автореферат диссертации по транспорту, 05.22.03, диссертация на тему:Выбор оптимальных параметров реконструкции плана железных дорог при введении скоростного движения пассажирских поездов

2 7 йМ 199? шс рф

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ШИИТ)

На правах рукописи

АЛЕКСЕЕВА Светлана Вячеславовна

ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕКОНСТРУКЦИИ ПЛАНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПРИ ВВЕДЕНИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

05,22.03 - Изыскание и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации та соискание учёной степени кандидата технических наук

Москва - 1997

Работа выполнена на кафедре "Изыскание и проектирование железных дорог" Московского государственного университета' путей сообщения.

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

- доктор технических наук, профессор Александр Валентинович Гавриленков

- доктор технических наук, профессор Ген^ий Львович Аккерман

кандидат технических наук Виктор Алексеевич Шеманаев

- ГипротрансТЭИ

Защита состоится "<?д " МОЯ

______1997г. в/б час, на заседании диссертационного совета Д 114,05.03 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, Москва А-55, ул.Образцова, 15, ауд. 1305 .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан 1997г.

Отзыв, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета института.

Учёный секретарь диссертационного совета

Э.В.Воробьёв

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Предмет исследования. Известно, что скорости поездов ограничиваются параметрами плана: радиусами круговых кривых, длинами прямых вставок между ними и длинами переходных кривых. Предметом исследования в диссертационной работе является выбор оптимальных радиусов круговых кривых, длин прямых вставок между ними и длин переходных кривых при реконструкции плана телезных дорог для введения скоростного движения пассажирских поездов.

Существенны!"' вклад в решение проблемы повышения скоростей на железнодорожном транспорте внесли учёные Г.Л.Аккерман, C.B. Амелин, Н.И.Бещева, В.А.Бучкин, Н.Ф.Еериго, Б.А.Волков, Н.А.Воробьёв, М.И.Воронин, Г.З.Верцман, А.В.Гавриленков, В.И.Евграфов, О.П.Ершков, С.С.ЗКабров, А.И.Иоаннисян, И,И.Кантор, В.Ю.Козлов, В,А.Копыленко, А.Д.Каретников, Н.В.Колодяжный, Ф.П.Кочнев, В.А. Лазарян, А.А.Львов, В.С.Миронов, Г.С.Переселенков, С.П.Периин, Л.З.Прасов, S.A.Сотников, К.К.Тизонов, И.В.Турбин, Г.И.Черномор-дик, А.Д.Чернигов, В.А.Шеманаев, В.Я.Шульга, Б.В.Яковлев, др.

Актуальность. Высокие скорости пассажирского движения - одно из основных условий эффективности железных дорог. Для успешно'1 конкуренции с автомобильным и воэдулным транспортом существенное значение имеет повышение скоростей пассажирских перевозок. Поэтому решение проблемы повышения скоростей пассажирского движения на железных дорогах РФ, которое позволит им соответствовать мировым стандартам и выдерживать конкуренцию со стороны других видов транспорта, представляется актуальным.

Цель исследования. Целью настоящего исследования является разработка методологии проектирования реконструкции плана железнодорожной линии при введении скоростного дви-

- 3-

жения пассажирских поездов. Её составляющими являются классификация задач проектирования реконструкции плана железных дорог, формирование множества вариантов параметров плана реконструируемых железных дорог и выбор оптимальных радиусов круговых кривых и длин переходных кривых при условии обеспечения достаточных длин прямых вставок.

Методика исследован и, я. Задача формирования вариантов параметров плана реконструируемых железных дорог (радиусов круговых кривых и длин прямых вставок) решается в настоящей работе с помощью теоремы тангенсов. Выбор множества вариантов оптимальных радиусов круговых кривых и длин переходных кривых осуществляется с помощью условно-оптимальных методов -пелочисленных (модифицированный метод динамического программирования и метод наискорейшего спуска) и непрерывных (метод неопределённых множителе? Лагранжа).

Научная новизна. Рядом исследований решена задача отыскания оптимального радиуса реконструкции одиночно? железнодорожной кривой. Отличие от предыдущих исследований и научная новизна диссертационно"' работы состоит в том, что задача реконструкции плана решается здесь применительно ко всем кривым, расположенным на участке, одновременно, а не к каждой отдельно взято? кривой, что обеспечивает получение глобального, а не локально оптимального решения.

Практическая ценность. Методология, разработанная в ходе исследований в диссертационной работе, применима в реальных условиях при решении задач реконструкций плана железнодорожной линии для введения скоростного движения пассажирских поездов.

■ /

Реализация работы. Методы решения задачи оптимально? реконструкции плана железных дорог, предложенные в

диссертационной работе, нашли применение в ГипротрансТЭИ при разработке проекта линии Москва - Красное.

Апробг, ция работы. Диссертация докладывалась на научно-технических' конференциях Московского государственного университета путет" сообщения в 1994 - 96гг., а также на заседаниях кафедры "Изыскание и проектирование железных дорог" МГУПС и на заседаниях Отделения скоростного движения Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.

Публикации. По материалам диссертации было сделано два доклада на научно-технических конференциях Московского государственного университета путе» сообщения. Их темы: "Выбор оптимальных радиусов железнодорожных кривых при введении скоростного движения пассажирских поездов" и "Выбор радиусов круговых кривых методом неопределённых множителей Лаграгаса". Основные научные результаты диссертационного исследования опубликованы в трёх работах.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка использованных источников (80 наименований) и приложения. Работа изложена на 123 страницах, в том числе 103 страницы основного текста, 14 рисунков, 20 таблиц, список литературы на 7 страницах, приложение на 9 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении определён предмет исследования, показана актуальность задачи, сформулирована цель исследования, раскрыта методика исследования, представлена научная новизна и практическая ценность работы, указаны объекты реализации работы и места её апробации.

В первое главе анализируется динамика развития и современное состояние проблемы повышения скоросте** на железных дорогах нашеР страны и мира, подробно формулируется цель работы, приводится математическая постановка задачи, раскрываются методы решения поставленных задач.

Работа по повышению скоростей движения поездов ведётся с момента возникновения железнодорожного транспорта. К настоящему времени во всех развитых странах мира возникли структуры, занимающиеся этими вопросами теоретически и практически. Установлено два основных подхода к решению проблемы повышения скоростей:

- строительство новых специализированных высокоскоростных магистралей, как изолированных от существующих сетеР, так и имеющих выход на эксплуатируемые;

- реконструкция существующих линиР, предназначенных как для скоростного пассажирского движения, так и для перевозок грузов.

В силу высокой стоимости сооружения новых железнодорожных магистралей и наличия в Р$ сложившееся и достаточно развито"' сети железных дорог, основным путём повышения скоросте" движения в ближаРшее время установлено проектирование реконструкции существующих лини*1. Уже выполнена и ведётся работа по адаптации железных дорог к движению с высокими скоростями, разработке и осуществлению перспективных планов развития технической реконструкции железных дорог, осуществлению проектов по обеспечению высоких скоростей (Санкт-Петербург - Москва, Москва - Красное).

Реализация скоростей на эксплуатируемых линиях в пределах 140-200км/ч требует модернизации и реконструкции существующих устройств. При этом для большинства эксплуатируемых лини** максимальная скорость 140км/ч может быть реализована при соответствующей подготовке главным образом путевого хозяйства и станций, улучшения эксплуатационно?5 деятельности. Для реализации скорости движения поездов 200км/ч требуется реконструкция существующих линий.

Целью диссертационно" работы определено создание методологии проектирования реконструкции плана железных дорог при введении скоростного движения пассажирских поездов, основной задачей - предоставить предполагаемому липу, принимающему решение по вопросу реконструкции плана линии, обоснованную информацию, позволяющую принять оптимальные варианты реконструкции, то есть выполнить условия следующей двойственной задачи:

1. Найти такие комбинации радиусов круговых кривых ^ ,

и длин переходных кривых I«.., ^ , чтобы

при заданном сокращении времени хода поезда по реконструируемому участку возникла система с минимально? "стоимостью".

2. При заданно? "стоимости" системы нагти такие радиусы круговых кривых ,..., и длины переходных кривых

, чтобы сокращение времени хода поезда по участку было максимальным.

Здесь сокращение времени хода Л Т является количественным показателем технической эффективности увеличения скорости на участке. Под "стоимостью" же могут пониматься любые показатели экономической эффективности увеличения скорости на участке - капитальные вложения К в реконструкцию участка, эксплуатационные расходы С , приведенные затраты П , объёмы земляных работ V и др.

Поставленная выше двойственная задача оптимально? реконструкции плана линии для введения скоростного движения пассажирских поездов решается в диссертационно? работе с помощью условно-оптимальных методов.

Методы решения задач оптимального резервирования разбива- ' ются на два класса. Непрерывные методы (метод неопределённых множителе? Лагранжа) позволяют на?ти приближённо оптимальное непрерывное решение задачи, затем непрерывное решение либо округляется до целочисленного в нужную сторону, либо в окрестности непрерывного решения производится направленны? поиск наилучшего целочисленного решения. Целочисленные методы (модифицированный метод динамического программирования и метод наискореРшего спуска) позволяют либо отыскать точное решение задачи, либо построить достаточно частую последовательность оптимальных решений. При этом точное решение может не быть членом построенной последовательности, но оно с достаточно? точностью оценивается одним из её членов.

В диссертационно? работе модифицированный метод динамического программирования применяется для формирования оптимального плана линии путём выбора оптимальных величин радиусов всех расположенных на нём кривых, а при помощи метода неопределённых множителе? Лагранжа определяются оптимальные длины переходных кривых.

Во второ1" главе рассмотрена классификация задач реконструкции плана железнодорожной линии при введении скоростного движения пассажирских поездов (рис.1), приведена методика формирования этих задач.

Задачи реконструкции однорадиусных кривых сводятся к трём: увеличение радиуса или (и) длины переходно? кривор.

Схемы решения задач реконструкции д в у х о а д и. у и -

-8-"

Рис Л. Классификация задач реконструкции плана железных

дорог при введении скоростного движения пассажирских поездов

-9-

н ы х кривых основаны на теореме тангенсов, которая позволяет решить вариантно все пять задач реконструкции смежных кривых, представленных на рис Л. Реконструкция однонаправленных и разнонаправленных кривых рассматривается отдельно.

Однонаправленные смежные кривые. Рассмотрим наиболее общий случай. Пусть малы радиусы обеих кривых и длина прямой вставки мевду ниш, или при малых радиусах кривых прямая вставка хотя и удовлетворяет нормативным требованиям, но не допускает увеличения радиусов кривых за счёт уменьшения своей длины. В этом случае предлагается схема реконструкции, представленная на рис.2. В угол поворота первой кривой oCj вписывается кривая нужного радиуса R , затем угол поворота этой кривой увеличивается на величину Ч5 , вследствие чего увеличивается и длина данной криво», к ней проводится касательная АС до пересечения с линией БД в точке Сив образовавшийся угол поворота с/ вписывается вторая кривая нужного радиуса . Задача заключается в определении такой величины угла ¥ , при которой все элементы реконструируемого участка линии - радиус первой кривой ^ , радиус второй кривой и длина прямой вставки приходят в соответствие с требованиями, предъявляемыми к предназначенным для скоростного движения поездов железнодорожным линиям. Зависимость между этими величинами устанавливается с помощью теоремы тангенсов, которая в общем случае имеет вид

Выражая символы (I) известными и искомыми параметрами плана, из треугольника ABC получим

Je w

Рлс.2. Схема реконструкции смежных однонаправленных кривых, если малы радиусы обеих кривых или радиусы обеих кривых и длина

если малы радиусы обеих кривых или радиусы обеих кривых и длина прямор вставки между ними

Формула (2) связывает все существующие и проектные параметры.

Величина У определяется методом интерации.

Разнонаправленные смежные кривые. Рассмотрим наиболее общий случай. Пусть малы радиусы обеих кривых или радиусы обеих кривых и длина прямой вставки мевду ними (рис.3). Здесь в угол поворота первой криво" вписана кри-

вая нормативного радиуса Р . Затем длина этой кривой уменьшена за счёт уменьшения угла поворота о( на величину Ч' К новому концу первой кривой проведена касательная АС до пересечения с линией ВД в точке С. В образовавшийся угол вписана вторая кривая нормативного радиуса Р . Задача состоит в определении величины ^ , на которую нужно уменьшить угол поворота первой кривой , чтобы все параметры плана данного участка, радиусы кривых и и длина прямой вставки между ними , пришли в соответствие с нормативными требованиями. Установленная с помощью теоркмы тангенсов зависимость мевду этими величинами имеет вид:

Формула (3) связывает все существующие и проектные параметры. Величина У определяется методом интерации.

Теорема тангенсов универсальна при решении задач реконструкции смежных кривых. Действительно, в формулах (2) и (3) можно задавать один, два или три проектных параметра. Искомым всегда является угол ^

Наличие составных кривых на скоростных линиях недопустимо. При реконструкции участка с составными кривыми они заменяются одно'" криво"*, желательно радиуса 3000-4000м. Однако

-/«г-

если наличие составных кривых на существующей линии было вызвано трудными условиями проектирования, допускается переустройство участка на криволинейный с радиусом криво? 2500м в трудных условиях, 1200м - в особо трудных условиях и 800м по согласованию с МПС.

В третьей главе поставлена двойственная задача оптимально? реконструкции круговых кривых и предложены методы её решения.

Задача оптимальной реконструкции решается применительно ко всем кривым, расположенным на участке, одновременно и формулируется в двух постановках.

Первая. Найти такие величины проектных радиусов ^ , ..., Р- , при которых при заданных объёмах земляных работ сокращение времени хода Л Т будет максимальным:

д Т-^/шиЬ- при У- К.

Вторая. Найти такие величины проектных радиусов ^ , Р- , при которых при заданном сокращении времени хода йТв объемы земляных работ будут минимальны:

при

Решение двойственно? задачи обеспечивает глобально оптимальны? план реконструкции железнодорожной линии или её участка. Для её решения предложено три метода:

- модифицированный метод динамического программирования;

- метод наискорейшего спуска;

- метод неопределённых множителе? Лагранжа.

Кажды» из этих методов имеет свои сферы применения. Модифицированный метод динамического программирования / метод наиско-

ре?шего спуска (целочисленные методы) позволяют сформировать оптимальны? план участка линии или построить достаточно частую последовательность оптимальных решений. Однако применение модифицированного метода динамического программирования на участке, состоящем из большого количества элементов (в данном случае, включающем большое количество кривых) приводит к громоздкому объёму вычислений. В таких условиях применяется метод наискорейшего спуска. Недостатком целочисленных методов является то, что при их применении точное решение может не быть членом построенной последовательности, хотя и оценивается с достаточно"-точностью одним из её членов. Для отыскания точного решения задачи используется непрерывны'" метод неопределённых множителе? Лагранжа.

Метод наискорейшего спуска состоит в ранжировании всех вариантов состояни? реконструируемого участка по критерию

д. -Л-

ггг

При этом оговаривается, что линия состоит из № кривых ( £ » I, М ), для которых рассматривается И вариантов радиусов ( £ - 1, Я ).

Критерии ^/у' выстраиваются в порядке возрастания и расшифровываются соответствующие им сокращение времени хода и объёмы земляных работ. В зависимости от того, заданы ли объёмы земляных работ или сокращение времени хода, из образовавшееся последовательности выбирается соответствующий вариант реконструкции.

Метод неопределённых множителе"* Лагранжа позволяет на?ти точное решение задачи. При его использовании А Т и V задаются формулами

* . , л 1

4 Т 4 ~ сищ)' (5)

где \/ - объёмы земляных работ, необходимые для реконструкции единииы длины кривой; с/- - угол поворота криво«; (\ ■ -радиус проектной кривой; П - показатель степени; - длина .участка ограничения скорости, связанного с недостаточностью радиуса кривой; - ограничение скорости в пределах этого участка; О - параметр, зависящий от величины возвышения наружного рельса и допускаемой величины непогашенного ускорения.

Функция Лагранжа

где Л - неопределённый множитель Лагранжа.

В результате стандартной процедуры дифференцирования и преобразования полученного выражения, имеем

Р / У^"

' {¿сШпУ,^ ! ■ (7)

Решение перво"' задачи

р<■ Ш! (штщ^- :8>

Решение второй задачи * /

\п'01Г / г*» ЛоТ'т+З

р УА71ГМ") (9,

^ (к«-,/ {^(М.-.т- ■ "

'О*.

Формулы (8) и (9) учитывают форму зависимости объёмов земляных работ V от величины радиуса

Модифицированный метод динамического программирования основан на композиции различных вариантов реконструкции. Композиции производится по двум показателям - сокращению времени хода Л Т и объёмам земляных работ V

В диссертационно? работе введено понятие доминирования.

•'. I. Вариант Л доминирует над вариантом П' , если выполняется одно из двух условий:

гз Ш ТМ при )/{/7; , У^']

или

Tfn) л ТМ

при Vfn) < Vfhj.

а /

Доминирование /7 над П обозначается И > п ®

Если П > Я , то П является предпочтительным. 2. П есть недоминирующий вариант, если нет такого , что П > П' .

3. Полной последовательностью, заканчивающейся на варианте П ^ , называется доминирующая последовательность П'^ /7 ^ , для которо? выполняются следующие условия:

Л ТСп"')* ... < 4

Сначала необходимо выявить составляющие композиции. Для этого назначаются варианты реконструкции каждо" кривой участка, то есть для каждой криво?, руководствуясь нормативными документами , а также особенностями плана линии, подбираются необходимые

варианты радиусов, один или несколько. Для каждо"» величины ради- Г6-

усов вычисляются соответствующие значения объёмов земляных работ и сокращения времени хода поезда. Затем составляется композиция вариантов радиусов, причём в любо? последовательности.

Кавды? вариант реконструкции характеризуется паро? чисел -объёмами земляных работ V и сокращением времени хода & Т . При композиции составляется последовательность вариантов в порядке возрастания объёмов земляных работ;

Потом из это? последовательности исключаются недоминирующие варианты, то есть такие, при которых сокращение времени хода поезда не превышает предыдущего:

при \/[") А Т(ь) < 4 Т(/п').

Результатом это? процедуры является доминирующая последовательность

У(п">) + ± 1/У/7'»),

Доминирующая последовательность, возникающая из композиции вариантов реконструкции двух кривых, называется условным вариантом.

Композиция вариантов реконструкции кривых и условных вариантов продолжается до тех пор, пока не возникнет окончательная Д01/Мпирующая последовательность (ОДП), представляющая собо? информацию для принятия решения.

В диссертационно"- работе с помощью модифицированного мето-- /7-

да динамического программирования составлена последовательность оптимальных вариантов реконструкции круговых кривых участка железнодорожной линии Москва - Красное км 231 - км 240, предоставляющая информацию для принятия решения и позволяющая решить двух-критериальнуго задачу оптимальной реконструкции.

В четвёртой главе разработана методика расчёта длины переходной кривой по условию минимума времени хода по-ездопотока по кривой и минимума эксплуатационных расходов.

Задача расчёта длины переходной кривой по условию минимума времени хода поездопотока решена в диссертационной работе с помощью метода неопределённых множителей Лагранжа.

Рассматривается поездопоток, характеризуемый М -мерными векторами

массы поездов

числа поездов /1 \ /7 , п П^ );

_ 1 л.

скорости поездов ( , );

непогашенного ускорения & ( А, , ,..., ^ ).

Условие равнонагруженности рельсовых нитей имеет вид

^ ~ & ~ | / (Ю)

где - среднеквадратическая скорость, км/ч; Н

возвышение наружного рельса, мм; $ - радиус кривой, м; 5 -ширина колеи между продольными осями рельсов, м; ^ =9,81м/с -ускорение силы тяжести.

Принимая

/00 Е

■ & *

получим

Весовой коэффициент

С. = (13)

' £ п.- О,- ■

си I *

Время хода лоездопотока по кривой длиной К

Для решения задачи без учёта ограничения скоростей движения грузовых поездов по силе тяги локомотива форма Лагранжа выглядит следующим образом

(15)

В результате стандартной процедуры определения максимума получаем

- скорость поезда / -о? категории

к.щзшм^ «в,

' ¡Ч-гГ ТС7?-V

[С,

непогашенное ускорение поезда I -оР категории

1 /г, '

При наличии ограничения скоростей движения грузовых поездов по силе тяги локоиотива они определяются на основе тяговых расчётов или натурных измерений. Если обозначить скорости, опре-

деляемые силой тяги, через ^ ( I - I, р. ), а фиксированные скорости через Т^- ( ^ = I, ^ ), форма Лаг-ранжа приобретает вид:

Откуда

- скорость £ -ой категории поездов

- [мХ^Щ^^Т) /Л (19)

-'/ и-/'

- непогашенное ускорение I -ой категории поездов

<го>

Скорости ^ постоянны по всём диапазоне измерений

^ = (21)

а ускорения Л - зависят только от

Ч ' % • (22)

Совокупность Фиксированных названа расчётным случаем.

Оптимальное решение для каждого расчётного случая определяется формулами (19), (20), (21), (22), которые обеспечивают т-ш

Т.

Для определения глобально оптимального радения необходимо найти п'иппип Т среди всех расчётных случаев.

В диссертационной работе расчёт оптимальной длины переходной кривой по условию минимума времени хода поездопотока.в кривой продемонстрирован на примере одной из'кривых участка желез-

-30-

нодорожной линии Москва - Красное.

Методика выбора оптимальных длин переходных кривых по условию минимума времени хода поездопотока не делает различий между поездами разных категорий. Однако цена сэкономленной минуты грузового поезда отличается от цены минуты пассажирского, а последняя - от пены минуты пригородного. В этом смысле индивидуальность поездов разных категорий может быть .учтена с помощью не временного, а денежного критерия - эксплуатационных расходов. В диссертационной работе предложена также методика выбора оптимальных длин переходных кривых из условия минимума эксплуатационных расходов с помощью метода неопределённых множителей Лагранжа. Для реализации процедуры расчёта длины переходной кривой по критерию минимума эксплуатационных расходов необходимо располагать стоимостями поездо-часов для разных категорий поездов.

ЗАКЛЮ-ЧЕНИЕ

По диссертации получены следующие выводы.

1. Создана методология проектирования оптимально^ реконструкции плана железных дорог при введении скоростного движения пассажирских поездов. Она включает: классификацию задач проектирования реконструкции плана железной дороги, формирование вариантов параметров плана реконструируемо" железной дороги (радиусов круговых кривых и длин прямых вставок) с использованием теоремы тангенсов, выбор множества оптимальных радиусов переустраиваемых круговых кривых на основе модифицированной процедуры динамического программирования, выбор оптимальных длин переходных кривых с применением метода неопределённых множителег- Лагранжа.

2. Проведена классификация задач, возникающих в ходе ре-

-2/-

конструкции железнодорожных кривых под скоростное движение пассажирских поездов. Разработан универсальный метод формирования задач реконструкции плана одно-и разнонаправленных смежных кривых с использованием теоремы тангенсов.

3. Задача оптимальной реконструкции круговых кривых сформулирована и решена применительно ко всем кривым, расположенным на участке, а не к каждой отдельно взятой кривой, как это делалось ранее, что обеспечивает глобальное, а не локально оптимальное решение. Для решения двухкритериальных задач оптимальной реконструкции круговых кривых предложены условно-оптимальные методы. Модифицированный метод динамического программирования, метод наискорейшего спуска и метод неопределённых множителей Лагранжа позволяют использовать в качестве критериев как сокращение времени хода 6 Т и объёмы земляных работ V , так и другие показатели, например капитальные вложения в реконструкцию плана линии К , эксплуатационные расходы С , приведенные затраты /7 и т.д.

4. Разработана методика выбора оптимальных длин переходных кривых по условию минимума времени хода поездопотока по кривой

и по условию минимума эксплуатационных расходов на основе метода неопределённых множителей Лагранка, которая обеспечивает минимум этих критериев при соблюдении других требований - равномерно" на-груженности рельсовых нитей и непревышения допустимо'" величины непогашенного ускорения. Методика выбора оптимальных длин переходных кривых по временному или денежному критерию позволяет дифференцированно задавать величины непогашенного ускорения индивидуально для каждой категории поездов, то есть одновременно регулировать нагрузки на рельсовые нити от грузовых поездов и условия комфортабельности для пассажирских поездов. Методики дают возможность выстраивать поезда в приоритетные ряды но максимальным скоростям л непогашенным ускорениям,

-«25- '

5. Разработанная методология опробована в реальных условиях на примере участка железнодорожной линии Москва - Красное.

ЛИТЕРАТУРА

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Гавриленков A.B., Жабров С.С., Алексеева C.B. Выбор оптимальных радиусов железнодорожных кривых при введении скоростного движения пассажирских поездов (на примере участка линии Москва - Красное - Брест)// Вестник ВНИИЖГ. 1996. №3. С.28-31.

2. Гавриленков A.B., Алексеева C.B. Расчёт возвышения наружного рельса железнодорожной кривой из условия минимума эксплуатационных расходов с использованием метода неопределённых множителей Лагранжа/ЛЛежвузовский сборник научных трудов ДГАПС. 1994. С.86-91.

3. Алексеева C.B. Выбор радиусов железнодорожных кривых при введении скоростного движения пассажирских поездов условно-оптимальными методами. Деп. в ЦНИИТЭИ № 6045 - жд 96.