автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Выбор вариантов развития сортировочных станций при организации устойчивого обращения соединенных поездов

РГЗ 00

министерство путей сообщения ~ '-^Петербургский

институт инженеров железнодорожного транспорта

На правах рукописи

ПЕТРЕНКО

Вячеслав Александрович

УДК: 656.212:656.222:519.2

ВЫБОР ВАРИАНТОВ РАЗВИТИЯ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ УСТОЙЧИВОГО ОБРАЩЕНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ

Специальность: 05.22.08 — Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

санкт-петербург 1993

Работа выполнена на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» Петербургского института инженеров железнодорожного транспорта.

Научный руководитель — кандидат технических наук, доцент В. С. СУХОДОЕВ

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

В. Я. НЕГРЕЙ, кандидат технических наук, доцент М. В. СТРЕЛКОВ

Ведущее предприятие — Октябрьская железная дорога.

Защита состоится . е^^-^1? . . . 1993 г.

в 13 ч 30 мин на заседании специализированного совета Д 114.03.03 при Петербургском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ПИИТ, ауд„ 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан « . # » .Яг^^*1*1? . 1993 г.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат технических наук

В. Б. КУЛЬТИН

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Рост объемов перевозок вплоть до конца 80-х годов привел к току, что на рядо грузоиапрятшых направлений сети келезных дорог Сыл практически «счерпан резерв пропускной - ■ способности. ТЮ данным ВГОМЕГа примерно на БОТ протяжнности сети • железных дорог использование пропускной способности превышало рациональный уровень, а на 14Z она практически уяе не имела резервов. В этой ситуации, при невозможности освоения растущих объемов перевозок традиционными методами, на шгопгх дорогах перешли к обращению поездов повитаниого веса и длины и соединенных. Это позволило не только обеспечить вшолпенга запланированного сбъега перевозок, но и создать нормалыгоз условия для ремонта главных путей, отдалить- сроки строительства дополнительных главных путей.

В настоящее время, когда размеры доияэнкя несколько снизились, за счет организации обращения тяжеловесных поездов когаго достичь сокращения парта локомотивов и количества бригад машинистов. Так, на псковской дороге sa 1S91 год и первый квартал 1992 года за счет такой технологии организации двиэтэшя удалось сэкономить около ЮТ ылн. руб. Вновь возникший интерес к тяткло-весному движению, в котором особая роль отводится организации обращения соединенных поездов, делает эту проблему актуальной и сегодня, требует дальнейших научных разработок. Как показала практика, организация обращения соединенных поездов становится эффективной только при внедрении новой технологии поездной работы с одновременной реконструкцией существующих станций.

Отсутствие рекомендаций по оптимизации проектных решений по сортировочным станциям при организации обращения соединенных поездов привело к тому, что проводившееся на раде станция удлинепкэ

приею-отправочных путей но имело достаточного технико-экономического обоснования, б результате чего снижалась маневренность горловин и осложнялась работа станций в целом.

Даль» дайной работы является'установление сфер экономической целесообразности применения различных вариантов проектных решений по сортировочным станциям при устойчиво!.! обращении соединенных поездов на основе исследования влияния такой технологии на технические параметры и эксплуатационные показатели работы станции.

Выполнению исследования предшествовало изучение на ызстаз опыта организации обращения поездов повышенного веса и длини на (¿ооновской и Белорусской и псеодов двойной длины на Горьковской, Паю-Уральской, Северо-Кавказской, Приводжкой и Октябрьской йз-лезних дорогах. Били рассмотрены также ь^тоди организации грузовая перевозок на кэлезных дорогах США, Канады, Австралии и др. стран, в которых, несмзтря на достаточные резервы пропуски их способностей, .уждлительное время находятся в постоянном обращении бодыСггрузнцо ■ поезда с целью вкономии эксплуатационных расходов на оплату труда поездных бригад.

Для ДООТ1ШИИЯ поставленной цгли потребовалось: установить особенности работы станции при организации соединения-разъединения поездов непосредственно на сортировочных станциях и на подходах к ним;

изучить влияние соединенных поездов на параметры и характер распределения прибывающих на станцию поеадопотоков; '

исследовать влияние соединенных поездов на технологические дарыы и эксплуатационные показатели работы станции;

определить потребное путевое развитие сортировочных и пре-дузлосьп статей для организация на них работы с соединенными поездами;

разработать схет путевого развития паргав сортировочной и предузлових станций для работи с соединенными поездами;

определить эффективность применения различных вариантов проектных решений по станциям при организации устойчивого обращения соединенных поездов.

¡■'■етодика исследования предусматривает:

анализ научных и проектных разработок по развитию и организации работы сортировочных станция при организации на них работы с соединенными поездами;

определение технико-эгалуатационних поютателей расснатркваэ-мых вариантов проектных репениП;

математическую обработку статистических данных о работе с соединенными поездами на станциях сети железных дорог и хара!гго-ристик, полученных статистическим моделированием;

разработку мзсштабных планов -путевого развития осповгая гор-ков сортировочной станции и предузловых станций с определенно» технико-экономических - показателей;

выбор оптимальных реиений по станциям на основе тохнииэ-эко-номичесгага расчетов.

Теоретическими и методическими основам работи явились труди отечественных и зарубежных ученых по вопросам проектирования и работы сортировочных станция, тяговым расчетам и технико-экономическое обоснованию проектных решений, а также методы математической статистики и теорий вероятностей. Научная новизна:

дано теоретическое обоснование вариантов типовых проектных решений по сортировочным станциям при организации обращения соединенных поездов;

предложены Формулы для расчета числовых хар&таеристик распре-

деления интервалов в транспортных потоках при наличии ограничений и в условиях обращения соединенных поездов;

определены параметра распределения потоков соединенных и одиночных поездов в общем поевдопотоке;

предложена методика для расчета оптшыюго числа путей для соединенных поездов в парках приеыа, транзитных и на предузловых станциях;

разработаны схемы парков сортировочных станций на двойную длину составов, которые шгут быть рекомендованы в качестве типовых.

Практическая ценность работы занимается в возможности при решетом вопросов, связанных с организацией обращения соединенных поездов, ут без детальных технико-эконоылческих расчетов определить вариант и, число путей в выбрать схекы развития сортировочных станций.

Реализация работа Цмериаш настоясрго исследования использовались при ресении вопросов развития станция Остябрьской талез-ной дороги для обеспечения пропуска соединенных и длкнносоставнш поездов. С учетом разработанной в диссертации методики исследования влияния соединенных поездов на технические и эксплуатационно» параметры станция в 1090-1091 г. г. были выполнены дшшзьшые проекты ка кафедре "Шалевнодорозашэ станции и увльГ ПИКТ а.

Апробация. Осиовнш полоявнил работы доклад неслись на 49-П и 50-й студенческих научно-технических конференциях с участием иодо-дых ученых и специалистов ЛИИЖГа (Ленинград,108Э-193ОГ.); 15ззкзу-зовской иаучно-практическоЯ конференции "Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта" (ВЭШ. Шсква, 1991 г.); заседании кафедр "железнодорожные станции и узлы" ПИНТа (Санкт-Ш-тербург,1991-Ш2г.) и ЫШа (ЬЬсква, 1992г.).

Публикации. По результатам выполненных исследований опублшо-

вано весть работ.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников (158 наименования) и пяти приложений. Объем работа составляет 145 листов машинописного текста, 81 лист иллюстраций, 19 листов таблиц. ■ • Содержание работы Во введении кратко обоснована актуальность теш и изложена цель исследования.

В главе X "Организация работы с соединенным!! поездами на отечественных и зарубежных вэлезных дорогах. Обзор исследования по вопросам развития станций" приведены результаты изучения условия работы и развития станций, практического опыта по пропуску тяиэло-весных, длкиносоставных и соединенных поездов на отечественных и зарубежных яелазных дорогах; дан обзор научных и проектных разработок, посвященных вопросам развития станций при организации обращения таких поездов, рассмотрены особенности проектирования, технического оснащения и организации работы.

Опыт работы ряда железных дорог и, проведенные во ВНШГГе, МССТе, ЦНИИСе и других институтах исследования показали, что из всех схем формирования поездов, длина которых превышает полезную длину приемо-отправочных путей, на отечественных ж д. по условиям эксплуатации, технического обслуживания я с учетом наибольшего прироста пропускной способности более предпочтительной является схема формирования соединенных поездов из двух составов. При этом организация обращения таких поездов становится эффективной лишь при достаточном техническо-экономическом обосновании и при создании для этого необходимых условий.

Е разное врнмя к проблеме организации обращения поездов повышенного веса и длины и соединенных, а также к вопросам, связанным

с особенностям! проектирования и технологии работы станций для них обращались профессора Абуладзе Л. В., Аветикян А. А., Акулиничев Е Ы. , Воробьев Н. А. , Грунтов П. С., Ыакарочкин А. 11, Дьяков Ю. В. , Правдин Е а , Harpen В» Я , Савченко И. Е., Сотников Е. А.. Сотников И. Б., Скалов К ИХ . Тихомиров II Г. , кандидаты технических наук Бураков Е А., Бфишюсо U И , Ивапсевич Е К., Маше в Ф. П. , Суходоев Е С., Числов Е Н., Чернигов А. Л , Щулькенко П. А., Шейкин Е а , Якубень л. Ii и др.

Критическое осмысление представленных в ряде работ этих и других авторов предловзний по развития станций н совершенствованию технологии работы о соединенными поеэдаш позволило заключить, что принципиально различными является всего два варианта технологии. Шрвый - разъединение поездов до npusva в парк прибытия и соединение их после вывода из парка отправлен»!. В этой случае все технологические операции в парках производятся по оОвепринятой технологии как с посадами нормативной длины, а операции соединения-разъединения могут бить вынесены либо на дувлируюздй главный путь, либо на обходные и дополнительные пути параллельно основным паркам,либо на предузловыз станции. Второй вариант - разъединение и соединение поездов на путях парков двойной длины. Эти парка шгут Сыть расположены последовательно или параллельно сортировочному парку. Технологические операции производятся одновременно с офоиш составами или после их объединения с составоы соединенного поезда. Другие решения представляют собой различнее модификации этих вариантов. .

Более детальное изучение проблеыы развития станций при обращении соединенных поездов показало, что предложенные варианты развития сортировочных станций к настоящему времени еще не имеют достаточного технико-экономического обоснования сфер их применения; не в полной мере изучено влияние соединенных поездов на тех-

нико-зксплуатационные показатели работы станции; не разработаны рациональные схемы путевого развития парков. Поэтому установление особенностей работы станций с соединенным поездами с расчетом технико-эксплуатационных параметров и определение сфер экономической эффективности применения альтернативных технических решений представляет теоретический и практический интерес, что и явилось предметом подробного исследования в -данной работе.

-■ 1 главе П_ "Технологические особенности работы стандай при организации обращения соединенных поездов" рассматривается работа станций по какому из вариантов с учетом ряда особенностей, обусловленных изменением традиционной технологии.

Организация работы с сое дине ниши поездами в парках сортировочной станции требует внесения существенных изменений в сложившуюся технологию работы. Зги изменения вызваны .предда всего, перепробегом маневровых локомотивов ври ваезде и надвиге дальнего от горки состава соединенного поезда и выводе в парк отправления головного состава соединенного поезда, дополшпельным пробегом поездов и поездных локомотивов по станции из-за увеличения ее протяженности, дополнительным штатом бригад ОТО для обработки дальних от сортировочного парка составов соединенных поездов.

Организация же работы с соединенными поездами за пределами узла позволяет сохранить обычную технологий работы сортировочной станции и исключить необходимость ее реконструкции. Однако при этом из-за остановок поездов на подходах для соединения-разгедине-ния составов появляются дополнительные расходы. Расходы по движению поездов определялись на основе тяговых расчетов. После интегрирования уравнения движения поезда методом конечных приращений, построены кривые скорости, по которым маршруты пробета поезда были разделены на зоны с различающимися режимами ведения. Общая величи-

на расходов по пробегу определялась как суша затрат на всех гонах. Расходы по двшззнкю поездов для варианта организации работы с соединенными поездами за пределами узда всегда больше расходов по варианту работы с сошшеяньш поезда,'й! в паркая сортировочной станции. Из анализа результатов расчетов следует, что при организации работы с соединениши поездами на гзредузловых станциях, последние в целях сниизнкя эксплуатационных расходов необходимо размещать как шкно блияз к сортировочным.

Для расчета технологических пори вреьэш! расформирования. поездов на горю и форйфования на вьшиаиис сортировочного парка, при приема и отправлении соединенных поездов, составлялись графики выполнения операций с составами поездов нормативной длины к составами соединенных поездов, ближними к сортировочному парку, а такгш отдельно - графики работы с дальними от сортировочного парка составам соединенных поездов. Из зтвы графикам определена длительность технологических циклов.. Средневзвешенное технологическое вреш при этом составляет

для дальних и ближних к сортировочному парку составов поездов; - доля соединенных поездов в оСщзы поеадопотоке.

Пробеги поездов и поездных локоштивов по станции определяются по фиксированному тригруту их движения, границами которого могут быть входные светофора Затем находится разни«* суммарного пробега парой поездов и локомотивов на станциях с путяш двойной

( 1 )

соответственно длительность технологических циклов

длины и типовыми. Установлено, что если при равенстве встречных поевдопотоков суммарные пробеги двух пар поездов для обоих случаев одинаковы, суммарный же пробег локомотивов для варианта работы с соединенными поездами в парках сортировочной станции больше, чем для варианта работы с соединенными поездами за пределами узла на величину суммы полезной длины пути и длины центральной части парка двойной длины. При увеличении соотношения величин преимущественного поездопотока к встречному эта разница растет, так при соотношении 2:1 она увеличивается уже в 3 раза. Иная зависимость наблюдается при сравнении суммарных пробегов поездов по станции. Если при соотношении встречных поездопотоков 1:1 они равны, то при отношении преимущественного поездопотока к встречному >1 происходит увеличение пробегов поездов по станции, разработанной по типовой схеме. При соотношении величин встречных поездопотоков 2; 1 разница, приходящаяся на один соединенный поезд, составит 2/3 суммы полезной длины пути и длины центральной части парка.

В главе_ Щ "Влияние соединенных поездов на параметры поездопотоков и технико-эксплуатационные показатели работы станций" установлены закономерности распределения интервалов в потоках поездов при наличии ограничений и в условиях обращения соединенных поездов; предложены способы определения дополнительных простоев подвижного состава в ожидании второй части соединенного поезда, параметров распределения потоков соединенных и одиночных поездов, числа путей двойной длины в парках сортировочной и предузловых станций.

При обосновании потребной могшости технических устройств на станции важнейшее значение имеют характер и параметры распределения интервалов в потоках поездов. Для описания распределения интервалов в прибывающих на станцию поездопотоках чаще всего приме-

ия иг гаша-распределение или его частные случаи, где никниы пределом кривой распределения является начало координат. В случаях, когда интервала прибытия поездов на станция разграничены минимальным интервалом движения поездов при автоблокировке, что имеет место на линейных станциях или при приеме поездов на узловую станция с одного подхода, плотность вероятности распределения интервалов будет смещена на величину минимального интервала по оси абсцисс. С помощью имитационного моделирования потогав поездов получены аналитические выражения для плотности вероятности и функции смешенного распределения. Для показательного распределения плотность вероятности шеет вид:

где X - интенсивность потока поездов;

- минимальный интервал движения поездов; С - величина текуцэго интервала. Завксшость плотности вероятности смещенного показательного распределения от величины минимального интервала показана на рис.1.

Плотность вероятности смененного гамма-распределения определяется следущим образом:

( 2 )

А__/ ~ Jm. li

'юн

í "" А «Тлм

гдо Г(*) - гаыиа-функция;

л - параметр формы (к>1).

Влияние соединенных поездов на хараетер распределения интервалов в поездопотоках определяется изменением значения параметра Форт. Моделированием тают установлено, что в условиях обращения соединенных поездов параметр форт гаимг-распрвделения ( 3 ) будет равен:

I

I , нг+з<г + <Г ),

а математическое ожидание интервалов в потоке а соединенными поездами определяется по формуле:

+ + ( 5 >

где 1\11]; «Г - соответственно математическое ояадатю и коэффициент вариации исходного потока поездов, т.о. баз обралэши соединенных поездов.

Интенсивность поступления поездов для этого случая составляет

к(-Ь-и-Г/г). с б }

На ряс. 2 показано влияние доли соединенных поездов ( ц ) на параметр формы ( к ) поездопотоков с различными исходными коэффи-циенташ вариации распределения интервалов.

Исходной предпосылкой при определении дополнительного простоя подвижного состава в ожидании готовности второй части соединенного поезда является то, что не все поезда, последовательно выводимые в парк отправления или следующие через предузловую станции, могут быть включены в состав соединенного поезда. Кх число определяется

Рис.1

Риз .2

местными условиями и, глк правило, не превышает 85Х от общего числа формируемых поездов. Поэтому время ожидания второй части соединенного поезда ( ) складывается из расчетного среднего времени и дополнительного времени на ожидание подлежащих соединению частой поезда. На основе закономерностей теории вероятностей установлено, что в оОшрм случае

- • > < 7 )

где - расчетный интервал двилэния (вывода) поездов;

Р - возмотаая доля соединенных поездов на направлении.

Учитывая, что интервал вывода поеадов на одно из направлений в парк отправления подвержн суточным колебаниям, обусловленным неравномерностью накопления составов, а тшоэ, что при обратинии соединенных поездов объединяться про где всего будут составы поездов с интервалом вывода ( ) равны:* нуля или некоторому минимальному значению, дополнительный простой в парке отправления определится следуклдим образом

ио>.; - 4/,, ' -¿Г'Г' , Г <Г'е р< ■ ( 8 )

Для предузловой станции о -учетом таких зпэ особенностей

При проверке сходимости результатов расчетов по формуле ( 7 ) с эмпирическими значениям;! расхождение на превышает 6%, ото позволяет рекомендовать эту формулу для пришкення о пракптскнх расчетах.

При определении потребного путевого развития необходимо учесть суточные колебания размеров движения по категориям поездов -одиночных и соединенных. Из числовых характеристик параметров распределения суммарного поеэдопотока на основе законов распределения двумерных случайных величин установлены параметры распределения потоков соединенных и одиночных поездов, которые рассматриваются одновременно и образуют систему двух случайных величин. Средне-квадратические отклонения потоков соединенных и одиночных поездов соответственно равны:

где - среднеквадратическое отклонение потока поездов, посту-

пахвдэго на станцию без организации обращения соединенных поездов.

Для определения числа путей в парках приема и транзитном сортировочной и предузловых станций были созданы имитационные модели работы станций по каждому варианту. В зависимости от величины и характера поеэдопотока, числа подходов и загрузки горки путевое развитие парков подбиралось таким образом, чтобы уровень отказов не превышал 5Х. Таким образом для различных условий работы удалось установить зависимость между размерами движения соединенных поездов и числом путей двойной длины на сортировочной и предузловых станциях, которые представлены в таблицах 1 и 2.

В главе IV "Схемы и показатели парков станций. Основы технологии работы с соединенными поездами" приведены схемы основных парков сортировочных и предузловых станций, разработанные на основе

<4

( ю )

( И )

ряда дополттелыш требований. Одним из этих требований является обеспечение взаимозаменяемости парковых путей, что позволяет использовать пути двойной длины для , одиночных поездов в периоды спада потока соединенных поездов. Предложенные схемы позволяют производить развитие парков как для соединенных, так и для одиночных поездов, и обеспечивают минимум бросовых работ при наращивании числа путей двойной длины до размеров необходимых в отдаленной перспективе.

При разработке схем парков станции в качестве критерия оптимальности принимались основные технико-экономические показатели парков, которые вьгратаюг потребности в строительной укладке путей (включая ходовые пути, соединения и съезды в горловинах), приходящиеся на 1 км потребной полезной длины путей , и в стрелочных переводах, приходявдхся на один основной путь станции р> . На рис. 3, в качестве примера, приведены схемы парков приема и отправления односторонней сортировочной станции с последовательны!-! расположением парков. Аналогичные схемы разработаны и для других типов сортировочных станций.

В главе V "Определение сфер экономической выгодности проектных решений по стаяциян при организации устойчивого обращения соединенных поездов" представлен порядок установления области экономической целесообразности применения кэвдого из вариантов проектных решений.

При одноэтапных капвложениях и постоянных эксплуатационных расходах сравнительная экономическая эффективность вариантов опре-

г 1

деляется по сумме годовых приведенных расходов. Эти затраты для варианта работы с соединенными поездами на предузловьк станциях равны

Таблица 1 Количество путей двойной длины для соединенных поездов в парках приема и транзитном сортировочной станции

Расчетные Кол-во путей в парке Кол-во путей

размеры движе-. приема при загрузке в транзитном

ния соединенных горки парке каждого

поездов, направления

поездов/сутки до 75Г от 752 ДО 902

до 10 1-2 2-3 . 1

11 - 20 2-3 3-4 2

21-30 3-4 4-5

31-40 4-5 Б - 6

Таблица 2

Количество путей двойной длины для соединенных поездов на предузловых станциях

Расчетные размеры движения соединенных поездов на рассматриваемом направлении, поездов/сутки Количество путей на предузловых станциях

до 12 1-2

13 - 25 2 - 3

26-38 3 - 4

39-51 4 - 5

Схема 1

Парк цржяда

Рнс.З

^«ск. + к'и,+Э,+ эсх, • (12)

где. К,; К( - стоимость соответственно сооружения или реконструкции предузловых станций и стоимооть строительства (для новой сортировочной станции) парков приема и отправления с путями стандартной длины;

3„ - годовые эксплуатационные расходы на содержание вновь строящихся предувловых станций или переустраиваемой части существующих промежуточных станций;

Эс~ - годовые эксплуатационные расходы на содержание парков приема и отправления (для новой сортировочной станции);

£ - дополнительные расходы, связанные с организацией соединения-разъединения поездов на предузловых станциях. Суммарные годовые приведенные затраты для варианта работы с соединенными поездачи в парках сортировочной станции определяются по формуле:

_0 В Я в

з„г ке £„ + з; + з^ , (13.)

где К* - стоимость переустройства или строительства парков приема и отправления сортировочной станции для работы с соединенными поездами;

л«

Зе - годовые эксплуатационные расходы на содержание парков с путями двойной длины вновь строящейся станции или расходы на содержание переустраиваемой .части парков существующей станции;

ЗД, - дополнительные расходы, связанные с организацией в

соединения-разъединения поездов на сортировочной станции.

Величина приведенных расходов по вариантам зависит от размеров работы, структуры поездояотока, технического состояния и уровня загрузки станционных устройств, количества подходов к станции, тяговых характеристик поездных и ».шевровых локомотивов, расчетных скоростей двигвиия поездов на подходах, соотноиения величин встреч-' них поездопотоков, конструктивных особенностей станций и др. Наибольшее влияние на приведенные расходы и соответственно на сферы применения вариантов, как показали расчеты, оказывает затраты на переустройство парков сортировочной станции или предузловых стан-1з:й. Для одних и тех яэ условий работы стоимость реконструкции существующих станций ыоют Сеть различной и и.;эпно эти затраты оп-

к! - 1,625- ГГ К2 . 1,50- К1 Ка =■ 1,375-К" К5 - 1,25-К1 ^ = 1,125•К*

К

£3

К-

0 0,1 0,3 0,5 0,7 0,85

Ряс.4

ределяют сферы экономической выгодности вариантов. Расчеты, проведенные для различных схем сортировочных станций позволили установить, что для определенного объема работы станции и постоянной доли соединенных поездов при различном соотношении значений влияющих факторов приведенные годовые расходы по каждому из вариантов будут

?П<| я дох

; ). Причем, чем больше • доля соединенных поездов, тем больше величина этого интервала. Для общего случая зависимость интервалов значений приведенных расходов по каждому из вариантов относительно друг друга, от доли соединенных поездов и соотношения стоимости реконструкции станции показана на рис. 4. Если затраты на реконструкцию или строительство по вариантам равны.то экономически выгодным во всех случаях будет вариант организации работы с соединенными поездами в парках сортировочной станции. Если же затраты на реконструкцию или строительство парков приема и отправления двойной длины в 1,625 раза больше затрат на переустройство предузловых станций, то предпочтительнее оказывается вариант организации работы с соединенными поездами на подходах. Во всех остальных случаях целесообразность применения того или иного варианта определяется конкретной величиной строительных затрат.

Заключение

I. Изучение опыта обращения поездов повышенной длины, длин-носоставных и соединенных на отечественных и зарубежных железных дорогах, а также анализ исследований по этой проблеме в целом и по развитию станций, в частности, позволяет заключить следующее:

1.1. Организация обращения поездов повышенного веса и длины, получившая"наибольшее распространение на отечественных железных дорогах с конца 70-х годов, является одной из альтернативных мер увеличения провозной способности железных дорог при дефиците про-

пусгонга способностей линий и в связи с трудностям! по комплектование итата локомотивных бригад. В условиях рыночных отношений эта тра становится одним из эффективных путей повышения рентабельности грузовых перевозок.

1.2. Из всех возможных вариантов формирования поездов, длина-которого превыпает полезную длину станционных путей, на отечественных железных дорогах по условиям эксплуатации и технического обслуживания наиболее предпочтительной является схема формирования соединенных поездов из двух составов.

1.3. Обращение подобных поездов на зарубежных железных дорогах вызвано стрешзшгем к экономии эксплуатационных расходов за счет уменьшения штата поездных бригад, что в конечном счете .ведет к повышению производительности труда и удешевлению перевозок грузов.

1. 4. При небольшие размерах приема и отправления поездов двойкой длины соединение и разъединение составов ■ может осуществляться па главных, соедияигельяняг и обходных путях, вставках дополнительных главных путей па входах и выходах со станций. При увеличепии разшров движения и устойчивом обращении соединешшх поездов для обеспэчэния нормальных условий этеплуатацпн возможны два основных варианта решений по станциям развитие ближшх к сортировочной станции существующих промежуточных станций с путями двойной длины; строительство или переустройство парков призма- и отправления сортировочной станции на'двойную длину составов.-

II. Еиполнешгоэ исследование влияния соедашешпл поездов да выбор вариантов проеганых ре сепий по сортировочкш станциям на основе комплексного учета влияющих эксплуатационных факторов при иеста-щшарностк транспортных процессов позволяет дать следующие рекомендации: .

2.1.' При организации соединения-разъединения поездов на пред-

узловых станциях последние необходимо размешать пак могяю бив® к сортировочным, что уменьшает расходы по движению поездов с учетом остановок на предузловых станциях.

2.2. Интервалы в потоках поездов, поступавших на станцию с одного подхода, целесообразно аппроксимировать полученными в диссертации распределениями, функции и плотности вероятности которых смещены по оси абсцисс на величину минимального интервала движения поездов при автоблокировке. Потоки, состояние из соединенных и одиночных поездов, аппроксимируются по полученным в работе формулам плотности вероятности, в которых одним из определяющих элементов является доля соединенных поездов.

2.3. При определении количества путей двойной длины в расчетных размерах движения необходимо учитывать их увеличение, вызываемое суточными колебаниям!. Параметры распределения потока соединенных поездов могут быть получены из закономерностей распределения суммарного поездопотока, представленного в виде распределения двумерных случайных величин.

2.4. Число путей двойной длины в парке приема сортировочной станцш для соединенных поездов следует принимать из расчета 1 путь на 10 таких поездов при загрузке горки до 75%, и 1 путь на 5 поездов при загрузке от 75% до 30%. Число путей в транзитном парке рекомендуется принимать по 1 на каздые 10 соединенных поездов. На преузловых станциях число путей двойной длины принимается из расчета 1 путь на 12 поездов.

2.5. При реконструкции , существующих и строительстве новых сортировочных станций, на которых будут формироваться поезда двойной длины, возможно использование разработанных в диссертации схем парков приема и отправления. Особенностью этих схем является возможность развития парков как для соединенных, так и для одиноч-

iiijx поездов, и минимум бросовых работ при этапном наращивании числа путей двойной длины до размеров, необходимых в отдаленной перспективе. Конструкция схеп, кроме того, позволяет при уменьшении размеров движения соединенных поездов каждую из половин пути двойной дглга использовать для одиночных поездов.

2.6. При всех зпачениях доли соединенных поездов организация работы с ними в napiax сортировочной станции целесообразна в том случае, тогда затраты на реконструкцию парков равны или меньше затрат на переустройство предуэловых стагщий. Если затраты на ре-топструкцию парков сортировочной станции в 1,625 раза больш затрат па переустройство предузлошк станций, то становится эффективной организация работы с соединенными поездам! на подхода:?. Во всех остальных случаях целесообразность применения того или иного варианта определяется конкретным объемом строительных затрат.

Использование полученных результатов как на предпроектной стадии, так и при разработке npoeicra позволит в более короткие сроют найти технически и экономически обоснованное решение, обеспечивающее эффективную технологию по обработке одиночных и соединенных грузовых поездов как на сортировочных станциях з частности, так и на направлении в целом.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Петренко ЕЛ. Путевое развитие парков приема и отправления односторонних сортировочных станций для работы с соединенными поезда!®. Л: ЛИСТ. 1990. 8с. Деп.в ЩШТЭИ МПС 30.07.90. N5336.

2. Петренко В. А. Влияние соединенных поездов на технологические нормы и эксплуатационные показатели работы сортировочной станции. Л.: ЛИШ\ 1991. 15с. Леп.в ЩШТЭИ ШЗ 28.Об.91. N5563.

3. Петренко Е А. Определение дополнительных простоев подвитого состава при организации обращения соединенных поездов// Вопросы совершенствования перевозочного процесса. Дор. правл. Всео. НТО Окт.ж.д. Л, 1991. С.З-б.

4. Петренко В.А. Работа горки при расформировании соединенных поездов// Железнодорожный транспорт, 1991. N9. С. 22-23.

5. Петренко ЕА., Смирнов Ей. О распределении интервалов в транспортных потоках при наличии ограничений // Транспорт: наука, техника, управление, 1992, И 10. С. 2-6.

6. Петренко ЕА.,Буйиевич Д. Особенности формирования потоков поездов при моделировании работы станции// Проблемы перспективного развития железнодорожных станций и узлов. Иэзквуз. сб.научн. трудов. Гомель. БелИШ. 1992. С.15&-160. '

Подписано к печати с?А02.93г. Усл. печ. я. 1,6

Печать офсетная. Бумага для ынодиг.аап. Формат 60x84 1/16 Тира* 100 экз. Заказ 34. ' Бесплатно.

Тип, ГШТа 190031, Санкт-Петербург, Московский пр,,9