автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Закономерности формирования количества легковых автомобилей на улично-дорожной сети города

БОЯРКИНА Елена Фаимовна

ЗАКОНОМЕРНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ КОЛИЧЕСТВА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ

СЕТИ ГОРОДА

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук'

2 8 АПК 2011

Тюмень 2011

4844657

Работа выполнена на кафедре "Сервис автомобилей и технологических машин" Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Тюменский государственный нефтегазовый университет".

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Захаров Николай Степанович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Васильев Валерий Иванович

кандидат технических наук, доцент Санник Алексей Олегович

Ведущая организация ГОУ ВПО «Сибирская государственная

автомобильно-дорожная академия»

Защита состоится 18 мая 2011 года в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 в ГОУ ВПО "Тюменский государственный нефтегазовый университет" по адресу: 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО "Тюменский государственный нефтегазовый университет".

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим присылать в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан 12 апреля 2011 г.

Телефон для справок (3452) 20-10-39, E-mail: eom@tsogu.ru.

Ученый секретарь диссертационного совета Евтин П.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. На долю автомобильного транспорта приходится до 80 % грузо- и пассажирооборота страны. От скорости осуществления перевозок зависит эффективность многих отраслей промышленности, сферы услуг и экономики в целом.

В то же время существующая ситуация в стране показывает, что из-за несоответствия уровня развития улично-дорожной сети (УДС) и размера автомобильного парка скорость передвижения падает. Перегруженность УДС города транспортными потоками, низкая скорость перемещения пассажиров и грузов совместно с постоянно возникающими автомобильными заторами приводит к значительным потерям рабочего и свободного времени, неэффективному расходованию топлива, росту уровня загрязнения атмосферного воздуха в городе, увеличению числа дорожно-транспортных происшествий. Следствием этого являются существенные экономические потери граждан, предприятий и экономики в целом, ухудшение безопасности и комфортности жизни населения и экологической ситуации в городе. Для предотвращения подобных проблем необходимо на этапе проектирования улично-дорожной сети или в процессе ее модернизации учитывать перспективы увеличения парка автомобилей.

Вопросу прогнозирования количества легковых автомобилей в нашей стране не уделялось должного внимания, поскольку до 1990 года в государстве, бывшем тогда социалистическим, действовала плановая система хозяйствования. Большая часть всех внутригородских перевозок осуществлялась общественным транспортом, поэтому даже в крупных городах уровень автомобилизации населения был очень низок. В перспективе также не предполагалось увеличение парка легковых автомобилей, особенно принадлежащих населению. Поэтому наиболее известные в России методики прогнозирования количества транспортных средств, относящиеся к началу 1990-х гг., не отличаются точностью, поскольку не учитывают факторы, вызвавшие впоследствии стремительный рост парка автомобилей, особенно за счет личных транспортных средств граждан. К тому же указанные методики рассматривают количество автомобилей в государстве в целом, в то время как процессы и закономерности формирования парка транспортных средств в стране и в отдельном городе значительно отличаются.

Таким образом, выявление закономерностей совместное влияния многочисленных факторов разного характера на количество легковых автомобилей на УДС является актуальной научно-практической задачей.

Целью исследований является сокращение экономических потерь от задержек транспортных средств на УДС путём установления закономерностей влияния факторов на количество автомобилей, разработки на этой основе модели формирования количества легковых автомобилей на УДС города и использования её для целей планирования транспортной инфраструкту ры.

Объектом исследований является процесс формирования численности парка автомобилей в городе.

Предметом исследований являются закономерности изменения количества легковых автомобилей на УДС города в зависимости от месячного дохода семьи, количества автомобилей, приходящегося на одного человека в семье, срока фактического владения автомобилем одним человеком, среднего возраста владельца автомобиля, численности населения города.

Научная новизна:

- выявлены факторы, влияющие на количество легковых автомобилей на УДС города;

- выявлены закономерности влияния этих факторов на количество легковых автомобилей на УДС города;

- разработаны математические модели этих закономерностей; экспериментально определены численные значения параметров моделей;

- разработана имитационная модель формирования количества легковых автомобилей на УДС города.

Практическая иенность. Внедрение результатов исследования в практику разработки генеральных планов застройки и реконструкции городов обеспечит экономию времени передвижения населения и перемещения грузов по городу, а, значит, сокращение экономических потерь, позволит планировать объем работы сферы обслуживания легковых автомобилей, разрабатывать программы регионального экологического регулирования и программы по принуждению автовладельцев к использованию определенных видов топлив и автомобилей, оценивать объем используемых видов топлив.

Реализация результатов работы. Разработанная методика внедрена в Управлении градостроительной политики Главного управления строительства и жилищно-коммунального хозяйства Тюменской области. Прогнозный экономический эффект составляет более 50 рублей в день в расчете на один автомобиль. Кроме того, результаты исследований используются в учебном процессе ТюмГНГУ при подготовке инженеров по эксплуатации автомобильного транспорта.

На защиту выносится:

- результаты отбора факторов, влияющих на количество легковых автомобилей на УДС города;

- закономерности влияния факторов на количество легковых автомобилей на УДС города;

- математические модели влияния этих факторов на количество легковых автомобилей на УДС города;

- имитационная модель формирования количества легковых автомобилей на УДС города;

- оценка эффективности результатов исследований.

Апробация работы. Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на региональных научно-практических конференциях «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (Тюмень, 2006) и «Транспортный комплекс - 2009» (Тюмень, 2009); всероссийских научно-практических конференциях «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (Тюмень, 2008, 2009); всероссийских научно-технической конференциях «Политранспортные

системы» (Новосибирск, 2009), «Нефть и газ Западной Сибири» (Тюмень, 2009); Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (Челябинск, 2009); международных научно-технических конференциях «Геотехнические и эксплуатационные проблемы нефтегазовой отрасли» (Тюмень, 2007), «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2007, 2008, 2009, 2010), «Состояние и перспективы транспорта, обеспечение безопасности дорожного движения» (Пермь, 2009), Международной научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2010).

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы опубликованы в 24 статьях, в том числе в двух статьях в рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит' из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников и приложений. Объем работы составляет 216 страниц печатного текста, в том числе 20 таблиц, 59 иллюстраций, списка использованных источников из 145 наименований и 24 страницы приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, излагается цель исследования, научная новизна, практическая ценность, а также основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу состояния изучаемого вопроса. Анализ более 125 источников, отражающих результаты исследований советских, российских и зарубежных ученых, показал, что в России не существует единой официальной методики прогнозирования количества автомобилей, а прогнозы, которые приводят в своих отчетах отдельные автопроизводители, не могут претендовать на объективность. Министерство транспорта РФ и Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта также не располагают подобными методиками.

Для парка транспортных средств городов характерен высокий удельный вес легковых автомобилей. Кроме того, наблюдается тенденция к увеличению этой доли. Этим обусловлен выбор в качестве объекта изучения парка легковых автомобилей (ЛА).

Поскольку в работе рассматривается процесс формирования количества легковых автомобилей на УДС города, то проводился анализ работ, так или иначе затрагивающих изучение закономерностей изменения количества легковых автомобилей, зарегистрированных в городе или проходящих транзитом (в удельных и абсолютных единицах), а также интенсивности и частоты эксплуатации автомобиля. Наиболее существенные результаты получены следующими исследователями.

В работе Бахтиной О.Н. определяется количество транспортных средств, ежечасно находящихся на дорожной сети населенного пункта, но по сути

данное понятие не отвечает целям исследования, поскольку позволяет выявить только сам факт присутствия автомобилей на УДС без учета того объема эффекта присутствия, который создает автомобиль на УДС. К тому же предлагается просто формула для расчета величины без указания факторов, влияющих на количество автомобилей, а также закономерностей их влияния.

В исследованиях Bates John, Dargay Joyce, Gunn Hugh, Hutchitson M.J., Mogridge M.J.H., Roberts Mick рассматриваются вопросы моделирования процесса формирования количества автомобилей, приходящегося на одну семью или одного человека. При этом недостатком моделей является то, что они рассматривают уровень валового внутреннего продукта (ВВП) страны в качестве влияющего фактора, или являются, по своей сути, моделями распределения семей по количеству имеющихся у них автомобилей.

В работах Анохина Б.Б., Врацова А., Гольца Г.А., Львовского E.H., Трофименко Ю.В., Kitamura Rynichi, Aimone Jelmoni F., Da Rios Giovanni, Kabus Fritz, Khan M. Amer, Profeld R., Wagner Petra-Juliane, Willumsen Luis G., специалистов Комитета по транспорту администрации г. Тюмени предложены модели закономерностей формирования количества легковых автомобилей, приходящегося на одну тысячу жителей («уровня автомобилизации»). В подавляющем большинстве случаев в основу моделей положен метод экстраполяции временных рядов, чаще всего, уравнением логистической кривой. Уровни насыщения легковыми автомобилями приводятся без учета закономерностей изменения. В некоторых работах отмечено влияние ряда макроэкономических факторов на уровень автомобилизации в стране.

Исследования Анохина Б.Б., Луканина В. Н., Санника А.О., Laon D.H., специалистов Министерства транспорта РФ затрагивают вопросы оценки количества легковых автомобилей методами, основанными на простой экстраполяции ряда динамики, т.е. учитывающих влияние только фактора времени.

Главным недостатком метода экстраполяции является изучение парка автомобилей обособленно от внешней среды, в то время как данный объект является частью сложной системы. Изменение количества автомобилей определяется окружающими факторами - характеристиками города, параметрами населения, промышленности. Макроэкономические модели, в основном, оценивают влияние уровня ВВП, являющегося главным индикатором национальной экономики. Парк же легковых автомобилей, в среднем на 90% принадлежащий физическим лицам, приобретается и содержится на личные средства граждан, а значит, изучая процессы формирования количества легковых автомобилей в городе, необходимо рассматривать факторы, непосредственно касающиеся населения и отражающие взаимоотношения внутри общества. В этом аспекте фактор «уровень ВВП на душу населения» не является определяющим, его использование приведет к искажению результатов, снижая адекватность модели.

Выявленные в процессе анализа литературных источников методы оценки присутствия легковых автомобилей на УДС можно разделить на три группы.

Первая группа методов оценки включает два коэффициента. Первый коэффициент, характеризующий пользование легковыми автомобилями в будние дни, лишь констатирует факт выезда автомобиля с места постоянного хранения на УДС города, не учитывая ни время нахождения автомобиля на УДС, ни его пробег. Второй коэффициент (использования парка автомобилей), рассматривающийся в работах Напольского Г.М. и Черепанова В.А., по причине давности проведения вышеперечисленных исследований имеет ряд ограничений для использования в современных моделях. Данные предварительного эксперимента показывают отклонения от фактических результатов на 30 ... 60 %, в некоторых случаях - более 100 %.

Вторая группа включает методы, основанные на изучении закономерностей влияния факторов на изменение среднегодового пробега легковых автомобилей. Эти вопросы рассматривали Захаров Н.С., Кузнецов Е.С., Напольский Г.М., Романов А.Г., Фастовцев Г.Ф., Щетина В.А. и соавторы, Böhme U., Brownstone D., Bunch D.S., David Jordan J., Golob T.F., Goodwin P.B. Результаты их исследований частично использованы в работе.

В составе третьей группы можно выделить методы определения подвижности населения немецкими и российскими учеными, в частности Stanovnik Tine, Артановой Л.И., Коробовым С.А. При этом следует отметить, что полученные результаты не позволяют отделить количество легковых автомобилей на УДС города от числа легковых автомобилей, зарегистрированных в городе.

В рамках изучения незарегистрированных в городе автомобилей Андроновым Р.В. была разработана классификация транзита. Недостатком ее можно назвать отнесение всех автомобилей с номерами государственной регистрации других регионов к транзитным без учета как количества автомобилей, эксплуатирующихся в городе постоянно, так и интенсивности их эксплуатации. Необходимо отметить работы Фишельсона М.С., оценившего долю транзита в городах разного размера. Эти результаты также использованы в данном исследовании.

Учитывая разнообразие рассматриваемых факторов, а также сложность закономерностей их влияния друг на друга и на функцию отклика, единственным приемлемым методом исследования является имитационное моделирование.

Проведенный анализ позволяет сформулировать следующие задачи исследований:

1. Выявить факторы, влияющие на количество JIA на УДС города.

2. Выявить закономерности влияния этих факторов на количество JIA на УДС города.

3. Разработать математические модели этих закономерностей; экспериментально определить численные значения параметров моделей.

4. Разработать имитационную модель формирования количества ЛА на

УДС города.

5. Разработать методику практического использования результатов исследований и оценить их эффективность.

Вторая глава посвящена аналитическим исследованиям. В ней описана общая и частные методики их проведения, разработаны теоретические аспекты решения поставленных задач. В качестве основы общей методики исследований выбран системный подход.

Следует учитывать, что хотя отдельный автомобиль является технической системой, совокупность легковых автомобилей в городе - не есть техническая система, состоящая из отдельных технических систем. Как любая система больше, чем сумма всех ее элементов, так и парк ЛА в городе, как система, приобретает новые свойства социально-экономического характера.

Общая схема формирования количества легковых автомобилей на УДС города в зависимости от влияющих факторов представлена на рис. 1. Такой подход к

определению количества легковых автомобилей на УДС города может быть описан следующей моделью:

N

УДС

N1

V,

N3.1

Кп.л.

зН.Г. "УЛС

Кв.

Рис. 1. Общая схема системы формирования количества легковых автомобилей на УДС города

Иудс - количество ЛА на УДС города; Ыудс -количество зарегистрированных в городе ЛА; находящихся на его УДС; N "дС - количество не зарегистрированных в городе ЛА, находящихся на его УДС; N3.^ - количество зарегистрированных в городе ЛА; Кпл -

N =

1 * уде

1 -йН Г

1 Чуде

Кк

коэффициент присутствия ЛА на УДС; (1"д'с -доля не зарегистрированных в городе ЛА в общем количестве ЛА на УДС; Кв.п. -коэффициент вероятности появления незарегистрированных в городе ЛА на его УДС

Выделяют постоянную, сезонную и случайную составляющую количества легковых автомобилей на УДС города. В данной работе рассматривается только постоянная компонента.

Следует отличать количество ЛА, зарегистрированных в городе, и количество ЛА1, находящихся на УДС города, поскольку далеко не все транспортные средства эксплуатируются с одинаковой частотой и интенсивностью. Этот факт должен учесть коэффициент, вид и методику расчета которого необходимо определить.

Показателем интенсивности использования автомобиля является пробег в единицу времени. Однако годовой пробег автомобиля сам по себе не представляет интереса для модели, поскольку искомый коэффициент должен быть величиной относительной. Тем не менее, необходимо учесть интенсивность эксплуатации. Поэтому был предложен коэффициент, в котором число дней эксплуатации (Дэк) в году определяется исходя из годового (Ьг) и среднесуточного (Ьс) пробегов и числа дней в году (Дк). Назовем этот показатель коэффициентом присутствия автомобиля на УДС города:

В связи со сложностью сбора и оценки статистической информации по показателю «доля незарегистрированных в городе легковых автомобилей, находящихся на его УД С от общего количества легковых автомобилей на УДС» было принято решение об использовании категории «транзит» и результатов ранее проведенных исследований.

Разработанная схема системы формирования количества легковых автомобилей на УДС города состоит из 156 элементов. Её упрощенный вид представлен на рис. 2.

Рис. 2. Схема взаимодействия элементов изучаемой системы:

Л'удс - количество ЛА на УДС города; Л'}./-. - количество ЛА, зарегистрированных в городе; пз,г. - количество ЛА, зарегистрированных в городе, приходящееся на тысячу жителей; КцА

- коэффициент присутствия ЛА на УДС города; - доля не зарегистрированных в городе ЛА, находящихся на его УДС, от общего количества ЛА на УДС; Ьг - годовой пробег ЛА; ¿с

- суточный пробег ЛА; Чн - численность населения города; пдчс - количество ЛА на человека в семье; Iв - срок владения ЛА одним человеком; Дс - доход семьи в месяц; ВИА -возраст владельца ЛА.

Специфика данной системы состоит в том, что рассматриваемый предмет изучения - процесс формирования количества легковых автомобилей на УДС города подчиняется не только техническим, но и социально-экономическим закономерностям. В систему введен фактор «модель поведения общества», выраженный через показатели «количество легковых автомобилей на человека в семье» и «срок владения ЛА одним человеком».

Большое число взаимосвязанных элементов обусловило выбор для изучения рассматриваемой системы аппарата имитационного моделирования. Обобщенная схема имитационной модели процесса формирования количества легковых автомобилей на УДС города представлена на рис. 3.

Рис. 3. Обобщенная схема имитационной модели формирования количества легковых автомобилей на УДС города в среде МаНаЬ БшиНпк

Для корректной работы имитационной модели необходимо получить зависимости количества зарегистрированных и незарегистрированных в городе легковых автомобилей и годового пробега легкового автомобиля от влияющих факторов. Выдвинутые в результате анализа ранее выполненных исследований и теоретических выкладок гипотезы о виде математических моделей взаимодействия элементов системы представлены на рис. 4.

Рис. 4. а. Математическая модель влияния дохода семьи на количество зарегистрированных в городе ЛА

?,1Г =а+УдС; ^Г. =а-ДсЬДс; Щг. =а + Ъ-ЫДс.

Рис. 4. б. Математическая модель влияния количества автомобилей на человека в семье на количество зарегистрированных в городе ЛА

М1г=а+Ь/ N31- =а + Ь-е "■'-'""; N3,. =а + Ь-]ппА

/ ПА_ЧС

N31-, =а + ЬЛ%пл чс; М1Г =а-пл чсь\ Nзг=а + Ъ-пл чс"

Рис. 4. в. Математическая модель влияния дохода семьи на годовой пробег ЛА

;Ьг=в.Дсадг;ьг =

Дс

-; Ьг =а+Ь-Дс";

Ьг =а + ЪЛ%Дс

Рис. 4. г. Математическая модель влияния площади города на годовой пробег ЛА

Ьг=а + Ъ-(%г-^То)2, а< 0;

1-<|- = А.д 4* А.| • 8 р А.2' 8 р

Рис. 4.д. Математическая модель влияния срока владения ЛА одним человеком на количество зарегистрированных в городе ЛА

Жг.ед

Nrl.=a■e/^^•,Nrг=a■W^^■,щ¡ «■I. • 1

.Ъ/ \ м =_

7/ ' "¡.г. , . . /'а а + Ь-Х

г ='

Ь + \в "' а + Ь-е

Рис. 4. е. Математическая модель влияния возраста владельца автомобиля на годовой пробег ЛА

Ьг=а-ВВл"\ Ь>\, Ьг =а + Ь ВВА"; Ьг =А0 +А, ВВА +Л2-ВВ/

Рис. 4. ж. Математическая модель влияния численности населения города на долю незарегистрированных в городе ЛА в общем количестве ЛА, находящихся на его УДС

,Н Г. _ 1

'а + Ь-е-4" '

лУДС =аЛ0/ "; 4-

ъ + чн

Ч„

а + Ъ-Чн

Рис 4. Гипотезы о виде математических моделей взаимодействия элементов

системы

Разработанные в аналитических исследованиях гипотезы проверяются на основе эксперимента.

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям. Их цель заключается в проверке выдвинутых гипотез, определении численных значений параметров математических моделей и оценке адекватности.

Данные о количестве легковых автомобилей в городе получены посредством запросов в управления ГИБДД и ГАИ областей, краев и республик РФ, где эти сведения собираются по результатам годовых технических осмотров автомобилей.

К сожалению, в России до сих не налажен учет дифференцированного пробега автомобилей, как это практикуется в зарубежных странах. Для целей исследования сведения о пробеге были получены на основе проведения пассивного эксперимента путем анкетирования 230 владельцев легковых автомобилей из 45 городов России и выполнения запросов на ряде специализированных форумов в Интернет. Таким же образом была получена информация о количестве автомобилей, приходящимся на одного человека в семье, сроке фактического владения автомобилем одним человеком, среднем возрасте владельца автомобиля.

Информация о количестве незарегистрированных в городе автомобилей была получена по результатам ранее выполненных исследований.

Сведения о численности населения города, размере среднемесячной заработной платы, среднем размере семьи и площади городов были получены из Всероссийских статистических справочников, а также по данным

официальных Интернет-ресурсов городов России. Показатель «месячный доход семьи» был рассчитан на основе значений среднемесячной заработной платы и среднем размере семьи.

Обработка данных, полученных в экспериментальных исследованиях, осуществлялась с использованием программ: «Regress 2.5», «Statistica 6.0», «Microsoft Excel», «Matlab 7.3.0.267 R206b».

Вид и математические модели распределений факторов, влияющих на количество легковых автомобилей и среднегодовой пробег JIA, представлены на рис. 5.

\

\

\

\

\

—-

/(*) = — е 42

■0,002(2—In jr)2

Рис. 5.а. Распределение дохода семьи

0,4

Рис. 5.6. Распределение срока владения автомобилем

Рис. 5.В. Распределение количества

автомобилей на одного человека в семье

Рис. 5.г. Распределение возраста владельца автомобиля

93 1581

s

\ \

\ N

N

f(x) = 0,003 •

1

Рис. 5.е. Распределение численности населения города

Ср«аи«с]точный проб«-, км. <L)

О'-8

2027 )

0,8

/(*) = 0,001 ,

1,2027

Рис. 5.д. Распределение среднесуточного пробега легкового автомобиля Рис. 5. Модели закономерностей изменения элементов системы

Результаты эксперимента и математические модели влияния факторов на количество зарегистрированных в городе легковых автомобилей, среднегодовой пробег легкового автомобиля и долю транзита в общем транспортном потоке представлены на рис. 6 ... 11.

1 ЛА. en./ltKJG '

___

/ / о

5ВЙ75 6БЬ42

N = 723-

2-10

D

¿5 7.Э 9.1

Срок владения< лет (

402

N = 91 + -

t

Рис. 6. Влияние среднемесячного дохода семьи на количество зарегистрированных в городе легковых автомобилей

Количество ЛЯ, од. У 1ВВВ ■

Рис. 7. Влияние срока фактического владения автомобилем одним человеком на количество зарегистрированных в городе ЛА

Годовой пробег ЯЛ,

В.4Ь2 8.565 В.бЬЭ В.772

N = 404-n_sOJ. Рис. 8. Влияние количества автомобилей в семье, приходящегося на одного человека, на количество зарегистрированных в городе легковых автомобилей

и. (L)

Доход семьи, ne. mjfi. СО

L = 19- —■ D

Рис. 9. Влияние среднемесячного дохода семьи на среднегодовой пробег легкового автомобиля

Возраст владельца Лй> лет <В8)

Ь = 20-0,003-ВВ2. Рис. 10. Влияние среднего возраста владельца автомобиля на среднегодовой пробег легкового автомобиля

(1 = 142 ■ Рм. Рис. 11. Влияние численности населения на долю транзита в общем транспортном потоке

Значения корреляционных отношений составили 0,74 ... 0,99 при уровне значимости 0,95 ... 0,99. Уровень адекватности полученных моделей составил 90... 99%.

Эксперимент подтвердил, что доход семьи не влияет на количество автомобилей, приходящееся на одного человека, и на срок владения автомобилем одним человеком, а площадь города

- на среднегодовой пробег легкового автомобиля.

Для проверки гипотез о виде математической модели формирования количества легковых автомобилей на УДС и определения численных значений параметров моделей проводился эксперимент на имитационной модели в соответствии с разработанным ранее планом. Для реализации имитационной модели была выбрана программная среда МаЙаЬ 7.3.0.267 11206Ь, приложение 8шиНпк.

В результате эксперимента была получена математическая модель процесса формирования количества легковых автомобилей на УДС города; очевидно, что используемые в модели факторы имеют ряд ограничений:

Nv

где

723 2-Ю4

(91 |40У О 404 t 324 230

-Р

82 20-0,003 ВВ2. "р 15

0,07-365

142 Р-100

(1±0,1),

Нуде - количество ЛА на УДС города, ед.;

I - срок владения автомобилем одним человеком, лет, t е (0; + со); Б - доход семьи в месяц, тыс. руб., Б е [27; + со); п - количество автомобилей на человека в семье, ед., п е (0; + оо); Р - численность населения города, тыс. чел., Р е (12; + со); ВВ - возраст владельца автомобиля, лет, ВВ е [18; 100].

Для проверки адекватности по имитационной модели проведен эксперимент, в ходе которого сравнивались фактические данные о количестве легковых автомобилей на УДС города с данными, полученными в результате моделирования.

Поскольку в настоящее время не ведется учет количества автомобилей (не только легковых) на УДС города, то использовалась фотосъемка местности при помощи спутника с последующим подсчетом количества легковых автомобилей на УДС на фотографиях городов по материалам программы «Google Earth».

Подсчет количества автомобилей на УДС в семи городах России (Санкт-Петербург, Краснодар, Екатеринбург, Тобольск, Казань, Владивосток, Самара) производился в разное время года, фактические значения сравнивались с расчетными значениями по полученной математической модели.

Средняя ошибка аппроксимации не превысила 15 %, что позволило судить о достаточной точности имитационной модели. Проверка по критерию Фишера показала, что, с вероятностью 95% полученная математическая модель процесса формирования количества легковых автомобилей на УДС города адекватна. Таким образом, она может быть использована на практике, а также в ходе дальнейших исследований.

Четвертая глава посвящена практическому использованию результатов исследований.

Долгосрочный прогноз количества легковых автомобилей на УДС города, составленный с помощью полученной модели, можно использовать при решении различных прогностических задач в автотранспортном комплексе:

а) для оценки объема работы сферы обслуживания легковых автомобилей (станций технического обслуживания, автомоечных предприятий, служб технической помощи): количества и структуры необходимых предприятий, числа занятых работников, объема необходимых инвестиций и получаемого дохода для данной отрасли, объема налоговых платежей в бюджет;

б) при разработке генерального плана застройки городов, транспортной схемы городов, в том числе при планировании строительства новых и реконструкций существующих автомобильных дорог, проектировании и строительстве гаражей, подземных, наземных многоуровневых автостоянок, планировании размещения административных, деловых, культурно-бытовых центров города;

в) при разработке программ регионального экологического регулирования (для сокращения загрязнения атмосферного воздуха необходимы меры по повышению скоростей и уменьшению времени задержек автомобилей; кроме того требуются мероприятия по снижению уровня шума в городах);

г) при оценке объема использования различных видов топлив, а также при разработке и обосновании программ по принуждению автовладельцев к использованию определенных видов топлив и видов автомобилей (например, сжиженного углеводородного (автомобильного) газа или альтернативных видов топлива вместо бензина, электромобилей вместо традиционных и т.п.);

д) при обосновании экологических и экономических требований к характеристикам легковых автомобилей, обеспечивающих снижение выброса вредных газов и снижение расхода топлива.

Для применения на практике планирования значения рассматриваемых показателей были рассчитаны для нескольких уровней влияющих факторов и оформлены в виде таблиц. Но, к сожалению, результат расчета показателей даже по 5...7 уровням факторов представляет собой таблицы объёмом более трехсот страниц, не позволяющие, тем не менее, описать хотя бы наиболее вероятные варианты.

Поэтому для повышения удобства практического применения был разработан программный продукт, реализованный в программной среде МаЙаЬ 7.3.0.267 Я206Ь, приложении ЯтшПпк.

Правильность выбора направления транспортного развития города в значительной степени определяется точностью прогноза количества легковых автомобилей на его УДС. Одним из критериев оценки эффективности транспортной работы являются экономические потери пользователей на УДС, которые они несут от задержек автомобилей (табл. 1).

Таблица 1

Расчет годовых экономических потерь от заторов, млн. руб._

Численность населения города, тыс. чел.

500 ... 1000 1000... 10000 Более 10000

Объем годовых экономических потерь от заторов, млн.руб. 17 ...20 5...30 35...45

В случае использования данной модели и выполненного на её основе прогноза количества легковых автомобилей на УДС города при разработке генерального плана застройки города, а затем успешном осуществлении ряда обоснованных мероприятий по повышению ёмкости УДС, снижению количества и продолжительности автомобильных заторов, можно достичь сокращения экономических потерь более 50 рублей в день в расчете на один автомобиль.

Кроме того, предприятия и жители получают экономию времени на перемещение по городу до 5 часов в день, предприятия и организации сокращают потери своего дохода, жители сокращают потери своего рабочего или свободного времени, что значительно повышает уровень комфортности их жизни. Также следует отметить, что при этом заметно уменьшается объём выбросов вредных веществ в атмосферу, что значительно улучшает экологическую обстановку в городе, от которой, не в последнюю очередь, зависит здоровье населения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основе выполненных исследований решена научно-практическая задача по сокращению экономических потерь от задержек транспортных средств на УДС.

2. Выявлены факторы, влияющие на количество легковых автомобилей на УДС города. К наиболее значимым факторам относятся месячный доход семьи, количество автомобилей, приходящееся на одного человека в семье, срок фактического владения автомобилем одним человеком, средний возраст владельца автомобиля, численность населения города.

3. В результате исследований установлены закономерности и математические модели взаимодействия элементов системы. Распределение дохода семьи, срока владения автомобилем одним человеком, количества автомобилей на одного человека в семье описывается логарифмически нормальным законом, возраста владельца - законом Эрланга, площади города и среднесуточного пробега - законом Вейбула, численности населения города -

экспоненциальным законом; вероятность соответствия законам распределения составляет более 98%.

Зависимости количества зарегистрированных в городе легковых автомобилей от среднемесячного дохода семьи, от срока фактического владения автомобилем одного человека, а также зависимость среднегодового пробега легкового автомобиля от среднемесячного дохода семьи описывается гиперболическими моделями. Зависимости количества зарегистрированных в городе легковых автомобилей от количества автомобилей в семье, приходящегося на одного человека, среднегодового пробега легкового автомобиля от среднего возраста владельца автомобиля, доли транзита в общем транспортном потоке от численности населения описывается степенными моделями. Средняя ошибка аппроксимации не превышает 15 %, уровень адекватности моделей - 0,90 ... 0,99.

4. Разработана имитационная модель формирования количества легковых автомобилей на УДС города, модель программно реализована в среде Matlab Simulink. В результате эксперимента получена математическая модель процесса формирования количества легковых автомобилей на УДС города, проверка точности которой осуществлялась с использованием фотоматериалов программы «Google Earth». Средняя ошибка аппроксимации не превышает 15 %. Уровень адекватности модели - 0,95.

5. Результаты исследования могут быть использованы при решении различных прогностических задач в автотранспортном комплексе: для оценки объема работы сферы обслуживания легковых автомобилей, при разработке генерального плана застройки городов, транспортной схемы городов, при разработке программ регионального экологического регулирования, при оценке объема использования различных видов топлива, а также при разработке и обосновании программ по принуждению автовладельцев к использованию определенных видов топлива и видов автомобилей, при обосновании экологических и экономических требований к характеристикам легковых автомобилей, обеспечивающих снижение выброса вредных газов и снижение расхода топлива.

6. Экономический эффект от внедрения результатов исследований достигается снижением суммарных потерь, состоящих из годовых потерь от задержек транспортных средств на отдельном регулируемом пересечении в режиме однократной остановки и потерь при движении в заторе.

7. Результаты исследований внедрены в Управлении градостроительной политики Главного управления строительства и жилищно-коммунального хозяйства Тюменской области. Кроме того, результаты исследований используются в учебном процессе ТюмГНГУ при подготовке инженеров по эксплуатации автомобильного транспорта.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНО В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ: Рецензируемые издания из перечня ВАК:

1. Захаров Н.С., Шакирова Е.Ф. Модели формирования количества легковых автомобилей на улично-дорожной сети города [текст] // Автотранспортное предприятие. - 2009. - № 10. - С. 41 - 43.

2. Захаров Н.С., Шакирова Е.Ф. Закономерности формирования количества легковых автомобилей на улично-дорожной сети города [текст] // Вестник ИрГТУ. - 2010. - № 1(41). - С. 202 - 206.

Прочие издания:

1. Шакирова Е.Ф. Проблемы растущей автомобилизации города Тюмени и пути их решения [текст] // Проблемы эксплуатации систем транспорта: Материалы региональной научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2006. - С. 40 - 43.

2. Шакирова Е.Ф. Анализ структуры парка автомобилей города Тюмени [текст] // Геотехнические и эксплуатационные проблемы нефтегазовой отрасли. Материалы Международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2007. - С. 310 - 315.

3. Шакирова Е.Ф. Оценка количества автомобилей на улицах города [текст] // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы международной научно-технической конференции. Часть 1. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2007. - С. 59 - 65.

4. Шакирова Е.Ф. Факторы, влияющие на количество зарегистрированных в городе автомобилей [текст] // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы международной научно-технической конференции. Часть 1. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2007. - С. 66 - 72.

5. Шакирова Е.Ф. О методах оценки частоты использования легкового автомобиля [текст] // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. - С. 213 - 216.

6. Шакирова Е.Ф. Факторы, влияющие на коэффициент использования парка легковых автомобилей [текст] // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. - С. 216 - 219.

7. Шакирова Е.Ф. О виде математической модели влияния факторов на количество зарегистрированных в городе легковых автомобилей [текст] // Проблемы эксплуатации систем транспорта: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. - С. 313 - 315.

8. Шакирова Е.Ф. О виде математической модели влияния дохода семьи и площади города на годовой пробег легковых автомобилей [текст] // Проблемы эксплуатации систем транспорта: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. - С. 316 - 320.

9. Шакирова Е.Ф. Система формирования количества легковых автомобилей на улично-дорожной сети города [текст] // Состояние и

перспективы транспорта, обеспечение безопасности дорожного движения: Материалы Международной научно-технической конференции. Часть 1. -Пермь: ПГТУ, 2009. - С. 97 - 101.

10. Шакирова Е.Ф. Актуальность вопроса моделирования количества легковых автомобилей на улично-дорожной сети города [текст] // Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем: Материалы Международной научно-практической конференции. - Челябинск: ЮУрГУ, 2009.-С. 188- 190.

11. Шакирова Е.Ф. Сравнение подходов к моделированию количества легковых автомобилей [текст] // Политранспортные системы: Материалы Всероссийской научно-технической конференции. Часть 2. - Новосибирск: СГУПС. - 2009. - С. 345 - 350.

12. Шакирова Е.Ф. Система формирования количества зарегистрированных в городе легковых автомобилей [текст] // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. - С. 377 - 382.

13. Шакирова Е.Ф. Система формирования коэффициента присутствия легкового автомобиля на улично-дорожной сети города [текст] // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. - С. 375 - 377.

14. Шакирова Е.Ф., Шакиров И.Ф. Закономерности формирования зарегистрировашшх и незарегистрированных в городе легковых автомобилей [текст] // Проблемы эксплуатации систем транспорта: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. -С. 323-327.

15.Шакирова Е.Ф. Факторы, влияющие на количество автомобилей на УДС города [текст] // Транспортные и транспортно-технологические системы: Материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 356 - 360.

16. Шакирова Е.Ф., Гладких К.А. Имитационное моделирование процесса формирования количества легковых автомобилей [текст] // Проблемы функционирования систем транспорта: Материалы Международной научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 356 - 360.

17. Шакирова Е.Ф., Захарченко Е.В. Разработка математической модели влияния возраста владельца легкового автомобиля на частоту его использования [текст] // Сервис транспортно-технологических машин: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 188 - 190.

18. Шакирова Е.Ф., Назаров В.А., Барашев P.C. Анализ автомобильного парка России [текст] // Сервис транспортно-технологических машин: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 190 - 191.

19.Шакирова Е.Ф., Назаров В.А., Барашев P.C. Разработка системы формирования количества легковых автомобилей в зависимости от дохода человека [текст] // Сервис транспортно-технологических машин: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. -С. 192-193.

20.Шакирова Е.Ф., Назаров В.А. Разработка гипотез о виде математической модели влияния дохода человека на количество легковых автомобилей [текст] // Сервис транспортно-технологических машин: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 193 - 194.

21.Шакирова Е.Ф., Назаров В.А. Разработка математической модели влияния дохода человека на количество легковых автомобилей [текст] // Сервис транспортно-технологических машин: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 195 - 196.

22.Шакирова Е.Ф., Санин А.Г. Разработка математической модели влияния уровня дохода населения на частоту использования легкового автомобиля [текст] // Сервис транспортно-технологических машин: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. -С. 196- 198.

Подписано в печать 11.04.2011. Формат 60x90 1/8. УрА. печ. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 101.

Библиотечно-издательский комплекс государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет». 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38.

Типография библиотечно-издательского комплекса 625039, Тюмень, ул. Киевская, 52.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА.

1.1. Постановка проблемы.

1.2. Обзор терминов, использующихся в исследовании.

1.3. Анализ методов прогнозирования.

1.4. Обоснование объекта исследования.

1.5. Модели формирования количества легковых автомобилей.

1.5.1. Модели формирования количества легковых автомобилей на УДС города.

1.5.2. Модели формирования количества легковых автомобилей, приходящегося на одну семыо (одного человека).

1.5.3. Модели формирования количества легковых автомобилей, приходящегося на тысячу жителей.

1.5.4. Модели формирования количества легковых автомобилей.

1.5.5. Методы оценки интенсивности эксплуатации (и частоты использования) автомобилей.

1.5.6. Модели формирования количества легковых автомобилей, не зарегистрированных в городе.

1.6. Выводы по главе 1 и задачи исследования.*.

2. АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Общая методика исследования.

2.2. Система формирования количества легковых автомобилей на УДС города.

2.3. Локализация изучаемой системы.

2.4. Имитационная модель изучаемой системы.

2.5. Взаимодействие элементов системы.

2.5.1. Модель взаимодействия элементов системы.

2.5.2. Закономерности формирования количества зарегистрированных в городе легковых автомобилей.

2.5.3. Закономерности формирования среднегодового пробега легкового автомобиля.

2.5.4. Закономерности формирования количества не зарегистрированных в городе легковых автомобилей на УДС города.

2.6. Закономерности взаимодействия элементов системы.

2.7. Выводы по главе 2.

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1. Цель и задачи экспериментальных исследований.

3.2. Методика проведения экспериментальных исследований.

3.2.1. Планирование эксперимента.

3.2.2. Методика сбора данных о количестве-легковых автомобилей, зарегистрированных в городе.

3.2.3. Методика сбора данных о пробеге автомобиля.

3.2.4. Методика сбора данных о количестве не зарегистрированных в городе автомобилей.

3.2.5. Методика сбора данных о значениях факторов.

3.3 Методика обработки результатов экспериментальных исследований.

3.3.1. Программная поддержка моделирования.

3.3.2. Моделирование законов распределения.

3.3.3. Моделирование с помощью регрессионных моделей.

3.4. Результаты экспериментальных исследований.

3.4.1. Модели закономерностей изменения элементов системы.

3.4.2. Модели закономерностей формирования количества зарегистрированных в городе легковых автомобилей.

3.4.3. Модели закономерностей формирования среднегодового пробега легкового автомобиля.

3.4.4. Модели закономерностей формирования количества не зарегистрированных в городе легковых автомобилей на УДС города.

3.4.5. Модели закономерностей формирования количества легковых автомобилей на УДС города.

3.5. Выводы по главе 3.

4. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Основные направления использования полученных результатов.

4.2. Оценка с использованием математической модели формирования количества легковых автомобилей на УДС.

4.3. Оценка с использованием программного продукта для моделирования формирования количества легковых автомобилей на УДС.

4.4. Экономический эффект от использования результатов исследования.

4.5. Внедрение результатов исследования.

4.6. Выводы по главе 4.

Актуальность темы. На долю автомобильного транспорта приходится до 80 % грузо- и пассажирооборота страны. От скорости осуществления перевозок зависит эффективность многих отраслей промышленности, сферы услуг и экономики в целом.

В то же время существующая ситуация в стране показывает, что из-за несоответствия уровня развития улично-дорожной сети (УДС) и размера автомобильного парка скорость передвижения падает. Перегруженность УДС города транспортными потоками, низкая скорость перемещения пассажиров и грузов совместно с постоянно возникающими дорожными заторами приводит к значительным потерям рабочего и свободного времени, неэффективному расходованию топлива, росту уровня загрязнения атмосферного воздуха в городе, увеличению числа дорожно-транспортных происшествий. Следствием чего являются внушительные денежные потери граждан, предприятий и экономики в целом, ухудшение безопасности и комфортности жизни населения и экологической ситуации в городе.

В России эти проблемы обозначилась примерно с середины 90-х годов прошлого века, когда начался рост количества автомобилей в крупных городах, которые, как и другие города бывшего Советского Союза, строились в соответствии со строительными нормами и стандартами, предусматривавшими уровень автомобилизации населения значительно ниже современного. Следует заметить, что заторы начинают возникать не только по причине непрогнозируемого роста количества транспортных единиц на улицах, но и вследствие распределения автомобилей по сети неравномерно из-за концентрации в центре города большого количества магазинов, офисов, а также из-за присутствия в транспортных потоках автобусов и грузовых автомобилей.

Для предотвращения подобных проблем необходимо на этапе проектирования улично-дорожной сети или в процессе ее модернизации учитывать перспективы увеличения парка автомобилей.

Сравнительные анализы выброса на разных скоростных режимах показывают, что при снижении средней скорости движения значительно возрастают выбросы окиси углерода и углеводородов, особенно на холостом ходу. Экологические проблемы, связаны также с повышенным уровнем шума, оказывающим отрицательное влияние на условия жизни населения города.

Рост автопарка и повышение мобильности населения, влекущий рост потребления бензина и дизельного топлива, приводит к увеличению4 спроса на нефтепродукты, сырую нефть, повышению цен на ресурсы.

Вопросу прогнозирования количества легковых автомобилей (ЛА) в нашей стране не уделялось должного внимания, поскольку до 1990 года в государстве, бывшем тогда социалистическим, действовала плановая система хозяйствования. Большая часть всех внутригородских перевозок осуществлялась общественным транспортом, поэтому даже в крупных городах уровень автомобилизации населения был очень низок. В-перспективе также не предполагалось увеличение парка легковых автомобилей, особенно принадлежащих населению. Поэтому наиболее известные в России методики прогнозирования количества транспортных средств, относящиеся к началу 1990-х гг., не отличаются точностью, поскольку не учитывают факторы, вызвавшие впоследствии стремительный рост парка автомобилей, особенно за счет личных транспортных средств граждан. К тому же указанные методики рассматривают количество автомобилей в государстве в целом, в то время как процессы и закономерности формирования парка транспортных средств в стране и в отдельном городе значительно отличаются.

Таким образом, выявление закономерностей влияния многочисленных факторов разного характера, является актуальной научно-практической задачей.

Поэтому целью работы является сокращение экономических потерь от задержек транспортных средств на УДС путём установления закономерностей влияния факторов на количество автомобилей, разработки на этой основе модели формирования количества легковых автомобилей на УДС города и использования её для планирования транспортной инфраструктуры.

Объект исследований - процесс формирования численности парка автомобилей в городе.

Предмет исследований - закономерности изменения количества легковых автомобилей на УДС города в зависимости от месячного дохода семьи, количества автомобилей, приходящегося на одного человека в семье, срока фактического владения автомобилем одним человеком, среднего возраста владельца автомобиля, численности населения города.

Научная новизна:

- выявлены факторы, влияющие на количество легковых автомобилей на УДС города;

- выявлены закономерности влияния этих факторов на количество легковых автомобилей на УДС города;

- разработаны математические модели этих закономерностей; экспериментально определены численные значения параметров моделей;

- разработана имитационная модель формирования количества легковых автомобилей на УДС города.

Практическая ценность заключается в том, что внедрение результатов исследования позволяет планировать объем работы сферы обслуживания легковых автомобилей, разрабатывать программы регионального экологического регулирования и программы по принуждению владельцев к использованию определенных видов топлив и видов автомобилей, оценивать объем используемых видов топлив, обеспечивает экономию времени передвижения населения и перемещения грузов по городу, а, значит, сокращение экономических потерь.

На защиту выносится:

- результаты отбора факторов, влияющих на количество легковых автомобилей на УДС города;

- закономерности влияния факторов на количество легковых автомобилей на УДС города;

- математические модели влияния этих факторов на количество легковых автомобилей на УДС города;

- имитационная модель формирования количества легковых автомобилей на УДС города;

- оценка эффективности результатов исследований.

Апробация работы. Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на региональных научно-практических конференциях «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (Тюмень, 2006) и «Транспортный комплекс - 2009» (Тюмень, 2009); всероссийских научно-практических конференциях «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (Тюмень, 2008, 2009); всероссийских научно-технической конференциях «Политранспортные системы» (Новосибирск, 2009), «Нефть и газ Западной Сибири» (Тюмень, 2009); Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (Челябинск, 2009); международных научно-технических конференциях «Геотехнические и эксплуатационные проблемы нефтегазовой отрасли» (Тюмень, 2007), «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2007, 2008, 2009, 2010), «Состояние и перспективы транспорта, обеспечение безопасности дорожного движения» (Пермь, 2009), Международной научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2010).

Реализация результатов работы. Разработанная методика внедрена в Управлении градостроительной политики Главного управления строительства и жилищно-коммунального хозяйства Тюменской области. Прогнозный экономический эффект составляет более 50 рублей в день в расчете на один автомобиль. Кроме того, результаты исследований используются в учебном процессе ТюмГНГУ при подготовке инженеров по эксплуатации автомобильного транспорта.

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 24 статьях, в том числе в двух статьях в рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

6. Результаты исследования можно использовать при решении различных прогностических задач в; автотранспортном комплексе: для оценки объема работы сферы обслуживания легковых автомобилей; при разработке генерального плана застройки городов:, транспортной; схемы городов, при разработке программ регионального экологического регулирования, при оценке объема использования различных видов топлив, а также при разработке и обосновании программ по принуждению автовладельцев к использованию определенных видов топлив и видов автомобилей, при обосновании экологических и экономических требований к характеристикам легковых автомобилей, обеспечивающих снижение выброса вредных газов и снижение расхода топлива.

7. Экономический эффект от внедрения результатов исследований достигается снижением суммарных потерь, состоящих из годовых потерь от задержек транспорта на отдельном регулируемом пересечении в режиме однократной остановки и потерь при движении в заторе.

8. Результаты исследований внедрены в Управлении градостроительной политики Главного управления строительства и жилищно-коммунального хозяйства Тюменской области. Кроме того, результаты исследований используются в учебном процессе ТюмГНГУ при подготовке инженеров по эксплуатации автомобильного транспорта.

1. Автомобиль — угроза нашим городам / Слот Иоханс текст. // Public Transport Institute. 2000. - С. 41 - 43.

2. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных, текст. Справочное изд. / Под ред. С.А. Айвазяна. М.: Финансы и статистика, 1983. - 471 с.

3. Аксиоматический метод текст. // Математический энциклопедии-ческий словарь. -М.: Советская энциклопедия, 1988. С. 45-47.

4. Андронова И.В., Пленкина В.В., Осиновская И.В. Социально-экономическое прогнозирование (в схемах и таблицах) текст.: Учебное пособие. Тюмень: ТюмГНГУ, 2005. - 148 с.

5. Бахтина О.Н. Разработка методов расчета и оценки заторовых состояний транспортного потока на улично-дорожной сети городов (на примере г. Краснодара) текст.: Дис. . канд. техн. наук: Армавир, 2006. 196 с.

6. Веденяпин В.Г. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных текст. М.: Колос, 1973. - 199 с.

7. Вентцель Е.С. Теория вероятностей текст. М.: Издательский центр «Академия», 2003. — 576 с.

8. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте текст. Киев: Вища школа, 1976. - 232 с.

9. Губарь 10.В. Введение в математическое моделирование электронный ресурс. // Информационный портал Интернет университета информационных ресурсов. http://www.intuit.ru/department/calculate /intromathmodel /5/

10. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка текст. в 4 томах том 1. М.: Русский язык, 1981. - 699 с.

11. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка текст. в 4 томах том 4. М.: Русский язык, 1981. - 683 с.

12. Добреньков В .И., Кравченко А.И. Методы социологического исследования текст.: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2006. - 768 с.

13. Дорожный затор электронный ресурс. // Википедия свободная энциклопедия. - 2011. - http://ru.wikipedia.org/wiki/

14. Захаров Н.С. Влияние сезонных условий на процессы изменения качества автомобилей текст.: Дисс. . д-ра техн. наук. Тюмень, 2000. - 509 с.

15. Захаров Н.С. Моделирование процессов изменения качества автомобилей текст. Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. - 127 с.

16. Захаров Н.С. Программа «REGRESS». Руководство пользователя текст. Тюмень: ТюмГНГУ, 1999. - 40 с.

17. Звягин A.A., Кислюк Р.Д., Егоров А.Б. Автомобили ВАЗ: надежность и обслуживание текст. JL: Машиностроение, 1981. - 238 с.

18. Зубова А. А. Общие закономерности развития парка легковых автомобилей текст.// сборник научных Трудов / Московский инженерно-экономический институт. Москва, 1971. - №39. - С. 85 - 89.

19. Информационный портал Федерельной службы государственной статистики РФ электронный ресурс. // http://www.gks.ru

20. Используя механизм ГЧП / В. Прохоров текст. // Транспорт России. -2006.-№3 (395).-С. 3.

21. Кобелев Н.Б. Основы имитационного моделирования сложных экономических систем текст.: учебное пособие. М.: Дело, 2003. - 336 с.

22. Коробов G.Ä. Совершенствование пассажироперевозок на основе выбора рациональной структуры внутригородских перемещений текст.: Дис. . канд. техн. наук: Тюмень, 2009. 133 с.

23. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей, текст. М.: Транспорт, 1990. — 272 с.

24. Лондон признал неэффективность платного въезда, в центр города, о котором раздумывает Москва / электронный ресурс. // Агентство экономической информации Прайм-Тасс. 2008. - http.V/www.prime-tass. ru/ news/show.asp?id=2709&ct=articles

25. Луканин В.Н:, Трофименко Ю.В., Ефремов A.B. Постановка оптимизационных задач в системе «Автотранспортный комплекс — окружающая среда» текст. // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. 1993. -№5.

26. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул текст.: учеб. пособие для втузов. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Высшая школа, 1988. — 239 с.

27. Ляско В:И., Прудовский Б.Д. Оптимизация размещения предприятий технического обслуживания и ремонта подвижного состава текст. — М.: Транспорт, 1977. 96 с.

28. Максимей И.В. Имитационное моделирование на ЭВМ текст. — М.: Радио и связь, 1988.- 232 е.

29. Методи за прогнозиране на развитието на автомобилния парк у нас текст. / Врацов А. // Пътища. 1981. - № 11. - С. 1 - 6.

30. Методика прогнозирования уровня автомобилизации в городах текст. / Пихлак И. О. // сборник трудов / Таллинский политехнический институт. -Таллин, 1982. № 528. - С. 41 - 52.

31. Москва ежегодно теряет из-за пробок 38 млрд руб. электронный ресурс. // www.rbc.ru

32. Москва как она есть / И. Моржаретто электронный ресурс. // За рулем. 2005.- № 7. - http://www.zr.ru/articles/44132

33. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания текст.: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1985. - 231 с.

34. Национальный парк / С. Канунников, А. Чуйкин электронный ресурс. // За рулем. 2000. - № 5. - www.zr.ru.

35. Никаноров С.П. Опыт прикладного применения системного анализа текст. М.: Концепт. - 2006. - 348 с.

36. Некоторые проблемы автомобилизации текст. / Кладов Л. Н. // Системный анализ социально-экономических проблем народнохозяйственной и региональной производственной инфраструктуры: Тезизы докладов. М., 1990. -С. 63 -65.

37. Новые критерии оценки автомобилизации текст. / Мчедлишвили К.А. // Вестник транспорта. 2006. - № 1. - С. 41 - 42.

38. Ожегов С. И. Словарь русского языка текст. М.: Издательство «Советская энциклопедия»., 1972.

39. Основные тенденции автомобилизации населения и их учет в программах развития автомобильных дорог текст. / Анохин Б.Б., Минин Н.П., Чванов В.В. // Транспорт Российской Федерации. 2007. - № 9. - С. 42 - 46.

40. Парковка электронный ресурс. // Википедия свободная энциклопедия. - 2011. - http ://ru. wikipedi а. org/vviki/

41. Перспективы развития автомобильного парка России текст. / Трофименко Ю. В. // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. 1993. -№11-12.-С. 25 -28.

42. Платный въезд в Лондон себя оправдал / элктронный ресурс. // Эхо планеты. 2003. - http://www.travel.ni/news/2003/05/05/22751 .html

43. Плюсы и минусы транспортной схемы / Б. Елькин электронный ресурс. // 2006. http://www.vsluh.ru/digest/77230.html

44. Правила дорожного движения Российской Федерации текст. М.: Издательский Дом Третий Рим, 2009. - 48 с.167

45. Пробки на дорогах: власть обещает, общественность сомневается / Т.Панкина электронный ресурс. // 2007. http://www.vsluh.ru /news/society/ 104322.html

46. Пробки: взгляд со* стороны / А. Морозов электронный ресурс. // За рулем. 2006. - № 7.- http://www.zr.ru/articles/48434/

47. Прогноз изменения парка автомобилей России электронный ресурс. // Информационный портал МАД. 2003. - http ://www.infomad.ru/ publications/?p id=2840697

48. Прогноз парка автомобилей на основе вероятностной модели процесса списании текст. / Каплун Ф.З. // Труды Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. 1981. - № 182.-С. 105 - 108.

49. Прогнозирование и планирование экономики текст.: Учебник / Г.А. Кандаурова [и др.]; под общ. Ред. Г.А. Кандауровой, В.И. Борисевича. -Минск.: Современная щкола, 2005. 480 с.

50. Прогнозирование развития парка автомобилей текст. / Асенов К. Методика за получаване на зависимости за прогнозиране развитието на автомобилния парк за определен период от време // Пътища. 1974. - № 11. - С. 12.-1-6.

51. Прогнозирование развития транспорта в условиях минимальной информации об исследуемом объекте текст. / Балышев О. А., Баринова С. Ю., Коркина Н. Н. // Проблемы повышения эффективности автомобильного транспорта Сибири и Севера. М. - 1982. - С. 29 - 36.

52. Пугачев И.Н. Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов текст.: Дисс. . д-ра техн. наук. Екатеринбург, 2010. - 354 с.

53. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции текст. -М.: Транспорт, 1984. 80 с.

54. Санник А.О. Комплексная оценка влияния динамических характеристик автотранспортного потока на уровень загрязнения окружающей среды города текст.: Дис. . канд. техн. наук: Тюмень, 2005. 130 с.168

55. Системный подход текст. // Советский энциклопедический словарь. -М.: Советская энциклопедия, 1985.-С. 1209.

56. Словарь бизнес-терминов электронный ресурс. // http://dic.academic, ru/ ic.nsf/ruwiki/lOö 12

57. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем текст.: Лабораторный'практикум. М.: Высшая школа, 1989". — 80 с.

58. Сотиров Д. По въпроса за общото прогнозиране и развитието на автомобилния парк от леки коли текст. // Пътища. 1969. - № 11.-С.10 - 11.

59. Статистическое моделирование И' прогнозирование текст.: учеб. Пособие / Г.М. Гамбаров, Н.М. Журавель, Ю.Г. Королев и др.; под ред. А.Г.Гранберга. -М.: Финансы и статистика, 1990. 383 с.

60. Строгалев В. П., Толкачева И. О. Имитационное моделирование текст. МГТУ им. Баумана, 2008. - С. 697 - 737.

61. Строительные нормы и правила СНиП 2.07.01-89* "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений" (утв. постановлением Госстроя СССР от 16 мая 1989 г. N 78) электронный ресурс. // http://base.garant.ru/2305985/

62. Строительные нормы и правила РФ СНиП 21-02-99* "Стоянки автомобилей" (приняты постановлением Госстроя РФ от 19 ноября 1999 г. N 64) электронный ресурс. // http://fireman.rn/bd/snip/21-01/21-01 .html

63. Транспортная инфраструтура электронный ресурс. // Википедия -свободная энциклопедия. -2011.- http://ru.wikipedia.org/wiki/

64. Транспортное планирование электронный ресурс. // Информационный портал THE PEP. http://www.thepep.org/CHWebSite/ chviewer.aspx?cat=cl 5&lang=ru

65. Транспортная система городов / Земцов В.Н. текст. // Безопасность и экология Санкт-Петербурга: Тезисы докладов научно-практической конференции. СПб: Изд-во СПбГТУ, 1999. - С. 248 - 249.

66. Транспортные проблемы Московской городской агломерации. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. текст. // Вестник транспорта. 2006. - № 6. - С. 5 — 9.

67. Тюмень: на один день чиновники предлагают отказаться от авто электронный ресурс. // 2005. http://www.vsluh.ru/news/economics/56873.html

68. Угрозы массовой автомобилизации населения и пути их преодоления текст. / Метёлкин П.В., Илиев М.И. // Вестник Транспорта. 2005. - № 12. - С 29-32.

69. Улично-дорожная сеть электронный ресурс. // Информационный портал компании «НИКАГОРСТРОЙ». http://www.mosgorstroi.ru/ transportnaya-organizatsiya-goroda/ulichno-dorozhnaya-set.html

70. Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей текст.: Учебник для автотранспортных техникумов. — М.: транспорт, 1989. 240 с.

71. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения текст.: Учеб. пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1980. - 296 с.

72. Хемди A. Taxa. Введение в исследование операций текст. 7-е изд. -М.: «Вильяме», 2007. - С. 697 - 737.

73. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов текст.: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 1981. - 216 с.

74. Штопор для пробки / А. Морозов электронный4ресурс. // За рулем. -2006.- № 5. http://www.zr.ru/articles/47735/

75. Щетина< В.А, Лукинский B.C., Сергеев В.И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте текст. М.: Транспорт, 1988. - 112 с.

76. Google Earth electronic publishing. // http://earth.google.com/download -earth.html

77. A dynamic model system of household car ownership, trip generation, and modal split model development and simulation experiment text. / Kitamura Rynichi // matirials of the 14-th ARRB Conferension. Nunawadmg, 1988. - P. 121.

78. A study on household characteristics Car / Lim Ki-Joung, Chishaki Takeshi, Tatsumi Hiroshi, Kajita Joshitaka text. // Kynshu daigaku kogaku shuho = Technological Repts Kyushu University. 1996. - № 5. - P. 651 - 657.

79. A vehicle use forcasting model based on revealed and stated vehicles type choice and utilization data text. / Golob T.F., Bunch D.S., Brownstone D. // Journal Transpartation Economy and Policy. 1997. - № 1. - P. 69 - 92, 139, 141, 143.

80. Abhängigkeit der Mobiiitat von der Stadtgrosse text. / Lander J. // Strasse. 1981. - № 12. -P. 403 -406.

81. Automobile ownership in Yugoslavia text. / Stanovnik Tine // Transportation Research. Part A. 1990. - № 2. - P. 113 - 119.

82. Ackermann A., Pfeifle M. Kraftfahrzeugstatistik und Motorisierungsprognose text. // Strassen Verkehrs Technik. 1970. - №5. - P. 169 -174.

83. Аррак A. Tartu Ulikooli toimetised text. Tartus, 1976. - № 387. - P. 94108.

84. Ashworth S.A., Weaver Т. E. European car ownership — a simplified j approach text. // Traffic Engineering and Control. 1981. - № 5. - P. 276 -281.

85. Bates J., Gunn H., Roberts M. A model of household car ownership: part 1. text. // Traffic Engineering and Control. 1978. - №11. - P. 486 - 481.

86. Bates J., Gunn H., Roberts M. A model of household car ownership: part 2. text. // Traffic Engineering and Control. 1978. - №12. - P. 562 - 566.

87. Böhme U. Jährliche Fahrleistung privater Kraftfahrzeuge, text. // Die Strasse. 1971. - № 3. - S. 108-112.

88. Bouanah J., Stein M. Urban transportation madels: a generalized process for international application .text.// Trafic Quart. 1978. - № 3. - P. 449 - 470.

89. Budget de I'automobiliste: Le Francais en tete, mais pas son reparateur text. // Carrossene. 1990. - № 494. - P. 21 - 22.

90. Car use: lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for car use text. / Steg Linda // Transportation Research. Part A. 2005. - № 2-3. - P. 147-162.

91. Changes in the structure of the car ownership in Spain / Matas Anna, Raymond Josep L Luis text. // Transportation Research. Part A. - 2008. - № 1. — P. 187-202.

92. Comment roulerous-nous dans les villes de-main? /Jaranieé V text. // Environment, magazine. 1993. - № 1517. - S. 24 - 35.

93. Da Rios Giovanni. Tenden-zialita evolutive della dotazione veicolare individúale a livello di aggregazione regionale text. // Riv. Strada. 1976. - № 420 — 421.-S. 673-687.

94. Die Bestimmung des zukünftigen Fahrzeugbestandes im Strassenverkehr. Takacs F. text. // 5 Будапештская дорожная конференция: Материалы конференции. Будапешт, 1982. - С. 113 - 121.

95. Divey S.T. Regional and national convergence to common car ownership levels text. // Transport and road research laboratory Supplemental Report. 1979. -№463.- 19 P.

96. Dunphy Robert T. Transit accessibility as a determinant of automobile ownership text. // Highway Research Record. 1973. - № 472. - P. 63 - 71.

97. Enlargement of light oars under way text. // Technocrat. 1975. - №4.60 P.

98. Frerich Johannes, Sarrazin Thilo. Pkw-Prognose. Die voraussichtliche Entwicklung von Bestand und Verkehrsleistung der Personenkraftwagen in der BRD• 172bis zum Jahre 1985. text. // Straßenbau und Straßenverkehrstechnik. 1974. - № 169.-S. 10.

99. Generalverkehrsplanung und Motonsierung text. / Kabus Fritz, Wagner Petra-Juliane // DDR Verkehr. - 1988. - № 10. - S. 305 - 307.

100. Goodwin P.B. Circumstances in which people reduce car ownership; a comparative analysis of three panel data sets text. // IATSS Res. 1988. - № 2. - P. 60-65.

101. Goodwin P.B. Intensity of car use in Oxford text. // Traffic Engineering and Control. 1978. - № 11. - P. 514 - 517.

102. Hoeveel auto's in 2010? text. / Laon D.H.v.d. // Verkeerskunde. 1990. - № 2. - S. 72 - 76.

103. Hutchinson M.J. Multi-variable models of car ownership, text. // Traffic Engineering and Control. 1979. - №8 - 9. - P. 399 - 403.

104. Hypotheses for a fully dynamic model of car ownership / Goodwin P. B., Mogridge M. J. text. // Riv. int. econ. transp. 1981. - № 3. - P. 313 - 326.

105. Jelmoni F. Aimone, Da Rios Giovanni. Un metodo matematico -statistico per prevedere la dinamica evolutiva della «motorizzazione» text. // Riv. Strada. — 1973. № 388. - P. 1197- 1215.

106. Jordan J. David. Automobile use patterns in New York City and its environs text. // Highway Research Record. 1971. - № 369. -P. 211 - 227.

107. Jaccard P.A. La motorisation et la recession economique en Suisse text. // Schweiz. Z. Verkehrswirt. 1977. - № 4. - P. 32 - 36.

108. Lorenz Siegward, Uhlemann Wolfgang. Notwendigkeit der Schaffung von wissenschaftlisch-technischen Vorlauf, fur die Beeinflussung des Individualverkehrs text. //DDR-Verkehr. 1977. - № 4. - S. 153 - 155.

109. Matlab 7.3.0.267 (R2006b). The Math Works, Inc, - 1984 - 2006.

110. May A.D. Supplementary Licensing: an " evaluation text. // Transportation Reserch Board Specification Report. 1978. - № 181. - P. 30 - 39.

111. Microsoft Office Excell 2003. Microsoft Corporation, 1985 - 2003.

112. Modelling car ownership and use in developing countries text. / Amer Khan, Luis G. Willumsen // Traffic Engineering and Control. 1986. - № 11. - P. 554-560.

113. Modelling car ownership in Great Britatin text. / Whelan Gerard // Transportation Research. Part A. 2007. - № 3. - P. 205 - 219.

114. Modelling vehicle ownership and use in low income countries text. / Button K., Ngoe N., Mine J. // Journal Transpartation Economy and Policy. 1993. -№1.-P. 51-67.

115. Mogridge M.J.H. Comment on the paper: «Trip generation procedures», by C R. Fleet and A. B. Sosslau. text. // Traffic Engineering. 1977. - № 5. - P. 43 -46.

116. Mullen Paul, White Michael. Forecasting car ownership: a new -approach. Part 1. text. // Traffic Engineering and Control. 1977. - № 7 - 8. - P. 354 -356,361,386,387.

117. Motorisierung steigt weites text. / Gossler von Gottfried, Muller Thomas // KFZ Betr. Automarkt. - 1993. - № 9. - S. 26 - 28, 30.

118. Motoryzacja indywidualna a przemysl motoryzacyjny. Motoryzacja. — 1968. - № 4. - S. 79-81.

119. Mullen Paul, White Michael. Forecasting car ownership: a new approach. Part 2. // Traffic Engineering and Control. 1977. - № 9. - P. 422 - 426.

120. Nash C.A. The treatment of capital costs of vehicles in evaluation road schemes. // Transportation. 1974. - № 3. - P. 225 - 242.

121. Neue Moellansatze zur Motorisierung Eutuichlung text. / Mogridge M. J. H. // Strassen - Verkehrtechnich. - 1983. - № 2. - S. 50-55.

122. Pailing Katherine B., Solesbury William. The future proportions of non-car owning and multi-car owning households, text. // Traffic Engineering and Control. 1970. - № 5. - P. 244 - 247, 229.

123. Perspektiven und Bilanz einer künftigen Mobiiitat /Zeiling Ralf E. text. // Strasse und Verkehr. 1988. - № 9: - S. 579 - 580.

124. Pkw-Bestand bis zum Jahr 2010 text. // BW: Bawwirtshaft. 1992. - № 2.-S. 70-72.

125. Profeld R. Algorithmen zur Berechnung der Motorisierungsentwicklung detrennt nach Kfz-Arten. text. // Die Strasse. 1978. - №8. - S. 256 - 260.

126. Prospective de la motorization et de' l'usage de l'automobile text. / Madre Jean Loup // Roads and Traffic 2000: International Road and Traffic conference. - Köln, s.a. - 2000. - S. 59 - 62.

127. Road vehicles: future growth in developed and developing countries. Dargay J. text. // Proceedings Institution of Civil Engineers Munic Eng. - 2002. -№ l.-P. 3 - 12.

128. Rostocki A.M. Prognoza rozwoju motoryzacji indywidualnej do roku 2000 text. // Motoryzacja. 1979. - № 4. - P. 95-99.

129. Rozwoy motoryzacji w miestach do 2000 r. (prognoza) text. / Rozkwitalska C. Motoryzaija. - 1983. - № 3. - S. 61 - 64.

130. Sagner James S. The impact of the energy crisis on American cities based on dispersion of employment, utilization of transit, and car pooling text. // Transp. Res. 1974. - №4/5. - P. 307 - 316.

131. Sangh Ajay K. The relationship between population density, automobile ownership and automobile use: its role in transporation planning text. // The Annals of Regional Science. 1976. - № 1. - P. 118—127.

132. Schonharting Jorg. Methode zur Prognose des regionalen PkwBestandes. text. // Strassenverkerhrstechnik. 1975. - № 5. - S. 162-167.

133. SfacHe fur verkehrspolifische Wende text. // Int.Verkehrsw. 1994. -№ 12. - S. 689.

134. Social science methods in forecasting text. / Heidemann C. // Transport and road research laboratory Supplemental Report. 1982. - № 689. - P. 1 - 28.

135. STATISTICA for Windows 6.0. StatSoft Inc., 2001.

136. Stopher Peter R. Applications of value of travel time to economic evaluation of transport investment alternatives, text. // Transportation Research Record. 1976. - № 587. - S. 19 - 23.

137. Studie über die Elastizitäten des Personenverkehrs in, der Schweiz: Autofahren nur für reiche? text. // U Automob Rev. 1990. - № 44. - S. 7.

138. Tanner J.C. Choice of model structure for car ownership; forecasting text. // Transport and road research laboratory Supplemental Report. 1979. - № 523.-P. 41.

139. The Chinese way: Its-related funding opportunities in China, text. // Traffic Technology International. 2006. - p. 45 - 46.

140. The role of an understanding of social factors in forcasting car ownership. Hopkin J. M. text. // Transport and road reaserch laboratory Supplemental Report. 1981. - № 695. - 21 P.

141. The uncertainly of forecast text. / Miller John S. // Public Roads. -2004. № 2. - P. 62 - 67.

142. Tomaszewski Leonard. Prognozy i badania rozwoju ruchu drogowego w Polsce text. // Motoryzacja. 1967. - № 9. - S. 219 - 223.

143. Verkehrsnachfragesteuerung über den Benzinpreis text. / Strobel H // Wissenschaftliche Zeitschrift Technische Universität. - Dresden, 1996. - № 5. - S. 46-53.

144. Vidas Branka. Motorizacija i zivotni standard jugoslavenskog stanovnistva text. //Nafta (Jugosl.). 1970. - № 4. - S. 175 - 183.

145. Waissi Gary. Neues Verfahren für Pkw-Motorisiemngs-Prognosen. text. // Strassenverkehrstechnik. 1979. - № 5. - S. 151 - 154.

146. Welfare effects of congestion pricing in Singapore text. / Wilson Paul W // Transportation. 1988. - № 3. - P. 191 - 210.

147. Why we should and how we could decrease the use of motor vehicles in the near füture text. / Vlek S., Michon J. / IATSS Research. 1992. - № 2. - P. 82 -93.

148. Zhu Songdau. Zhongguo nengyuan. text. // Energy China. 2005. - № 10.-P. 37-40.

149. Zur prognose des PKW-Bestandes bis zum Jahr 2000 text. // Kraftfahrzeugtechnik. 1980. - № 6. - S. 179.

150. ГОСТ 8.207-76. Прямые измерения с многократными наблюдениями. Методы обработки результатов наблюдений. М.: Изд-во стандартов. - 1984.t