автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Диагностирование производственного потенциала автотранспортного предприятия в конкурентной среде рынка транспортных услуг

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

/

На правах рукописи

' Катаев Виталий Анатольевич

|

Диагностирование производственного потенциала автотранспортного

I

предприятия в конкурентной среде рынка транспортных услуг ! (на примере крупного АТП).

* 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее

I регионов и городов, организация производства на транспорте

! 05. 02.22 -Организация производства

I

I I

I

I

Автореферат

Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2004

Работа выполнена на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л. Афанасьева Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель:

Научный консультант:

Доктор технических наук, профессор Миротин Л.Б.

Кандидат технических наук, доцент Воскобойник В.И.

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор Власов В.М.

Ведущая организация:

Кандидат технических наук, доцент Спицын Д.М.

Государственное унитарное предприятие «Мосавтотранс»

Защита состоится 29 декабря 2004 г. в 12ч. 00 м. на заседании диссертационного совета д212.126.06 ВАК Министерства образования и науки РФ в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы на реферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета (E-mail: uchsovet@madi.ru).

Автореферат разослан « ¿3» ноября 2004 г.

Телефон для справок 155-03-28

Ученый секретарь диссертационного совета Кандидат технических наук, доцент

Рощин А.И.

Общая характеристика работы.

Актуальность темы. Современный этап экономического развития страны характеризуется снижением объема грузовых перевозок и увеличением автопарка. Конкурентная борьба выводит на первый план для автотранспортных предприятий (АТП) проблему экономического выживания, которая с технических позиций сводится к оптимизации организационной структуры производственно-хозяйственной мощности предприятия. В качестве критерия оценки данного потенциала введен коэффициент организованности (Корг.).

Анализ литературных источников показал, что коэффициент выпуска автомобилей на линию на крупных и средних АТП не превышает 0,5, т.е. крупные и средние АТП лишь частично используют свои производственные возможности. Поэтому АТП все острее ощущают организационную потребность в научно обоснованных приемах диагностирования, позволяющих выявлять «узкие» места предприятия.

Вопросами совершенствования организационной структуры управления АТП всегда находились в центре внимания ведущих научных организаций. Значительно в меньшей степени изучены вопросы диагностирования производственной деятельности АТП. В новых условиях хозяйствования потребовались новые организационные решения.

Выявление «узких» мест помогут руководству действующих АТП успешнее решать поставленные задачи по увеличению потенциала производственно-хозяйственной мощности предприятия.

Цель исследования - совершенствование системы организации и управления производственной деятельности АТП в условиях рынка.

Для достижения поставленной цели в диссертации:

• Проанализированы состояние и основные проблемы функционирования предприятий грузового автотранспорта РФ;

• исследованы особенности организации, функционирования и управления крупными и средними АТП в условиях рыночной экономики;

• разработана методика диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП в оптимальных условиях организации производством; --

• осуществлена практическая реализация методики диагностирования на базе действующих АТП.

Объект исследования - крупные и средние грузовые АТП.

Методика исследования базируется на статистическом анализе, факторном анализе, корреляционно-регрессионном анализе, математическом моделировании.

Научная новизна работы состоит в:

• разработке методического подхода комплексной производственно-хозяйственной диагностики потенциала и адаптивности организационных структур АТП в рыночных условиях их функционирования;

• рекомендации по совершенствованию управления АТП на основе предложенной методики.

Практическая ценность результатов определяется возможностью в режиме текущего времени получать информацию для принятия обоснованных решений по совершенствованию работы АТП по показателям, характеризующим его деятельность. Отдельные результаты исследований внедрены в ОАО «Первый автокомбинат» и используются в учебном процессе на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л. Афанасьева Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), при изучении студентами и слушателями факультета «Управления» по дисциплине «Теория организации».

Реализация результатов работы выполнена на базе ОАО «Первый автокомбинат»

Апробация результатов работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» им Л.Л. Афанасьева (2000 - 2004гг.).

Публикации. По материалам диссертационной работы имеется четыре статьи, общим объемом 1,1 печатного листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, списка литературы и приложений. Работа изложена на 125 стр. машинописного текста, содержит 23 таблицы, 16 рисунков, 2 приложения, библиогра-

фию, включающую 165 наименований российской и иностранной литературы.

На защиту выносятся следующие основные результаты:

• итоги анализа рынка грузовых автотранспортных услуг,

• методика диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП в оптимальных условиях организации производства;

• практическая реализация методики диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности темы работы, формулировку цели и задач исследования.

В первой главе проанализировано состояние рынка автотранспортных услуг в Российский Федерации. Выявлено место, крупных АТП на рынке автоуслуг. Проведен обзор литературы по вопросам диагностирования АТП, включая подходы и методы производственной диагностики АТП.

В результате экономических преобразований в России в автотранспортном комплексе произошли существенные изменения. Появились три сектора собственности - частная, муниципальная, государственная. Почти все виды производств снижаются, что приводит к резкому сокращению объемов перевозок. Многие АТП имеют подвижной состав не соответствующий потребностям рынка. Часть АТП прекратила свое существование из-за отсутствия спроса на оказываемые услуги. В этих условиях особенно актуальным для АТП становится выявление «узких» в работе таких предприятий.

В работе рассмотрены подходы и методы комплексной производственной диагностики предприятия. Установлено, что многие методы диагностики предприятия довольно трудоемки; их реализация на АТП сопряжена со значительными организационными трудностями и существенными трудовыми и финансовыми затратами, что не всегда приемлемо для АТП. Кроме того, указанные методы, как правило, рассматривают лишь отдельные стороны производственно-хозяйственной деятельности предприятия. Поэтому требуется разработка новых подходов диагностирования АТП для выявления «уз-

ких» мест, способных также характеризовать данную систему (АТП) в целом с учетом взаимосвязи явлений внутри АТП.

На основе изучения реальной ситуации в сфере АТП и анализа литературных данных сформулированы цель и задачи диссертации.

Во второй главе рассмотрены требования, предъявляемые к производственной диагностической модели, выявлены ошибки при формировании диагностической модели, рассмотрены методологические и методические принципы, а также принципы, обеспечивающие возможность практического формирования и использования диагностической модели. /

Для построения модель диагностирования, предварительно потребовалось выявить требования, на основе которых будет формироваться модель. Полный учет всех требований (их более 80) в процессе конструирования модели диагностики весьма проблематичен. Поэтому нами учитывались наиболее существенные требования, отражающие систему критериев качества диагностической модели.

Основные требования к диагностической модели:

обеспечение минимального числа переменных в модели; многосторонность моделируемого явления; наглядность; измеримость величины; аналогичность поведения модели; представительность; существенность; адекватность; аналитичность; значимость для того, кто принимает решения; обоснованность периода и единицы измерения; универсальность; соразмерность; интеллектуальная постижимость; минимизация потери информативности при формальных преобразованиях.

Для повышения точности моделирования, исследованы ошибки, имеющие место в процессе моделирования. Уровень точности характеризуется наличием ошибок.

Нами рассмотрены минимальные по количеству и одновременно всеобъемлющие по списку источники ошибок.

Ошибки разбивают на три типа: синтактические, семантические и прагматические.

Синтактические ошибки: ошибки регистрации исходных данных; нарушение установленных правил; инструментальные погрешности; ошибки в размерностях; небрежность, невнимательность; несоответствие шкалы и цели моделирования; несогласованность в пространстве и времени.

Семантические ошибки: неоднородность данных; неправильные (необоснованные) методы, последовательность (шагов, этапов); ошибочные теория, принципы, конструкция модели; непонимание, профессиональная неподготовленность; неверная интерпретация; несоответствие условий специфике моделируемой величины.

Прагматические ошибки: бесполезные данные; несоответствие используемых методов - цели; упрощение; фальсификация; необоснованность (недоказанность) выводов; создание «специальных» условий.

В ликвидации ошибок моделирования выделяют два уровня - тактический и стратегический.

Тактический уровень ликвидации ошибок связан с выявлением фактически допущенных ошибок и их исправлением.

Стратегический уровень ликвидации ошибок связан с предотвращением возможных ошибок и реализуется повышением надежности моделирования.

Диагностическая модель, ее результаты и их использование в управлении производством должны соответствовать определенным принципам, которые накладывают свой отпечаток на само диагностирование и должны обязательно выполняться при организации, проведении и практическом использовании результатов диагностирования.

Принципы составляют теоретическую основу формирования и использования диагностической модели. Моделирование опирается на методологические, методические и принципы практического использования модели.

Основные методологические принципы: научность; абстрагирование; идеализация; системность; комплексность; обобщение; взаимосвязь показателей; поиск идеала.

Основные методические принципы: принцип инвариантности; принцип нормативности; принцип единства измерений величин; принцип сравнимости; принцип развития; принцип точности; принцип упрощения.

Основные принципы практического использования диагностической модели: принцип интерпретации; принцип идентификации; полезность модели, количественная и качественная инвариантность модели.

Разработка диагностической модели должна опираться на всю совокупность принципов - от методологических принципов до принципов практической реализации.

В третьей главе представлены: методика диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП; результаты диагностирования; сопоставление методики с требованиями, ошибками и принципами моделирования; рекомендации по повышению эффективности работы предприятия на примере ОАО «Первый автокомбинат»

Поскольку результативность работы АТП складывается из множества показателей, то возникает потребность в одном обобщающем показателе. Таким показателем может быть коэффициент организованности Корг, имеющий вид:

где а,- коэффициент значимости ¡-ой функции; к, - полнота выполнения ¡-ой функции.

Рационально функционирующая система, максимально реализующая свои цели, имеет организованность близкую к 1.

Каждая функция, как свойство в системе множества функций, которыми наделяются подразделения или предприятие, имеет характеристики, определяющие значимость (ранг) - а, в данном множестве и полноту реализации по отношению к идеалу (плану) к,.

Определение характеристик а, и к, возможно осуществить посредством математической обработкой множества показателей - переменных - Р,, являющихся критериями оценки реализации множества функций .Р,.

Наиболее сложной процедурой является расчет значимости (ранга) показателя - переменной Р,. При этом под значимостью будем понимать безразмерную величину, определяющую влияние ¡-ой функции на достижение цели производственной системы.

Если предположить, что показатель - переменная ¡-ой функции - вектор, исходящий из начала системы координат, оси которой определяют направление главных факторов, действующих на производственную систему, то очевидно множество векторов Р1, образуют пучок векторов, результирующая которого будет вектор - цель производственной системы. Поскольку каждый вектор Р, имеет направление и модуль (величину реализации функций), при

л

(1)

сложении множества векторов результирующий вектор также будет иметь направление и модуль.

Из правила сложения векторов известно, что сумма проекций векторов показателей переменных на результирующий вектор равна его модулю:

Если модуль результирующего вектора приравнять к 1 .0 и при этом считать, что цель производства в данной системе факторов - координат достигнута, то очевидно проекция показателя - переменной на единичный вектор цели будет определять долю влияния в достижении цели той функции, реализация которой оценивается показателем, проектируемым на вектор - цель. Следовательно, отношение:

есть значимость (ранг) ¡-ой функции.

Практический расчет коэффициента значимости (а,) требует выполнения ряда условий:

1. Необходимо формирование статистического комплекса показателей-переменных всех функций производственной системы за достаточно продолжительный период времени. Период определяется представительностью выборки.

2. Для каждого показателя - переменной устанавливается идеальное (плановое) значение - Р™.

3. Для каждой функции определяются относительные коэффициенты полноты выполнения к,, которые образуют множество.

(2)

\P\-CosYi

(3)

(4)

для показателей - перемененных, фактическое значение которых в случае меньше планового характеризует частичное выполнение функции, а при значениях Р* > Р" полное выполнение.

рпл

(5)

для показателей - перемененных фактическое значение, которых в случае пре- 1

вышения планового характеризует частичное выполнение функций, а при значениях Р* 5 Р" полное выполнение. 1

В данном множестве коэффициенты к„к2,...,кп взаимосвязаны между собой. Учитывая связи между варьирующими коэффициентами множества, полученными в результате наблюдений, объединяем их в многофакторный комбинаторный комплекс производственной - подсистемы X. Для изучения этих связей используем аппарат факторного анализа.

Как известно, основополагающее значение в практике выделения факторов и определения размерности пространства имеет уравнение:

гЩ =гкрА -гк]Сх +гк{с2 >гк]С2 +...+г*,си -гк}сп, (6)

т.е. корреляция к, и к! - гк,к1 в случае п не коррелированных факторов С, общих для всех переменных, равна сумме произведений нагрузок каждого из факторов на эти переменные.

Корреляция и гк^ - это нагрузка фактора с, по двум переменным к, и к гк,с„ и гк}сп- нагрузка сп - фактора, общего для двух переменных. В результате расчетов получаем следующую матрицу факторных нагрузок:

Таблица 1

Матрица факторных нагрузок.

Относительные показатели- переменные с, с. С»

К гкхсх ГКС1 гкхсп

К гк,сх гк1с1 Гк£п

*/ гк;сх гк}сп

К ГКСХ ГКС1 ГКСп

Если ] > можно сделать вывод о доминирующем влиянии

факторов с, на переменную к, по сравнению с влиянием на переменную к].

Дальнейшая работа с матрицей факторов сводится к интерпретации полученных факторов.

После определения природы факторов [с1,с2,...,сп] находится значимость о, каждой функции системы.

Факторная нагрузка гк}С] есть проекция вектора переменной к, на ось фактора с,, поэтому факторная матрица представляется как система векторов соответствующих переменных, расположенных в п-мерном пространстве с количеством осей, равным числу определенных общих факторов.

В рассматриваемой системе результирующим вектором, равным корню квадратному из суммы квадратов факторных нагрузок, будет являться вектор, определяющий направление и влияние факторов на достижение цели системы. Учитывая, что общие факторы, действующие на систему, отражают структурную взаимосвязь переменных функций системы, предполагается, что независимо от полноты выполнения отдельных функций влияния факторов остается постоянным.

В высоко и менее организованной производственной системе количество и природа факторов одни и те же. Таким образом, результирующий вектор

и

полностью организованной системы должен иметь направление, определенное факторной функцией, а его модуль равен единице значимости. Такое предположение позволяет представить факторные нагрузки в единицах значимости:

(7)

С,= 1 к,=\

I

В - результирующий вектор относительных показателей - переменных к,;

(

Ь= 1/В; (8)

Ь - коэффициент масштаба;

¿ = 1/1 (9)

V с,=1 1

тогда а, - коэффициент значимости переменной ¿,есть проекция вектора переменной на результирующий вектор В и равен:

в.=1уЁ('*А)2-совГ., (Ю)

соь/ = (гк,с1 Вс, +гк,с2 Вс2 +...+гк,с„ Яс„)1/[/*,][Я]. (11)

Если к1 однозначно определяет функцию ^, то а, есть коэффициент значимости данной функции системы. Вычисленные таким образом коэффициенты значимости каждой функции позволяют определить интегральные показатели организованности подсистемы X. Геометрическая интерпретация значимости Корг. приведена на рис. 1.

Рис. 1 Геометрическая интерпретация значимости Корг.; Я - результирующий вектор;

1а—вектор относительного показателя - переменной; гкЮ- факторная нагрузка; т — вектор значимости.

Далее изложены результаты экспериментальной проверки методики диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП.

В качестве объектов исследования выбраны 15 автоэксплуатационных подразделений (АЭП - автоколонны), различных по производственным мощностям, условиям перевозок, по величине применяемых тарифов и ряду других параметров. В то же время все они управляются из единого центра и технологическая подготовка (производство технического обслуживания и ремонта) практически одинаковая.

Оценка производственно-хозяйственной деятельности осуществлялась по 32 показателям-переменным, относительные величины которых и их значимость позволили определить полноту выполненных 10 функций.

Дня оценки организованности каждого автоэксплуатационного подразделения сформировано несколько статистических комплексов, в которых за период два года были зафиксированы месячные фактические значения 32 показателей-переменных и определены их математические ожидания.

Математические ожидания показателей переменных принимались за плановые значения.

Статистические комплексы трех периодов исследований обработаны программами «Статистика» и специально разработанными лабораторией АСУ ИВЦ ОАО "Первый автокомбинат" совместно с автором, программами расчета организованности.

В качестве показателей эффективности выбраны интегральный показатель организованности АЭП и его доли для каждой функции и каждого показателя-переменной.

Помимо значений показателей эффективности для каждой функции определена ее значимость. У некоторых функций значимость имеет отрицательную величину. Поэтому при интерпретации факторов, действующих на производственно-хозяйственную систему — АЭП, а также при определении влияния этой функции на достижение цели, следует отрицательную величину рассматривать, как результат выполнения данной функции в исследуемом интервале посредством проведения определенных организационно-технологических и иных мероприятий, не способствующих достижению цели.

Полученные в результате обработки статистического комплекса коэффициенты организованности по каждому автоэксплуатационному подразделению в трех исследуемых периодах, а также доли в коэффициентах организованности каждой функции - Fl 1 ; F¡2; F2h F^; FF2¿ F^ F3i; F«; F42 - позволяют диагностировать состояние производственно-хозяйственной деятельности АЭП как системы.

Далее представлены значения коэффициентов организованности, а также их средние величины, сглаженные ряды по методу простой скользящей средней и средняя линия из сглаженных рядов.

Анализ средней линии из сглаженных рядов показал: К^ АЭП колеблется в пределах 0,849 - 0,888. При этом явно выделяются три группы, у которых Корт относительно равные.

I группа (хорошо организованные) - АЭП: 20; 31; 152; 155; 156

Корг.=0,878 - 0,888

II группа (организованные) - АЭП: 151 ; 41 ; 18

Корг.=0,870 - 0,874

III группа (недостаточно организованные) - АЭП: 060; 080; 070; 050;

121;122; 042

Корг. = 0,849 - 0,859 В первой группе только АЭП 020 имеет устойчивую тенденцию и рост организованности; остальные имеют тенденцию к снижению К^.

Диагностирование производственно-хозяйственной деятельности 15 автоэксплуатационных подразделений - объектов показало, что использо-

/ ТГЛЭП ч

вание методики определения интегрального показателя ( л0/1г ) организованности АЭП и долей организованности (К^в) функций при достаточно хорошем знании объектов позволяют определить «узкие» места в организации автотранспортного производства, спланировать целенаправленные

тгАЭП

мероприятия по их устранению и через динамику изменений лорг и оценить их эффективность.

Используя математический аппарат теории надежности, достижение поставленной перед АЭП цели, посредством выполнения возлагаемых на него функций был представлен в виде следующей зависимости:

где г (г) - целевая функция АЭП;

К^рг" - коэффициент организованности АЭП равный 1 (в идеальном случае);

Р - вероятность;

а - доверительная граница, равная 0,95.

Установлено, что с вероятностью 0,95 коэффициент организованности АЭП достигает значения близкого к 1 (предположим, 0,995) - надежное функционирование АЭП, как производственно-хозяйственной системы.

В противном случае система реализует не полностью свои потенциальные возможности, полнота выполнения функций не достигает своих предельных значений, близких к 100%, и АЭП, функционирует менее надежно.

(12)

тгЛЭП

Разница между установленным предельным значением л0рг = 0,995 и фактическим рассматривается, как величину не использованного потенциала или резерва производственно-хозяйственной деятельности.

тгЛЭП

ДПаэп = 0,995 - Корг (13)

Таблица 2

Группа АЭП Величина не использованного потенциала АЭП

I 0,995-0,881=0,114

II 0,995-0,872 = 0,123

га 0,995-0,852 = ОД 43

Из данных табл. 2 следует, что АЭП группы 3 функционируют менее надежно и имеют большую величину резерва производственно-хозяйственной деятельности.

Таким образом, используя детальный анализ значимостей показателей-переменных функций и их долей в организованности АЭП, можно не только определить неиспользованный потенциал по направлениям (функциям) производственно-хозяйственной деятельности и осуществлять конкретное инженерно-обоснованное планирование организационно-технических, экономических и других мероприятий.

Любое АЭП как хозяйствующий субъект испытывает влияние внешней среды (изменение тарифов, повышение цен на топливо, запасные части и материалы, изменение соотношения спроса и предложений). Если влияние внешней среды существенно изменит взаимозависимости показателей-переменных, оценивающих реализацию функций, это непосредственно скажется на росте (снижении) организованности системы и покажет через изменение ДП; возможности АЭП к адаптации.

Корг. по всему АТП в среднем составил 0,878, что показывает недостаточную полноту реализации функций АТП как системы. Таким образом, выявлены «узкие места» данного АТП; к ним отнеслись следующие функции:

• стажировка, связанная с безопасностью движения;

• мониторинг рынка;

• организация производства ТО и ТР;

• организация экономии материальных ресурсов.

Разработаны следующие рекомендации:

• повышение уровня вождения за счет профилактической работы (разъяснительная работа с правилами дорожного движения, дополнительное обучение навыкам вождения, соблюдение норма и правил отдыха водителя);

• повышение дополнительных доходов за счет оказания таких услуг как техническое обслуживание и ремонт организациям и частным лицам, эвакуация автомобилей, мойка (за счет проведение более обширных рекламных акций).

• более тщательное отслеживание за своевременностью прохождения технического обслуживания и ремонта автомобилей, что в конечном итоге позволит снизить материальные затраты;

• внедрение стандартов, позволяющих контролировать затраты например, «директ-костинг».

Полученные результаты показывают, что применяемая модель оценки организованности АЭП («Организованность») адекватна. Через систему функций, показателей-переменных и интегрального показателя коэффициент организованности АЭП и доли организованности отдельных направлений деятельности (функций) отражают реальное (фактическое) состояние АЭП, как производственно-хозяйственной системы и соответствует принципам формирования диагностических моделей, изложенных в главе 2.

Рассмотрим сходимость применяемой для исследования модели с методологическими принципами, предусматривающими ряд обязательных свойств, присущих для формирования диагностических моделей.

Модель «Организованность» имеет некоторую абстракцию, поскольку составляющие коэффициента организованности системы (АЭП) - га и К множества функций -1 есть сумма проекций показателей переменных функций на единичный результирующий вектор цели уменьшенных в проекциях И.

тгЛЭП

Поэтому восприятие и понимание Лорг требует некую геометрическую

абстракцию, следовательно, по данному свойству модель сходима с методологическим принципом.

Научность модели «Организованность» определяется применением теории многофакторного анализа и векторной алгебры. Построение матрицы

факторных нагрузок и на ее основе геометрической п-мерной векторной модели с дальнейшим расчетом коэффициентов значимостей функций всех исследуемых АЭП доказывают сходимость ее с этим методологическим свойством.

Модель «Организованность» обладает определенной степенью идеализации. Состав функций производственно-хозяйственной деятельности АЭП и возможность их стопроцентного выполнения является на практике стремлением к достижению максимума. Реально показатели исследования значимости ряда функций в отдельных АЭП принимают значения, близкие к 0, а полнота выполнения многих колеблется в пределах 40-95%, т.е. и по данному методологическому свойству модель сходится с принципами.

Модель «Организованность» обладает концептуальностью, поскольку имеет определенную формализацию и операционализацию.

Во-первых, модель достаточно содержательная, поскольку посредством набора функций и показателей - переменных дает возможность раскрыть сущность объекта исследования (АЭП), понять цели управления (К^ АЭП —> пхах = 1), выделить моделируемые величины (множество показателей-переменных для каждой функции АЭП), установить плановые (идеальные) величины.

Во-вторых, модель имеет теоретическую конструкцию, которая позволяет на базе статистического комплекса показателей-переменных за определенное количество периодов наблюдения посредством процедуры факторного анализа построить модель коэффициентов значимости любых показателей и функций, и в конечном результате формализовать оценку производственно-хозяйственной деятельности каждого АЭП.

В-третьих, модели свойственна операционализация или способность через количественные значения организованности производственно-хозяйственной системы (АЭП), а также долей организованности функций, вплоть до получения долей организованности конкретного показателя-переменной осуществлять количественное индентифицирование модели применительно к исследуемым внешним и внутренним условиям функционирования АЭП. Таким образом, модель, исходя из общенаучных методологических, методических принципов и практической реализации достаточно близко сходится с перечисленными в главе 2 свойствами.

Аналогично происходит и со сходимостью свойств модели «Организованность» с особенными и специальными принципами в плане методологии,

методического построения и практической реализации теоретической модели диагностирования систем, рассмотренных в главе 2. Результаты сравнения, однозначно показывают сходимость, применяемой для исследования, модели «Организованность» с теоретической диагностической моделью.

Полученные результаты исследования оценки состояния производственно-хозяйственной деятельности АЭП, а также определение потенциальных и адаптивных свойств и сравнение применяемой для изучения модели «Организованность» с теоретической моделью диагностирования позволяют сделать вывод: разработанная и апробированная технология диагностирования, интерпретации полученных результатов организованности АЭП, влияния полноты выполнения функций на процесс ее формирования, а также методика определения потенциальных и адаптивных свойств АЭП являются научно обоснованным, выверенным на практике инструментарием в эффективном управлении автотранспортным производством.

Данная методика также проверена на соответствие требованиям и ошибкам, предъявляемым к модели в главе 2.

Обеспечение минимального числа переменных в модели. В нашей модели были отобраны 32 показателя-переменных из семидесяти.

Полнота отображения моделируемого явления. Отобранные показатели-переменные отображают в полном объеме основную деятельность АТП.

Наглядность - связь показателей и их количества с отображаемым свойством. Данная методика соответствует этому требованию, так как прежде чем отбирать показатели-переменные, были выбраны функции, отвечающие за основную деятельность АТП; далее отбирались показатели, раскрывающие эту функцию наиболее полно.

Измеримость. Условиями измеримости является однородность и устойчивость структуры измеряемых явлений. Данная методика соответствует этому требованию, так как на выходе используется интегральный показатель, вбирающий в себя другие, который может использовать различные переменные-показатели.

Аналогичность поведения. Данное требование апробировано экспериментально и полученные данные подтверждают достоверность полученных результатов, следовательно, можно говорить о выполнении и этого требования.

Представительность, т.е. способность представлять измеряемую величину, также нашло отражение в полученных результатах, так при проведении

одного из мероприятий по совершенствованию деятельности АТП Корг. изменяется (увеличивается), что подтверждает соответствие данному требованию.

Существенность. Выбранные показатели-переменные достаточно важны в деятельности АТП и отражают внутреннее содержание диагностируемого явления.

Адекватность. Для проверки адекватности предлагаемой методики была использован корреляционно-регрессионный анализ непосредственно на исходных статистических данных. Расчеты проводились с использованием профессионального статистического пакета 6.0.

Результат кластеризации - разбиение списка колонн на два кластера; один из которых - выделенный объект - автоколонна 122; второй содержит все остальные колонны.

Для каждого объекта кластера, используя пропорциональность имеющихся в наличии данных суммарным значениям по строкам и столбцам всех объектов кластера, восстановлены недостающие данные для всех объектов.

В результате появилась возможность построения для каждого кластера моделей регрессионной зависимости дохода от основной деятельности В1 от остальных переменных.

Для первоначального формирования вида модели использовались парные статистические коэффициенты корреляции при условии их значимости.

Для колонны 122 значимыми оказались корреляционные связи 131 с показателями:

А 5 - расходы на автошины, коэффициент корреляции 0,48;

Я 6 - расходы на материалы, коэффициент корреляции 0,63.

А 9 - затраты на ремонт сооружений, коэффициент корреляции 0,92.

Полученные результаты позволяют говорить о возможности крупной колонны направлять получаемые средства (помимо расходов связанных с поддержанием технического состояния автомобилей) на восстановление основных производственных фондов.

Вместе с тем построение адекватной регрессионной модели выявило четкую зависимость переменной С1 только от переменной А 9:

Ш=76496,84+1,29 П9, (14)

что объясняется небольшим количеством наблюдений.

Адекватность модели подтверждают:

- коэффициент детерминации, равный 0,9216;

- уровень значимости (вероятность ошибки использования) оценки коэффициента при Я 9, равный 0,0001.

Для кластера, вобравшего все остальные колонны, значимой оказалась линейная модель регрессии, содержащая 12 переменных. Множественный коэффициент детерминации равен 0,9781.

Анализ уравнения регрессии позволяет охарактеризовать влияние каждого из показателей модели на основные доходы.

Аналитичность. Данная методика соответствует и этому требованию, так как обеспечивает сопоставимость Корг. во времени, пространстве и по уровню объекта (большое и малое).

Значимость, важность для лица, принимающего решение. Д анная методика полностью соответствует этому требованию, так как Корг. позволяет определить состояние, в котором находится предприятие, выявить его «узкие» места и т.д.

Обусловленность выбора единицы и периода измерения. Выбор периода измерения осуществлялось экспертным путем, причем основывался на проделанных экспериментах (период измерения можно изменить).

Универсальность. Данная методика универсальная, так как ее можно применять, решая различные задачи, в том числе рассматривать не только предприятие как систему, но и отдельные ее стороны.

Соразмерность. Разработанная методика соответствует этому требованию, так как Корг. не зависит от выбора единиц и периода измерения.

Понятность (интеллектуальная постижимосгь). Данная методика дает интерпретацию всех математических операций, а также полученных численных значений, что говорит о полном соответствии данному требованию.

Минимизация потери информативности при формальных преобразованиях. Данная методика соответствует этому требованию, так как она способна сохранять свою структуру во времени, а также при увеличении числа выделяемых факторов, что подтверждено экспериментально.

Во избежание основных ошибок предприняты следующие действия:

• все исходные данные были тщательно отобраны и проверены неоднократно;

• при формировании методики каждый шаг был тщательно описан, чтобы при практической реализации данной методики не возникало существенных проблем;

• выбор каждого показателя осуществлялся экспертным и экспериментальным путями, что исключило возможность использования бесполезных данных;

• каждый вывод доказан (подтвержден) расчетными данными.

Как показала практическая реализация данная методика диагностирования АТП, полностью соответствует основным требованиям, которые предъявляются к ней в научной литературе; были учтены и устранены ошибки, которые возникали или могли возникнуть в процессе реализации методики.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Итогом проведенных в диссертационной работе исследований являются следующие основные результаты:

1. Решена научная и практическая задача, направленная на выявление мероприятий по совершенствованию организации управления потенциалом АТП, что позволяет конкретному предприятию поддерживать свою экономическую стабильность в условиях конкуренции.

2. Анализ российского рынка автотранспортных услуг выявил достаточно высокую конкуренцию. Особенно болезненно ее переносят крупные АТП. Вопросы, связанные с совершенствованием организационной структуры управления крупными АТП, на сегодняшний день наиболее актуальные.

3. Рассмотренные альтернативные концепции развития крупных АТП показали, что наиболее перспективной является концепция холдинговой компании.

4. Проанализированные основные подходы и методы диагностирования показали: их использование в чистом виде неприемлемо для АТП; большинство из них рассматривает лишь отдельные стороны предприятия, но не рассматривает предприятие как систему, т.е. необходимо создание универсальной методики для диагностики грузовых АТП.

5. Установлено, что при разработке методики необходимо учитывать требования, предъявляемые к ней. В данной работе рассмотрены основные требования, предъявляемые к модели. Для повышения точности, надежно-

ста, достоверности результатов выявленные источники ошибок классифицированы по элементам. Диагностическая модель должна основываться на принципах, регулирующих процедурную сторону разработки. Выделены методологические и методические принципы, а также принципы, обеспечивающие возможность их практического использования.

6. Разработанные методические основы диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП, которые свелись к интегральному показателю Корг. Корг. - показатель способности системы (АТП) выполнять возложенные на нее функции и сохранять устойчивость. Рационально функционирующая система, максимально реализующая свои цели, имеет организованность близкую к единице.

7. Диагностирование производственно-хозяйственной деятельности включает в себя:

а) описание статистического комплекса и методических подходов интерпретации результатов его обработки. На этом этапе выбраны 15 объектов исследования (автоколонн), различных по производственным мощностям, условиям перевозок и другим параметрам. Оценка производственно-хозяйственной деятельности осуществлялась по 32 показателям-переменным, относительные величины которых и их значимость позволили определить полноту выполненных 10 функций.

б) про диагностирована производственно-хозяйственная деятельность АЭП (автоколонн). В ходе диагностирования выявлены три группы: первая группа (хорошо организованные) - АЭП: 20; 31; 152; 155; 156; Корг.= 0,878 - 0,888.;

вторая группа (организованные) - АЭП: 151; 41; 180; Корг. = 0,870 - 0,874.; третья группа (недостаточно организованные) - АЭП: 42; 50; 60; 70; 80; 121; 122. Корг. = 0,849 - 0,859.

8. Корг. по всему АТП в среднем составил 0,878, что показывает недостаточную полноту реализации функций АТП как системы. Таким образом, выявлены «узкие места» данного АТП, к ним отнеслись следующие функции:

• стажировка, связанная с безопасностью движения;

• мониторинг рынка;

• организация производства ТО и технического ремонта;

• организация экономии материальных ресурсов.

9. Разработанные рекомендации включают в себя:

• повышение уровня вождения за счет профилактической работы (разъяснительная работа с правилами дорожного движения, дополнительное обучение навыкам вождения, соблюдение норма и правил отдыха водителя);

• повышение дополнительных доходов за счет оказания таких услуг, как ТО и ремонт организациям и частным лицам, эвакуация автомобилей, мойка (за счет проведение более обширных рекламных акций);

• более тщательное отслеживание за своевременностью прохождения ТО и ремонта автомобилей, что позволит снизить материальные затраты;

• внедрение стандартов, позволяющих контролировать затраты например, «директ-косганг».

10. Экспериментальные исследования подтвердили адекватность разработанной методики диагностирования, а также обоснованность и достоверность полученных результатов. При этом учитывались основные требования и ошибки, могущие возникнуть при реализации методики.

11. Изложенные в диссертационной работе методические основы диагностирования предприятия подтверждены практической апробацией на примере ОАО "Первый автокомбинат". Данная методика соответствует основным требованиям, предъявляемым к ней, а также были учтены и устранены ошибки, возникавшие в процессе реализации методики.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССРЕТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1.Катаев В.А. Анализ рынка транспортных услуг// Сборник МАДИ (ГТУ) -2002 - 34-37.

2. Катаев В.А. Концепции развития крупных АТП в условиях рыночных отношений// Экономика и финансы - 2003. - №14 (36), с.38 -41

3. Катаев В.А. Диагностика внутренней среды грузового автотранспортного предприятия// Экономика и финансы - 2003. - №14 (36), с.37-38.

4. Катаев В.А. Методические основы формирования модели диагностирования// Интегрированная логистика, 2004 - №2, с. 18-23.

Подписано в печать 26. и 2004 г. Заказ № 123 Объем 1п.л. Тираж 100 экз.

Отпечатано в ООО «Петроруш» Москва, ул. Палиха, 2А тел. 250-92-06

»248 12

РНБ Русский фонд

2005-4 33978

3

Глава 1. Анализ подходов и методов производственной диагностики предприятия в условиях рыночных отношений.

1.1. Анализ состояния рынка грузовых автотранспортных предприятий.

1.2. Место крупных АТП на рынке автоуслуг.

Г.З: Основные подходы и методы комплексной производственной диагностики предприятия.

Глава 2. Теоретические предпосылки формирования модели диагностирования.

2.1. Требования, предъявляемые к производственным диагностическим моделям.

2.2. Ошибки, при формировании диагностической модели.

2.3. Принципы формирования диагностической модели.

Глава 3. Исследование потенциальных и адаптивных свойств производственно-хозяйственно й деятельности АТП.

3.1. Модель идеального автотранспортного производства.

3.2.Методические основы диагностирования производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного производства.

3.3. Диагностирование производственно-хозяйственной деятельности и исследование потенциальных и адаптивных свойств автоэксплуатационных подразделений автотранспортного предприятия.

3.4. Проверка методики на соответствие требованиям и ошибкам, возникающим при формировании и реализации диагностической модели.

1 Автомобильный транспорт один из важнейших и основных видов транспорта, им перевозится более 80% грузов и 70% пассажиров страны. От его эффективной работы во многом зависит и эффективность функционирования всей экономики страны. Поэтому проблемы, связанные с управлением автотранспортными предприятиями (АТП) одни из наиболее актуальных; Это обусловлено? преобразованием централизованной. системы. отраслевого управления, передачей на первичный уровень выполнения таких сложных функций, как формирование клиентуры, определение структуры парка подвижного состава и провозных возможностей, финансовый менеджмент, маркетинг, а также возрастание активности факторов внешней среды.

Вышеизложенное^ требует формирование адекватного этим изменениям информационного обеспечения управления. Выделяют два направления в развитии информационных систем предприятия: первое (синтактическое) ориентируется на технические проблемы сбора, накопления, хранения, организации поиска, выдачи и распространения { информации по запросам; второе (семантическое) ориентируетсят на содержание проблемы обработки данных, необходимых для управленческих задач.

В современных условиях даже очень опытный хозяйственный руководитель не всегда» в состоянии без применения» специальных средств и методов обработки информации объективно оценить преимущества и недостатки вариантов решения и выбрать из них оптимальный. Для принятия грамотных решений по управлению в области производства, финансов, инвестиций, нововведений, общей стратегии развития и т.д., необходимо аналитическое прочтение и интерпретация различных данных исходя из поставленных целей;

Актуальность темы. Современный эташ экономического развития страны характеризуется снижением объема грузовых перевозок и увеличением автопарка. Конкурентная, борьба выводит на первый план для автотранспортных предприятий (АТП) проблему экономического выживания, которая с технических позиций сводится к оптимизации организационной структуры производственно-хозяйственной мощности предприятия. В качестве критерия оценки; данного потенциала введен коэффициент организованности (Корг.).

Анализ литературных источников показал, что коэффициент выпуска автомобилей на линию на крупных и средних АТП не превышает 0,5; т.е. крупные и средние АТП лишь частично используют свои производственные возможности. Поэтому АТП все острее ощущают организационную потребность в научно обоснованных приемах диагностирования, позволяющих; выявлять «узкие» места предприятия.

Вопросами совершенствования организационной структуры управления АТП всегда; находились в центре внимания ведущих научных организаций. Значительно в меньшей степени изучены вопросы диагностирования производственной деятельности АТП; В новых условиях хозяйствования потребовались новые организационные решения.

Выявление «узких» мест помогут руководству действующих АТП успешнее решать поставленные задачи по. увеличению потенциала производственно-хозяйственной мощности предприятия.

Цель исследования - совершенствование системы организации и управления« производственной деятельности грузовых АТП в условиях рынка.

Для достижения поставленной цели в диссертации:

• Проанализированы состояние и основные проблемы- функционирования предприятий грузового автотранспорта РФ;

• исследованы особенности организации, функционирования и управления» крупными и средними АТП в условиях рыночной экономики;

• разработана методика диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП в оптимальных условиях организации производством;

• осуществлена практическая реализация методики диагностирования на базе действующих АТП;

Объект исследования — крупные и средние грузовые АТП.

Методика: исследования базируется на; статистическом анализе, факторном I анализе, корреляционно-регрессионном анализе, математическом моделировании.

Научная новизна работы состоит в:

• разработке методического подхода комплексной производственно-хозяйственной диагностики потенциала; и адаптивности организационных структур АТП в рыночных условиях их функционирования;

• рекомендации по совершенствованию5 управления АТП на основе предложенной методики.

Практическая! ценность результатов определяется возможностью в режиме текущего времени получать информацию дляшринятия обоснованных решений по-совершенствованию работы АТП по показателям, характеризующим его деятельность. Отдельные; результаты исследований внедрены в ОАО «Первый автокомбинат» и используются в учебном процессе на кафедре «Организация; перевозок и управление на транспорте» им. JI.JI: Афанасьева Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), при изучении студентами и слушателями факультета «Управления» по дисциплине «Теория организации».

Реализация результатов работы выполнена; на базе ОАО «Первый автокомбинат»

Апробация результатов* работы; Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены; на ежегодных научно-технических конференциях Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» им Л.Л.' Афанасьева (2000 - 2004гг.).

Публикации. По материалам диссертационной работы имеется четыре статьи, общим объемом 1,1 печатного листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, списка литературы и приложений. Работа изложена на 125 стр. машинописного текста, содержит 23 таблицы, 16 рисунков, 2 приложения, библиографию, включающую 165 наименований российской и иностранной литературы.

Выводы по главе 3:

Исследованны потенциальные и адаптивные свойства производственно-хозяйственной деятельности ATI I.

1. Изложена модель идеального автотранспортного производства, которая позволяющая для каждой службы АТП составить перечень функций и определить показатель-переменную или группу показателей-переменных, являющихся критерием оценки выполнения i-ой функции:

2. Разработаны методические основы диагностирования производственно-хозяйственной" деятельности АТП, которые свелись < к интегральному показателю Корг. Корг. - показатель способности системы (АТП) выполнять возложенные на нее функции и сохранять устойчивость. Рационально функционирующая система, максимально реализующая свои цели, имеет организованность близкую к единице.

3. Диагностирование производственно-хозяйственной деятельности включает в себя: а. описание статистического комплекса и методических подходов интерпретации результатов его обработки. На этом этапе были выбраны 15 объектов исследования (автоколонн), различных по производственным мощностям, условиям перевозок и другим параметрам. Оценка производственно-хозяйственной деятельности осуществлялась по 32 показателям-переменным, относительные величины которых и их значимость позволили определить полноту выполненных 10 функций; б. диагностирование производственно-хозяйственной деятельности АЭП; В ходе диагностирования были выявлены три группы:

• первая группа (хорошо организованные) - АЭП: 20; 31; 152; 155; 156. Корг.= 0,878- 0,888

• вторая группа (организованные) - АЭП: 151; 41; 180.

Корг. = 0,870-0,874

• третья группа (недостаточно организованные) - АЭП: 42; 50; 60; 70; 80; 121; 122. Корг. = 0,849-0,859.

4.Корг. по всему АТП в среднем составил 0,878, что показывает недостаточную полноту реализации функций АТП как системы. Таким образом, выявлены «узкие места» данного АТП; к ним отнеслись следующие функции:

• стажировка, связанная с безопасностью движения;

• мониторинг рынка;

• организация производства ТО и TP;

• организация экономии материальных ресурсов.

5. Разработаны следующие рекомендации:

• повышение уровня вождения за счет профилактической работы (разъяснительная работа с правилами дорожного движения, дополнительное обучение навыкам вождения, соблюдение норма и правил отдыха водителя);

• повышение дополнительных доходов за счет оказания таких услуг как техническое обслуживание и ремонт организациям и частным лицам, эвакуация автомобилей, мойка (за счет проведение более обширных рекламных акций).

• более тщательное отслеживание за своевременностью прохождения технического обслуживания и ремонта автомобилей, что в конечном итоге позволит снизить материальные затраты;

• внедрение стандартов, позволяющих контролировать затраты например, «директ-костинг».

6. Экспериментальные исследования подтвердили адекватность разработанной методики диагностирования, а также обоснованность и достоверность полученных результатов, при этом были учтены основные требования и ошибки, могущие возникнуть при реализации методики.

Заключение

Итогом проведенных в диссертационной работе исследований являются следующие основные результаты:

1. Решена научная и практическая задача, направленная на выявление мероприятий по совершенствованию управления потенциалом автотранспортного предприятия, что позволяет конкретному предприятию поддерживать свою экономическую стабильность в условиях конкуренции.

2. Анализ российского рынка автотранспортных услуг выявил достаточно высокую конкуренцию на рынке. Особенно болезненно ее переносят крупные автотранспортные предприятия. Вопросы, связанные с совершенствованием управления крупными АТП! на сегодняшний день наиболее актуальные.

3. Рассмотренные альтернативные концепции развития крупных АТП показали, что наиболее перспективной является концепция холдинговой компании.

4. Проанализированные основные подходы и методы диагностирования, показали: их использование в чистом виде неприемлемо для АТП; большинство из них рассматривает лишь отдельные стороны предприятия, но не рассматривает предприятие как систему. Поэтому возникает потребность в создании универсальной методики для диагностики грузовых АТП (как небольших, так и крупных).

5. Исследованиями> установлено, что при разработке методики необходимо учитывать требования, предъявляемые к ней. В данной работе рассмотрены основные требования, предъявляемые к модели. Для повышения точности, надежности, достоверности результатов выявлены источники ошибок, которые классифицированы по элементам. Диагностическая модель должна основываться на принципах, регулирующих процедурную сторону разработки. Выделены методологические, методические принципы, а также принципы, обеспечивающие возможность их практического использования.

6. Разработаны методические основы диагностирования производственно-хозяйственной деятельности АТП, которые свелись к интегральному показателю Корг. Корг. — показатель способности системы (АТП) выполнять возложенные на нее функции и сохранять устойчивость. Рационально функционирующая система, максимально реализующая свои цели, имеет организованность близкую к единице.

7. Диагностирование производственно-хозяйственной деятельности включает в себя: а. описание статистического комплекса и методических подходов интерпретации результатов его обработки. На этом этапе были выбраны 15 объектов исследования (автоколонн), различных по производственным мощностям; условиям перевозок и другим параметрам. Оценка производственно-хозяйственной деятельности осуществлялась по 32 показателям-переменным, относительные величины которых и их значимость позволили определить полноту выполненных 10 функций;. б. продиагностирована производственно-хозяйственной деятельность АЭП. В ходе диагностирования были выявлены три группы: первая группа (хорошо организованные)-АЭП: 20; 31; 152; 155; 156; Корг.= 0,878 - 0,888. вторая группа (организованные) - АЭП: 151; 41; 180; Кор г. = 0,870-0,874. третья группа (недостаточно организованные) - АЭП: 42; 50; 60; 70; 80; 121; 122. Корг. = 0,849-0,859.

8. Корг. по всему АТП в среднем составил 0,878, что показывает недостаточную полноту реализации функций АТП как системы. Таким образом, были выявлены «узкие места» данного АТП, к ним отнеслись следующие функции:

• стажировка, связанная с безопасностью движения;

• мониторинг рынка;

• организация производства ТО и TP;

• организация экономии материальных ресурсов.

9. Разработанные рекомендации включают в себя:

• повышение уровня вождения за счет профилактической работы (разъяснительная работа с правилами дорожного движения, дополнительное обучение навыкам вождения, соблюдение норма и правил отдыха водителя);

• повышение дополнительных доходов за счет оказания таких услуг как техническое обслуживание и ремонт организациям и частным лицам, эвакуация автомобилей, мойка (за счет проведение более обширных рекламных акций);

• более тщательное отслеживание за своевременностью прохождения ТО и ремонта автомобилей, что в конечном итоге позволит снизить материальные затраты;

• внедрение стандартов, позволяющих контролировать затраты например, «директ-костинг».

10. Экспериментальные исследования подтвердили адекватность разработанной методики диагностирования, а также обоснованность и достоверность полученных результатов. При этом учитывались основные требования и ошибки, могущие возникнуть при реализации методики.

11. Изложенные в диссертационной работе методические основы диагностирования предприятия подтверждены практической апробацией на примере ОАО "Первый автокомбинат". Данная методика соответствует основным требованиям, предъявляемым к ней, а также были учтены и устранены ошибки, возникавшие в процессе реализации методики.

1. Адамов В.Е., Ильенкова С.Д. и др. Экономика и статистика фирм - М., 1996.

2. Адамов В.Е. Факторный индексный анализ (методология и проблемы)» М.: Статистика, 1977

3. Азоев ГЛ. Конкуренция: анализ, стратегия и практика М.: Центр экономики и маркетинга, 1996.

4. Акофф Р. Планирование будущего корпорации М.: Прогресс, 1985.

5. Актуальные проблемы транспортной политики. Наука и образование Сб. науч. .Трудов/ МАДИ ГТУ; отв. Ред. В.Д. Герами - М. 2002:

6. Александров Л. А., Зинина Л. А., Шарова Г.Л. Методические основы организации управления на автомобильном транспорте М.: МИУ, 1989.

7. Андрианов Ю. Оценка автотранспорта необходима и выгодна Автомобильный транспорт. - 1999 - №4.

8. Ансофф И. Стратегическое управление Пер. с англ. - М.: Экономика, 1989.

9. Антикризисное управление: от банкротства к финансовому оздоровлению/ Под ред. Г.П. Иванова М.: Закон и право, Юнити, 1995.

10. Арутюнова Г.И. Введение в экономику транспорта. М., МАДИ, 1995.

11. Афанасьев Л.Л. и др. Пассажирские автомобильные перевозки — Учеб. Для студ. Вузов, обучающихся по спец. Эксплуатация автомобильного транспорта М., 1986.

12. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа М.: Финансы и статистика, 1998.

13. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом М.: Транспорт, 1987.

14. Бердникова Т.Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия Учеб. пособие для вузов по экон. и упр. спец. — М.: Инфра-М, 2002

15. Бир С. Мозг фирмы: Пер. С англ., М.: радио и связь, 1993.

16. Бир С. На пути к кибернетическому предприятию// Принципы самоорганизации Мир, 1986.

17. Блауберг И.В., Юдин Э.П. Становление и сущность системного подхода -М., наука, 1973.

18. Богатин Ю.В., Швандар В.А. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций -М.: Финансы, 1999.

19. Боровиков В.П., Ивченко Г.И. Прогнозирование в системе STAT1STICA в среде WINDOWS. Основы теории и интенсивная практика на компьютере -Учеб. пособие для вузов по спец. «Прикладная математика» М.: Финансы и статистика», 1999г.

20. Боумэн К. Основы стратегического менеджмента М.: Юнити, 1997

21. Брайсон А., Хо Ю Ши Прикладная теория оптимальности управления М.: Мир, 1972.

22. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем, М.: Наука, 1978.

23. Бусыгин А.В. Эффективный менеджмент М.: Финпресс - 2000.

24. Вайсман Р.С. Связь межличностных отношений с групповой эффективностью деятельности/ Вопросы психологии 1997, №4.

25. Вартанов А.С. Экономическая диагностика деятельности предприятия М., Финансы и статистика, 1991.

26. Вельможин А. О структуре и функциях управления автомобильным транспортом России// Автомобильный транспорт 1995, №8.

27. Вернер Беренс, Питер М. Хавренек. Руководство, по подготовке промышленных технико-экономических исследований/ Пер. С англ. Под ред. Р.П. Вчерашнего. М.: АОЗТ "Интерэксперт", 1995.

28. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.: Статистика, 1979.

29. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология -М.: наука, 1988.

30. Винокуров В.А. Организация стратегического управления на предприятии -М.: Центр экономики и маркетинга, 1996.

31. Вишнев С.М. Производственные функции. Математика и кибернетика в экономике. М.: Экономика, 1975.

32. Власов В.М. и др. Телематика на AT Под ред. В.М. Приходько, МАДИ ГТУ М., 2003г.

33. Волков И.М., Грачева М.В. Проектный анализ М.: Банки и биржи ИО «ЮНИТИ», 1998

34. Воронов Е.М. Методы исследования операций Учебное пособие - М.: МВТУ, 1983

35. Воронов А.А. Введение в динамику сложных управляемых систем М.: наука, 1985 (Теория и методы системного анализа).

36. Вэн Райзин Дж. Классификация и кластер. М.: Мир, 1980.

37. Гвардейцев М.И. и др. Математическое обеспечение управления. М., 1996.

38. Герами В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского транспорта МАДИ ГТУ - М., 2001.

39. Гоберман J1.A. Основы теории, расчета и проектирования строительных и дорожных машин Учеб. пособие для техникумов - М. Машиностроение, 1988.

40. Гончаров В.В. Руководство для высшего управленческого персонала: в 2-х т., ТЛ М.: МНИИТУ, 1998

41. Головина О.С. Конкурентоспосбность российских предприятий транспорта на международном рынке транспортных услуг// Транспорт: наука, техника, управление. 1998 - №12.

42. Горбунов Б.М. Управление производственными системами: гибкость и эффективность Челябинск, 1996.

43. Гришина Л.И., Шарова Г.Л. Экономические методы управления автотранспортным производством М., 1989.

44. Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом Учеб. для трансп. образоват. учреждений -М.: Транспорт, 2001.

45. Давид Марка, Клемент МакГоуэн. Методология структурного анализа и проектирования: Пер. С англ. М.: 1993.

46. Джонстон Д. Эконометрические методы: Пер. с англ. и предисл. А.А. Рывнина-М.: Статистика, 1980.

47. Дьяков А.Б. и др. Экологическая безопасность транспортных потоков М., 1989.

48. Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике Учебник, 3-е издание переработанное - М.: изд-во "Дело и Сервис", 2001.

49. Землянский А.А. Системное управление автотранспортными предприятиями (теор. аспект).- М.: МАДИ, 1986.

50. Евсюков М. Сохранить наш транспортный рынок Автомобильный транспорт. - 1998 - №4.

51. Ефремов А.В., Зайцев С.И. Основы обработки и анализа экономической информации с применением ЭВМ М.: МАДИ, 1986.

52. Зайцев А.Н. Прогнозирование прибыльности работы предприятий грузового автотранспорта в условиях к переходу к рынку СПБ.: Политехника, 1997.

53. Иванов Ю.А. и др. Математическое описание элементов экономики М.: Физматлит; наука, 1994.

54. Имитационное моделирование в задачах планирования и управления экономикой. Сборник статей. Отв. Ред-р. К.А. Багриновский, М., 1990.

55. Интрилигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория М.: Прогресс, 1975.

56. Кибернетика и диагностика. Вып.З, Рига, «Зинатне», 1969 (Рижский политехнический институт).

57. Ковалев В.В. Финансовый анализ. Методы и процедуры М.: Финансы и статистика, 2002.

58. Колобов А.А., Омельченко И.Н. Основы промышленной логистики учеб. пособие/ МГТУ им. Н.Э. Баумана - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1998.

59. Корчагин В.А., Улицкий М.П. Экологизация экономики и транспорта -Учеб. пособие для вузов по спец. «Автомобили и автом. Хозяйство»,

60. Эксплуатация транспорта и транспортного оборудования» МАДИ ТУ - М., 2000

61. Корчагин В.А. Эффективность использования изобретений и рационализаторских предложений на автомобильном транспорте М.: Транспорт, 1984.

62. Клейнер Г.Б., Тамбовцев B.JL, Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде. М.: Издательство "Экономика", 1997.

63. Клейнер Г. Концепция реформирования и стратегический потенциал предприятий// Инвестиции в России 1998. - №1.

64. Клейнер Г.Б. Методы анализа производственных функций М.: Информэлектро, 1980.

65. Клочков В.Н. Методология формирования адаптационных стратегий обеспечения конкурентоспособности автотранспортных систем. Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук СПБ, 1999.

66. Красс М.С. Математика для экономических специальностей: Учебник 3-е издание, переработанное и доп. - М.:. Дело, 2002.

67. Криницкий Е. К устойчивому, эффективному и безопасному рынку транспортных услуг// Автомобильный транспорт. 1998.- №4.

68. Кузнецов В.М. Эффективность использования производственного потенциала// Вопросы экономики 1981, - №4.

69. Кунц Г., О'Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций: Пер. С англ.: в 2-т. М.: Прогресс, 1981.

70. Лактюшина З.Н; Экономический механизм управления на автомобильном транспорте Москва.: АО Трансконсалтинг, 1997.

71. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте -М.: Транспорт, 1986.

72. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели М.: Финансы и статистика, 2000.

73. Люкшинов А.Н. Стратегический менеджмент.: Учебное пособие для вузов -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.

74. Мазур И.И., Шапиро В.Д. и др. Реструктуризация предприятий и компаний -Москва. Высшая школа, 2000.

75. Майданчик Б.И., Карпунин М.Б., Лобнецкий Л.Г. и др. Анализ и обоснование управленческих решений. М.: Финансы и статистика, 1991.

76. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента, М.: Дело, 2002.

77. Методологические аспекты формирования показателей эффективности общественного производства М.Г. Киреенко, Н.Н. Казакевич и др.- М.: Наука и техника, 1983.

78. Методы принятия управленческих решений Учеб. пособие/ О.П. Гуджоян, А.А. Землянский, В.И. Коноплянко; МАДИ ТУ - М., 1997.

79. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка/ Быков А.Н., Мещеряков В.О., Миротин Л.Б. и др. М;: АОЗТ "ЭКМИ", 1995.

80. Менеджмент. Маркетинг. Персонал/ ГАУ; под ред. А.Г. Поршнева, М.Л. Разу, Ю.В. Якутина- М.: ГАУ, 1997.

81. Мильнер Б.З. Организационные структуры управления производством М. 1997.

82. Миротин Л.Б. и др. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах Учеб. Пособие для вузов по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» - Под ред. Л.Б. Миротина- М.Юристъ, 2002г.

83. Моисеев Н.Н. Математические методы системного анализа М.: Наука, 1981.

84. Николин В.И. и др. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов Монография, под ред. В.И. Николина; СибАДИ - Омск, изд-во СибАДИ, 2001.

85. Новиков О.А., Уваров В.Н. Вероятностные методы решения задач автомобильного транспорта М.: Транспорт, 1969.

86. Ойхман Е.Г., Попов Э.В. Реинжиниринг бизнеса: Реинжиниринг организаций и информационные технологии М.: Финансы и статистика, 1997.

87. Окунь Я. Факторный анализ, Москва, Статистика, 1974.

88. Панков Д.А. Современные методы анализа финансового положения М.: ООО «Профит», 1995

89. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками М.: Транспорт, 1979.

90. Питер Р. Диксон Управление маркетингом М.: Бином, 1998.

91. Плис А.И., Сливина Н.А. Mathcad 2000. Математический практикум для экономистов и инженеров: Учеб пособие для вузов по экон. и техн. спец. -М: Финансы и статистика, 2000г.

92. Промышленность России: Стат. Сб./Госкомстат России М., 20031

93. Пшечников А.А. Планирование экономического потенциала предприятия// Экономист 1992, - №4.

94. Радионов Н.В., Радионова С.П. Основы финансового анализа: математические методы. Системный подход Спб, «Альфа», 1999

95. Радченко Я. Классификация видов управления // Проблемы теории и практики управления 1994 - №4.

96. Райфа Г. Анализ решений — М.: 1977.

97. Рапопорт В.Ш. Диагностика и управление: Практический опыт и рекомендации М.: Экономика, 1988г.

98. Редько В.И. Эволюционная кибернетика// компьютера, №11, 1999.

99. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом М., 1994.

100. Реформирование и реструктуризация предприятий. Методика и опыт. М.: ПРИОР, 1998.

101. Робсон М., Уллох Ф. Практическое руководство по реинжинирингу бизнес-процессов/ Пер. С англ.под ред. Н.Д. Эриашвили М.: Аудит, Юнити, 1997.

102. Розин Б.Б. и др. Статистические модели в экономическом анализе, планировании и управлении непрерывными производствами Отв. Ред. В.В. Кулешов; АН СССР. Сибир. отд. институт экон. и орг. пром. производства-Новосибирск: Наука, 1991

103. Российский статистический ежегодник: Стат. Сб. М.: Госкомстат, 2001, 2002,2003.

104. Россия в цифрах: Крат. Ст. Сб./ Госкомстат России М., 2003.

105. Рощин А.И., Дьяков А.Б. Методы оптимизации автобусных перевозок -Учеб пособие, МАДИ ТУ М., 2001.

106. Рощин А.И. Стратегический менеджмент Учеб. пособие/ МАДИ ГТУ -r М., ч.1: «Анализ стратегических альтернатив» - 2002.

107. Русак Н.А., Русак В.А. Финансовый анализ субъекта хозяйствования: Справ. Пособие М.: Высшая школа, 1997.

108. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности: 2-е издание Мн: ИП "Экопресс", 1998.

109. Саломатин Н.А., Беляев Г.В. и др. Имитационное моделирование в оперативном управлении производством. М., 1984.

110. Самойлов Д.С. городской транспорт Учебник для студентов вузов - 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Стройиздат, 1983.

111. ПЗ.Самочкин В.Н. Гибкое развитие предприятия. Анализ и планирование. -М., Дело, 1999k 114. Сигел Э.Ф. Практическая бизнес-статистика 4-е издание, Москва- Санкт-Петербург-Киев, 2002.

112. Сильянов В.В. и др. Оценка вариантов проектных решений автомобильных дорог методами машинной имитации транспортных потоков на ЭВМ Учеб. пособие; МАДИ-М., 1985.

113. Ст. Бир Кибернетика и управление производством, Москва, издательство Наука, 1965.

114. Старобинский Э.Е. Как управлять персоналом М.: Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1995.

115. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент: теория и практика М.: Перспектива, 1996

116. Страхова О.П. О методах организации управления// Менеджмент в России и за рубежом. -1998. №5.

117. Стрыгин А.В. Проектирование организации управления автотранспортным производством М.: МИУ, 1985;

118. Стрыгин А.В., Степанов А.А. Основы организации: управления автотранспортным производством в условиях экономической реформы- М.: МИУ, 1989;

119. Суслов И.П. Теория статистических показателей М.: Статистика, 1975

120. Тенденции развития предприятия (социально-экономический аспект)/ О.В. Козлова, З.П. Румянцева, Ю.Д. Турусин и др.: Под ред.: О.В. Козловой М.: Экономика, 1987.

121. Теоретические основы коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта Учеб. пособие/ E.JT. Атяшкин, О.П. Гуджоян, В.И; Коноплянко, О.Е. Смирнова; МАДИ ТУ-М. 1999.

122. Тихомиров Н.Н. Технико-экономическое изыскание и проектирование АТП- М.: Транспорт, 1973.

123. Томпсон А.А., Стрикленд А. Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для Вузов/ Пер. с англ. Под ред. Л.Г. Зайцева, М.И. Соколова М.: Банки и биржи, Юнити, 1998

124. Травин В.В., Дятлов В.А. Основы кадрового менеджмента 2-е изд. - М.: Дело, 1997.

125. Транспорт г. Москвы: ст. Сб/ Госкомстат России М., 2001, 2002, 2003.

126. Транспортная логистика: учеб. для студентов вузов по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте»/ JI.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, В.А. Гудков и др.; Под общ. ред. Л.Б. Миротина М.: Экзамен, 2002.

127. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система Учеб. для образовательных учреждений сред. проф. Образования, обучающихся по спец. Организация перевозок и управление на транспорте - М.: Академия, 2003.

128. Ш.Труханович Л.В., Щур Д.Л. Кадры предприятия Москва , ДИС, 2001.

129. Тюрин Ю.Н., Макаров А.А. Анализ данных на компьютере/ Под ред. В.Э. Фигурнова М.: Инфра-М, 1995.

130. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. М.: Финансы и статистика, 1989.

131. Фаткин Ю.М. Имитация процессов управления. Сборник трудов. М., 1978.

132. Федосеев В.В. Экономико-математические модели и методы в маркетинге М.: Финстатпром, 1996.

133. Ферстл Э., Ренц Б. "Методы корреляционного и регрессионного анализа. Руководство для экономистов." М.: Финансы и статистика, 1983.

134. Фомина В.Н. Транспортный комплекс России на рубеже 21 века// Проблемы прогнозирования — 1999 №4.

135. Холопов К.В. и др. Экономика и организация внешнеторговых перевозок -Учебник, под ред. К.В. Холопова — М.: Юристъ, 2000.

136. Цветов Ю.М. Транспорт: Системный подход (вопросы теории и практики) -М.: Знамя, 1980.

137. Чеботаев А.А. Генезис маятника экономики» в регулируемых рыночных отношениях Учеб. пособие для вузов по спец. орг. перевозок и управление на транспорте - М.: Мир; Колос, 2003.

138. Чеботаев А.А. Специализированные автотранспортные средства: выбор и эффективность применения М.: Транспорт, 1988.

139. Чембровский Б.А. и др. Общие принципы проектирования систем управления М.: Машиностроение, 1972.

140. Шадрина Г.В. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности М.:000 Фирма «Благовест-В», 2003г.

141. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. М.: ИНФРА-М, 1996.

142. Шипунова М.А. Снижение себестоимости автомобильных перевозок М.: Транспорт, 1977.

143. Улицкий М.П. и др. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях Учеб для вузов по направл. «Менеджмент» - под ред. М.П. Улицкого - М.: Транспорт, 1994.

144. Уолш К. Ключевые показатели менеджмента: как анализировать, сравнивать, контролировать данные, определяющие стоимость компании -М.: Издательство "Дело", 2000.

145. Уотерман П. Фактор обновления: как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании: Пер. С англ. М.: Экономика, 1988.

146. Управление проектами. Под редакцией В.Д. Шапиро- СПБ.: ДваТри, 1996.

147. Эдельгауз Г.Е. Достоверность статистических показателей М.: Статистика, 1977

148. Энслейн К., Рэлстон Э., Уилф Г.С. Статистические методы для ЭВМ М.: наука, 1986.

149. Эшби У.Р. Принципы самоорганизации М.: Мир, 1966

150. Янг С. Системное управление организацией: Пер. С англ. М.: Сов. Радио, 1972

151. Bateman Thomas S. Management Function and Strategy. Boston, 1990.

152. Drucker P.F. Managing in Turbulent Times London. Heinemann. 1980.

153. Eli Mishkin, Ludwig Braun. Adaptiv control systems. New York: Academic Press, 1961.

154. Evans, R; Mador, M.; Matthews, R.; Thurbin, P. 1997 Strategic Management, Kingston Business School, Kingston Upon Thames.

155. Fisher F.M. The Existence of aggregate production Functions Reply -Econometrica, 1971, v39, '2.

156. Harrington J, Business Process Improvement. New York: Mcgraw Hill, 1991

157. Igor Ansoff, Corporate strategy, revised edition, Penguin Books, 1987.

158. Joram J. Wind, Product policy: Concepts, Methods and Strategy, Addison -Wesley Publishing company, 1992.

159. Jorgenson D.W., Lay L.J The Dyality of technology and economic behavior -The revien of economic studies, 1974, v41(2), 426.

160. Lawson Michael K. Going for growth. A guide to corporate strategy.- London, 1987.

161. Michael E. Porter, Competitive Strategy, New York: The free Press, 1980.

162. Steiner G Strategic Factors in Business Success. N.Y.: Financial Executives Research Foundation, 1969.

163. Несомненно, реализованные инженерно обоснованные мероприятия, составлещше на основе научного диагностирования производства сыграли положительную роль.J