автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Совершенствование системы управления грузовым автотранспортным предприятием

- •. 0 д На правах рукописи

Тт ш «Л ^

Проскурппа Ирина Юрьевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМ АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ

Специальность 05.13.10 - "Управление в социальных и экономических системах"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Воронеж - 2000

Диссертация выполнена: в Воронежской государственной лесотехнической академии на кафедрах: автоматизации производственных процессов, экономики и организации производства.

Научный руководитель заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор

технических наук, профессор B.C. Петровский

Консультант доктор экономических наук,

профессор В.П. Бычков

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Л.Д. Хацкевич

кандидат экономических наук, доцеит Л.И. Паншцева

Ведущая организация Воронежский государственный

аграрный университет

Защита состоится "27'" июня 2000 года в 14 часов в конференц-зале на заседании диссертационного совета К.063.81.12 при Воронежском государственном техническом университете по адресу: 394026, г. Воронеж, Московский проспект, 14.

Автореферат разослан "26" мая 2000 года.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Воронежского государственного технического университета.

Ученный секретарь диссертационного совета к.э.н., доцент Н.И. Рогачева

49/^)3^3.

О -Я/3, о

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Переход отечественных предприятий автомобильного транспорта к рыночной экономике, характеризующейся высокой степенью нестабильности внешней среды, появлением и усилением конкуренции, увеличением факторов риска для осуществления бизнеса, вызывает к жизни принципиально новые подходы к организации всей производственной деятельности. Сегодняшняя реальность такова, что нельзя достичь высоких результатов этой деятельности без совершенствования системы управления на ав-ютранспоргных предприятиях (ЛТП) с учётом рыночных преобразований, а также осознания каждым хозяйствующим на автомобильном транспорте субъектом своей ответственности за правильность принимаемых решений.

Значительный вклад в разработку вопросов управления ifa автомобильном транспорте внесли такие учёные как А.П. Анисимов, J1.A. Бронштейн, К.А. Сав-ченко-Бельский, В.Н. Лившиц. С.Л. Голованенко. Л.А. Александров, и др. Однако, в современных условиях подобные разработки потеряли свою актуальность, т.к. не соответствуют целям и задачам, выдвигаемым рынком.

Нельзя не отметить повышение в рыночных условиях значимости управленческих решений, пршшмаемых руководителями предприятий, и возрастания в связи с этим требований, предъявляемых к их разработке. От результатов реализации данных решений во многом зависит успешность функционирования, а иногда и судьба предприятий. В современных условиях управленческие решения должны базироваться на научном подходе с целью повышения достоверности полученных результатов. С этой целью наиболее предпочтительно использовать математический аппарат.

Большой вклад в использование математических методов на автомобильном транспорте внесли Б.Г. Геронимус, Л.В. Канторович, С.А. Панов, А.П. Кожин, В.Н. Мезенцев и др.

Однако, необходимо признать, что в рыночных условиях данные разработки теряют свою былую значимость, так как подчинены решению задач, диктуемых планово-распоряднтельной экономикой дореформенного периода.

Таким образом, актуальность настоящего исследования обусловлена необходимостью научно-обоснованного решения проблемы ■ совершенствования системы управления на грузовых автотранспортных предприятиях в условиях становления рыночных отношений.

Работа выполнена в рамках основного научного направления Воронежской государственной лесотехнической академии "Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса Воронежской области на 2000 - 2001 гг."

Цель п задачи исследования. Целью диссертационной работы является исследование теоретических основ и разработка рекомендаций по совершенствованию системы управления грузовым автотранспортным предприятием в ус-товиях рыночных преобразований.

В соотвегствие с поставленной целью были определены следующие задачи:

■ исследовать теоретические основы развития управления на еовремен-;юм этапе и выявить его основные тенденции;

■ определить степень соответствия управления па грузовых автотранспортных предприятиях основным тенденциям развития управления в современных условиях;

■ провести анализ современного состояния рынка автотранспортных услуг, оценить производственно-экономическую деятельность элементов автотранспортной системы на примере конкретного грузового автотранспортного предприятия;

■ разработать возможности рационализации структуры грузового автотранспортного предприятия с учетом требовании рынка;

■ разработать пути совершенствования информационной системы грузового автотранспортного предприятия на современном этапе:

■ адаптировать экономико-математические модели принятия управленческих решений в условиях рынка к деятельности грузового автотранспорта с учетом его специфики.

Предметом исследования являются процессы управления на предприятиях грузового автомобильного транспорта.

Объект исследования. Объектом исследования являются грузовые автотранспортные предприятия г. Воронежа и Воронежской области, осуществляющие перевозки разнообразных грузов на коммерческой основе.

Методы исследования. Теоретической н методологической основой исследования послужат» труды отечественных и зарубежных ученых. В диссертации использованы Указы Президента РФ. Постановления правительства, законодательные и нормативные акты экономического характера, касающиеся проблем функционирования предпринимательских структур, нормативные материалы. методические разработки, рекомендации нау чно-практических конференций по вопросам рыночной экономики, организационно-экономическим проблемам рационального использования автомобильного транспорта.

Источниками информации послужили материалы Госкомстата. Министерства автомобильного транспорта. Воронежавтотранса. статистических органов Воронежской области, результаты наблюдений, другая информация.

В диссертационной работе использованы абстрактно-логический, монографический. сгатистико-экономический, системного анализа, балансовый, экономико-математический (линейное программирование), экспериментальный методы исследований.

Экономико-математические модели управления проюводственио-эконо-мической деятельностью грузового автотранспортного предприятия были реализованы на ПЭВМ с помощью специально разработанных диссертантом программ компьютерной поддержки. При обработке аналитического материала и оформлении работы применялись пакеты прикладных программ Microsoft Excel, Microsoft Word.

Научная новизна полученных результатов заключается в следующем:

■ выявлены тенденции и обоснована необходимость изменений в управлении грузовыми автотранспортными предприятиями на этапе рыночных преобразований;

■ предложены пути реорганизации структуры управления грузовым автотранспорт иы м предприятием:

о

■ предложен методический подход к совершенствованию информационной системы грузового автотранспортного предприятия на основе применения локальной вычислительной сети;

■ проведена адаптация экономико-математических..моделей принятия управленческих решений,-актуальных для рыночной экономики,к деятельности грузового автотранспорта с учётом его специфики.

Практическая значимость раио1 ы состоит в том, что содержащиеся в ней теоретические, методические и практические разработки, выводы и рекомендации позволяют грузово.чу'автогранснортному предприятию провести реорганизацию организационной структуры управления с целью её соответствия целям и задачам рынка, повысить эффективность информационной системы путём её автоматизации с применением разработанной локальной вычислительной сети; использовать предложенные экономико-математические модели, их алгоритмы и ггрофаммы компьютерной поддержки с целью повышения эффективности управления подвижным составом, а также финансово-экономической деятельностью предприятия.

Материалы диссертации применяются в Воронежской государственной лесотехнической академии при преподавании курсов "Организация, планирование и управление производством" и "Моделирование систем управления".

Подготовлены и опубликованы методические указания для выполнения курсовой и практических работ по курсу "Организация, плакирование и управление производством" для студентов специальности '"Автомобили и автомобильное хозяйство".

Результаты исследований внедрены в практику на грузовых автотранспортных предприятиях --- АО "Автокомбинат", АТП-3, АО "Автоколонна № 1747".

Апробация работы. Основные результаты исследований обсуждались на Международной научно-практической конференции "Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособного производства" в международной академии науки и практики организации производства при ВГТУ (1999 г., Воронеж), Всероссийской научно-практической конференции "Экономические и социатьные проблемы в переходной экономике" ВГУ (1999 г.. Воронеж), научных конференциях молодых учёных и специалистов ВГЛТА (1997-2000 г.. Воронеж).

Основное содержание диссертации отражено в 13 научных работах, 5 из которых выполнено в соавторстве.

Объём и структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 138 наименований. Работа изложена на 197 страницах машинописного текста, содержит 23 таблицы, 11'рисунков и 7 приложений.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, рассматривается степень разработанности проблемы, определяются цель и задачи исследования. формулируется научная новизна и показывается практическая значимость работы.

В первой главе исследуются теоретические основы развития управления на современном этапе, выявляются основные тенденции, определяется степень соответствия современного управления на грузовых автотранспортных предприятиях отмеченным тенденциям, оценивается состояние рынка автотранспортных услуг и отдельных грузовых АТГ1, выявляются основные проблемы автотранспортных предприятий на современном этапе.

За последние годы на автотранспорте ликвидирована монополия государственных предприятий. В результате акционирования или приватизации этот сектор в основном вышел ш сферы государственного предпринимательства и является сейчас "полигоном", на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого и среднего бизнеса.

Основной особенностью рыночных отношений на автомобильном транспорте является превышение предложения перевозочных услуг над платежеспособным спросом в условиях свободного ценообразования и, как следствие, интенсивная конкуренция автотранспортных предприятий с целью получения высоких финансовых результатов (доходов, прибыли) за предоставленные транспортные услуги.

Развитие конкуренции объективно привело к тому, что значительные изменения претерпела и система взаимоотношений автагранспортиых предприятий с клиентурой. В период административно-планового развития экономики клиентура и перевозчики взаимодействовали, как правило, на основе долгосрочных (обычно - годовых) договоров, в настоящее время подавляющее большинство перевозок выполняется на основе разовых заказов. Это связано как с объективными особенностями формирующегося рынка, так и с экономической нестабильностью, не позволяющей пока устанавливать договорных связей на длительный период. Фактически, большинство транспортных предприятий заняты ежедневным поиском грузов, и такое положение предъявляет новые серьезные требования к организации и функционированию коммерческих служб АТП.

Таким образом, результаты исследования рынка автотранспортных услуг требуют применения принципиально новых подходов к организации всей производственной деятельности, что немыслимо без совершенствования управления на грузовых автотранспортных предприятиях с учетом рыночных преобразований, а также повышения ответственности хозяйствующих субъектов за правильность принимаемых решений.

Управление в рыночных условиях обеспечивает ориентацию компании на удовлетворение потребностей рынка, на запросы конкретных потребителей, на организацию производства тех видов продукции, которые пользуются спросом и способны приносить фирме прибыль. Для современного менеджмента характерны: стабильное стремление к повышению эффективности производства и бизнеса в целом: широкая хозяйственная самостоятельность, обеспечивающая свободу принятия решения тем, кто несет ответственность за конечные результаты функционирования на рынке фирмы или ее подразделений: постоянная корректировка целей и программ в зависимости от состояния рынка, изменений внешней среды; ориентация на достижение запланированного конечного результата деятельности фирмы; использование современной информационной

баш с компьютерной техникой для многовариаигных расчетов при принятии управленческих решений; изменение функции планирования - от текущего к перспективному: упор на все основные факторы улучшения деятельности фирмы; оценка управления работы в целом только на фундаменте реально достигнутых конечных результатов: максимальное применение математических методов и достижений информатики на базе ЭВМ; привлечение всех сотрудников компании к управлению ею; осуществление управления на основе предвидения изменений, гибких решений; проведение глубокого экономического анализа каждого управленческого решения; способность разумно рисковать и управлять риском; возрастание роли маркетинга до ключевой.

Таким образом, развитие управления на современном этапе имеет достаточно выраженные тенденции. От того, насколько предприятия учитывают данные тенденции в своей деятельности, во многом зависит эффективность их функционирования.

Однако, при сравнении нынешнего управления деятельностью грузового автотранспортного предприятия с основными направлениями развития управления в . целом получена весьма неутешительная и даже тревожная картина. Управление на грузовом автотранспорте значительно отстает от модели управления, диктуемой современными условиями. Причем, отставание происходит практически по всем аспектам сравнения.

Безусловно, выявленное отставание не может не влиять на общее положение грузовых автотранспортных предприятий в условиях рынка, и, в конечном счёте, ведбт к ежегодному сниженшо их доходов и прибыли, а зачастую и убыткам в производственно-хозяйственной деятельности (табл. 1).

Таблица 1

Анализ финансовых результатов осуществления перевозок на АО "Автокомбинат"

1993 год 1994 год 1995 год ! 1996 год I 1997 год 1998 год

Показатели юш | .4 млн ус.; МЗИ-В. МЛН. V с % чдн^ ЧЛН. \ С О/ 1 -"ТИР 1 0- 1 МЛНП м 4:1 е , | м_"ш. N е. % .чтиГ | „4 млн. у е.;

„ ! 8509 Доходы, всего | — 100 2245.3 1.019 100 5204.1 1.143 100 8909,2 1,591 100 Ш!100

В т.ч. сдельные перевозки «-6-1 ! 100 0,897 ! 2205.1 1.001 100 5024,2 1,103 100 № 8Ш,7 1,574 100 7,766 0,761 100

Расходы, всего 0,794 | 1078.3 0,443 92.6 4927.6 1,082 1 7 ! 94,7\~T-7 96.4 1 1,ч66 I &836Л 1.578 99,2 ¡Ш§ 0,869 113,4

В т.ч. сдельные перенозки ¡83.1 0.745 1 1945.4 0.883 88.2 4513,9 0,941 59,8 6803./ 1,328 88.9 8112,2 1,449 92,0 £605 0,784 103,1

Прибыль, всего 119,0 0,128 13,9 167 0,076 5,3 282^2 0,055 3,6 Ш 0,013 0,5 -0,997 -0,103 -

В т.ч. сдельные перевозки ^ 1)69 0.152 | ' 259.7 0.118 10,2 852,4 0,166 11,1 701,5 0.125 8 -0,228 -0,024

В результате проведенного анализа производственно-экономической деятельности грузовых автотранспортных предприятий за последние шесть лет можно сделать вывод, что основными причинами потери прибыли грузовыми автотранспортными предприятиями являются:

■ снижение заказов на перевозки, что в свою очередь вызвано с одной стороны высоким уровнем конкуренции на рынке транспортных услуг, а с другой - спадом объёмов производства у заказчиков за последние годы;

■ крайне низкая эффективность использования предприятием своих основных фондов, особенно подвижного состава;

" неудовлетворительное финансовое состояние АТП.

В подобной ситуации грузовым автотранспортным предприятиям как ни-. когда необходима подробная, качественная, достоверная информация для выявления резервов повышения эффективности своей производственно-экономической деятельности. Однако, большинство грузовых АТП, используя сравнительно небольшой объем информации в основном общего характера, даже не пытается расширить и конкретизировать эту информацию. а также повысить ее достоверность и эффективность сбора и обработки. Это, в свою очередь, не может не повлиять отрицательно на эффективность и качество принимаемых в процессе деятельное™ управленческих решегаш и результаты их осущест вления.

С целью решения выявленных проблем необходима разработка кардинальных мер, затрагивающих существующую систему управления на грузовых автотранспортных предприятиях с целью её совершенствования.

Во второй главе разрабатываются возможности совершенствования отдельных элементов системы управления грузовыми АТП: рационализация сгрук-туры управления в соответствии с требованиями рынка, совершенствование информационной системы автотранспортных предприятий на совремешюм этапе.

Анализ производственно-экономической деятельности АТП выявил острую нехватку заказов на перевозки,обусловленную высоким уровнем конкуренции на рынке транспортных услуг. В результате, доходы и прибыль предприятия уменьшаются, большая часть парка автотранспортных средств простаивает.

В нынешш1х условиях структура грузового АТП должна быть переориентирована в направлении поиска клиентов и заказов на перевозки. Это - основная цель грузового автотранспортного предприятия на современном этапе, и этому должна быть подчинена деятельность всех его подразделений. Ведущую роль в этом, на наш взгляд, должен сыграть маркетинговый подход в управлении предприятием.

Рассматривая вопрос организации маркетинга, следует отметить, что традиционное организационное разделение АТП на функциональные отделы согласно сферам его деятельности и ответственности уже не всегда соответствует тем требованиям, которые к АТП предъявляют современные методы управления.

Исходя из требований нынешних условий функционирования АТП предлагается заменить традиционное разделение на отделы системой оперативной цепи, всецело ориентированной на продажу услуг. Координационным центром оперативной цепи должна стать служба маркетинга (рис, 1).

Служба маркетинга АТП создается прежде всего для гибкого приспособления функциональной деятельности АТП к изменяющейся экономической ситуации в условиях рынка. Вместе с экономическими, оперативными и кадровыми службами АТП служба маркетинга создаст единый интегрированный процесс, направленный на удовлетворение запросов клиентуры и получение

прибыл» от продажи услуг. Организационная структура маркетинговой службы определяется назначением предлагаемых услуг, масштабами производственной деятельности, количеством запятых рынков. Базовой основой для этого может послужить служба эксплуатации, которая обеспечивает выполнение плана перевозок и рациональное использование подвижного состава.

Рис. 1 Структура управления коммерческой службой грузового АТП

Задачи службы маркетинга АТП по существу вытекают из основных его принципов. Поэтому в число обязательных задач должны входить: сбор, обработка и анализ информации о рынке транспортных услуг, имеющемся спросе на услуги АТП и его конкурентов, прогнозирование конъюнктуры на услуги изучение потенциальных возможностей ЛТП, планирование собственной деловой стратегии в соответствии с состоянием конъюнктуры рынка, реклама и сбыт услуг.

Управление производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельностью грузового автотранспортного предприятия в условиях жесткой конкуренции производителей транспортных услуг должно быть основано на интеграции основных подразделении и систем управления в них. Ее цель - получить единый целенаправленный механизм управления, характеризующийся жестким требованием оперативного, своевременного и качественного выполнения заказов клиентов на перевозки, обеспечивающих АТП получение прибыли. На реализацию этой целевой функции управления следует направить работу всех производственных и функциональных подсистем управления АТП.

Организовать подобную интегрированную систему управления на АТП, на наш взгляд, поможет коммуникационная подсистема, базой для которой может служить отдел АСУ.

Коммуникационная подсистема должна обеспечить выполнение основных управленческих функций, отражающих многократные связи между подразделениями аппарата управления в процессе планирования, учета, контроля и анализа деятельности. Для. ее функционирования необходимо создать следующие эксплуатационные комплексы: информационно-вычислительная система и система регулирования.

Информационно-вычислительная система должна состоять го информационного хозяйства (схемы документооборота и потоков информации, классификаторы показателей информации, массивы информации), средств передачи информации (устройства ввода и вывода информации, аппаратура каналов связи), средств вычислительной техники (экономико-математические модели и алгоритмы управления).

Система регулирования включит в себя: устройства регулирования и группу принятия решений.

При функционировании коммуникационной подсистемы информационно-вычислительная система сможет обрабатывать исходную информацию, поступающую из объекта управления и внешних источников, а также выдавать рекомендации по управлению объектом. На основании этих рекомендаций группа принятия решений получит возможность вырабатывать команды, которые с помощью устройства регулирования будут воздействовать на ход управляемого комплекса.

Между подсистемами должны существовать постоянные информационные связи, обеспечивающие обмен данных. Помимо этого, их увязка в единую систему проводится на базе общего информационного, математического и технического обеспечения, а также создания подсистемы экономического регулирования.

Таким образом, для достижения наибольшего эффекта в целях дальнейшего совершенствования информационной системы грузового АТП целесообразно объединить все основные подсистемы управления в единую интегрированную систему с помощью разработанной в диссертации локальной вычислительной сети.

В третьей главе предлагается использование экономико-математического моделирования с целью повышения эффективности принятия решений по управлению подвижным составом грузовых АТП, а также проводится адаптация экономико-математических моделей принятия управленческих решений в финансово-экономической сфере предприятий к деятельности грузового автотранспорта с учётом его специфики.

Важнейшей проблемой в управлении автотранспортными предприятиями на современном этапе является своевременное принятие правильных решений в связи с изменениями экономической ситуации. От своевременности и обоснованности принятых решений по регулированию деятельности предприятий будет зависеть успешность их функционирования и даже их дальнейшая судьба (прибыльность, убыточность, банкротство, ликвидация).

В этих сложных условиях для быстрого принятия решений по управлению функционированием АТП целесообразно иметь типовые алгоритмы и математические модели на их основе, адаптированные к специфике деятельности грузового автотранспорта.

Балансовая модель подвижного состава позволит автотранспортному предприятию определить потребное количество техники по маркам и проанализировать имеющийся парк автомобилей. Выводы, полученные в результате анализа, помогут принять правильные управленческие решения по оптимальному использованию подвижного состава АТП.

Уравнение баланса подвижного состава грузового АТП будет иметь вид: NII,(t)+NBBi(t)-Nebj6i(t) = NH|(t + l)+ANi(t)=Prj(t) /P((t) , (1)

где NH.(t)-количество автомобилей i-той марки на начало периода t; NBS.(t)-количество автомобилей i-той марки, прибывших за период t; NBbl6 (t)- количество автомобилей i-той марки, выбывших в течение периода t; NH (t +1)- количество автомобилей i-той марки на начало следующего периода; AN,(t)- отклонение существующего парка автомобилей i-той марки от погребного количества; Pr (t)- грузовая работа, выполненная автомобилями i-той марки за период t,

ткм; Pr' (t) - производительность автомобиля i-той марки за период t, ткм.

Экономико-математическая модель оптимального формирования парка автотранспортных средств позволяет решить проблему выбора подвижного состава при минимальных финансовых вложениях, используя в качестве главного один из основных параметров автомобиля - грузоподъемность. Минимальные затраты в данном случае имеют первостепенное значение в современных непростых экономических условиях.

Математическая формализация задачи выбора типажа принимает вид:

Qrp5=Qip(X)=-|;niN, , (2)

i=4

minCTp=mii,^(c6 T/TSj +Спт)н^ , (3)

где N, - количество автомобилей i-той марки; П, - производительность автомобиля i-той марки, т; 01р - требуемый объем перевозок, т.; Т- период времени, для которого рассматривается типаж, лет; Tgi - срок службы автомобилей i-той марки, лет; C6i - балансовая стоимость автомобиля i-той марки, руб.; С,0, -стоимость годовой эксплуатации автомобиля i-той марки, руб..

Кроме того, уравнение (2) необходимо дополнить зависимостями для ограничений, вытекающих из сущности задачи. К таким ограничениям относятся зависимости:

(4)

Ограничения (4) означают, что автомобили каждой марки не должны выполнять больше задач, чем имеется потребностей (спроса).

Использовать уже имеющуюся технику с максимальным эффектом позволит экономико-математическая модель оптимального распределения существующего транспортного парка по видам перевозимых грузов. В результате использования данной модели АТП получит максимальную величину прибыли или сведет затраты по перевозке к минимуму.

В линейной постановке данная задача формулируется следующим образом: определить число X,j автомобилей из имеющихся и марок (i=l, 2,..., n) для перевозки m видов грузов (j=l, 2, .... m) таким образом, чтобы прибыль от перевозок была максимальной, и выполнялись следующие ограничения:

¡=1 ¡=1

где К,- число автомобилей ¡-той марки; - общее количество груза .¡-того вида, т; П(, - дневная производительность автомобиля ¡-той марки на перевозке .¡-того вида груза, т/дн.; Фв - фонд рабочего времени предприятия, дн.

Целевая функция суммарной прибыли от перевозок принимает вид:

. П Ш / ч

Г = 11Ф.Тн(с*-84)х0-»тах, (6)

где Сц - часовой тариф автомобиля ¡-той марки при перевозке ¡-того вида груза, руб.; - себестоимость одного автомобиле-часа при перевозке .¡-того вида груза автомобилями ¡-той марки, руб.; Т„- время в наряде, час.

В качестве экономического критерия можно также максимизировать производительность автомобиля, минимизировать затраты на перевозки и т.д.

Экономико-математическая модель определения объема безубыточной работы АТП позволяет определить критическое значение объема транспортных услуг, которое разделяет области убытка и прибыли от результатов использования различных марок автомобилей и оперативно принимать необходимые меры при приближении объема перевозок к этому уровню.

Модель определения безубыточного объема производства транспортной продукции на АТП имеет следующий вид:

Х(0=^Ссрс(I) + С,ра) + £х(1 -Г)агц- -а0Ц), (7)

где Ссрс(1) - собственные резервные финансовые средства АТП, которые могут быть использованы для обеспечения производства транспортной продукции в объеме Х(0, руб.; Скр(1) - сумма полученных кредитов, которые не должны погашаться в период I, руб.; Х(Ьг)агЦ - выручка от произведенной ранее за период (1-г) транспортной продукции, поступившая в период и руб.; аг - удельный относительный вес реализованной транспортной продукции, произведенной за период 0-г), выручка от которой поступает на счета АТП в период I: Ц - тариф за перевозку единицы транспортной продукции, руб.; Z(t) - постоянные издержки производства, руб.: ЩО - переменные затраты, приходящиеся на единицу транспортной продукции, руб.; а0- удельный относительный вес реализованной в период I транспортной продукции, произведенной за этот же период; ш - число периодов, необходимых для реализации транспортной продукции.

Данную экономико-математическую модель, на наш взгляд, также целесообразно использовать при оперативном управлении перевозками с целью определения безубыточности (выгодности) каждого заказа.

С помощью экономико-математической модели определения необходимых финансовых средств у АТП появляется возможность рассчитать сумму собственных и привлеченных финансовых ресурсов, требующихся для обеспечения запланированного объема транспортной продукции. Для достижения это-то объема данная модель ориентирует руководство предприятия на использование главным образом собственных финансовых средств.

С учетом дополнительных затрат на увеличение производственных запасов выражение для требуемых объемов собственных и привлекаемых средств в ЛТП примет вид:

■ по каждой марке автомобилей:

Ц,Х, (I -1) + Сф(1) > X, (оор1 и, (0 + г, (I) + Сп, [х, (1)°" - X;(I -1)] ; (В)

• в целом по автотранспортному предприятию:

2 Ц,Х, (I - 1) + Сф (1) > £ [хдо4" и, (1) +1, (1)]+ £ С щ [х, (1)°* - X; (I -1)], (9)

¡=1 Ы 1=1

где Ст\ - дополнительные средства, необходимые для увеличесния производственных запасов для автомобилей ¡-той марки, руб.; Х,(1)ор' - оптимальный объем производства транспортной продукции, выполненной автомобилями ¡-той марки; Сф(0 - необходимый объем финансовых ресурсов, формируемых из собственных резервных средств и привлекаемых кредитов, руб.

Весьма актуальной является экономико-математическая модель определения требуемого тарифа перевозки и прибыли. Она дает А'ГП возможность быстро и достаточно точно определять тарифы при различных вариантах экономического положения предприятия:

■ при безубыточной работе:

ш

Ц = (Х(1)Щ) + 2(1))/£Хи-г)аг : (10)

г»0

» при работе с определенным уровнем рентабельности:

Ц = (1 + р) ■ [Х(0ии) + 1{х)\! 5 Х(1 - г)а г ; (11)

г=0

■ при работе с заданной величиной целевой прибыли для накопления планируемого объема собственных финансовых средств:

Ц = (х(Ои(0 + 2(0 + Снс(1)/(1-рпр))/|;Х((-г)аг . (12)

г-0

где р - рентабельность производства транспортной продукции; (Зпр - коэффициент налога на прибыль; Скс(0 - величина целевой прибыли, руб.

Выработка экономически грамотных и обоснованных решений в области тарифной политики обеспечит устойчивое развитие экономики АТП.

Экономико-математическая модель влияния скачков цен на горючесмазочные материалы и шины в издержках на объем оказываемых транспортных услуг дает прекрасную возможность оперативно и своевременно вырабатывать эффективные управленческие решения по обеспечению достаточного объема транспортной продукции в трудных условиях:

• с целью сохранения безубыточной работы:

дхГ| =г;/(ц, -(ив1 +Чг дсг))-2,/(ц, -и0,): (13)

=24/(ц,-(и0! +чШ1Кш))-2|/(ц, - и0|); (14)

■ с целью сохранения требуемой прибыли для накопления необходимого объема собственных финансовых средств:

лхГ]=(г, +снс, /О-РпрМ^ + яг дсг)Н2, +сНС1 /(1-р^Ми, - и01),

(15)

дхГ1Цг,+сНС1 /(1 - р^Жи, - (и01 + Чш кш))-(7, + сж /(1 -р^.))/(ц, - иЙ1),

(16)

гдецш - износ шин автомобиля ¡-той марки на 1 км пробега, руб; Кш- коэффициент шменения затрат на шины; ЛСГ - изменение стоимости единицы горючего, руб; - расход горючего автомобилем 1 - той марки на 1 км пробега, л; Ь'0, -величина переменных затрат автомобиля ¡-той марки до повышения цен на горючее, руб.

Общность входных и выходных параметров экономико-математических моделей, характеризующих финансово-экономическое состояние АТП делает целесообразным объединение их в единую комплексную динамическую модель, использование которой повысит оперативность и эффективность принимаемых управленческих решений, сделает процесс расчетов более удобным, а также позволит получить комплексную информацию о финансовом состоянии и экономических результатах работы АТП.

В этой модели блок определения объема производства транспортных услуг Х^) позволит заранее готовить варианты рациональных решений на возникающие и прогнозируемые изменения цен на ресурсы, изменения собственных и привлекаемых средств, корректировать шины производства, получения кредитов, изменения тарифов за перевозки, а блок финансового функционирования будет предназначен для проведения анализа структуры, состояния и прогноза затрат на производство и поступлений дохода (выручки) при реализации транспортных услуг.

По всем рассмотренным моделям разработаны алгоритмы и программы компьютерной поддержки, а также проведены расчеты на примере деятельности АО "Автокомбинат".

Предложенные экономико-математические модели предоставляют руководителям грузовых автотранспортных предприятий возможность повысить эффективность принимаемых решений при управлении подвижным составом, а также финансово-экономической деятельностью АТП.

Выводы и предложения

1. Переход отечественных предприятии автомобильного транспорта к рыночной экономике, характеризующейся высокой степенью нестабильности внешней среды, появлением и усилением конкуренции,-увеличением факторов риска для осуществления бизнеса, вызывает к жизни принципиально новые подходы к организации всей производственной деятельности. Сегодняшняя реальность такова, что нельзя достичь высоких результатов этой деятельности без совершенствования системы управления на автотранспортных предприятиях с учетом рыночных преобразований, а также осознания каждым хозяйствующим

на автомобильном транспорте субъектом своей ответственности за правильность принимаемых решений.

2. Управление в рыночных условиях обеспечивает ориентацию компании на удовлетворение потребностей рынка, на запросы конкретных потребителей, на организацию производства тех видов продукции, которые пользуются спросом и способны приносить фирме прибыль. Для современного менеджмента характерны: стабильное стремление к повышению эффективности производства и бизнеса в целом; широкая хозяйственная самостоятельность, обеспечивающая свободу принятия решения тем, кто несет ответственность за конечные результаты функционирования на рынке фирмы или ее подразделений; постоянная корректировка целей и программ в зависимости от состояния рынка, изменений внешней среды; ориентация на достижение запланированного конечного результата деятельности фирмы; использование современной информационной базы с компьютерной техникой для многовариантных расчетов при принятии управленческих решений; изменение функции планирования - от текущего к перспективному; упор на все основные факторы улучшения деятельности фирмы; оценка управления работы в целом только на фундаменте реально достигнутых конечных результатов; максимальное применение математических методов и достижений информатики на базе ЭВМ; привлечешь всех сотрудников компании к управлению ею; осуществление управления на основе предвидения изменений, гибких решений; опора на инновации в каждом сегменте работы фирмы, нестандартные решения; проведение глубокого экономического анализа каждое управленческого решения; способность разумно рисковать и управлять риском; возрастание роли маркетинга до ключевой.

3. При сравнении нынешнего управления деятельностью грузового автотранспортного предприятия с основными направлениями развития управления в целом получена весьма неутешительная и даже тревожная картина. Управление на грузовом автотранспорте значительно отстает от модели управления, диктуемой современными условиями. Причем, отставание происходит практически по всем аспектам сравнения. Безусловно, это не может не влиять на общее положение грузовых автотранспортных предприятий в условиях рынка, и, в конечном счёте, ведёт к ежегодному снижению их доходов и прибыли, а зачастую и убыткам в производственно-хозяйственной деятельности.

4. Основными причинами потери прибыли грузовыми автотранспортными предприятиями являются:

■ снижение заказов на перевозки, что в свою очередь вызвано с одной стороны высоким уровнем конкуренции на рынке транспортных услуг, а с другой - спадом объёмов производства у заказчиков за последние годы;

■ крайне низкая эффективность использования предприятием своих основных фондов, особенно подвижного состава;

■ неудовлетворительное финансовое состояние АНТ.

5. С целью ликвидации отставания от современных тенденций развития управления, что приведёт в конечном итоге к росту доходов и прибыли предприятия в нынешних условиях, деятельность системы управления АТП должна быть подчтена решению задач, диктуемых рыночными преобразованиями по

увеличению числа клиентов и, соответственно, заказов на перевозки, а при получении заказов - по выполнению их точно в срок, с высоким качеством и получению прибыли.

6. В связи с этим возникает необходимость рационализации структуры управления АТП и создания в финансово-экономическом подразделении службы маркетинга как отдельной самостоятельной подсистемы, образующей совместно с экономической и кадровой службами единый интегрированный процесс, направленный на удовлетворение запросов клиентуры по продаже транспортных услуг. Это позволит значительно повысить конкурентоспособность АТП, упрочить и стабилизировать его положение на рынке транспортных услуг, а также увеличить число клиентов и заказов на перевозки, что, несомненно, повысит доходы и прибыль предприятия.

7. В целях совершенствования информационной системы грузового автотранспортного предприятия, а также повышения эффективности её работы представляет интерес создание локальной вычислительной сети, максимально автоматизирующей сбор, обработку, передачу и анализ используемой на предприятии информации, повышающей её достоверность и оперативность. Кроме того, это позволит улучшить информационное обеспечение, необходимое для принятия качественных управленческих решений.

8. В современных условиях для принятия эффективных решений по управлению функционированием АТП целесообразно использовать экономико-математические модели, актуальные в условиях рыночной экономики и адаптированные к специфике деятельности грузового автотранспорта.

9. Предложенные экономико-математические модели управления подвижным составом, их алгоритмы и программы компьютерной поддержки позволяют грузовому автотранспортному предприятию:

■ анализировать наличие и использование имеющегося парка автотранспортных средств;

■ формировать оптимальный парк грузовых автомобилей с учетом имеющихся потребностей клиентов и минимальных затрат со стороны АТП;

• оптимально распределять имеющийся подвижной состав по видам перевозимых грузов с целью получения максимальной прибыли.

10. Экономико-математические модели принятия управленческих решений в финансово-экономической сфере деятельности предприятия, адаптированные к специфике грузового автомобильного транспорта, их алгоритмы и программы компьютерной поддержки дают возможность:

■ обоснованно определять объем безубыточной работы за определенный промежуток времени, а также области убытка и' прибыли по каждой марке используемых грузовых автомобилей;

■ рассматривать безубыточность каждого заказа;

■ рассчитывать суммы собственных и привлекаемых финансовых ресурсов с целью обеспечения запланированного объема транспортных услуг;

■ вести грамотную тарифную политику, обоснованно устанавливать тарифы на перевозки в различных экономических ситуациях (при безубыточной работе АТП и при работе с прибылью);

• принимать правильные управленческие решения по изменению объема производимых транспортных услуг в сложных экономических ситуациях скачков цен на горюче-смазочные материалы, шины и т.д. при безубыточной работе АТП, а также при работе предприятия с запланированной прибылью.

С целью удобства в использовании и повышения оперативности получения результатов целесообразно объединить модели финансово-экономического состояния грузового автотранспортного предприятия в единую комплексную динамическую модель, что позволит повысить эффективность принимаемых управленческих решений, а также получать комплексную информацию о финансовом состоянии и экономических результатах работы АТП.

11. Решение сформулированных в диссертации задач позволяет повысить эффективность деятельности системы управления грузовым автотранспортным предприятием на современном этапе.

Публикации автора по теме диссертации

1. Петровский 13.С., Проскурина И.Ю., Определение величины собственных и привлекаемых финансовых ресурсов для достижения оптимального объёма грузовых перевозок// Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособного производства: Тез. докл. Международной научно-практической конференции. Том 4. "Проблемы производственно-финансовой устойчивости предприятий". -Воронеж: ВГТУ, 1999. -С. 24-26.

2. Проскурина И.10. Балансовая модель подвижного состава грузового АТП: Материалы Юбилейной конференции молодых учёных ВГЛТА, посвященной 70-летию академии. -Воронеж: ВГЛТА, 2000. -С. 63-64.

3. Проскурина И.Ю. Балансовая модель (рудовых ресурсов грузового автотранспортного предприятия: Межвуз. сб. науч. тр. аспирантов и соискателей ВГУ. Выпуск 3. -Воронеж: ВГУ, 2000'. -С. 72-74.

4. Проскурина И.Ю. Выбор оптимального типажа автотранспортных средств по одному главному критерию// Бизнес Черноземья. -2000. З.-С. 2.

5. Проскурина И.Ю. Использование симштекс-метода при выборе типажа автотранспорта.// Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологии, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Сб. науч. тр./Под. ред. проф. В.С.Петровского. -Воронеж: ВГЛТА, 1997. -С. 51-53.

6. Проскурина И.Ю. Кризис автомобильного транспорта в переходной экономике: Сходные проблемы - сходные решения// Экономические и социальные проблемы в переходной экономике: Тез. докл. Всероссийской научно-практической конференции. Часть 3. -Воронеж: ВГУ, 1999. -С. 383-386.

7. Проскурина И.Ю. Определение объёма безубыточной работы грузового автотранспортного предприятия// Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологии, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Сб. науч. тр./ Под. ред. Проф. В.С.Петровского. -Воронеж: ВГЛТА, 1999. -С. 254-258."

8. Проскурина И.Ю. Экономико-математическая модель оценки влияния скачков в издержках на объёмы производства продукции// Математическое мо-

делирование, компьютерная оптимизация технологии, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Сб. науч. тр./ Под. ред. проф. В.С.Петровского.-Воронеж: ВГЛТА, 2000. -С. 177-179.

9. Проскурина И.Ю. Экономико-математическое моделирование безубыточности грузового автотранспортного предприятия// Нетрадиционные технологии в машиностроении и приборостроении: Межвуз. сб. науч. тр./ Под. ред. проф. В.П. Смоленцева. Выпуск 4. -Воронеж: ВГТУ, 1999. -С. 85-87.

10. Проскурина И.Ю., Бычков В.П. Оптимальное использование парка автомобилей на автотранспортном предприятии'/ Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологии, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Сб. науч. тр./ Под. ред. проф. В.С.Петровского. -Воронеж: ВГЛТА, 1998. -С. 209-212.

П.Проскурина И.Ю., Карпов A.C. Экономико-математическая модель определения цены и прибыли// Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологии, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Сб. науч. тр./ Под. ред. Проф. В.С.Петровского. -Воронеж:

12. Проскурина И.Ю., Орехова Н.В. Экономико-математические модели связи транспорта с производством и сбытом лесопродукции// Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологии, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Сб. науч. тр./ Под. ред. проф. В.С.Петровского. -Воронеж: ВГЛТА, 1997. -С. 35-37.

13. Нестеров С.Ю., Проскуршта И.Ю. Анализ использования подвижного состава на автотранспортных предприятиях// Лесное хозяйство малолесной зоны в условиях рыночных преобразований: Сб. науч. тр./ Под. ред. проф. В.П. Бычкова. -Воронеж: ВГЛТА, 2000. -С. 87-89.

ВГЛТА, 2000. -С. 125-127.

Заказ № 8 от 22.05.2000 Объем 1,0 п.л. Тираж 101 экз. Типография Воронежского ЦНТИ. .394030, г. Воронеж, пр-т Революции, 30.

Введение.

1. Развитие рынка автотранспортных услуг и задачи современного управления грузовыми автотранспортными предприятиями.

1.1. Теоретические основы развития управления на грузовых автотранспортных предприятиях в рыночных условиях.

1.2. Исследование рынка автотранспортных услуг.

1.3. Оценка производственно-экономической деятельности грузового автотранспортного предприятия и задачи эффективного управления . 45 Выводы.

2. Совершенствование элементов системы управления грузовым автотранспортным предприятием с учётом рыночных преобразований.

2.1. Рационализация организационной структуры управления грузовым автотранспортным предприятием

2.2. Совершенствование информационной системы грузового автотранспортного предприятия.

Выводы.

3. Экономико-математическое моделирование в принятии решений при управлении грузовыми автотранспортными перевозками.

3.1. Экономико-математические модели принятия решений при управлении подвижным составом.

3.2. Экономико-математические модели принятия управленческих решений в финансово-экономической сфере деятельности грузового автотранспортного предприятия.

Выводы.

Экономика России в настоящее время переживает сложный период рыночных преобразований, который сопровождается спадом объёма производства почти во всех товаропроизводящих отраслях, и, как следствие, снижением жизненного уровня населения страны и другими кризисными явлениями.

Решение указанной глобальной проблемы на микроэкономическом уровне требует применения нового современного системного подхода, который должен учитывать все стороны деятельности производственных предприятий, включая деятельность инфраструктуры.

В условиях перехода к рыночным отношениям автомобильный транспорт является важнейшей частью производственной инфраструктуры.

Важно отметить, что экономические интересы требуют опережающего развития транспорта по сравнению с основным производством. Об этом постоянно забывают, но подобное опережение является необходимым условием повышения эффективности всего общественного производства.

Закон опережающего развития транспорта вытекает из общего условия опережающего развития инфраструктуры по сравнению с развитием основного производства [131]. Главным требованием этого закона является приоритетное распределение в его пользу трудовых, материальных и финансовых ресурсов. С целью удовлетворения данного требования необходима такая организация хозяйственной структуры государства, при которой создание транспортных систем предшествует другим видам предпринимательской деятельности.

Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем, изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед автотранспортом новые задачи и открыло перед ним большие перспективы. Процесс демократизации общества и либерализации экономики способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключает в себе автомобильный транспорт.

За последние годы на автотранспорте ликвидирована монополия государственных предприятий. В результате акционирования или приватизации, этот сектор, в основном вышел из сферы государственного предпринимательства и является сейчас "полигоном", на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого и среднего бизнеса. Реальным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой подотрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.

Процессы акционирования и приватизации в сфере автомобильных перевозок проводились более высокими темпами, чем на других видах транспорта, что способствовало формированию реальной конкурентной среды. Свыше 62 % автотранспортных предприятий общего пользования (АТГ1) преобразованы в акционерные общества преимущественно с частным капиталом. Приватизированы более 2000 крупных и средних автопредприятий или примерно 73 % от их общей численности.

На рынке грузовых автотранспортных услуг работает более 500 тыс. операторов. Малые автотранспортные фирмы и индивидуальные предприниматели владеют примерно одной третью грузового парка страны. При этом 90 % всех объёмов грузоперевозок выполняется субъектами негосударственного сектора.

На месте структур централизованного отраслевого управления автотранспортом формируется новая система, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления.

При переходе к рыночным отношениям произошли коренные изменения во взаимоотношениях грузового автотранспорта и обсуживаемой им клиентуры. Стихийный рынок товаров создаёт непредсказуемый характер грузопотоков, непроизводительное использование транспортных средств, перегруженность дорожной сети, ухудшение экологической обстановки.

Таким образом, реализация неоспоримых преимуществ автомобильного транспорта на этапе преобразования неразрывно связана и с многочисленными проблемами, решение которых потребует немалого времени и значительных усилий.

Обобщая всё, отмеченное выше, можно сделать вывод, что переход отечественных предприятий автомобильного транспорта к рыночной экономике, характеризующейся высокой степенью нестабильности внешней среды, появлением и усилением конкуренции, увеличением факторов риска для осуществления бизнеса, вызывает к жизни гтринципиачьно новые подходы к организации всей производственной деятельности. Сегодняшняя реальность такова, что нельзя достичь высоких результатов этой деятельности без совершенствования системы управления на автотранспортных предприятиях с учётом рыночных преобразований, а также осознания каждым хозяйствующим на автомобильном транспорте субъектом своей ответственности за правильность принимаемых решений.

При командно-административной, планово-распределительной системе вопросам организации и управления деятельности автотранспортных предприятий уделялось достаточно большое внимание [И, 12, 19, 20, 33, 38, 67, 90, 91, 92]. Значительный вклад в разработку вопросов управления на автомобильном транспорте внесли такие учёные как А.П. Анисимов, Л.А. Бронштейн, К.А. Савченко-Вельский, В Н. Лившиц, С.Л. Голованенко, Л.А. Александров и др. Однако, в современных условиях подобные разработки потеряли свою актуальность, т.к. не соответствуют целям и задачам, выдвигаемым рынком.

Нельзя не отметить повышение в рыночных условиях значимости управленческих решений, принимаемых руководителями предприятий, и возрастания в связи с этим требований, предъявляемых к их разработке. От результатов реализации данных решений во многом зависит успешность функционирования, а иногда и судьба предприятий. В современных условиях управленческие решения должны базироваться на научном подходе с целью повышения достоверности полученных результатов. С этой целью наиболее предпочтительно использовать математический аппарат.

Большой вклад в использование математических методов на автомобильном транспорте внесли Б.Г. Геронимус, Л.В. Канторович, С.А. Панов, А.П. Кожин, В.Н. Мезенцев и др. [28, 51, 52, 54, 55, 96].

Однако, необходимо признать, что в рыночных условиях данные разработки теряют свою былую значимость, т.к. подчинены решению задач, диктуемых планово-распорядительной экономикой дореформенного периода.

Таким образом, актуальность настоящего исследования обусловлена необходимостью научно-обоснованного решения проблемы совершенствования системы управления на грузовых автотранспортных предприятиях в условиях становления рыночных отношений.

Целью диссертационной работы является исследование теоретических основ и разработка рекомендаций по совершенствованию системы управления грузовым автотранспортным предприятием в условиях рыночных преобразований.

В соответствие с поставленной целью были определены следующие задачи: исследовать теоретические основы развития управления на современном этапе и выявить его основные тенденции; определить степень соответствия управления на грузовых автотранспортных предприятиях основным тенденциям развития управления в современных условиях; провести анализ современного состояния рынка автотранспортных услуг, оценить производственно-экономическую деятельность элементов автотранспортной системы на примере конкретного грузового автотранспортного предприятия; разработать возможности рационализации структуры грузового автотранспортного предприятия с учетом требований рынка; разработать пути совершенствования информационной системы грузового автотранспортного предприятия на современном этапе; адаптировать экономико-математические модели принятия управленческих решений в условиях рынка к деятельности грузового автотранспорта с учётом его специфики.

Предметом исследования являются процессы управления на предприятиях грузового автомобильного транспорта.

Объектом исследования являются грузовые автотранспортные предприятия г. Воронежа и Воронежской области, осуществляющие перевозки разнообразных грузов на коммерческой основе.

Методы исследований. Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых. В диссертации использованы Указы Президента РФ, Постановления правительства, законодательные и нормативные акты экономического характера, касающиеся проблем функционирования предпринимательских структур, нормативные материалы, методические разработки, рекомендации научно-практических конференций по вопросам рыночной экономики, организационно-экономическим проблемам рационального использования автомобильного транспорта.

Источниками информации послужили материалы Госкомстата, Министерства автомобильного транспорта, Воронежавтотранса, статистических органов Воронежской области, результаты наблюдений, другая информация.

В диссертационной работе использованы абстрактно-логический, монографический, статистико-экономический, системного анализа, балансовый, экономико-математический (линейное программирование), экспериментальный методы исследований.

Экономико-математические модели управления производственно-экономической деятельностью грузового автотранспортного предприятия были реализованы на ПЭВМ с помощью специально разработанных диссертантом программ компьютерной поддержки. При обработке аналитического материала и оформлении работы применялись пакеты прикладных программ Microsoft Excel, Microsoft Word.

Научная новизна результатов заключается в следующем: выявлены тенденции и обоснована необходимость изменений в управлении грузовыми автотранспортными предприятиями на этапе рыночных преобразований; предложены пути реорганизации структуры управления грузовым автотранспортным предприятием; предложен методический подход к совершенствованию информационной системы грузового автотранспортного предприятия на основе применения локальной вычислительной сети; проведена адаптация экономика-математических моделей принятая управленческих решений, актуальных для рыночной экономики к деятельности грузового автотранспорта с учётом его специфики.

Практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в ней теоретические, методические и практические разработки, выводы и рекомендации позволяют грузовому автотранспортному предприятию провести реорганизацию организационной структуры управления с целью её соответствия целям и задачам рынка, повысить эффективность информационной системы путём её автоматизации с применением разработанной локальной вычислительной сети; использовать предложенные экономико-математические модели, их алгоритмы и программы компьютерной поддержки с целью повышения эффективности управления подвижным составом, а также финансово-экономической деятельностью предприятия.

Материалы диссертации приметаются в Воронежской государственной лесотехнической академии при преподавании курсов "Организация, планирование и управление производством" и "Моделирование систем управления".

Подготовлены и опубликованы методические указания для выполнения курсовой и практических работ по курсу "Организация, планирование и управление производством" для студентов специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".

Результаты исследований внедрены в практику на грузовых автотранспортных предприятиях — АО "Автокомбинат", АТП-3, АО "Автоколонна № 1747".

Апробация работы. Основные результаты исследований обсуждались на Международной научно-практической конференции "Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособног о производства" в международной академии науки и практики организации производства при ВГТУ (1999 г., Воронеж), Всероссийской научно-практической конференции "Экономические и социальные проблемы в переходной экономике" ВГУ (1999 г., Воронеж), научных конференциях молодых учёных и специалистов ВГЛТА (] 997-2000 г., Воронеж).

Основное содержание диссертации отражено в 13 научных работах, 5 из которых выполнено в соавторстве.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 138 наименований. Работа изложена на 197 страницах машинописного текста, содержит 23 таблицы, 11 рисунков и 7 приложений.

ВЫВОДЫ:

1. Для обеспечения устойчивого функционирования предприятий в сложных условиях рынка необходимо повысить обоснованность и качество принимаемых решений по их текущему и оперативному управлению, в основе которых должен лежать экономический критерий.

Таким образом, важнейшей проблемой в управлении автотранспортными предприятиями на современном этапе является своевременное принятие правильных решений в связи с изменениями экономической ситуации. От своевременности и обоснованности принятия решений по регулированию деятельности предприятий будет зависеть успешность их функционирования и даже их дальнейшая судьба (прибыльность, убыточность, банкротство, ликвидация).

2. В этих сложных условиях для быстрого принятия решений по управлению функционированием АТП целесообразно иметь типовые алгоритмы и математические модели на их основе, адаптированные к специфике деятельности грузового автотранспорта.

Предложенные в главе 3 экономико-математические модели предоставляют руководителям грузовых автотранспортных предприятий возможность повысить эффективность принимаемых решений при управлении подвижным составом, а также финансово-экономической деятельностью АТП.

3. Балансовая модель подвижного состава позволит автотранспортному предприятию определить потребное количество техники по маркам и проанализировать имеющийся парк автомобилей. Выводы, полученные в результате анализа, помогут принять правильные управленческие решения по оптимальному использованию подвижного состава АТП.

4. Экономико-математическая модель оптимального формирования парка автотранспортных средств позволяет решить проблему выбора подвижного состава при минимальных финансовых вложениях, используя в качестве главного один из основных параметров автомобиля — грузоподъемность. Минимальные затраты в данном случае имеют первостепенное значение в современных непростых экономических условиях.

5. Использовать уже имеющуюся технику с максимальным эффектом позволит экономико-математическая модель оптимального распределения существующего транспортного парка по видам перевозимых грузов. В результате использования данной модели АТП получит максимальную величину прибыли или сведет затраты по перевозке к минимуму.

6. Экономико-математическая модель определения объема безубыточной работы АТП позволяет определить критическое значение объема транспортных услуг, которое разделяет области убытка и прибыли от результатов использования различных марок автомобилей и оперативно принимать необходимые меры при приближении объема перевозок к этому уровню. Кроме того, при использовании данной модели применительно к каждому заказу появляется возможность определить, выгоден ли он АТП и насколько.

7. С помощью экономико-математической модели определения необходимых финансовых средств у АТП появляется возможность рассчитать сумму собственных и привлеченных финансовых ресурсов, требующихся для обеспечения запланированного объема транспортной продукции. Для достижения этого объема данная модель ориентирует руководство предприятия на использование главным образом собственных финансовых средств.

8. Весьма актуальной является экономико-математическая модель определения требуемого тарифа перевозки и прибыли. Она дает АТП возможность быстро и достаточно точно определять тарифы при различных вариантах экономического положения предприятия - при безубыточной работе, при работе с определенным уровнем рентабельности, а также с заданной величиной целевой прибыли для накопления планируемого объема собственных финансовых средств. Выработка экономически грамотных и обоснованных решений в области тарифной политики обеспечит устойчивое развитие экономики АТП.

9. Экономико-математическая модель влияния скачков цен на горючесмазочные материалы, шины и т.д. в издержках на объем оказываемых транспортных услуг дает прекрасную возможность оперативно и своевременно вырабатывать эффективные управленческие решения по обеспечению достаточного объема транспортной продукции в трудных условиях с целью сохранения безубыточной работы или требуемой прибыли для накопления необходимого объема собственных финансовых средств.

10. Общность входных и выходных параметров экономико-математических моделей второй группы, характеризующих экономико-правовое состояние АТП делает целесообразным объединение их в единую комплексную динамическую модель, использование которой повысит оперативность и эффективность принимаемых управленческих решений, сделает процесс расчетов более удобным, а также позволит получить комплексную информацию о финансовом состоянии и экономических результатах работы АТП.

11. По всем предложенным моделям разработаны алгоритмы и программы компьютерной поддержки, а также проведены расчёты на примере АО "Автокомбинат".

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Переход отечественных предприятий автомобильного транспорта к рыночной экономике, характеризующейся высокой степенью нестабильности внешней среды, появлением и усилением конкуренции, увеличением факторов риска для осуществления бизнеса, вызывает к жизни принципиально новые подходы к организации всей производственной деятельности. Сегодняшняя реальность такова, что нельзя достичь высоких результатов этой деятельности без совершенствования системы управления на автотранспортных предприятиях с учётом рыночных преобразований, а также осознания каждым хозяйствующим на автомобильном транспорте субъектом своей ответственности за правильность принимаемых решений.

2. В развитии управления на современном этапе четко прослеживается ряд тенденций, изменивших существующую ранее парадигму.

Конкретизируя теоретические основы развития управления можно выделить следующие особенности, характерные для современного управления экономическими системами: стабильное стремление к повышению эффективности производства и бизнеса в целом; широкая хозяйственная самостоятельность, обеспечивающая свободу принятия решения тем, кто несет ответственность за конечные результаты функционирования на рынке фирмы или ее подразделений; постоянная корректировка целей и программ в зависимости от состояния рынка, изменений внешней среды; ориентация на достижение запланированного конечного результата деятельности фирмы; использование современной информационной базы с компьютерной техникой для многовариантных расчетов при принятии управленческих решений; изменение функции планирования - от текущего к перспективному; упор на все основные факторы улучшения деятельности фирмы; оценка управления работы в целом только на фундаменте реально достигнутых конечных результатов; максимальное применение математических методов и достижений информатики на базе ЭВМ; привлечение всех сотрудников компании к управлению ею; осуществление управления на основе предвидения изменений, гибких решений; опора на инновации в каждом сегменте работы фирмы, нестандартные решения; проведение глубокого экономического анализа каждое управленческого решения; способность разумно рисковать и управлять риском; возрастание роли маркетинга до ключевой.

3. При сравнении нынешнего управления деятельностью грузового автотранспортного предприятия с основными направлениями развития управления в целом получена весьма неутешительная и даже тревожная картина. Управление на грузовом автотранспорте значительно отстает от модели управления, диктуемой современными условиями. Причем, отставание происходит практически по всем аспектам сравнения. Безусловно, это не может не влиять на общее положение грузовых автотранспортных предприятий в условиях рынка, и, в конечном счёте, ведёт к ежегодному снижению их доходов и прибыли, а зачастую и убыткам в производственно-хозяйственной деятельности.

4. Основными причинами потери прибыли грузовыми автотранспортными предприятиями являются: снижение заказов на перевозки, что в свою очередь вызвано с одной стороны высоким уровнем конкуренции на рынке транспортных услуг, а с другой - спадом объёмов производства у заказчиков за последние годы; крайне низкая эффективность использования предприятием своих основных фондов, особенно подвижного состава; неудовлетворительное финансовое состояние АТП.

5. С целью ликвидации отставания от современных тенденций развития управления, что приведёт в конечном итоге к росту доходов и прибыли предприятия в нынешних условиях деятельность системы управления АТП должна быть подчинена решению задач, диктуемых рыночными преобразованиями по увеличению числа клиентов и, соответственно, заказов на перевозки, а при получении заказов - по выполнению их точно в срок, с высоким качеством и получению прибыли.

6. В связи с этим возникает необходимость рационализации структуры управления АТП и создания в финансово-экономическом подразделении службы маркетинга как отдельной самостоятельной подсистемы, образующей совместно с экономической и кадровой службами единый интегрированный процесс, направленный на удовлетворение запросов клиентуры по продаже транспортных услуг. Это позволит значительно повысить конкурентоспособность АТП, упрочить и стабилизировать его положение на рынке транспортных услуг, а также увеличить число клиентов и заказов на перевозки, что, несомненно, повысит доходы и прибыль предприятия.

7. В целях совершенствования деятельности информационной системы грузового автотранспортного предприятия, а также повышения эффективности её работы представляет интерес создание локальной вычислительной сети, максимально автоматизирующей сбор, обработку, передачу и анализ используемой на предприятии информации, повышающей её достоверность и оперативность. Кроме того, это позволит улучшить информационное обеспечение, необходимое для принятия качественных управленческих решений.

8. В современных условиях для принятия эффективных решений по управлению функционированием АТП целесообразно использовать экономико-математические модели, актуальные в условиях рыночной экономики и адаптированные к специфике деятельности грузового автотранспорта.

9. Предложенные экономико-математические модели управления подвижным составом, их алгоритмы и программы компьютерной поддержки позволяют грузовому автотранспортному предприятию: анализировать наличие и использование имеющегося парка автотранспортных средств; формировать оптимальный парк грузовых автомобилей с учетом имеющихся потребностей клиентов и минимальных затрат со стороны АТП; оптимально распределять имеющийся подвижной состав по видам перевозимых грузов с целью получения максимальной прибыли.

10. Экономико-математические модели принятия управленческих решений в финансово-экономической сфере деятельности предприятия, адаптированные к специфике грузового автомобильного транспорта, их алгоритмы и программы компьютерной поддержки дают возможность: обоснованно определять объем безубыточной работы за определенный промежуток времени, а также области убытка и прибыли по каждой марке используемых грузовых автомобилей; рассматривать безубыточность каждого заказа; рассчитывать суммы собственных и привлекаемых финансовых ресурсов с целью обеспечения запланированного объема транспортных услуг; вести грамотную тарифную политику, обоснованно устанавливать тарифы на перевозки в различных экономических ситуациях (при безубыточной работе АТП и при работе с прибылью); принимать правильные управленческие решения по изменению объема производимых транспортных услуг в сложных экономических ситуациях скачков цен на горюче-смазочные материалы, шины и т.д. при безубыточной работе АТП, а также при работе предприятия с запланированной прибылью; с целью удобства в использовании и повышения оперативности получения результатов целесообразно объединить модели финансово-экономического состояния грузового автотранспортного предприятия в единую комплексную динамическую модель, что позволит повысить эффективность принимаемых управленческих решений, а также получать комплексную информацию о финансовом состоянии и экономических результатах работы АТП.

11. Решение сформулированных в диссертации задач позволяет повысить эффективность деятельности системы управления грузовым автотранспортным предприятием на современном этапе.

1. Абалонин С. Сегментирование рынка транспортно-экспедиционных услуг// Автомобильный транспорт. -1999. -№ 9, -С. 24.

2. Абалонин С., Сычёва Е. Управление ценами в автотранспортных предприятиях// Автомобильный транспорт. 1999. -№ 9, -С. 23.

3. Аболонин С., Бражник И., Аболонин А. Стратегические зоны хозяйствования АТП//Автомобильный транспорт. -1999. -№ 6, -С. 17-18.

4. Абчук В.А. Экономико-математические методы: элементарная математика и логика. Методы исследования операций. -СПб.: Союз, 1999. -320 с.

5. Авдулов П.В., Гойзман Э.И., Жандаров А.М. Методы анализа и обоснования решений в управлении экономикой. -М.: АНХ, 1989. -262 с.

6. Авдулов П.В., Гойзман Э.И., Кутузов В.А. и др. Экономико-математические методы и модели для руководителя. -М.: Экономика, 1984. -210 с.

7. Автоматизация проектирования систем управления: Сб. ст./Под общ. ред. В.А. Трапезникова. -М.: Статистика, 1978. -196 с.

8. Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятии: Учеб для техникумов. 3-е изд. перераб. -М: Транспорт, 1981. -224 с.

9. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности авто транспортных предприятий -М.: Высшая школа, 1980. -287 с.

10. Акулич И.Л. Математическое программирование в примерах и задачах. -М.: Высшая школа, 1993. -272 с.

11. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности органи зация автотранспортного предприятия. -М.: Транспорт, 1998. -245 с.

12. Анисимов А.П., ЮфинВ.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учеб. для техникумов. -М.: Транспорт, 1984. -236 с.

13. Анисимов А.П., ЮфинВ.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учеб для техникумов. 2-е изд. перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1986. -248 с.

14. АптекманГ.Н. Информационное обеспечение автоматизированных систем управления. -М.: Знание, 1973. -64 с.

15. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. -М.: Транспорт, 1973. -320 с.

16. Ашманов С.А. Математические модели в экономике. -М.: МГУ, 1980. -160

17. Белоусов В.Л., Малых В.Л., Муравьев A.B. Принцип структурной независимости организации контроля управленческих решений// Автоматизация и соврем, технологии. 1993. -№ 12 -С. 30-34.

18. Бизнес-план: Методические материалы/ Под ред. Р.Г. Маиловского. М. Финансы и статистика, 1994. -80 с.

19. Бронштейн Л.А, Шульман A.C. Экономика автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1976. -350 с.

20. Бронштейн JI.А., Ройтман Я.М. Анализ работы автотранспортных предприятий. -М: Транспорт, 1973. -81 с.

21. Бурков М.С. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта. -ML: Транспорт, 1979. -296 с.

22. Бычков В.П. Организационно-экономический механизм функционирования и развития технологического транспорта предприятий лесопромышленного комплекса. Дис. на соиск. учён. степ, доктора экон. наук. -Воронеж, 1998. -318 с.

23. Бычков В .П., Проскурина И.Ю. Перспективы применения лизинга в лесопользовании// Лесное хозяйство Поволжья: Межвуз. сб. науч. тр. Выпуск 3. -Саратов: Саратовский гос. аграрн. университет, 1999. -С. 92-96.

24. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. -М.: Транспорт, 1969. -239 с.

25. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: Учебник. 3-е изд. -М.: Гар-дарика, 1998. -528 с.

26. Геронимус Б.Л. Математические методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. -М.: Автотрансиздат, 1963. -192 с.

27. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник. -М.: ЮНИТИ, 1997. -502 с.

28. Глухов В.В. Менеджмент: Учебник. -СПб.: Специальная литература.1999.-700 с.

29. Глущенко В.В., Глущенко И.И. Разработка управленческого решения. -М.: Крылья, 1997. -400 с.

30. Глущенко Е.В., Капцов А.И., Тихонравов Ю.В. Основы предпринимательства. -М.: Вестник, 1996. -336 с.

31. Голованенко С.Л. Экономика автомобильного транспорта. -М.: Высшая школа, 1983. -352 с.

32. Голубков Е.П., Голубкова E.H., Секерин В.Д. Маркетинг: Выбор лучшего решения. -М.: Экономика, 1993. -222 с.

33. Горемыкин В.А. Лизинг. -М.: Инфа, 1997. -374 с.

34. Горохов М.В. Лизинг транспортного оборудования. -М.: ВИНИТИ. Транспорт. Сб. обзорной информации. -1997. -№ 4. -С. 26-30.

35. Горчаков A.A., Орлова И.В. Компьютерные экономико-математические модели. -М.: ЮНИТИ, 1995. -136 с.

36. Громов H.H. Персианов В.А. Управление на транспорте. -М.: Транспорт, 1990. -336 с.

37. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебное пособие. -М.: Финансы и статистика, 1998. -208 с.

38. Дайджест экономической теории: Учебное пособие/ Под ред. проф. В.М. Сокодинского. -М.: Аналитика-Пресс, 1998. -196 с.

39. Демин А.И. Информационная теория экономики. -М.; Вестник, 1996.-352 с.

40. Добрынин А., Епифанов В. Комплексная система автоматизации автотранспортными предприятиями "СГТранспорт"// Автомобильный транспорт. -1999. -№ 2, -С. 18-20.

41. Емцов Р.Г., Лукин М.Ю. Микроэкономика: Учебник. -М: Изд. МГУ им. М.В. Ломоносова, 1997. -320 с.

42. Ефремов B.C. Стратегия бизнеса. Концепция и методы планирования: Учебное пособие. -М. : Финпресс, 1998. -192 с.

43. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. -М.: Изд. "Дело и Сервис", 1998. -176 с.

44. Замков О. О. Математические методы в экономике: Учебник. -М.: ДИС,1998. -368 с.

45. Замков О.О., Толстопятенко A.B., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. -М.: ДИС, 1997. -324 с.

46. Иозайтис B.C., Львов Ю.А. Экономико-математическое моделирование производственных систем. -М. : Высшая школа, 1991. -226 с.

47. КабатоваЕ.В. Лизинг: правовое регулирование, практика -М.: ИНФА, 1996. -203 с.

48. КабушкинН.И. Основы менеджмента: Учебн. пособие. -М.: Остожье,1999. -336 с.

49. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Оптимальные решения в экономике. -М.: Наука, 1972. -232 с.

50. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. -М.: Наука, 1989. -301 с.

51. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. -М.: Транспорт, 1979. -174 с.

52. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. -М.: Высшая школа, 1979. -304 с.

53. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. -М. Транспорт, 1994. -304 с.

54. Конюховский П.В. Математические методы исследования операций в экономике: Учеб. пособие. -СПб.: Питер, 2000. -208 с.

55. Котлер Ф. Основы маркетинга. -М.: Прогресс, 1990. -736 с.

56. КрейнинаМ.Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки. -М.: Изд. ДИС, 1998. -320 с.

57. Криванова O.B. Модели обработки информации и управленческих работ в организационных системах// Автоматизация и соврем, технологии. -1995. -№ 5, -С. 32-38.

58. Криванова О.В. Характеристика и особенности решений в сфере организационного управления/ Автоматизация и соврем, технологии. -1994. -№ 11, -С. 20-23.

59. Кривонов М.П. Особенности использования АРМ в информационных системах организационного управления// Автоматизация и соврем технологии-1994.-№ 7,-С. 37-41.

60. Кудряшов Ю.А., Прудовский Б.Д. Способ определения целесообразного срока эксплуатации автомобиля// Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений/ Сб. науч. тр. СПб. гос. инж.-экон. акад. -СПб., 1995.-С. 83-88.

61. Курц Х.Д. Капитал, распределение, эффективный спрос. М.: ЮНИТИ, 1998. -294 с.

62. ЛамбенЖ.Ж. Стратегический маркетинг. -СПб.: Фирма, 1996. -250 с.

63. Лалусты М.Г. Справочник директора предприятия. Изд. 3-е, исправ. и доп., -М.: ИНФРА-М, 1998. -784 с.

64. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. -М.: Транспорт, 1966.-152 с.

65. Лившиц В.И. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986. -239 с.

66. Лизинг в России: правовые основы// АКДИ Экономика и жизнь, 1996. -Вып. № 9 (76). -С. 103.

67. ЛипсицИ.В. Бизнес-план основа успеха -М.: Машиностроение, 1993. -153 с.

68. Ляшенко А.И. Организация и управление социальной работы в России: Учеб. пособие. -М.: Наука, 1995. -74 с.

69. Макконнелл Д., Кэмпбелл Р., Брю Стенли Л. Экономика: Принципы, проблемы и политика В 2-х т.: Пер. с англ. Т. 1. -М.: Республика, 1992. -400 с.

70. Макконнелл Д., Кэмпбелл Р., Брю Стенли Л. Экономика: Принципы, проблемы и политика. В 2-х т.: Пер. с англ. Т. 2. -М.: Республика, 1992. -360 с.

71. Максимова В.Ф. Микроэкономика. -М.: Сомпитэк, 1996. -328 с.

72. Мандрица В.М., Краев В.Н. Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1981. -152 с.

73. Маркетинг на транспорте/ Под ред. проф. В. А. Корчагина. -Липецк: ЛГТУ, 1999. -229 с.

74. Маркетинговые исследования в России. Аналитический справочник: Серия "Бизнес Тезаурус" (аналитический справочник для российского бизнеса). -М.: КОНСЕКО, 1998, -512 с.

75. Математическое моделирование экономики: Учебно-практич. пособие/ под. ред. В.И. Малыхина. -М.: Изд-во УРАО, 1998. -160 с.

76. Менеджмент организации: Учебное пособие/ Под ред. проф. З.П. Румянцевой, проф. Н.А. Саломатина. -М.: ИНФРА-М, 1995. -430 с.

77. Менеджмент/ Под ред. проф. М.М. Максимцова, проф. А.В. Игнатьевой. -М.: ЮНИТИ, 1998. -344 с.

78. МесконМ., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. Пер. с англ. -М.: Дело, 1997. -704 с.

79. Мильнер Б. Управление будущего предпосылки и тенденции // Экономист. -1994. -№ 8, -С. 20-25.

80. Морозов В.П., Тихомиров В.П., Хрусталев Е.В. Гипертексты в экономике Информационная технология моделирования: Учеб. пособие. -М.: Финансы и статистика, 1997. -256 с.

81. Неруш Ю.М., Лозовой Я.Д., Шабанов Б.В. Грузовые перевозки и тарифы. -М.: Транспорт, 1988. -288 с.

82. Николаев Г.П. Система первичного учёта главный инструмент анализа, контроля и управления работой автотранспорта// Автомобильный транспорт. -1999. 1, -С. 21-24.

83. Николашин В.М. Оптимизационные задачи в автоматизированной системе принятия управляющих решений на грузовой станции// Автоматизация и соврем, технологии. -1994. -№ 8, С. 20-25.

84. Нозайтес B.C., Львов Ю.А. Экономико-математическое моделирование производственных систем. -М.: Высшая школа, 1991. -280 с.

85. Овчинников В.И. Информационные системы как основа современного международного маркетинга// Маркетинг. -1997. -№ 4, -С. 75-83.

86. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок/ Под ред. Л.А.Александрова. -М.: Высшая школа, 1986. -336 с.

87. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под ред. Л.А.Бронштейна и К.А.Савченко-Бельского. -М.: Высшая школа, 1986. -359 с.

88. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов/Под ред. М.П. Улицкого. -М.: Транспорт, 1994. -328 с.

89. Орлова И.В., Половников В.А. Курс лекций по экономико-математическому моделированию. -М.: ВЗФЭИ, 1993. -186 с.

90. Орлова Н.В., Половников В. А. Курс лекций по экономико-математическому моделированию. -М.: ВЗ ДЭН, 1993. -372 с.

91. Основы менеджмента: Учебное пособие/ Под ред. А. А. Радугина. -М.: Центр, 1997. -432 с.

92. Панов С. А. Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте. -М.: Наука, 1973. -152 с.

93. Паншина С.Н. Экономика автомобильного транспорта -М: Высшая школа, 1974. -287 с.

94. Пахомова A.B., Смочилина Л.В. Экономическая оценка стоимости машино-место-дня авторемонтной мастерской// Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений/ Сб. науч. тр. СПб. гос. инж.-экон. акад. -СПб.: 1995. -С. 62-65.

95. Петровский B.C. Автоматизация информационных технологий в экономике: Учебное пособие. -Воронеж: Изд. Воронежского института экономики и права, 1999. -178 с.

96. Петровский B.C., Моделирование систем управления/ Учебное пособие. -Воронеж: Изд. ВГЛТА, 1998. -292 с.

97. Питере Т., Уотерман Р. В поисках эффективного управления. (Опыт лучших компаний): Пер. с англ. -М.: Прогресс, 1986. -420 с.

98. Проскурина И.Ю. Балансовая модель подвижного состава грузового АТП: Материалы Юбилейной конференции молодых учёных ВГЛТА, посвященной 70-летию академии. -Воронеж: ВГЛТА, 2000. -С. 63-64.

99. Проскурина И.Ю. Балансовая модель трудовых ресурсов грузового автотранспортного предприятия: Межвуз. сб. науч. тр. аспирантов и соискателей ВГУ. Выпуск 3. -Воронеж: ВГУ, 2000. -С. 72-74.

100. Проскурина И.Ю. Выбор оптимального типажа автотранспортных средств по одному главному критерию// Бизнес Черноземья. -2000. -№ З.-С. 2.

101. Ревуцкий Л.Д. Потенциал и стоимость предприятия. -М.: Перспектива, 1996. -266 с.

102. Речмен Д.Дж., Мескэн М.Х., Боуви К.-Л., Тилл Дж. В. Современный бизнес. В 2-х т. Т. 1. Пер. с англ. -М.: Республика, 1995. -431 с.

103. Романов А.Н. и др. Компьютеризация финансово-экономического анализа коммерческой деятельности предприятий, корпораций, фирм: Учеб. пособие для вузов/ Романов А Н., Лукасевич И.Я., Титоренко Г.А., М.: ИН-ТЕРПРАКС, 1994. -280 с.

104. Российская Автотранспортная Энциклопедия. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учёта автотранспортных средств. В 3-х т.: Т.1. -М; 1998. -558 с.

105. Российская Автотранспортная Энциклопедия. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учёта автотранспортных средств. В 3-х т.: Т.2. -М; 1998. -558 с.

106. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. -Минск.: ИП "Экоперспектива", 1998. -498 с.

107. Савкина Н. Оптимизация работы управления АТП// Автомобильный транспорт,- 1999. -№ 11, -С. 51-53.

108. Сажин А.Ф. Институты рынка: экономический справочник. -М.: Издательство БЕК, 1998. -1310 с.

109. Сажин А.Ф., Чибриков Г.Г. Экономическая теория: Учебник. -М.: ИН-ФРА-М, 1998. -456 с.

110. Семенов М.И., Трубилин И.Т., Лойко В.И., Барановская Т.П. Автоматизированные информационные технологии в экономике: Учебник. -М.: Финансы и статистика, 2000. -416 с.

111. Сергеев П.В. Менеджмент. Вопросы и ответы. -М.: Юриспруденция, 1999. -120 с.

112. Синцеров Л.М. Автомобильная промышленность и экономика// Автомобильная промышленность. -1997. -№ 8. -С. 5-7.

113. Солодовников A.C., Бабайцев В.А., Бриалов A.B. Математика и экономика: Учебник. В 3-х ч. Ч. 1. -М.: Финансы и статистика, 1998., -240 с.

114. Солодовников A.C., Бабайцев В.А., Бриалов A.B. Математика и экономика: Учебник. В 3-х ч. Ч. 2. -М.: Финансы и статистика, 1998. -224 с.

115. Спиридонов И.А. Международная конкуренция и пути повышения конкурентоспособности экономики России: Учеб. пособие. -М.: ИНФРА-М, 1997, -170 с.

116. Тульчинский Л. Закон опережения темпов развития транспорта.// Автомобильный транспорт. -1997. -№ 2. -С. 26-28.

117. Улицкий М.П. Организация планирования и управления в автотранспортных предприятиях/ Учебник для студентов вузов. -М.: Транспорт, 1994. -328 с.

118. Уткин Э.А. Курс менеджмента. -М.: Зерцало, 1998. -432 с.

119. Фатхутдинов P.A. Производственный менеджмент: Учебник. -М.: ЮНИТИ, 1997. -448 с.

120. Фатхутдинов P.A., Разработка управленческого решения: Учебник для вузов 2-е изд. -М.: Интел-синтез, 1998. -272 с.

121. Экономика предприятия: Учебник дня вузов/ Под ред. О.И. Волкова. -М.: Инфра, 1997. -416 с.

122. Юкаева B.C. Управленческие решения: Учебное пособие. -М.: Изд. дом "Дашков и К0", 1999. -292 с.

123. ЯковлеваЕ.Б. Макроэкономика. -М.: Поиск, 1997. -380 с.