных и основных испытаний. Он учитывает особенности функционирования и конструкции РТС Алгоритм дифференциального диагностирования РТС в составе ПТП автомобиля представляет собой оптимальную последовательность операций, направленную на выявление неисправностей РТС, без их снятия с автомобиля Алгоритм диагностирования состоит из предварительных испытаний, подготовительных операций и основных испытаний При разработке алгоритма учитывались особенности установки РТС на раме автомобиля, подключения его в ПТП, а также его функционирования и конструкции. Структурная схема алгоритма представлена на рис. 13

Алгоритм регулировки РТС представляет собой оптимальную последовательность операций, направленную на обеспечение такой работы РТС. при которой будут выполняться требования ГОСТ Р 51709-2001, предъявляемые к тормозной эффективности и устойчивости автомобиля при торможении

Исследования процесса торможения автомобиля КамАЭ-5320 осуществлялись в два этапа На первом этапе проводились испытания автомобиля с ненастроенным РТС На втором этапе выполнялись регулировочные работы РТС с исполью-

вачиеч разработанною алгоритма и оборудования, а затем проводились испытания автомобиля на соответствие требованиям ГОСТ Р 51709-2001, предъявляемым к гор\'озной эффективности и устойчивости при торможении

Ввод сигналов г дагст.ов к порт компьютера

Рис 13 - Структурная схема алгоритма дифференциального диагностирования РТС динамическим методом в составе ПТП автомобиля

В результате проведения дорожных испытаний автомобиля получены зависимости: давления в контуре тормозов колес передней оси Р) от времени, давления на входе РТС Р: от времени, давления на выходе из РТС Р3 от времени, угла поворота рычага РТС С? от времени, а также замедления ] от времени и линейного отклонения ЬОТк от времени, представленные на рис 14 и рис 15

Анализ результатов исследования процесса торможения автомобиля КамАЗ-5320 в дорожных условиях с ненастроенным РТС показывает, что тормозная система автомобиля удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 51709-2001 в части обеспечения тоомозной эффективности и не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к устойчивости автомобиля при торможении

I, м/5*

— - _, ,

Пг •

1 1 1 1

-¡и ■ ---

/ч-*! 1 С

. ил У ЧУ 5

Рис. 14- Замедление автомобиля КамАЭ-5320 при торможении: 1-е ненастроенным РТС; 2-е настроенным РТС

------\ л/ ч Г\ЛГ. Л

/

/

/ 2

1 Ч"

» с

0 12 3 4 6

Рис. 15 - Линейное отклонение автомобиля КамАЭ-5320 при торможении: 1-е ненастроенным РТС; 2-е настроенным РТС

Анализ результатов исследования процесса торможения автомобиля с настроенным РТС показывает, что тормозная система автомобиля КамАЭ-5320 полностью удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 51709-2001 как по тормозной эффективности, так и по устойчивости при торможении, несмотря на то, что тормозная эффективность несколько снизилась.

Исследование показывает, что если на выходе РТС наблюдается повышенное давление вследствие неправильной его настройки, то возникает вероятность возникновения заноса автомобиля. Обеспечение точной регулировки РТС будет способствовать повышению активной безопасности АТС при торможении

Разработанные динамические методы дифференциального диагностирования и регулировки РТС автомобилей с ПТП и реализующее их оборудование прошли производственную проверку на ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие № 3» (г. Улан-Удэ) в период с 2004 по 2005 год

Производственная проверка динамического метода диагностирования РТС ПТП показала, что он обладает более высокой достоверностью постановки диагноза в сравнении с существующим статическим методом Ошибки первого рода снижены на 36,8 %, ошибки второго рода - на 13,2 %. Трудоемкость диагностирования одного РТС в стендовых условиях снижена на 7,5 минут, а при диагностировании РТС в составе ПТП автомобиля - на 11 минут.

В пятой главе приведены результаты расчета экономической эффективности динамического метода дифференциального диагностирования РТС как в стендовых условиях, так и в составе ПТП автомобилей.

Экономическая эффективность диагностики РТС с использованием компьютерного диагностического комплекса КДК-1 составляет в среднем 309,42 рубля на один РТС для КДК-2 - 237,27 руб Внедпение усовершенствованной методики настройки РТС дает прямой экономический эффект, равный 2! 37 рубля на олии автомобиль

Кроме полученного экономическою эффекта, стедует отметить то, что неисправный ит. неправильно отрегулированный РТС является причиной возникновения ДТП особенно на скользких дорогах. Реализация динамического метода диф-ференииатьного диагностирования и регулировки РТС даст значительный социальный эффект за счет сокращения количества ДТП и повышения активной безопасности автомобилей

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Существующие статические методы диагностирования пневмоаппара-тов, основанные на дискретном измерении давления, имеют малую информативность, большую трудоемкость и не позволяют оценивать их быстродействие, что в большинстве случаев приводит к невыполнению требований ГОСТ Р 51709-2001, предъявляемых к тормозной эффективности и устойчивости автомобиля при торможении В отличие от статических существующие динамические методы диагностирования пневмоаппаратов позволяют оценивать их следящее действие, герметичность и быстродействие. Но динамические методы не разработаны для пневмоаппаратов, работающих по двум управляющим сигналам. Поэтому, для реализации динамического метода диагностирования РТС, необходимо проведение дополнительного исследования.

2 Разработанные теоретические предпосылки динамического метода дифференциального диагностирования регуляторов тормозных сил ПТП включают: 1 - использование фазовых динамических характеристик РТС, представляющих

собой зависимость давления на выходе, от угла поворота его рычага, форма которых существенно изменяется при изменении величин параметров технического состояния РТС;

- формирование областей локальных диагнозов посредством наложения ФДХ РТС друг на друга;

- использование метода наибольших сечений областей локальных диагнозов для распознавания состояний РТС;

- использование для определения величин параметров технического состояния РТС диагностических признаков, которыми являются абсциссы или ординаты точек пересечения ФДХ с диагностическим участком, проведенным в области локальных диагнозов по наибольшему сечению параллельно одной из осей координат.

Разработанные теоретические предпосылки обеспечивают снижение трудоемкости и повышение эффективности процесса диагностирования РТС без их разборки.

3. Фазовые динамические характеристики РТС обладают высокой стабильностью при условии обязательного обеспечения стабильности тестового воздействия, которое задается в виде постоянного максимального значения давления на входе РТС на уровне 0,75 МПа и непрерывного перемещения его рычага из одного крайнего положения в другое по гармоническому закону вида. {2=30° соч(К, г), с частотой 0,83 Гц.

4 Разработанная математическая модель РТС ПТП учитывает изменение активного диаметра диафрагмы и площади пропускных сечений клапанов, позволяет расчетными методами получать как фазовые динамические характеристики РТС, так и временные характеристики Модель позволяет оценивать следящее действие, герметичность и быстродействие РТС, определять диагностические признаки и устанавливать функциональные связи диагностических признаков с параметрами тех-

нического состояния РТС.

Экспериментальная проверка подтвердила адекватность математической модели и расчетов выполненных с её использованием.

5. Разработанные алгоритмы и компьютерные комплексы позволяют реализо-вывать динамический метод дифференциального диагностирования РТС как в стендовых условиях, так и в составе ПТП автомобиля Они обеспечивают стабильное тестовое воздействие на диагностируемый РТС Измерительные системы комплексов позволяют регистрировать: давление сжатого воздуха в диапазоне от 0 до 1 МПа с погрешностью не более 4.5 %, угол перемещения РТС в диапазоне от -30° до +30° с погрешностью не более 3 %.

6. Выявленные функциональные связи диагностических признаков с параметрами технического состояния РТС позволили установить, что:

- при увеличении силы трения поршня от 10 до 800 Н на ФДХ РТС появляется зона нечувствительности к началу процесса опорожнения, которая составляет 9° угла поворота рычага РТС, а также зона нечувствительности к началу процесса наполнения, равная 4 угла поворота рычага РТС Кроме этого происходит чрезмерное падение давления на выходе РТС в конце процесса опорожнения с 0,34 МПа до 0,12 МПа, что составляет 29,3 % от максимального давления;

- при увеличении силы трения толкателя от 10 до 80 Н давление на выходе РТС, при переводе его рычага в крайнее нижнее положение, изменяется от 0,15 МПа до 0,34 МПа, что составляет 25,3% от максимального значения давления. При увеличении силы трения толкателя до величины 87 Н, опорожнение РТС происхо- ♦ дить не будет, так как силы давления воздуха не будет достаточно для перемещения толкателя вниз. Кроме того, появляется зона нечувствительности РТС к началу процесса наполнения, равная 27,5 угла поворота его рычага;

- увеличение площади отверстия при порыве диафрагмы от 0 до 0,9 см* приводит к тому, что процесс наполнения РТС завершается при наклоне его рычага с углом, равным 5 , что на 25 раньше, чем при отсутствии отверстия на диафрагме. В связи с этим, РТС теряет свое основное качество - следящее действие по положению регулировочного рычага

7. Производственная проверка разработанного метода диагностирования РТС показывает, что он обладает более высокой достоверностью постановки диагноза в сравнении с существующим статическим методом. Ошибки первого рода снижены на 36,8 %, ошибки второго рода - на 13,2 % Трудоемкость диагностирования одного пневмоаппарата в стендовых условиях снижена на 7,5 минут, а при диагностировании РТС в составе ПТП автомобиля - на 11 минут. Разработанные алгоритм и оборудование для настройки РТС позволяют оперативно определять прогиб подвески автомобиля при заданной нагрузке, что позволяет упростить существующую методику настройки РТС Трудоемкость настройки одного РТС сократилась в среднем на 36 минут, а количество неточно настроенных РТС - на 19% по сравнению с существующей методикой

8. Экономический эффект от внедрения метода дифференциального диагностирования РТС составил для диагностирования РТС на стенде - 309,42 руб на один РТС, для диагностирования РТС в составе ПТП автомобиля - 237.27 руб на один РТС, от внедрения усовершенствованной методики настройки РТС - 21,37 руб на один автомобиль Общий годовой экономический эффект от внегрения методов диагностирования и настройки РТС на ОАО «ГАП-3,> (г Vтан-Уд0.) составил 207014 88 рубля

Основные положения и результаты диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Федотов, А.И. Распознавание состояний аппаратов пневматического тормозного привода автомобиля, на основе компьютерных технологий [Текст]' сб. науч . тр. ЧитГТУ / А.И. Федотов, И.М. Григорьев; ЧитГТУ.- Часть 4.- Чита: Чит-ГТУ, 2003.-С. 55-63.

2. Федотов, А.И. Аналитическое исследование динамических характеристик регулятора тормозных сил автомобиля, с целью его диагностирования [Текст]: сб. науч . тр. ЧитГТУ / А.И. Федотов, И.М. Григорьев; ЧитГТУ.- Часть 4,- Чита: ЧитГТУ, 2003,- С. 63-74.

3. Григорьев, И.М. К вопросу о диагностировании РТС динамическим методом большегрузных автомобилей с ПТП [Текст]: сб. науч . тр. ВСГТУ, серия «Технологии и средства механизации в АПК», выпуск 1.- Улан-Удэ: ВСГТУ, 2004.-С. 110-114.

4. Григорьев, И.М., Компьютерный комплекс для исследования работы РТС [Текст]: сб. науч. тр. ВСГТУ, серия «Технологии и средства механизации в АПК», выпуск 1.- Улан-Удэ: ВСГТУ, 2004.- С. И5-124.

5. Федотов, А.И. Результаты экспериментальных исследований метода диагностирования регуляторов тормозных сил автомобилей КамАЗ [Текст]: сб. материалов международной научно-технической конференции «Дорожно-транспортный комплекс, как основа рационального природопользования» / А.И. Федотов, И.М. Григорьев; СибАДИ .- Книга 2.- Омск: СибАДИ, 2005,-С. 121-126.

6. Способ диагностирования и регулирования регуляторов тормозных сил автомобилей с пневматическим тормозным приводом и устройство для его осуществления / А.И. Федотов, И.М. Григорьев, А.Н. Доморозов, Д. В. Просяников.-№2005100110 от 11.01.2005; решение о выдаче патента РФ на изобретение от 10.01.2006.

¿СУ06 в

N2- 9843

Подписано в печать 19.04.2006 г. Формат 60x84 1/16. Усл. п. л. 1,16. Тираж 80 экз. Заказ № 60

Издательство ВСГТУ 670013, г. Улан-Удэ, ул. Ключевская, 40 в

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Общие положения.

1.2. Показатели качества функционирования рабочей тормозной системы автотранспортных средств в условиях эксплуатации.

1.3. Регулятор тормозных сил как объект диагностирования

1.4. Анализ существующих методов и средств диагностирования аппаратов пневматического тормозного привода.

1.4.1. Статические методы диагностирования.

1.4.2. Динамические методы диагностирования.

1.5. Оборудование для диагностирования аппаратов пневматического тормозного привода.

1.5.1. Оборудование для диагностирования пневмоаппаратов статическими методами.

1.5.2. Оборудование для диагностирования пневмоаппаратов динамическими методами.т.

1.6. Анализ математических моделей для исследования процессов функционирования аппаратов пневматического тормозного привода.

1.7. Выводы.

1.8. Задачи исследований.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ДИНАМИЧЕСКОГО МЕТОДА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ ДИАГНОСТИКИ РЕГУЛЯТОРОВ ТОРМОЗНЫХ СИЛ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА.

2.1. Обоснование вида тестового воздействия для реализации динамического метода дифференциального диагностирования регуляторов тормозных сил.

2.2. Математическая модель регулятора тормозных сил пневматического тормозного привода, как объекта диагностирования.

2.2.1. Моделирование процессов газовой динамики регулятора тормозных сил пневматического тормозного привода.

2.2.2. Моделирование динамики перемещения подвижных элементов регуляторов тормозных сил пневматического тормозного привода.

2.3. Фазовые динамические характеристики регуляторов тормозных сил пневматического тормозного привода.

2.4. Распознавание состояний регуляторов тормозных сил на основе метода наибольших сечений.

2.5. Выводы.

3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Методика планирования эксперимента.

3.2. Методика оценки адекватности математической модели.

3.3. Методика экспериментальных исследований динамических характеристик регуляторов тормозных сил в стендовых условиях.

3.3.1. Оборудование для экспериментального исследования ФДХ регуляторов тормозных сил пневматического тормозного привода в стендовых условиях.

3.3.2. Методика тарировки систем измерения.

3.4. Методика экспериментальных исследований динамических характеристик регуляторов тормозных сил, в составе пневматического тормозного привода автомобиля.

3.4.1. Оборудование для экспериментального исследования ФДХ регуляторов тормозных сил в составе пневматического тормозного привода автомобиля.

3.5. Методика проведения экспериментальных исследований процесса торможения автомобилей с пневматическим тормозным приводом в дорожных условиях.

3.5.1. Оборудование для проведения экспериментального исследования процесса торможения автомобиля с пневматическим тормозным приводом в дорожных условиях.

3.6. Методика настройки регуляторов тормозных сил в составе пневматического тормозного привода автомобилей.

3.6.1. Оборудование для настройки регуляторов тормозных сил.

3.7. Выводы.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1. Оценка адекватности математической модели регулятора тормозных сил пневматического тормозного привода.

4.2. Результаты исследования влияния изменения параметров технического состояния регулятора тормозных сил пневматического тормозного привода на его фазовые динамические характеристики.

4.3. Результаты исследований функциональных связей диагностических признаков с параметрами технического состояния регуляторов тормозных сил пневматического тормозного привода.

4.4. Алгоритм дифференциального диагностирования регуляторов тормозных сил пневматического тормозного привода на стенде

4.5. Алгоритм дифференциального диагностирования регуляторов тормозных сил в составе пневматического тормозного привода.

4.6. Алгоритм настройки регуляторов тормозных сил в составе пневматического тормозного привода автомобилей.

4.7. Результаты исследования процесса торможения автомобиля КамАЗ 5320 в дорожных условиях.

4.8. Производственная оценка разработанного метода диагностирования и настройки регуляторов тормозных сил пневматического тормозного привода.

4.9. Выводы.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕТОДА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И НАСТРОЙКИ РЕГУЛЯТОРОВ ТОРМОЗНЫХ СИЛ

5.1 Расчет экономической эффективности динамических методов дифференциального диагностирования РТС.

5.2 Расчет экономической эффективности усовершенствованной методики настройки РТС.

6. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ И ВЫВОДЫ.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

В настоящее время, при перевозке грузов, все большее предпочтение отдается автомобильному транспорту, поскольку обеспечивается возможность их доставки от места до места. Современные автомобили обладают большой грузоподъемностью и способны развивать высокие скорости движения. Именно эти качества накладывают достаточно жесткие требования на тормозное управление в области обеспечения безопасности дорожного движения. Но, не смотря на это, в 2004 году на территории Российской Федерации было зарегистрировано 208,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в результате которых погибли 34,5 тыс. и получили ранения 251,4 тыс. человек [211]. Из числа ДТП, возникших из-за неисправностей автомобилей, 37,2 % приходится на неисправности, связанные с тормозным управлением [212].'

Основной объем грузов перевозится на автомобилях большой грузоподъемности, которые оснащены многоконтурным пневматическим тормозным приводом (ПТП) с большим числом пневмоаппаратов.

Около 70% полной массы грузовых автомобилей приходится на колеса задних осей. Поэтому в тормозных камерах именно этих колес, необходимо создавать такое давление, чтобы на задних колесах была реализована максимально возможная тормозная сила, но при этом исключалась возможность опережающего блокирования задних колес, по сравнению с передними.

Эта роль выполняется регулятором тормозных сил (РТС), который оказывает существенное влияние на эффективность и устойчивость автомобиля при торможении, за счет регулирования давления в тормозных камерах колес задних осей. Регулировка осуществляется в зависимости от командного давления, а также от нагрузки на задние оси.

Процесс функционирования РТС зависит как от его технического состояния, так и от качества его настройки. Соответственно и показатели эффективности и устойчивости автомобиля при торможении напрямую зависят от технического состояния РТС и качества его настройки. В связи с этим особую актуальность приобретают вопросы обеспечения работоспособности и правильной настройки РТС в условиях эксплуатации.

В настоящее время диагностирование РТС осуществляется с использованием статического метода. Применение данного метода заключается в определении установившихся значений выходного давления на выходе РТС при заданных положениях рычага РТС и заданных значениях давления на его входе.

Использование статического метода диагностирования не позволяет оценить такое важное свойство, как быстродействие РТС. Этот метод обладает малой информативностью и большой трудоемкостью. Вследствие чего, исправные РТС могут подвергаться необоснованному ремонту или утилизации, а неисправные РТС могут быть установлены на автомобиль, что в конечном итоге отразится на показателях тормозной эффективности и устойчивости автомобиля при торможении.

Предложенный в последнее время для диагностирования аппаратов ПТП динамический метод [179], лишен вышеперечисленных недостатков. Этот метод позволяет оценить быстродействие пневмоаппаратов и пневматического тормозного привода в целом. Он обладает более высокой информативностью и более низкой трудоемкостью диагностирования. Но в настоящее время, динамический метод не разработан для диагностирования аппаратов ПТП, имеющих два разных управляющих входа и один выход, каким является РТС.

В связи с этим, особую актуальность приобретает вопрос необходимости проведения научного исследования с целью разработки высокоинформативного метода дифференциального диагностирования РТС, обладающего малой трудоемкостью, высокой оперативностью, позволяющего обеспечивать тестовые режимы при диагностировании РТС, максимально приближенные к реальным режимам его функционирования при экстренном торможении автомобиля.

С учетом вышеперечисленного, разработка динамического метода дифференциального диагностирования РТС пневматического тормозного привода имеет актуальность, экономическую целесообразность и социальную значимость.

В связи с этим, целью настоящей работы является повышение эффективности и снижение трудоемкости дифференциального диагностирования РТС пневматического тормозного привода автомобилей в условиях эксплуатации.

ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ - процесс функционирования автомобильного РТС пневматического типа на динамических режимах работы, при варьировании значениями параметров его технического состояния.

РАБОЧЕЙ ГИПОТЕЗ ОИ являлось предположение о том, что дифференциальное диагностирование РТС пневматического тормозного привода можно выполнять на основе его фазовых динамических характеристик, представляющих собой зависимости давления на выходе РТС от угла поворота управляющего рычага при постоянном максимальном значении давления на входе.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА:

1. Разработанная математическая модель РТС, как объекта диагностирования, учитывает особенности его функционирования: внешнее управляющее воздействие, следящее действие, быстродействие и герметичность. Модель обеспечивает возможность проведения аналитических исследований влияния эксплуатационных изменений значений параметров технического состояния РТС на его динамические характеристики, полученные при перемещении его управляющего рычага по гармоническому закону и при постоянном максимальном давлении сжатого воздуха на его входе.

2. Выявлены параметры технического состояния РТС пневматического типа, оказывающие значительное влияние на его быстродействие и следящее действие;

3. Установлены диагностические признаки, отражающие значения параметров технического состояния РТС пневматического типа, существенно влияющих на его работоспособность;

4. Составлены уравнения связи между значениями параметров технического состояния РТС и их диагностическими признаками;

5. Разработан динамический метод дифференциального диагностирования РТС пневматического типа, как в стендовых условиях, так и в составе ПТП автомобиля;

6. Разработаны алгоритмы дифференциального диагностирования РТС пневматического типа, как в стендовых условиях, так и в составе ПТП автомобиля, позволяющие существенно повысить оперативность и достоверность определения значений параметров технического состояния РТС;

7. Разработан алгоритм настройки РТС, позволяющий повысить активную безопасность автомобилей, привести показатели тормозной эффективности и устойчивости автомобиля при торможении в соответствие требованиям ГОСТ Р 51709-2001.

Практическая ценность работы. Внедрение динамического метода дифференциального диагностирования, настройки РТС и реализующего их оборудования в технологический процесс автотранспортных и авторемонтных предприятий, фирменных и сервисных центров обслуживания автомобилей, позволит: снизить вероятность ошибок первого рода (признание неисправного РТС исправным) и второго рода (признание исправного РТС неисправным); снизить трудоемкость диагностирования РТС в сравнении существующим статическим методом; повысить активную безопасность автомобилей в условиях эксплуатации.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ:

Разработанные методы дифференциального диагностирования РТС пневматического тормозного привода и реализующие их компьютерные комплексы, а также оборудование для осуществления усовершенствованного метода регулировки РТС прошли производственную проверку и внедрены в производственный процесс ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №3», г Улан-Удэ, Республики Бурятия. Результаты исследований используются в учебном процессе ВСГТУ (г. Улан-Удэ) и ИрГТУ (г. Иркутск) при подготовке инженеров по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» и 180603 «Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования».

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ:

Материалы исследований доложены и получили одобрение: на научно-технических конференциях ВСГТУ в г. Улан-Удэ, в 2002-2004 г.г.; на научно-практической конференции ЧитГТУ в г. Чита в 2003 г.; на научно-технических конференциях ИрГТУ в г. Иркутске, в 2004-2005 г.г.; на международной научно-технической конференции «Дорожно-транспортный комплекс, как основа рационального природопользования» в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ), в г. Омске в 2004 г.; на всероссийской научно-практической конференции «Технология и техника агропромышленного комплекса» в СОЛ «Ровесник» (ВСГТУ) оз. Байкал в 2005 г.

Работа выполнялась в 2002-2005 г.г. на кафедре «Автомобили» ВосточноСибирского государственного технологического университета и на кафедре «Автомобильный транспорт» Иркутского государственного технического университета в соответствии с тематикой научно-исследовательских работ: «Разработка компьютерных методов и средств диагностики автомобилей». ПУБЛИКАЦИИ:

По теме диссертации опубликовано 6 печатных работ [63, 64, 186-189], общим объемом 2,12 условных печатных листа. Две работы [63, 64] опубликованы без соавторов.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ:

Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, основных выводов и содержит 170 страниц текста (в том числе 9 таблиц и 73 иллюстрации), список литературы из 212 наименований и 5 приложений на 12 страницах.

6. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ И ВЫВОДЫ

1. Существующие статические методы диагностирования пневмоаппаратов, основанные на дискретном измерении давления, имеют малую информативность, большую трудоемкость и не позволяют оценивать их быстродействие, что в большинстве случаев приводит к невыполнению требований ГОСТ Р 51709-2001, предъявляемых к тормозной эффективности и устойчивости автомобиля при торможении. В отличие от статических существующие динамические методы диагностирования пневмоаппаратов позволяют оценивать их следящее действие, герметичность и быстродействие. Но динамические методы не разработаны для пневмоаппаратов, работающих по двум управляющим сигналам. Поэтому, для реализации динамического метода диагностирования РТС, необходимо проведение дополнительного исследования.

2. Разработанные теоретические предпосылки динамического метода дифференциального диагностирования регуляторов тормозных сил ПТП включают: использование фазовых динамических характеристик РТС, представляющих собой зависимость давления на выходе, от угла поворота его рычага, форма которых существенно изменяется при изменении величин параметров технического состояния РТС;

- формирование областей локальных диагнозов, посредством наложения ФДХ РТС друг на друга;

- использование метода наибольших сечений областей локальных диагнозов для распознавания состояний РТС;

- использование, для определения величин параметров технического состояния РТС, диагностических признаков, которыми являются абсциссы или ординаты точек пересечения ФДХ с диагностическим участком, проведенным в области локальных диагнозов, по наибольшему сечению, параллельно одной из осей координат.

Разработанные теоретические предпосылки обеспечивают снижение трудоемкости и повышение эффективности процесса диагностирования РТС без их разборки.

3. Фазовые динамические характеристики РТС обладают высокой стабильностью, при условии обязательного обеспечения стабильности тестового воздействия, которое задается в виде постоянного максимального значения давления на входе РТС, на уровне 0,75 МПа и непрерывного перемещения его рычага из одного крайнего положения в другое, по гармоническому закону вида: Q=Ъ0o•Q,os(Kt•i), с частотой 0,83 Гц.

4. Разработанная математическая модель регулятора тормозных сил ПТП учитывает изменение активного диаметра диафрагмы и площади пропускных сечений клапанов, позволяет расчетными методами получать как фазовые динамические характеристики РТС, так и временные характеристики. Модель позволяет оценивать следящее действие, герметичность и быстродействие регуляторов тормозных сил, определять диагностические признаки и устанавливать функциональные связи диагностических признаков с параметрами технического состояния РТС.

Экспериментальная проверка подтвердила адекватность математической модели и расчетов выполненных на ней.

5. Разработанные алгоритмы и компьютерные комплексы позволяют реализовывать динамический метод дифференциального диагностирования РТС, как в стендовых условиях, так и в составе ПТП автомобиля. Они обеспечивают стабильное тестовое воздействие на диагностируемый РТС. Измерительные системы комплексов позволяют регистрировать: давление сжатого воздуха в диапазоне от 0 до 1 МПа, с погрешностью не более 4,5 %; угол перемещения РТС в диапазоне от -30° до +30°, с погрешностью не более 3 %.

6. Выявленные функциональные связи диагностических признаков с параметрами технического состояния РТС позволили установить, что:

- при увеличении силы трения поршня от 10 до 800 Н на ФДХ РТС появляется зона нечувствительности к началу процесса опорожнения, которая составляет 9° угла поворота рычага РТС, а также зона нечувствительности к началу процесса наполнения равная 4° угла поворота рычага РТС. Кроме этого происходит чрезмерное падение давления на выходе РТС в конце процесса опорожнения с 0,34 МПа до 0,12 МПа, что составляет 29,3 % от максимального давления;

- при увеличении силы трения толкателя от 10 до 80 Н давление на выходе РТС, при переводе его рычага в крайнее нижнее положение, изменяется от 0,15 МПа до 0,34 МПа, что составляет 25,3% от максимального значения давления. При увеличении силы трения толкателя до величины 87 Н, опорожнение РТС происходить не будет, так как силы давления воздуха не будет достаточно для перемещения толкателя вниз. Кроме того, появляется зона нечувствительности о

РТС к началу процесса наполнения равная 27,5 угла поворота его рычага;

- увеличение площади отверстия при порыве диафрагмы от 0 до 0,9 см2 приводит к тому, что процесс наполнения РТС завершается при наклоне его рычага с углом равным 5°, что на 25° раньше, чем при отсутствии отверстия на диафрагме. В связи с этим РТС теряет свое основное качество - следящее действие по положению регулировочного рычага.

7. Производственная проверка разработанного метода диагностирования РТС показывает, что он обладает более высокой достоверностью постановки диагноза в сравнении с существующим статическим методом. Ошибки первого рода снижены на 36,8 %, ошибки второго рода - на 13,2 %. Трудоемкость диагностирования одного пневмоаппарата в стендовых условиях снижена на 7,5 минут, а при диагностировании РТС в составе ПТП автомобиля, на И минут. Разработанные алгоритм и оборудование для настройки РТС, позволяют оперативно определять прогиб подвески автомобиля при заданной нагрузке, что позволяет упростить существующую методику настройки РТС. Трудоемкость настройки одного РТС сократилась в среднем на 36 минут, а количество неточно настроенных РТС на 19% по сравнению с существующей методикой.

8. Экономический эффект от внедрения метода дифференциального диагностирования РТС составил: для диагностирования РТС на стенде — 309,42 руб. на один РТС; для диагностирования РТС в составе ПТП автомобиля — 237,27 руб. на один РТС; от внедрения усовершенствованной методики настройки РТС - 21,37 руб. на один автомобиль. Общий годовой экономический эффект от внедрения методов диагностирования и настройки РТС на ОАО «ГАП-3», г. Улан-Удэ составил: 207014,88 рубля.

1. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы. технической эксплуатации автомобилей Текст.: учеб. пособие для вузов. М.: Транспорт, 1985, 215 с.

2. Автомобили КамАЗ. Эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-53212, КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, КамАЗ-5511 Текст. М.: Недра, 1981, 424 с.

3. Автомобили КамАЗ: руководство по ремонту, техническое описание и инструкция по эксплуатации Текст. М.: РусьАвтокнига, 2001, 286 с.

4. Агейкин Д.И. Датчики контроля и регулирования Текст. / Д.И. Агейкин, E.H. Костина, И.Н. Кузнецов. М.: Машиностроение, 1965, 928с.

5. Адлер Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий Текст. / Ю.П Адлер, Е.В. Маркова, Ю.В. Грановский. М.: Наука, 1976,270 с.

6. Алексеенко В.Н. Исследование нагруженности и разработка методов ресурсных стендовых испытаний агрегатов тормозной системы с пневматическим приводом Текст.: Автореферат дисс. канд. техн. наук: 05.05.03. Харьков, ХАДИ, 1974, 30 с.

7. Аллилуев В.А. Техническая диагностика тракторов и сложных сельскохозяйственных машин на индустриальной основе Текст.: Дисс. докт. техн. наук, 05.20.03. ЛСХИ, Ленинград. 1983, 448 с.

8. Анопченко В.Г. Исследование некоторых процессов в пневматической системе автомобиля при низкой температуре Текст.: Автореферат дисс. канд. техн. наук: 05.05.03. М., МАМИ, 1978, 28 с.

9. Аппараты пневматического тормозного привода автотранспортных средств: руководство по эксплуатации 100-3500010 РЭ Текст. Рославль: Киновия, 2001, 71 с.

10. Аринин И.Н. Техническая диагностика автомобилей Текст. М.: Транспорт, 1981. 146 с.

11. Аристов А.И. Ремонтопригодность машин Текст. / А.И. Аристов,

12. П.Н.Волков. М.: Машиностроение, 1975.

13. Артоболевский И.И. Проблемы теории пневматических систем машин Текст.: В кн.: Пневматика и гидравлика. М.: Машиностроение, 1979. С. 3-8.

14. Атоян К. М. Пневматические системы автомобилей Текст. / K.M. Атоян, Я.Н. Каминский, А.Д. Старинский. М.: Транспорт, 1969. -148 с.

15. Бабусенко С.М. Современные способы ремонта машин Текст. / С.М. Бабусенко, В.А. Степанов Колос, М., 1977,247 сч

16. Балакин В.Д. Исследование тормозного привода автопоезда большой грузоподъемности Текст. / В.Д. Балакин, С.А. Назарко, Г.Г. Мельченко, В.П. Петров. -В кн.: Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин. Новосибирск, 1977, С. 17-26.

17. Бартош П.Р. Исследование динамики и повышение быстродействия пневматического тормозного привода большегрузных прицепов Текст.: Дисс. канд. техн. наук: 05.05.03. Минск, БПИ, 1977, 249 с.

18. Биргер И.А. Техническая диагностика Текст. М: Машиностроение, 1978,239 с.

19. Борзов В.П. Расчет пневмосистем с переменным коэффициентом расхода Текст. / В.П. Борзов, М.М. Гохберг. В кн. : Пневматика и гидравлика. Вып. 5. - М.: Машиностроение, 1978, С. 12-17.

20. Борц А.Д. Диагностика технического состояния автомобиля Текст. / А.Д. Борц, Я.К. Закин, Ю.В. Иванов. М.: Транспорт, 1979, 160 с.

21. Быков A.B. Динамический метод функционального диагностирования пневматического тормозного привода автомобильных прицепов Текст.: Дисс. канд. техн. наук: 05.20.03.-Улан-Удэ. 2002. 227 с.

22. Вахменцев C.B. Тормозные свойства автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации Текст. / C.B. Вахменцев, В.Н. Зотов //Автомобильная промышленность, 1990, № 10, С. 17-19.

23. Веденяпин Г. В. Научные основы и методика построения систем технического ухода за тракторами Текст.: Автореферат дисс. докт. техн. наук, 1965.

24. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования обработки опытных данных Текст.: 3-е изд., перераб. и доп. М.: Колос, 1973, 195 с.

25. Величко A.B. Анализ процесса торможения автотранспортного средства Текст.: // В материалах межвузовской научно-практической конференции Транспортные средства Сибири. КрГТУ, Красноярск. 1995. С. 83-89.

26. Вентцель Е.С. Теория вероятностей Текст. М.: Наука, 1969, 576 с.

27. Верзаков Г. Ф. Введение в техническую диагностику Текст. / Г.Ф. Верзаков, Н.В. Кипшт, В.И. Рабинович, JI. С. Тимонен. М.: Энергия, 1968, 219 с.

28. Вишняков H.H. Исследование следящего действия пневматических тормозных приводов Текст.: Автореферат дисс. канд. техн. наук. м., 1952.- 23 с.

29. Водовельская С.Н. Нелинейная корреляция и регрессия Текст. Киев. Техника. 1971.

30. Вопросы диагностики и обслуживания машин Текст. / под ред. Б.В. Павлова. Новосибирск, Областное правление НТО сельского хозяйства., 1978.

31. Горонимус : Теоретическая механика Текст.: Учебник для вузов. М.: Выш. шк., 1987. - 472 с.

32. Гергенов С.М. Метод функционального диагностирования аппаратов многоконтурного пневматического тормозного привода Текст.: Дисс. канд. техн. наук : 05.20.03. Иркутск: Иркутская государственная сельскохозяйственная академия. 1998. 142 с.

33. Герц Е.В. Динамический расчет динамических дискретных приводов Текст.: В кн.: Пневматика и гидравлика. Выпуск 1.-М: Машиностроение, 1973, С. 17-33.

34. Герц Е.В. Динамика пневматических приводов машин автоматов Текст. / Е.В. Герц, Г.В. Крейнин. М.: Машиностроение, 1964. -235 с.

35. Герц Е.В. Расчет пневмопривода Текст. / Е.В. Герц, Г.В. Крейнин. М., Машиностроение, 1975, 272 с.

36. Герц Е.В., Пневматические приводы. Теория и расчет Текст. М.: Машиностроение, 1969, 359 с.

37. Гликман Б.Ф. Математические модели пневмогидравлических систем Текст. М.: Наука, 1986, 368 с.

38. Гнеденко Б. В. Курс теории вероятностей Текст. М.: Наука, 1969, 399с.

39. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей Текст. -Харьков: Вища школа, 1984, 312 с.

40. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей Текст. М.: Транспорт, 1970, 252 с.

41. Гогричиани Г.В. Динамика пневматических систем машин Текст.: В кн.: Механика машин. Вып. 53. -М.: Машиностроение, 1978. С 99-106.

42. Горелик A. JI. Методы распознавания Текст. / A. JI. Горелик, В.А. Скрипкин М.: Высшая школа, 1977, 222 с.

43. Горелик АЛ. Методы распознавания Текст. М.: Высшая школа, 1989,232 с.

44. ГОСТ 4364-81. Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования Текст. М.: Изд-во стандартов, 1982, 12 с.

45. ГОСТ 20417-75. Техническая диагностика. Общие положения о порядке разработки систем диагностирования Текст.

46. ГОСТ 20760-75. Техническая диагностика. Параметры и качественные признаки технического состояния Текст.

47. ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Основные термины и определения Текст.

48. ГОСТ 21571-76. Система технического обслуживания и ремонта техники. Методы определения допускаемого отклонения параметра технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса составных частей агрегатов машин Текст.

49. ГОСТ 22631-77. Техническая диагностика тракторов и сельскохозяйственных машин. Общие требования Текст.

50. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Технические требования Текст. М.: Изд-во стандартов, 1983, 18 с.

51. ГОСТ 23563-79. Контролепригодность объектов диагностирования Текст.

52. ГОСТ 23564-79. Техническая диагностика. Показатели диагностирования Текст. М.: Изд-во стандартов, 1979, 16 с.

53. ГОСТ 24029-80. Категории контролепригодности объектов диагностирования Текст.

54. ГОСТ 25044-81. Техническая диагностика. Диагностирование автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин. Основные положения Текст. М.: Изд-во стандартов, 1982, 9 с.

55. ГОСТ 25176-82. Техническая диагностика. Средства диагностирования автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожныхмашин. Классификация. Общие технические требования Текст. М.: Изд-во стандартов, 1982, 9 с.

56. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки Текст. М.: Изд-во стандартов, 1992, 32 с.

57. ГОСТ 26656-85. Техническая диагностика. Контролепригодность. Общие требования Текст. М.: Изд-во стандартов, 1986, 15 с.

58. ГОСТ 8.326-78 Метрологическое обеспечение разработки, изготовления и эксплуатации не стандартизованных средств измерения. Основные положения Текст. Переиздан окт. 1984. Введен 01.07.79. М.: Изд-во стандартов, 1985, -14 с.

59. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки Текст. Введен 01.01.2002. М.: Изд-во стандартов, 2002. - 28 с.

60. Грачев Ю.П. Математические методы планирования эксперимента Текст. -М.: 1979, 195 с.

61. Григорьев И.М К вопросу о диагностировании РТС динамическим методом большегрузных автомобилей с ПТП Текст.: В сборнике науч. трудов ВСГТУ, серия «Технологии и средства механизации в АПК», Выпуск 1, Улан-Удэ, 2004. С. 110-114.

62. Григорьев И.М Компьютерный комплекс для исследования работы РТС Текст.: В сборнике науч. трудов ВСГТУ, серия «Технологии и средства механизации в АПК», Выпуск 1, Улан-Удэ, 2004. С. 115-124.

63. Гринюк A.C. Экспериментальное исследование изменения параметров работоспособности и отказов аппаратов пневматических тормозных приводов автомобилей Текст.: Автореферат дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. Киев,v1. КАДИ, 1974. 20 с.

64. Гуревич JI.B. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств Текст. / JI.B. Гуревич, P.A. Меламуд. М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

65. Гуревич JI.B. Тормозное управление автомобиля Текст. / JI.B. Гуревич,

66. P.A. Меламуд. M., Транспорт, 1978. - 152 с.

67. Гурьянов С.И. Повышение точности диагностирования тормозных свойств автопоездов на стенде Текст. // Диагностика автомобилей: III всесоюзная научно-техническая конференция: тезисы докладов: Улан-Удэ:1989. С. 147-148.

68. Данные статуправления ГАИ МВД Республики Бурятия за 2003-2004 г.

69. Датчик тормозного давления Текст.: Заявка 3801118 ФРГ, МКИ В 60 Т 17/22, G 01 L 9/000 ( Jackenack Dietruch; Alfred Teves Gmbh- № 3801118.2. Заявл. 16.01.88. Опубл. 27.07.89), РЖ 02 Автомобильный и городской транспорт. №81990. М.

70. Джонсон М., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке Текст. / М. Джонсон, Ф. Лион. М.: Мир, 1981, 610 с.

71. Диагностическое устройство Текст.: Заявка 3828933 ФРГ, МКИ В 60 Т 17/22, В 60 Т 8/32. Alfred Teves Gmbh-N38289334. Заявл.26.08.88 Опубл. 01.03.90, РЖ 02 Автомобильный и городской транспорт. №1 1991. М.

72. Дик А.Б. Описание характеристик проскальзывания тормозящего колеса Текст.: Сборник научных трудов «Надежность и активная безопасность автомобиля» / МАМИ.-1985.-С. 205-216.

73. Дмитриев В.Н. Основы пневмоавтоматики Текст. / В.Н. Дмитриев, В.Г. Градецкий М. Машиностроение, 1973, 360 с.

74. Долинский Е.Ф. Обработка результатов измерений Текст. М.: Издательство стандартов, 1973, 191 с.

75. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей Текст. М: Транспорт, 1987. 207с.

76. Ечеистов Ю.А., Бернацкий В.В. Неустановившееся торможениеавтомобильного колеса Текст. / Ю.А. Ечеистов, В.В. Бернацкий // Сб. науч. тр. «Безопасность и надежность автомобиля». М.: МАМИ, 1981. - С. 16-23.

77. Ждановский Н.С. Диагностика автотракторных двигателей Текст. / Н.С. Ждановский, В.А. Аллилуев, A.B. Николаенко, Б.А. Улитовский. JL: Колос, Ленинградское отд., 1977, 264 с.

78. Жеребцов И.П. Основы электроники Текст.: 5-е изд., перераб. и доп. -Л. Энергоатомиздат. Ленингр. отд-ние, 1990.- 352 с.

79. Жестков В.В. Обоснование выбора параметров быстродействующего пневматического тормозного привода автопоездов-тяжеловозов Текст.: Дисс. канд. техн. наук: 05.05.03. Челябинск, ЧПИ, 1982. 199 с.

80. Жестков В. К расчету динамики пневматического привода тормозов тяжелых автопоездов Текст.: В кн.: Автомобили, тракторы и двигатели. Вып. 246.-Челябинск, 1980, С. 9-14.

81. Жестков В.В. Математическая модель сложного пневматического тормозного привода Текст.: В кн.: Исследование силовых установок и шасси транспортных и тяговых машин. Вып. 246. Челябинск, 1981, С. 35-38.

82. Жук С.П. Влияние различных факторов на безопасность и ремонтопригодность аппаратов пневмопривода тормозной системы автомобилей Текст.: Автомобильный транспорт: Респ. межвед. научн. -техн. сб., 1982, Вып. 19, С. 59-64.

83. Загоруйко Н.Г. Методы распознавания и их применение Текст. -М.: Советское радио, 1972, 206 с.

84. Зажигаев Л.С. Методы планирования и обработка результатов физического эксперимента Текст. / Л.С. Зажигаев, A.A. Кишъян, Ю.И. Романников. -М.: Атомиздат, 1978, 231 с.

85. Закин Я.Х. Проверка технического состояния автомобилей Текст. -М.: Транспорт, 1968.

86. Залманзон Л.А. Проточные элементы пневматических приборов контроля и управления Текст. -М.: Изд. АН СССР, 1961, 248 с.

87. Залманзон Л.А. Теория элементов пневмоники Текст. -М.: Наука, 1969,570 с.

88. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля Текст. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

89. Иофинов С.А. Эксплуатация машинно-тракторного парка Текст. / С.А. Иофинов, Г.П. Лышко. -М.: Колос, 1984, 351 с.

90. Испытание автомобилей Текст.: Учебн. / Балабин И.В. и др. М.: Машиностроение, 1988. - 192 е.: ил.

91. Исследования работы клапанов тормозных кранов при низкой температуре Текст.: (КНР). // РЖN9 1992. 9А460.

92. Кишкевич П.Н. Основные нелинейности пневматического тормозного привода Текст.: Автотракторостроение: Теория и конструирование. 1984, Вып 19, С. 15-21.

93. Клименко В.И. Влияние эксплуатационных показателей на конструкцию и характеристики пневматического тормозного привода автотранспортных средств Текст.: Автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.05.03. Харьков, ХАДИ, 1985. 22 с.

94. Князев И.М. Разработка электропневматического тормозного привода улучшенной регулируемости действия Текст.: Автореферат дисс. . канд. техн. наук: 05.05.03., М.: МАДИ, 1988,17 с.

95. Колчин A.B., Михлин В.М. Методика определения оптимальной точности измерений при диагностировании тракторов и сельскохозяйственныхмашин Текст. / A.B. Колчин, В.М. Михлин ГОСНИТИ, 1980, вып.5, С. 9-11.

96. Комбинированный тормозной стенд Текст.: УДК 629.113-59.004. 1 Б 90. (Krafthand- 1992-65,N13-14-C. 1028-Нем.)РЖ02Б ATN1- 1993.М.

97. Контроль исправности пневматической тормозной системы Текст.: Vervahren und Anordnung fur Uberpufing von druckfuhrenden Systemen: Пат. 252679 ГДР, МКИ GO IV 3/00, В 60 Т 17/22 / Lehman Uwe, Lenk Dieter, Raseh Klaus, Reibmann Ralf. P)KN1 1989. 1А445П

98. Копров В.П. Диагностирование привода тормозов автомобилей КамАЗ Текст.: Тезисы докл. на III всесоюзной научно-технической конференции Диагностика автомобилей: Улан-Удэ: 1989. С. 89-90.

99. Крейнин Г.В. Процессы наполнения и опорожнения в сообщающихся газовых полостях постоянного объема Текст.: В кн.: Механика машин. Вып. 49. -М.: Наука, 1975, с 115-118.

100. Крейнин Г.В. Выбор размеров трубопроводов пневматических исполнительных устройств Текст.: Станки и инструмент, 1962, №10 С. 23-26.

101. Кульбак С. Теория информации и статистика Текст. -М.: Наука, 1968, 408 с.

102. Кэтлин И.Б. Улучшение методики профилактического контроля машин при помощи базовых измерений Текст.: Труды американского общества инженеров-механиков, №4, 1973, С.1-8.

103. Лившиц В.М. Пути совершенствования системы технического обслуживания сельскохозяйственных машин Текст.: Методы и средства технической диагностики. Новосибирск, 1982. Вып. 23.

104. Лившиц В.М. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. Принципы построения диагностических моделей переходных процессов Текст. / В.М. Лившиц, И.П. Добролюбов Часть 1, Методические рекомендации / СибИМЭ; Новосибирск, 1981.

105. Лившиц В.М. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. Принципы анализа и обработки диагностических сигналов Текст. / В.М. Лившиц, И.П. Добролюбов Часть 2, Методические рекомендации /

106. СибИМЭ; Новосибирск, 1981, 112 с.

107. Литвинов A.C. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств Текст. / A.C. Литвинов, Я.Е. Фаробин: Учебник для вузов. -М.: Машиностроение, 1989. 240 с.

108. Львовский Е.И. Статистические методы построения эмпирических формул Текст.: Учеб. пособие для втузов. М.: Высшая школа, 1988,239 с.

109. Макаров P.A. Средства технической диагностики машин Текст. -М.: Машиностроение, 1981. 223 с.

110. Малюгин П.Н. Возможности и пути улучшения устойчивости движения автомобиля при торможении Текст.: дисс. канд. техн. наук. : 05.05.03. М.: МАМИ, 1985. -229 с.

111. Маслов H.H. Качество ремонта автомобилей Текст. -М., Транспорт, 1975.

112. Мельников C.B. Планирование эксперимента в исследованиях сельскохозяйственных процессов Текст. / C.B. Мельников, В.Р. Алешкин, П.М. Рощин. -Л.: Колос, 1980, 166 с.

113. Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей .- М.: Машиностроение, 1980.- 231 е., ил.

114. Методика (основные положения) определения экономической эффективности применения в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений Текст.: ГКНТ, Госплан СССР, Академия наук СССР, Госкомизобретений. М.,1977. 56 с.

115. Методика определения экономической эффективности от внедрения мероприятий новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях и в организациях Министерства автомобильного транспорта

116. РСФСР Текст.: Минавтотранс РСФСР. М.,1978. 76 с.

117. Мирошников J1.B. Методы и средства диагностики автомобилей Текст.: «Автомобильный транспорт», 1970, №1.

118. Мирошников J1.B. Теоретические основы технической диагностики автомобилей Текст.: учеб. пособие. -М.: Высшая школа, 1976, 126 с.

119. Мирошников JT.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях Текст. / JI.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал. -М.: Транспорт, 1977, 264 с.

120. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин Текст. М. Колос. 1976.

121. Михлин В.М. Теоретические основы прогнозирования технического состояния тракторов и сельскохозяйственных машин Текст.: Автореферат доктора технических наук, М.: 1972,40с.

122. Михлин В.М. Современные методы и средства технического диагностирования сельскохозяйственных машин Текст.: Международный сельскохозяйственный журнал, 1982, №1, С. 55-58.

123. Мошкин Н.И. Динамический метод дифференциального диагностирования контуров пневматического тормозного привода автомобилей Текст.: Автореферат дисс. канд. техн. наук. Иркутск. 1998. 20 с.

124. Мозгалевский A.B. Техническая диагностика Текст. / A.B. Мозгалевский, Д.В. Гаскаров. -М.: Высшая школа, 1975, 207 с.

125. Мозгалевский A.B. Автоматический поиск неисправностей Текст. / A.B. Мозгалевский, Д.В. Гаскаров, Л.П. Глазунов, В.Д. Ерастов. -Л.: Машиностроение , 1967, 262 с.

126. Морозов А.Х. Техническая диагностика в сельском хозяйстве Текст. -М.: Колос, 1979, 207 с.

127. Новицкий П.Ф. Оценка погрешностей результатов измерений Текст. / П.Ф. Новицкий, И.А. Зограф. -JL: Энергоатомиздат, 1985. -248 с.

128. Озорнин С.П. Основы работоспособности технических систем Текст.: Учеб. пособие. Чита: ЧитГУ, 2003. - 123 с.

129. Основы технической диагностики Текст. / Пархоменко П.П., Карибский В.В., Согомонян Е.С., Халчев В.Ф. М.: Энергия, 1976. 462 с.

130. ОСТ 37.001.067-86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний Текст. М.: Изд-во стандартов, 1986. 84 с.

131. Оценка изменения динамических характеристик пневматических тормозных приводов большегрузных автомобилей в процессе эксплуатации Текст.: AT, 1991, №28, с.105-109.Киев, РЖ 02 Автомобильный и городской транспорт №9 1991. М.

132. Пархоменко П.П. Основы технической диагностики Текст. / П.П. Пархоменко, Е.С. Согомонян. -М.: Энергия, 1981, 319 с.

133. Пелихов A.B. Динамический метод определения оптимального угла опережения впрыска топлива автомобилей с дизельными двигателями в условиях эксплуатации Текст.: Дисс. канд. техн. наук: 05.20.03.-Улан-Удэ. 2003. 223 с.

134. Погорелов В.И. Газодинамические расчеты пневматических приводов

135. Текст. -Л.: Машиностроение, 1971. -184 с.

136. Подчуфаров Б.М. Динамика газового привода одностороннего действия Текст. / Б.М. Подчуфаров, Т.И. Виноградова. В кн.: Пневматические приводы и системы управления. - М.: Наука, 1971. с. 54-58.

137. Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта Текст. -М.: Транспорт, 1986. -33 с.

138. Попов А.И. Разработка и исследование пневматического тормозного привода автопоезда Текст.: Автореферат дис. канд. техн. наук: 05.05.03. -МАДИ, 1989, 20 с.

139. Попов А.И., Динамический расчет контура электропневматического тормозного привода Текст.: В Сб. Научн. труд.: Исследования конструкции и эксплуатационных свойств автомобилей. М., МАДИ, 1986 г., стр. 113-118.

140. Попов Д.Н. Критерии нестационарных течений рабочих сред в элементах гидро- и пневмосистем Текст.: В кн.: Пневматика и гидравлика. Вып. 8. М.: Машиностроение, 1981. с 165-173.

141. Порхалёв В.Т. Высокопроизводительные средства для диагностики технического состояния автомобилей и их агрегатов Текст.: Обзор НИИНавтопрома, М.: 1970.

142. Прибор для контроля герметичности пневмоприводов тормозов Текст.: Мельник М.Д., Палагута К.А., Порошин В.В. // Автомобильная промышленность N7, 1990. с.'12

143. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений Текст. М.: Наука. 1969. 288 с.

144. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля Текст.: Автореферат дисс. докт. техн. наук, Москва, МАДИ, 1984. 39 с.

145. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта Текст.: РД-200-РСФСР-15-0150-81. НИИАТ, М.: 1982.- 87 с.

146. Савельев Б.В. Обоснование статической характеристики тормозной системы автомобиля Текст.: Автореферат дисс. канд. техн. наук: 05.05.03. М.: МАМИ. 1988-21 с.

147. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей Текст. -М.: Транспорт, 1980. -188 с.

148. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта Текст. -М.: Транспорт, 1988. -247 с.

149. Сердаков A.C. Автоматический контроль и техническая диагностика Текст.-Киев: Техника. 1971.

150. Спичкин Г.В. Диагностика технического состояния автомобилей Текст. / Г.В. Спичкин, A.M. Третьяков, Б.Л. Либин. -М.: Высшая школа, 1975. 303 е.

151. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта Текст. / С.Л. Голованенко. 3-е изд., перераб. и доп. - Киев: Техника, 1991. 351 с.

152. Статистическое оценивание и проверка гипотез на ЭВМ Текст. / Петрович М.Л., Давидович М.И. М.: Финансы и статистика, 1989. -191 е.: ил. (Мат. обеспечение прикладной статистики).

153. Стенд К-245. Стенд для проверки пневмооборудования автомобилей

154. Текст.: Паспорт К-24500.00.000 ПС, 1994.

155. Сычев В.П. Повышение синхронности торможения звеньев автопоезда тяжеловоза путем разработки и применения электропневматического привода тормозов Текст.: Дисс. . канд. техн. наук: 05.05.03. Челябинск: ЧПИ, 1992. 156 с.

156. Терских И.П. Диагностика технического состояния тракторов Текст. -Иркутск, 1975.

157. Терских И.П. Научные основы функциональной диагностики (эксплуатационных параметров) машинно-тракторных агрегатов Текст.: Автореферат диссертации доктора технических наук. -JL: 1973, 51 с.

158. Терских И.П. Состояние, задачи и перспективы технической диагностики машин Текст.: В сб. Техническое обслуживание и диагностика тракторов. Иркутск, 1979.

159. Терских И.П. Техническая диагностика машин, ее организация и эффективность Текст.: Совершенствование методов и средств технического обслуживания и диагностики сельскохозяйственной техники. Иркутск, 1984. С. 3-6.

160. Терских И.П. Функциональная диагностика машинно-тракторных агрегатов Текст.-Иркутск.: Изд-воИркут. ун-та, 1987. 312 с.

161. Тестер для проверки • синхронности действия тормозов грузовых автомобилей и автобусов Текст.: ( Richards Paul Commer Carrier J.- 1992.-149.№7-c.93-94.Анг.), РЖ 02Б Автомобильный транспорт. №3. 1993. М.

162. Техника измерений и обеспечение качества Текст.: Справочная книга / Пер. с нем. под ред. JI.M. Закса, С.С. Кивилиса. М.: Энергоатомиздат, 1983, 472 с.

163. Техническая эксплуатация автомобилей Текст.: учебник для вузов / Под ред. Кузнецова Е.С. М.: Транспорт, 1991. 413 с.

164. Техническая эксплуатация автомобилей Текст.: Учебник для вузов / Под ред. Г.В. Крамаренко. 2-е изд. - М.: Транспорт, 1983. - 488 с.

165. Технические средства диагностирования Текст.: Калявин В.П.,

166. Мозгалевский A.B. JI.: Судостроение, 1984 - 208 с. ил. - (Качество и надежность).

167. Технические средства диагностирования Текст.: Справочник / В.В. Клюев, П.П. Пархоменко и др.; Под общ. ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1989. - 672 е., ил.

168. Титунин Б.А. Ремонт автомобилей КамАЗ Текст. / Б.А. Титунин, Н.Г. Старостин. -Л.: Агропромиздат, 1987. 288 с.

169. Тихов-Тинников Д.А. Совершенствование динамического метода функционального диагностирования управляющих аппаратов автотракторного пневматического тормозного привода Текст.: Дисс. канд. техн. наук: 05.20.03.-Улан-Удэ. 2000. 205 с.

170. Топалиди В.А. Диагностика тормозных свойств автопоездов встроенными средствами Текст.: Диагностика автомобилей: III всесоюзная научно-техническая конференция: тезисы докладов: Улан-Удэ: 1989. С.72-74.

171. Тормозной стенд Текст.: ( Avtotechnik- 1991-40, N3-C 46-Нем.), Фирма Kapp / KSU (ФРГ), РЖ 02 Автомобильный и городской транспорт. №10 1991. М.

172. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля Текст. -М.: Машгиз, 1963. 239 с.

173. Федотов А. И. Моделирование работы двухсекционного тормозного крана автомобиля с целью его диагностирования Текст.: В сборнике научн. трудов ИрГСХА, г. Иркутск, 1998 г.

174. Федотов А.И. Моделирование работы клапана ограничения давления автомобиля с учетом его технического состояния Текст. в сб. научн. тр., серия: Технич. науки, Выпуск 5 / ВСГТУ, г. Улан-Удэ, 1998 г., С. 96-114.

175. Федотов А.И. Выборочная статистика неисправностей аппаратов пневматического тормозного привода Текст. / А.И. Федотов, С.М. Гергенов,

176. A.M. Крушинский, Н.И. Мошкин. -Сб. научн. трудов ВСГТУ, г. Улан-Удэ, 1995 г., С. 146-149.

177. Федотов А.И. Экспериментальный комплекс для диагностики аппаратов пневматического тормозного привода Текст. / А.И. Федотов, С.М. Гергенов, A.M. Крушинский, Н.И. Мошкин. В сб. научн. трудов ВСГТУ, г. Улан-Удэ, 1995 г., С. 120-123.

178. Федотов А.И., Мошкин Н.И. Измерительный комплекс для исследования тормозных качеств автомобиля Текст. / А.И. Федотов, Н.И. Мошкин. -В сборнике научн. трудов ВСГТУ, Серия «Технические науки» , Выпуск 5, Улан-Удэ, 1998. С. 63-69.

179. Федотов А.И. Аналитическое исследование динамических характеристик регулятора тормозных сил автомобиля, с целью его диагностирования Текст. / А.И. Федотов, И.М. Григорьев. В сборнике научн. трудов ЧГТУ, Чита, 2003. С.

180. Федотов А.И. Распознавание состояний -аппаратов пневматического тормозного привода автомобиля, на основе компьютерных технологий Текст. / А.И. Федотов, И.М. Григорьев. В сборнике научн. трудов ЧГТУ, Чита, 2003. С.

181. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей Текст.: Справ, пособие. -М.: Высш. шк., 1990. 208 е.: ил.

182. Харазов A.M. Методы оптимизации в технической диагностике машин Текст. / A.M. Харазов, С.Ф. Цвид. -М.: Машиностроение, 1983. 132 е., ил.

183. Холзунов А.Г. Основы расчета пневматических приводов Текст. -М.: Машиностроение, 1964. 268 с.

184. Чернов В.И. Расчет характеристик следящих аппаратов и контуров пневматических тормозных приводов автотранспортных средств Текст.: Дисс. канд. техн. наук: 05.05.03. М.: 1983.

185. Черноиванов В.И., Скибневский К.Ю. Техническая диагностика машин в США Текст. / В.И. Черноиванов, К.Ю. Скибневский. -Тракторы и сельхозмашины, 1974, №8, С. 42-44.

186. Шварц Г. Выборочный метод. Руководство по применению статистических методов оценивания Текст.: Пер. с нем. Я.Ш. Паппе. Под ред. И.Г. Венецкого и В.М. Ивановой. М.: Статистика, 1978. 213 с.

187. Экономическая эффективность новой техники и технологии в машиностроении Текст. / Под общ. ред. K.M. Великанова. JL: Машиностроение, 1981. 256 с.

188. Электрические измерения физических величин Текст.: Методыизмерений: // Спектор С.А. : Учебн. Пособие для вузов. JL: Энергоатомиздат. Ленингр. отд-ние, 1987. 320 е.: ил.

189. Электроизмерительные устройства для диагностики машин и механизмов Текст. / P.C. Ермолов, P.A. Ивашев, В.К. Колесник, Г.Ф. Морозов. Л.: Энергия, 1983. 128 с.

190. Яковенко Ю.Ф. Диагностирование технического состояния пожарных автомобилей Текст. / Ю.Ф. Яковенко, Ю.С. Кузнецов. М.: Стройиздат, 1983. -248 е., ил.

191. Яресько П.С. Тормозные системы большегрузных автомобилей КамАЗ Текст. / П.С. Яресько, С.В. Филиппов. Ярославль: Учебно-производственная фирма КамАЗ, 1989. 124 с.

192. Яценко H.H. Колебания автомобиля при торможении Текст. / H.H. Яценко, A.A. Енаев. Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1989. 248 е., ил.

193. Anderson M.W. А Distribution Free Discrimination Procedure Based on Clustering Текст. / M.W. Anderson R.D Benning. IEEE Transaction Information Theory, vol. IT-16, № 5, p. 541-548, Sept. 1970.

194. Flamisch О., Gepjarmu Diagnosztika Текст. -Budapest, Muszaki Konyvkiado, 1975.418 p.

195. Looso R. An electro-mechanical braking system Текст. -Jhe SAE Australasia. 1975. -July-August. - p. 160-163.

196. Mitschke M. Bremsschwingungen von Lastkraftwagen Текст. -Automobil Industrie. 1980. - №1. -S. 129 - 134.

197. Patrick E.A. On a Class of Unsupevised Estimation Problems Текст. -IEEE Trans. Information Theory, vol. IT 14, p. 407-418, May 1968.

198. Technische Diagnostik im Machinenbau Текст. Hrsg. von H. Wohllebe, Berlin, VEB Verlag Technik, 1978.

199. Wabco. Druckluft Bremsausrustutngen fur Anhengefahrzeuge nach RREG StVZO. / WABCO Westinghouse Fahrzeugbremsen . August 1992. S 172.211. WWW.gibdd.ru212. WWW.kommentator.ru