автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Выбор рациональной структуры морского флота, обеспечивающего перевозку внешнеторговых грузов в СРВ

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАРАЦИИ СЛУЖБА РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ МОРСКОГО ФЛОТА,ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ПЕРЕВОЗКУ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ В СРВ

Специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученной степени кандидата технических наук

На правах рукописи

Чинь Хак Хау

Москва - 1998

Работа выполнена в Московской Государственной Академии водного транспорта

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Б. С. Козин.

Официальные оппоненты:

- В. И. Савин д. т. н., профессор.

- Э. В. Адамовский к. т. н., старший научный сотрудник.

Ведущая организация (предприятие) : Вьтнамский институт инженеров водного транспорта.

Защита состоится "<?9 " октября 1998 года в /о, 00 часов на заседании диссертационного совета Д.116.04.01 при Московской Государственной Академии водного транспорта по адресу: 115407, Москва, Судостроительная ул., д. 46, ауд. 203.

Телефон для справок: 117-86-30 С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАВТ .

Автореферат разослан " а " сентября 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

МироновЮ. М

Общая характеристика диссертационной работы Актуальность исследования.

В настоящее время во Вьетнаме осуществляется перестройка управления

народным хозяйством, в том числе и перестройка работы водного транспорта, который играет важнейшую роль в развитии экономики страны.

Важнейшими задачами транспорта являются повышение эффективности использования основных фондов, улучшение их структуры. Одним из основных путей решения поставленных задач является совершенствование структуры морского флота.

Этой проблеме посвящены работы многих ученых, особенно ученых бывшего СССР. Однако в существующих методах и экономическо-математических моделях для определения рациональной структуры морского флота недостаточно учитывались возраст используемых судов и уровень их надежности в эксплуатации. Размеры списания судов определялись по их нормативным срокам службы и поэтому не учитывалось влияния условий их эксплуатации, технического обслуживания, воспроизводства, степени физического и морального износа судов в расчетном периоде.

Для устранения названных недостатков необходимы новые научные исследования, поэтому совершенствовать методики определения рациональной структуры морского флота, обеспечивающего перевозку внешнеторговых грузов является актуальной задачей как с научной, так и с практической точек зрения.

Объект исследования.

Объектом исследования в данной диссертационной работе является структура морского флота Вьетнама, обеспечивающего перевозку внешнеторговых грузов. В будущем морской флот Вьетнама должен перевозить полностью объем внешнеторговых грузов при минимальных народно-

хозяйственных затратах. В настоящее время морским флотом СРВ выполняется лишь 10% объемов внешнеторговых перевозок, поэтому Вьетнам несет большие валютные потери.

Цель работы.

Основная цель исследования состоит в разработке методики определения такой рациональной структуры морского флота, которая обеспечила бы перевозки внешнеторговых грузов с минимальными народнохозяйственными затратами.

Задача исследования.

Для выполнения поставленной цели в диссертации были выполнены следующие основные работы:

- проанализировано состояние имеющихся научных исследований в области выбора рациональной структуры морского флота.

- выполнены анализ н оценка потребности в перевозках внешнеторговых грузов, анализ учета возрастного состава и технического состояния судов, выполняющих перевозки внешнеторговых грузов.

- сформированы основная и частные задачи выбора рациональной структуры морского флота, обеспечивающего перевозку внешнеторговых грузов.

- обоснован критерий оптимальности выбор рациональной структуры морского флота.

- разработана технология расчета выбора рациональной структуры морского флота.

Методика исследования.

Решение поставленных задач проводилось на основе системного анализа, общей методологии оптимального планирования и исследования операций , а также теоретических положений организации грузовых перевозок на транспорте.

В процессе исследования применялся аппарат математического программирования, теории вероятности и математической статистики. Научная новнзка

Научная новизка диссертации состоит в разработке методики и экономико-математической модели, обеспечивающих совместное определение рациональных размеров поставок и списания судов, выполняющих перевозку внешнеторговых грузов на некоторую перпективу с учетом возраста и уровня технического состояния используемых судов, что в конечном итоге и определяет структуру морского флота.

В разработанной методике предлагаются новые решения ряда принципиальных вопросов методического обеспечения совершенствования структуры флота. К ним относятся:

- учет при определении потребности в поставках новых судов различий в технико- эксплуатационных характеристиках судов разных лет постройки.

- учет в критерии оптимальности (минимум приведенных затрат) расходов на ремонт и техническое обслуживание судов дифференцировано по их возрасту и уровню технического состояния.

- учет условий эксплуатации, технического обслуживания, воспроизводства морского флота, их физического и морального износа в расчетном периоде при определении потребности в списании судов

Практическая значимость результатов работы. Результаты и разработанная методика мотут быть использованы при решениях задач: пятилетнее и долгосрочное прогнозирование потребности, поставок и показателей использования судов морского флота; определение рациональных размеров списания старых судов в расчетном периоде; оценка экономически целесообразных сроков замены используемых судов.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы и приложения.

Содержат« ее основного текста изложено на 151 странице, включая 2 рисунок и 21 таблицу.

Основные положенгш диссертационной работы

Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и основные задачи исследования.

Во первой главе дано описание основных требований к структуре морского флота по обеспечению перевозок внешнеторговых грузов в СРВ, выбор критерия оптимальности и также обзор научных исследований в области выбора рациональной структуры флота.

Фундаментальные исследования в области эксплуатации транспорта отражены в научных трудах С. П. Арсеньева, В. Н. Обрацова, В. В. Звонкова, М. И. Васильева, И. А. Сергеева, Л. Д. Ветренко, К. А. Гаринова, В. Г. Бакаева, А. А. Союзова, В. Ф. Сиротского, В. И. Краева, Л. М. Гаськова, А. В. Карапсова, С. П. Давыдова, Д. К. Земляновского, Я. Б. Конторовича, А. Е. Сукаленова, Г. И. Ваганова, Е. Д. Бучина, А. П. Ирхина, А. М. Казанцева, В. И. Немчикова и других ученых.

Исследования по теории управления транспортными процессами описаны в трудах В. И. Савина, А. П. Петрова, О. И. Авена, В. 3. Ананьиной, А. А. Бакаева, Э. П. Громового, В. Д. Левого, С. М. Пьяных, Л. М. Рыжова, Нгуен Ван Шон, Нгуен Вьет Фыонг и других ученых и инженеров.

Рациональная структура является важнейшим вопросом оптимального использования морского флота. Широкое внедрение экономикоматемати-ческих методов и ЭВМ в научные исследования позволило сделать серезный шаг в решении этой проблемы.

Основную задачу в диссертации можно оформлять в следующем образе:

Пусть известны:

- данные о существующем флоте в начале расчетного периода : типы судов, количество судов каждого типа, все их техническо-экономические показатели ( грузоподъемность, год выпуска и др .)

- объем и структура внешнеторговых грузов и темпы их изменения во времени, который морской транспортный флот должен осуществлять перевозки

- капитальные вложения, которые транспортные предприятия могут привлечь от государственного бюджета , иностранных инвесторов и других источников для строительства или покупки новых судов .

Необходимо определить:

- количество и типы списанных судов, которые не отвечают техническим и экономическим требованиям из-за физического и морального износа.

- количество и типы новых судов, которое необходимо поставить, чтобы флот полностью мог осуществить весь объем внешнеторговых грузов.

- вектор структуры внешнеторговых грузов, перевозимых в рассматриваемом типе судов.

Чтобы суммарные приведенные затраты на перевозки внешнеторговых грузов морского флота и его погашения за расчетный период были минимальными.

Во второй главе описаны структура и объем экспорта, импорта Вьетнама. В связи с развитием общей экономики страны, объем экспорта и импорта СРВ резко увеличивается. Темп прироста экспорта- импорта Вьетнама составляет около 20-25% в год. Благоприятные условия для развития морского транспорта во Вьетнаме и его преимущество перед другими видами транспорта (затраты на 1 тысяч т. км перевозок грузов

морским путем составляют 42,9% от затрат железнодорожного транспорта, 18% автомобильного и 70,7% речного) предопределили важнейшую роль морского транспорта в перевозах внешнеторговых грузов СРВ.

Эта роль водного транспорта объясняется еще тем, что во Вьетнаме в настоящее время нет железных дорог, обеспечивающих перевозки внешнеторговых грузов.

Основную часть объема экспорта СРВ составляют сырая нефть и рис. Ежегодный объем экспорта сырой нефти 8 млн. тонн и больше, а объем риса составляет 2 млн. тонн и больше в каждый год.

Основную часть объема импорта СРВ составляют строительные материалы и химические удобрения. Их ежегодный объем составляют около 4 млн. тонн.

Основной удельный вес в обеспечении внешнеторговых перевозок национальным флотом СРВ приходится на долю Министерства транспорта и коммуникаций . В 1995г его доля составила 70% общего объема внешнеторговых перевозок, доля Министерства материально-технического снаб-ения -19% и флота провинциальных управлений -11%.

В системе Министерства транспорта и коммуникаций в 1995г. 55% грузов перевозилось флотом компании Воско, 30%- компания Витранчарт и 15%- компания Винашип .

Важнейшее место в товарной структуре Вьетнамского экспорта как и в настоящее время , так и в перспективе будет занимать продукция угольной промышленности, сельского, лесного и рыбного хозяйства, а так же легкой промышленности кустарных промыслов. В составе экспорта уже появились и будут появляться новые для страны грузы : сырая и товарная нефть , бокситы, различные химические грузы.

Товарная структура импорта в перспективе не изменится как и в настоящее время, страна будет импортировать металлы, оборудование,

минерально-химические удобрения , а также различные грузы народного потребления.

Анализ возрастного состава и технического состояния судов, выпол-наюших перевозку внешнеторговых грузов обнаружил ряд недостатков морского транспорта СРВ.

К основным из них относятся:

- большой средний возраст судов, выполняющих перевозки внешнеторговых грузов (около 25 лет).

- плохое вооружение портов и оборудований, обслуживающих на портах.

- отсутствие квалификационных специалистов для ремонтов и обслуживания судов и оборудования.

Вследствие этих недостатков 90% объема внешнеторговых грузов СРВ выполняется иностранными судами, а Вьетнам несет большие потери в валюте.

В третьей главе дайны основные факторы, определяющие срок службы и темпы списания судов, обеспечивающих перевозку внешнеторговых грузов, а также описана экономико-математическая модель поставленной задачи определения рациональной структуры флота, выполняющего перевозку внешнеторговых грузов.

Существует множество факторов, определяющих срок службы, темпы списания и поставок судов, обеспечивающих перевозку внешнеторговых грузов. Из них необходимо выделить следующие:

- народнохозяйственные факторы.

- факторы, отражающие научно- технический прогресс в сфере использования судов.

- факторы, отражающие научно- технический прогресс в проек-тировании и производстве судов.

В первую группу входят факторы, среди которых особое место занимают объем и структура перевозимых грузов.

Номенклатура предъявляемых к перевозке грузов включает несколько тысяч наименований. Между собой грузы различаются по физико-химическим свойствам, способам затаривания и упаковки, а также другим транспортным характеристикам.

Свойство грузов играют решающую роль при выборе типа судов для их перевозки, уровень специализации судов морского флота. Большая часть грузов может с равным успехом транспортироваться в различных типах судов.

К группе народнохозяйственных факторов относятся и такие, как размещение в СРВ производительных сил, специализация промышленных предприятий и характер межрайонных связей.

Факторы, связанные с организацией перевозок, применение современных методов управления производственными процессами на транспорте будем относить к организационно-технологическим, которые в числе прочих составляют вторую группу факторов, отражающих научно-технический прогресс в сфере использования судов морского флота.

Организационно-технологические факторы оказывают влияние практически на все показатели эксплуатационной деятельности транспорта.

К важнейшим организационно-технологическим факторам относятся качество и организация проведения на транспорте ремонтов и технического обслуживания судов.

Помимо организационно-технологических факторов к второй группе относятся факторы, характеризующие уровень технической вооруженности флота, развитие механизации погрузочно-разгрузочных работ, внедрение достижений науки и техники в различных отраслях транспортного хозяйства.

Третья группа включает факторы, отражающие научно-технический прогресс в проектировании и производстве новых типов судов. Главными среди факторов этой группы являются совершенствование технологии производства, применение новых видов сырья и материалов, использование более совершенных типов силовых установок. Факторы технического прогресса измеряются с помощью большого числа показателей, которые в конечном итоге определяютгоимость производства новых судов, а также их технические параметры.

Совершенствование технических параметров и эксплуатационных характеристик новых судов обусловливает уровень морального износа судов, находящихся в эксплуатации.

Анализуя природу издержек, входящихся в состав эксплуатационных расходов можно разделить их на три группы:

а). Расходы, которые пропорциональны затратам на содержание экипажа (С|). Эти расходы складываются их следующих статей затрат: заработная плата, начисления на заработную плату, рацион бесплатного питания, часть заработной платы, выплачиваемая в иностранной валюте.

б). Расходы, пропорциональные стоимости судна (С2). К этой группе расходов относятся отчисление на амортизацию, текущий ремонт, материалы и малоценный инвентарь и другие затраты.

в). Расходы на топливо и смазочные материалы Сз).

Кроме того при определении эксплуатационных расходов необходимо • учитывать навигационные и прочие расходы, которые составляют около 15% от расхода на топливо. Необходимо также учитывать расходы, связанные с задержкой грузов, затраты на техническое и технологическое обслуживание судов. Величина этих затрат определяется конкретными условиями и поэтому трудно давать какие-либо методические рекомендации для их определения.

С целью учета различий в технико- эксплуатационных характеристиках используемых судов, уровнях их физического износа в числе судов помимо типоразмерных групп предлагается выделять возрастные группы, охватывающие судов одного года постройки, и в их числе подгруппы по направлению перевозок грузов.

Исходя из этого в диссертационной работе получена формула (1) для определения потребности в поставках судов, в основе которой лежит оценка провозной способности, имеющихся в наличии и вновь поставляемых судов:

4 =

01к (Вгк) - I1 - Шъ)

(1)

Где: г, - индексы соответственно типа, грузоподъемности,

возрастной группы и подгруппы по направлениям перевозок грузов.

В ¡к = В и_____, В ¡к " вектор структуры грузов, перевозимых

в рассматриваемом типе судов.

' ^'¡к 'годовая производительность соответственно старых и новых судов. N¿1^, ]У Ьк - численность соответственно старых и новых судов.

ЪЦф; - размеры списания судов в расчетном периоде.

- объем предстоящей работы судов рассматриваемого

типа.

Из формулы (1) видно, что для определения потребности в поставках новых судов необходимо знать распределение перевозок по типам судов

(В ¿к ) и размеры списания изношенных судов (2//¿/у )• ® соответствии с разработанной методикой из множества вариантов значений этих показателей выбирается наилучший, который удовлетворяет заданному критерию оптимальности - мшшмумму приведенных затрат.

В обшем виде критерий оптимальности представляется следующим образом:

соответственно старых и новых судов.

1г --

Искомыми переменными являются N ^, 27 ¿¿у, В ¡к ■

В процессе оптимизации учитываются существующие ограничения на возможные поставки новых судов и капитальные вложения, выделяемые на обоснование и расширение морского флота в расчетном периоде.

Формально ограничения на поставки новых судов и капитальные вложения записываются следующим образом:

Найти ТПИ1

Ц: ? ? (в<Фл™ - (1+Еп)' +

-I

М1!к < Р1к 1 = 1 ^п (3)

(4-5)

4Я*»*0

I Ык-Ы^^к (6)

I Qik < П (7)

Где: Pik - предельные поставки новых судов.

Sik - иена новых судов.

к - объем капитальных вложений, выделенный для развития морского флота.

П - пропускная способность порта по обработке этих грузов.

Органичение (3) обозначает, что объем поставок новых судов должен меньше или равен предельным возможным поставкам новых судов.

Органичение (4)- объем перевозок, выполняемых наличным флотом должен больше или равен объему его предстоящей работы.

Органичение (5)- количества новых , старых и списуемых судов должны быть не отрицательными.

Органичение (6)- деньги, потраченные на покупки новых судов должны меньше или равны объему капитальных вложений , выделенному на развитие и расширение морского флота.

Органичение (7)- объем перевозок, выполняемых наличным флотом должен меньше или равен пропускной способности порта.

Система уравнений и неравенств (1-7) описывают общую задачу совершенствования структуры морского флота, обеспечивающего перевозку внешенторговых грузов. Общая задача является нелинейной вследствии нелинейности зависимостей производительности и приведенных затрат от распределения перевозок грузов по типам судов и года расчета (t).

В четвертой главе описаны возможные частные случаи общей задачи выбора рациональной структуры флота, формирование массивов исходной информации технология расчета рациональной структуры флота, атгоритм решения задачи и также анализ полученных результатов.

Из общей постановки задачи можно выделить по крайней мере 3 частные случая:

1. Поставленная задача решается в условиях отсутствия возможности на строительство или покупку новых судов. Тогда задача сводится к поиску такой расстановки существующих судов по направлениям потоков внешнеторговых грузов, при которой достигается минимум приведенных затрат для освоения максимального возможного объема перевозок внешнеторговых грузов при заданных ограничениях.

В этом случае целевая функция сформулируется следующим образом:

ГП1П

.¡Ну

При выполнениях ограничений (3), (4), (5), (6), (7).

Решение такой задачи актуально для стран, которые не могут обеспечить обновления своего флота и для них важно установить какой объем перевозок внешнеторговых грузов может быть освоен собственным флотом и какие денежные (валютные ресурсы) потребуются для перевозок оставшейся части внешнеторговых грузов судами других стран.

2. Флот используется на отдельных независимых направлениях перевозки внешнеторговых грузов. В этом случае нам необходимо определить оптимальную структуру морского флота.

Анализ внешней торговли СРВ показывает, что 85-90% ее объема приходится на долю стран трех регионов: Япония и Россия, страны Юго-Восточной Азии и страны Восточной Европы.

Для перевозок внешнеторговых грузов на каждом из трех этих направлений используется отдельный и независимый от других направлений морской флот. Поэтому для того, чтобы найти рациональную структуру общего флота, можно найти его рациональную структуру на каждом направлении и потом суммировать их вместе, то есть использовать второй случай упрощения решения общей задачи.

Целевая функция:

Найти Ш1П

Н(4)(1+£„)-'

При выполнениях ограничений (3), (4), (5), (6), (7).

3. В структуре морского флота присутствует только один тип судов. В этом случае мы решаем задачу расстановки судов по направлениям потоков внешнеторговых грузов, определения постановки новых судов, списания старых судов к оптимальной грузоподъемности судов на каждом конктретном направлении.

В этом случае целевая функция выражена в следующем образом:

-2,1. СЪ..1 ВкII - П1+ЕпЧ

к

Найти тт

+

о

N1 =

______

п'кк.Тк

При выполнениях ограничений (3), (4), (5), (6), (7).

Для выполнения экспортно-импортных перевозок на направление СРВ-Япония использованы два типа судов: сухогрузы и контейнеровозы. Исходная структура флота и другие необходимые данные для расчетов на начало расчетного периода представлены в таблицах 1, 2, 3, 4,5. Алгоритм решения задачи выбора рациональной структуры морского флота представлен в рис.1.

Таблица 1 : Ограничения по капитальным вложениям

год КАП. ВЛОЖЕНИЯ (Млн. S)

1 400

2 88

3 96

4 106

5 118

6 130

7 142

8 156

9 172

10 190

Таблица 2: Объём перевозимого груза

год ОБЪЁМ ПЕРЕВОЗИМОГО ГРУЗА

(Млн. Тонн)

1 3,52

2 4,22

3 5,07

4 6,08

5 7,30

6 8,76

7 10,51

8 12,61

9 15,14

10 18,16

Таблица 3: Структура наличного морского флота в начало расчетного

периода

Возврат судов (лет) Дедвейт судов (тыс.т.) До 5 5-10 10-15 >15

До 10 5 7 11 15

10-20 1 4 4 8

>20 4 5 6 2

Таблица 4 : Технико-экономические характеристики новых сухогрузов

Показатели

Дедвейт Цена Произ-ть Скорость

судов (тыс.т.) (тысяч. 5) (тыс. Тонн) (км/час)

До 10 2 500,00 113,334 35

10-20 3 950,00 203,13 31

>20 4 900,00 248,005 28

Таблица 5 : Технико-экономические характеристики новых контейнеровозов

Показатели Дедвейт судов (тыс.т.) Цена (тысяч. $) Произ-ть (тыс. Тонн) Скорость (км/час)

До 10 2 400,00 136,381 33

10-20 3 100,00 147,813 30

>20 3 850,00 249,507 26

Из таблицы 3 вытекает ,что в составе наличного флота СРВ на начало расчетного периода не имеется контейнеровозов, а струкгра сухогрузов характеризуется следующими данными:

1. Число сухогрузов грузоподъемностью менее 10 тыс .тонн составляет 52,8% (38 /72 ) .

2. Число сухогрузов грузоподъемностью от 10 до 20 тыс.тонн составляет 23,6% (17/72).

3. Число сухогрузов грузоподъемностью более 20 тыс.тонн составляет 23,6%( 17/72).

Рациональная структура сухогрузов, полученная в результате проведенных расчетов на конец периода представлена в таблице 6

При принятых для расчетов условиях структура морского " флота существенно изменилась, так число сухогрузов грузоподъемностью до 10 тыс.тонн составило 27,9 % (62/222 ), в место 52,8%, число сухогрузов грузоподъемносью от 10 до 20 тыс.тонн составило 27,9% ( 62/222 ), в место 23,6%, число сухогрузов грузородъемностью более 20 тыс.тонн составило 44,2% (98/222) в место 23,6%.

Алгоритм расчета оптимальности поставки и списания судов.фис.П

Начало '

\ Ввод исходных данных из базы. ,

Бит] - О I

; I

/ Для ¡от 0 до \ \ гурБЬр с шагом 1

\___/'

/ Для V от 0 до \ а^еСгоир с шагом !/

Математическое моделирование | | задачи. I

<2„ * В, -Бит! и : *Д

I &ип/ - О

/ Дм ¡от 0 до \ \ гур^Ь.р с шагом 1 /

| / ¡ЫютОдо \

; ; \ ореСгоир с шагом 1 /

■ 1 _/

Критерий оптимальности задачи.

15ит2=Зип2+С,„И*В,*К.н*\

I

! Сохранить I данный вариант

!

Увеличение числа | списываемых |

!

Яет / \ Да

-С 5г<К

Начало

Таблицаб; Структура морского флота для обеспечения перевозок эспортно-импортных грузов на направление СРВ-Япония (для сухогрузов)

| Год Возрас т Наличный флот на начало периода Приобретение Списание Фактический флот на конец периода Кап. Влож- ия Эспл. расходы

<10 10-20 >20 <10 10-20 >20 <10 10-20 >20 <10 10-20 >20 (млн.$) (млн.$)

<5 5 I 4 0 0 0 19 17 35

| Первые 5-10 7 4 5 14 16 31 0 0 0 7 4 5 250,1 138,72

| 5 лет 10-15 11 4 б 5 2 1 6 2 5

>15 15 8 2 15 8 2 0 0 0

<5 9 9 17 0 0 0 52 54 80

1 Вторые 5-10 10 8 18 43 45 63 0 0 0 10 8 18 440.28 161.5

| 5 лет 10-15 7 4 5 7 4 5 0 0 0

>15 6 2 5 б 2 5 0 0 0

| ИТОГО 57 61 94 33 16 13 62 62 98 690,38 300,22

Таблица 7: Структура сухогрузов в конце расчетного периода.

Возврат судов (лет) Дедвейт судов (тыс.т.) До 5 5-10 10-15 >15

До 10 52 10 0 0

10-20 54 8 0 0

>20 80 18 0 0

Таблица 8 : Структура контейнеровозов в конце расчетного периода.

Возврат судов (лет) Дедвейт судов (тыс.т.) До 5 5-10 10-15 >15

До 10 11 46 0 0

10-20 22 67 0 0

>20 31 99 0 0

Таблица 9: Структура всего морского флота в конце расчетного периода

Дедвейт кап. Эспл.

судов (тыс.т.) До 10 10-20 больше Вл ожени Расходы

Возврат судов (лет) 20 я (млн. $) (млн. $)

До 5 63 76 111

5-10 56 75 117 1541,08 559.91

10-15 0 0 0

больше 15 0 0 0

Анализ полученных результатов структуры сухогрузов позволяет сделать вывод о том, что при принятых исходных условиях минимальные эксплуатационные расходы при заданных ограничениях по капитальным вложениям определяет рациональную структуру морского флота для обеспечения перевозок экспортно-импортных грузов на направлении СРВ-

Япония такую , в которой сокращается доля судов грузоподъемностью менее 10 тыс.тонн (в начале расчетного периода 52,8%, а в конце расчетного периода -27,9%. ) и возрастает доля судов грузоподьемстью более 20 тыс.тонн (в начале расчетного периода 23,6%, а в конце расчетного периода -44,2%).

Структура контейнеровозов в конце расчетного периода представлена в таблице 8. Анализ этой таблицы позволяет сделать следующие выводы :

1. Число контейнеровозов грузоподъемностью менее 10 тыс.тонн составляет 20,65% (57/276).

2. Число контейнеровозов грузоподъемностью от 10 до 20 тыс.тонн составляет 32,24% (89/276).

3. Число контейнеровозов грузоподъемностью более 20 тыс.тонн составляет 47,11 % ( 130/276 ).

Необходимые капитальные затраты на приобретение транспортного флота за весь расчетный период (10 лет) составляет 1541 млн.долл., и эксплуатационные расходы за тот же период будет равен 560 млн.долл.

Потребная структура морского флота для обеспечения перевозок экспортно-импортных грузов на направяавлении СРВ-Япония предсталена в таблице 9.

Выполненные расчеты позволяют сделать вывод о работоспособности предлагаемого алгоритма выбора рациональной структуры морского флота для обеспечения перевозок эспортно-импортных грузов на направлении СРВ-Япония .

В заключении на основе выполненного диссертационного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Существующая структура морского флота СРВ не соответствует структуре перевозимых грузов. Возрастная структура морского флота не обеспечивает требуемый уровень надежности судов.

2. Одной из главных причин несовершенства структуры морского флота является отсутствие научно-обоснованных методов совместного планирования размеров списания и поставок морского флота на перспективу.

3. Предложена общая методика определения рациональных размеров поставок и списания судов на перспективу, в которой учитываются различия технико-эксплуатационных характеристик судов разных лет постройки, влияние на размеры списания судов условий их эксплуатации и тех!шческого обслуживания, уровня физического и морального износа, наличия ограничений на поставки новых судов и капитальных вложений, выделяемых на обновление и расширение морского флота.

4. Предложены три модификации общей задачи определения рацио-алыгой структуры морского флота. Доказано, что для условия Вьетнама может быть использована вторая модификация общей задачи.

Разработана экономико-математическая модель выбора рациональных размеров списания и поставок судов. Предложена технология решения зада-и, разработан комплекс программ, обеспечивающий проведение вариантных расчетов по модели.

5. Результаты проведенных исследований показали приципиальную возможность применения предложенной методики выбора потребности в списании и поставках судов для обоснования предложений по обновлешпо морского флота. Расчеты на методике позволяют установить экономически целесообразные размеры списания судов из наличного флота в периоде, а также оценить оптимальные сроки замены судов.

6. Проведенные эксперименты показали, что расчеты по разработанной методике позволяют количественно оценить влияние ряда факторов на величину потребности в списании и поставках судов.

7. Рассчитанные по методике значения эксплуатационных и эконо-ических показателей использования судов для различных вариантов ограничений капитальных вложений, выделяемых на обновление и расши-ение морского флота, позволяют выработать научно-обоснованные предло-ения по использованию капитальных вложений на морском транспорте в расчетном периоде.

8. Полученные результаты с помощью методики комплексного выбора рациональных размеров списания и поставок судов, позволяют оценить экономическую эффективность различных вариантов развития морского флота на перпективу.