автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Выбор и обоснование технических комплексов путевых машин для промышленных железных дорог

| «ь

На правах рукописи-

Козлов Дмитрий Владимирович

ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ ПУТЕВЫХ МАШИН ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт- Петербург 2003

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации на кафедре «Промышленный и городской транспорт»

Научный руководитель-доктор технических наук, профессор Дудкин Евгений Павлович Официальные оппоненты: доктор технических наук Андреева Людмила Александровна кандидат технических наук, доцент Михайловский Геннадий Иванович

Ведущая организация - ОАО «Ижорские заводы» Ленинградская область, г.Колпино

Защита состоится 16 декабря 2003г. в 13 час. 30 мин. на заседании диссертационного совета Д.218.008.03 при Петербургском государственном университете путей сообщения МПС РФ по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 7-520, факс (812) 3152621.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке университета.

Автореферат разослан ноября 2003г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Е.П.Дудкин

2оо5~А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Железнодорожный транспорт России - одна из важнейших составных частей экономической системы страны. Промышленные железные дороги - неотъемлемое звено производственных процессов предприятий ведущих отраслей, часть единой транспортной системы.

Путь является одной из базовых составляющих железнодорожного транспорта. Любые сбои в работе путевого хозяйства промышленных предприятий ведут к материальным потерям в основном производстве.

Анализ происшествий на промышленном железнодорожном транспорте показывает, что более 70% сбоев в работе - сходы подвижного состава. Среди причин сходов значительную долю (от 40% до 80% на различных предприятиях) занимает неудовлетворительное техническое состояние пути.

Существующая организационная структура эксплуатационных подразделений промышленного транспорта, осуществляющих содержание пути, в основном устарела.

Применение высокопроизводительных путевых машин сети железных дорог общего пользования для путей промышленного транспорта невыгодно, а во многих случаях технически невозможно по причине конструктивных и эксплуатационных особенностей (кривые малых радиусов, большие уклоны пути, стесненные условия и т.д.). Серийно выпускаемая путевая техника для промышленного транспорта (машины МСШЧ, ПРМ, ВПР-ПТ и др.) не отвечает в полной мере технологическим требованиям. В условиях предприятий с малой протяженностью железнодорожных путей затраты на приобретение и эксплуатацию средств механизации не окупаются. Низкий урА?р"'-механизации и организации работ, а также о^^^^^^^^^хдовьк и

з I С.Петер6»рг уд ? |

09 »8? ±Л

»

»

материальных ресурсов значительно усложняют ведение текущего содержания и снижают эксплуатационную надежность железнодорожного пути.

Обострение проблемы поддержания необходимого уровня технического состояния и отличие эксплуатационных условий железнодорожных путей промышленного транспорта вызывает необходимость использования новых комплексов путевых машин, которые обеспечат своевременный и качественный ремонт пути при снижении капитальных затрат и эксплуатационных расходов.

Поэтому выбор и обоснование технических комплексов путевых машин является актуальной проблемой для промышленных железных дорог.

Цель работы. Научное обоснование и разработка методики комплектования путевой техникой, выполняющей необходимый комплекс путевых работ на железных дорогах промышленных предприятий при минимизации средств на приобретение и эксплуатацию машин.

Методы исследования. Методы исследования диссертационной работы включают системный анализ, теорию надежности, теорию эргатических систем, теорию измерительной и вычислительной техники. В процессе исследований использовались современные математические методы, а также требования типовых методик.

Научная новизна.

- разработаны основные направления модернизации путевой техники и требования к путевым машинам промышленного железнодорожного транспорта;

- предложен комплексный критерий выбора комплекта машин, отражающий экономическую эффективность и

надежность машин;

» ( *

- обоснована методика комплектования путевой техникой промышленных предприятий с различной развернутой длиной пути;

- предложена аналитическая зависимость коэффициента готовности техники от затрат на повышение надежности;

- разработана расчетная схема и алгоритм измерения путеизмерительной тележки для промышленных железных дорог.

Достоверность результатов исследования и основных выводов базируется на корректном выборе методик и подтверждена обсуждением работы на научно-технических конференциях и внедрением результатов на предприятии.

Практическая ценность. Практической ценностью работы является обобщенный алгоритм выбора путевых машин для комплектования путевых хозяйств промышленных предприятий с различным путевым развитием и предложенная конструкция прицепной путеизмерительной тележки.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на научно-технических конференциях молодых ученых и специалистов ПГУПС (2000-03 г.), заседаниях кафедры «Промышленный и городской транспорт» ПГУПС, на научно-практических конференциях в г.Кушва (2001, 2003г.), г.Москва (2001-03г.)

Реализация результатов исследования. На основе результатов исследования обоснован и принят к внедрению комплекс путевых машин для содержания железнодорожного пути ОАО «Ижорские заводы».

Публикации. Материалы исследований нашли отражение в шести публикациях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы и приложения.

Общий объем диссертации составляет страниц, рисунков, таблиц, приложение.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, намечены основные вопросы исследования, дается краткая характеристика работы.

В первой главе приводится краткий анализ путевого хозяйства промышленного железнодорожного транспорта.

Рассмотрена классификация промышленных железных дорог, нормы проектирования.

Промышленные железные дороги обладают рядом конструктивных и эксплуатационных особенностей. На больших уклонах (в перспективе - до 160 °/оо) наблюдаются значительные расстройства рельсо-шпальной решетки вследствие продольных сил угона, повышенный абразивный износ рельсов. Большое количество стрелочных переводов (до 10 на 1 км пути), кривых малых радиусов (менее 80 м), сложные схемы горловин и т.д. создают тяжелые условия взаимодействия пути и подвижного состава, особенно в кривых малых радиусов.

Значительный вклад в области исследования взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути промышленных предприятий внесли ученые В.Г.Альбрехт, С.В.Амелин, Л.А.Андреева, М.Ф.Вериго, Е.П.Дудкин, Б.А.Евдокимов, А.Я.Коган, Н.С.Никеров, И.И.Семенов, М.П.Смирнов, М.А.Фришман, Н.А.Шашков, В.Ф.Яковлев и др.

Однако их исследования касались в основном совершенствования конструкций ходовых частей и пути; вопросы создания и совершенствования путевой техники практически не рассматривались. Также в этой главе проанализированы основные нормативные документы,

6

регламентирующие технологические процессы и нормы содержания пути промышленного железнодорожного транспорта. В отличие от нормативов для железнодорожных путей общего пользования, межремонтные периоды на путях промышленного транспорта устанавливаются в зависимости не только от объема перевезенного груза, но и от нагрузок на рельсы от колесных пар. Кроме того, на периодичность ремонтов оказывает влияние прочие специфические условия промышленных предприятий. Приведены межремонтные сроки, принятые на предприятиях черной металлургии. Так, в зависимости от категории пути, периодичность капитальных ремонтов составляет 5-30 лет, средних - 3-5 лет, подъемочных - 3-7,2 лет.

Отмечено, что на промышленных предприятиях, как правило, учитывается только годовой грузооборот, что делает практически невозможным математическое определение межремонтных сроков для различных путей. Вследствие этого, а также плохой технической оснащенности путевых хозяйств, основу содержания путей составляют аварийные и неотложные работы, что отрицательно сказывается на общем состоянии пути. Предлагается переход на содержание путей промышленного транспорта по состоянию, для чего необходим регулярный контроль геометрических параметров рельсовой колеи, состояния рельсов, скреплений, шпал. Обосновывается необходимость создания мобильного путеизмерительного устройства для промышленных железных дорог. Определяются задачи и цели исследования.

Во второй главе приведен анализ существующего парка путевых машин, определены направления их совершенствования, разработаны основные технические требования к путевым машинам промышленного транспорта, предложена конструкция прицепного путеизмерителя.

Путевые машины и механизмы, имеющиеся в распоряжении путевого хозяйства, по назначению можно классифицировать по следующим группам:

1. Машины для содержания земляного полотна.

2. Машины для очистки балласта.

3. Машины для выправочно-подбивочно-рихтовочных работ; отделки и стабилизации балластной призмы.

4. Машины для снятия и укладки (замены) рельсо-шпальной решетки.

5. Снегоуборочные машины.

6. Машины и механизмы для монтажа и ремонта рельсо-шпальной решетки.

7. Машины для транспортировки путевых бригад, инструмента, элементов верхнего строения пути.

8. Средства контроля рельсовой колеи.

9. Путевой ручной и механизированный инструменты.

Путевые машины классифицируются также по типу, системе привода, ходовому оборудованию, способу передвижения, системе управления и т.д.

В настоящее время для выполнения путевых работ у нас в стране применяется свыше ста различных видов отечественных машин и механизмов, а также ряд зарубежных.

Путевые машины различаются также по уровню специализации. Общей тенденцией в создании средств механизации на промышленном транспорте является разработка мобильных многооперационных машин, способных работать в кривых участках пути малых радиусов. Разработано несколько типов универсальных путевых машин с комбинированным пневморельсовым ходом (ВПР - 400 Т, АТСП и т.п.)

Большой вклад в совершенствование путевой техники промышленного и городского транспорта внесли отечественные ученые: В.Г.Альбрехт, В.И.Баловнев, О.А.Бардышев, В.П.Быков, Д.П.Волков, М.Ф.Вериго, Н.Н.Гуленко, К.К.Домбровский, Е.П.Дудкин, В.С.Зеленский,

8

Е.Р.Иванов, Н.И.Иващенко, В.И.Казарцев, А.В.Каракулев, Е.С.Кузнецов, Л.Я.Милицкий, О.В.Маркеданец, Г.И.Михайловский, И.В.Муравьев, Н.С.Никеров, А.П.Попов, М.В.Попович, О.Ф.Пославский, В.М.Самсонов, Ю.П.Сырейщиков, В.Л.Уралов, В.В.Фомин, В.Ф.Яковлев и другие.

Комплексные работы по техническому совершенствованию путевых машин проводятся в ПГУПСе, ВНИИЖТе, ВНИТИ, МГУПСе и в ряде других ВУЗов и производственных объединений.

Анализ технической информации за последние годы показывает, что совершенствование путевой техники сегодня идет по трем основным направлениям:

1. Усовершенствование конструкций машин (модернизация, новые модели по известным конструктивным схемам).

2. Создание конструктивно новых машин на известных принципах работы, могущих, однако, вызвать пересмотр технологических процессов ремонтов и содержания пути.

3. Создание принципиально новых машин с использованием новых принципов (ультразвук, лазер и пр.)

Более детально сформулированы перспективы модернизации путевой техники:

- нормативно- техническая документация (классификация, система кодирования, стадии разработки, изготовления, испытаний путевых машин);

- металлоконструкции (расчет развески; снижение массы металлоконструкций и т.д.);

- транспортно-энергетический блок (энергообеспечение, тяговые и другие расчеты);

- системы управления (автоматизация, расширение функциональных возможностей, удобства);

- системы привода (пневматические, гидравлические, электрические);

- рабочее оборудование (создание и совершенствование заменяемых рабочих органов и т.д.);

- контрольно - измерительные системы;

- надежность путевой техники (транспортирование, хранение, уменьшение трудоемкости обслуживания и ремонта; исследование интенсивности и причин отказов);

- экономическая эффективность применения путевой техники (планирование состава машинного парка, повышение экономических показателей работы путевой техники);

- охрана труда, безопасность и путевая техника (эстетичность и эргономичность машин, улучшение условий труда операторов, безопасность при производстве путевых работ).

Анализ современной путевой техники показывает, что к настоящему времени накоплен большой опыт решения задач по конструированию, расчету, эксплуатации путевых машин, но не решена задача рационального комплектования путевой техникой промышленных предприятий.

На путях промышленного транспорта часто выполняются неотложные и плановые работы (операции), связанные с переходами с одного пути на другой в пределах одного маневрового района.

В качестве примера определено время перемещения путевой машины на железнодорожном ходу с середины 610 на середину 608 пути 6-го маневрового района железнодорожных путей Ижорского завода.

Экономия времени на одном подобном технологическом переходе при наличии пневмоколесного хода составит как минимум 2,5 минуты; в случаях затрудненного движения по железнодорожному пути (путь разобран или занят; требуется время для пропуска поездов и т.д.) эта разница может возрасти в десятки раз.

Преимущество комбинированного хода очевидно также при необходимости перемещения машины через несколько маневровых районов железнодорожной сети промышленного предприятия, т.к. в этом случае требуется приготовление маршрута следования машины через множество стрелочных переводов с задействованием поездных диспетчеров, дежурных стрелочных постов и т.д. Кроме того, путевая машина на комбинированном ходу будет являться съемной подвижной единицей, и ее движение по железнодорожному пути, согласно ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, производится без выдачи поездных документов на право занятия перегона.

Путевую машину структурно можно изобразить следующим образом (рис. 1).

I_____________I

Рис.1 Структурная схема путевой машины. Система элементов, объединенных в блок I, есть транспортно-энергетический (основной) блок машины.

11

По количеству и компоновке рабочих органов путевую машину можно представить в одном из трех видов (рис.2).

Рис. 2. Степени универсальности путевой машины.

Машина-робот с универсальным набором рабочих органов рассматривается формально, т.к. подобного типа машин в настоящее время не существует, и на ее создание и внедрение требуются весьма значительные затраты на НИОКР и переоснащение производства. Кроме того, уровень развития техники и технологий не позволяет в ближайшие годы говорить о создании таких машин, хотя в перспективе это принципиально возможно.

Таким образом, в создании парка путевой техники участвуют 2 вида машин: специализированная и универсальная.

Основные технические требования к путевым машинам промышленных предприятий:

- комбинированный (железнодорожный и пневмоколесный) ход;

- универсальность (несколько рабочих органов к одному основному блоку);

- время замены рабочих органов не должно превышать 15 минут;

- оснащение машины пультом дистанционного управления;

- оборудование рамы машины автосцепкой для предотвращения деформаций при столкновениях;

- компактность и маневренность (машина должна производить работы в стесненных условиях, в кривых малых радиусов, на • крутых подъемах).

Основу качественного обслуживания железнодорожного пути по состоянию составляет регулярный контроль, поэтому одним из основных рабочих органов в предлагаемой схеме является путеизмеритель.

В путевом хозяйстве для контроля геометрических параметров рельсовой колеи применяются различные машины, устройства и приспособления.

Цель непрерывного и безопасного контроля на путях промышленного транспорта может быть достигнута, если в качестве • первичных измерительных средств использовать ходовые части подвижного состава.

В предлагаемом измерительном устройстве с целью определения отклонений ширины колеи на любых участках пути ходовые тележки принудительно устанавливаются в положение максимального перекоса с помощью пригрузочного устройства, при котором происходит касание гребнями колес боковых граней рельсов по диагонали - одним колесом передней пары и одним задней (постоянная схема - свободная перекосная установка) и устраняется виляние тележек в колее. Далее, зная численные ■ значения баз несущей рамы и ходовых тележек и определив взаимные углы между продольными осями тележек, рамы и продольной осью пути, вычисляется кривизна оси пути и отклонение ширины колеи, равное изменению величины зазора между боковой гранью рельса и гребнем не прижатого к нему ходового колеса передней пары.

Конструкция рамы и ходовой части прицепного путеизмерителя показана на рис.3. Для нее разработана расчетная схема и алгоритм измерения.

1-рама путеизмерителя; 2- рама ходовой тележки;

3-шкворень балансирный; 4-колесо ходовое; 5- ступица;

6- пневмоцилиндр; 7-сцепное устройство Рис. 3. Конструкция рамы и ходовой части прицепного путеизмерителя

Третья глава посвящена разработке методики комплектования путевой техникой промышленных предприятий.

В 1987 году ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТом была подготовлена научно-техническая справка «Обоснование потребности технических средств механизации технологических процессов в путевом хозяйстве промышленного железнодорожного транспорта на 1990-1995, 1996-2000г.г. и 2001-2005 г.г.» Методикой предусматривается подбор и анализ данных по путевой технике на принятый технологический регламент работ. При определении потребности машин за основу взята ранжировка количественного распределения техники на развернутую длину путей предприятий. Интервалы развернутой длины были приняты следующие: 25 -100; 101- 200; 201 - 300; 301 - 400; 401 - 500; 501 - 600 км.

В связи с переходом страны к рыночной экономике предприятиям невыгодно содержать предлагаемое количество путевых машин. Следует

также учесть, что в России более 90% существующих промышленных предприятий имеют путевое развитие c. развернутой длиной менее 25 км.

Предлагаемая в диссертации методика основана на оценке эффективности парка путевых машин.

Эффективность есть обобщенное определяющее свойство объекта или системы объектов, которое объективно выражается степенью достижения цели с учетом затрат ресурсов и времени на реализацию. Достаточная степень реализации цели в нашем случае подразумевает выполнение всего комплекса работ системы ППР (с учетом местных условий, могущих внести коррективы в периодичность и технологию проведения), а также внезапных и неотложных работ.

Затраты ресурсов предлагается оценивать в виде приведенных к году эксплуатации стоимостей приобретения и содержания путевых машин. Время на реализацию ограничивается сезонными рамками.

Проблема эффективности в технике тесно связана с проблемой надежности. Ненадежная техника не может быть эффективным средством достижения поставленной цели, поэтому при выборе машин должны учитываться также показатели их надежности.

Обосновать количество путевых машин П р 6ДЛ ЙГ&6ТСЯ способом сопоставления их производительностей и необходимых объемов работ. Объемы работ по каждой операции определяются методом дифференцирования системы ППР. Суть предлагаемого метода состоит в следующем (рис.4). Для некоторой железнодорожной сети существует система ППР, в которой спланированы годовые объемы работ по каждому виду ремонта, с учетом неотложных работ.

Капитальный ремонт Средний ремонт Подъемочный ремонт Текущее содержание

Годовой объем работ Годовой объем работ Годовой объем работ Годовой объем работ

Технология Технология Технология Технология

Объем работ по каждой операции Объем работ по каждой операции Объем работ по каждой операции Объем работ по каждой операции

Рис. 4. Дифференцирование системы ППР Объем работ по выбранной операции, выраженный в погонных метрах пути, на ремонтном участке будет равен:

Qon= L- п, (1)

где L - длина ремонтируемого участка, пог.м;

и - число проходов машины с выбранным рабочим органом по ремонтируемому участку.

Суммарный объем работ по выбранной операции за календарный год будет равен:

т

a»i=X(v«,), (2)

1=1

где L— длина ремонтируемого участка при i- том виде ремонта;

п/ - число проходов машины с выбранным рабочим органом по ремонтируемому участку при i- том виде ремонта; т — количество видов ремонтов.

Экономическое сравнение вариантов механизации, различающихся по производительности, цене, себестоимости производимого ремонта, предлагается вести по приведенным затратам:

3, = Ен-К+С->тт, (3)

где К - капитальные вложения на внедрение новой техники;

Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности (минимально допустимая отдача с каждого рубля вложений в новую технику);

С - ежегодные эксплуатационные расходы.

Расходы на эксплуатацию машин определяются :

ЕС«. = ±Ст,р+±Ст ■ а(1с„ -/,), (4)

м /-1

где Смщ — стоимость машино-часа работы /-той машины;

^ - чистое время работы машины, ч;

?СЛ1- продолжительность смены, ч;

и - число ¡-тых машин в комплекте;

а - коэффициент, учитывающий уменьшение стоимости машино-смены при простое и транспортировке.

При ¡р = г см стоимость машино-смены:

С/си С* 41 • (5)

Теоретическая стоимость годовой эксплуатации машины (при 100%-ной загрузке):

— С)см' N04 , (6)

где N0,- количество смен в году.

При определении степени загрузки машины за календарный год решающее значение имеет коэффициент использования по времени в течение года.

Обозначая капитальные затраты на приобретение техники Ц (цена), и преобразуя выражение (3), приводя его к году эксплуатации

через С, и коэффициент использования, имеем зависимость для суммарных затрат на приобретение и использование техники, приведенных к году эксплуатации:

За=Е„-Ц + СККН0К1-а)+а) (7)

где Кио| - коэффициент использования г - той машины. Следующий критерий выбора путевых машин - один из показателей надежности. Графически представление связи между эффективностью, как свойством объекта выдавать некоторый полезный результат (эффект) при использовании его по назначению, и надежностью выглядит следующим образом (рис.5):

На участке а-Ь повышение надежности существенно влияет на эффективность. Повышение надежности выше уровня С нецелесообразно, т.к. незначительный прирост эффективности обернется весьма существенными финансовыми затратами.

Среди всех показателей надежности существуют такие, которые наиболее полно отражают оценку надежности систем конкретного типа, а остальные являются вспомогательными.

Основные показатели надежности выявляются из рассмотрения математической модели функционирования технических систем. В этой

модели машины разделяются на три группы по уровню доминирующих факторов последствий отказов.

Первая группа - машины, имеющие большой временной резерв в период эксплуатации (бетономешалки, строительные подъемники, легкие а стреловые краны и т.д.)

Вторая группа - машины с жестким графиком использования (оборудование для непрерывного производства цемента, асфальтобетона, щебня, гравия и др.)

Третья ipynna - машины основной номенклатуры (самосвалы, промышленные тракторы, экскаваторы и т.п.) К этой группе можно отнести и путевые машины. Доминирующими факторами при оценке последствий отказов здесь являются факты наличия отказов и вынужденные простои в ремонтах.

Анализ функционирования машин этой группы дает следующий набор основных показателей надежности: ресурс; наработка на отказ; средняя суммарная стоимость (продолжительность) ремонтов; среднее время восстановления; коэффициент готовности.

Коэффициент готовности есть вероятность того, что восстанавливаемое изделие окажется в работоспособном состоянии в »" произвольный момент его использования по назначению:

Кг = tpz/(tpz+ t,s), (8)

^ где tP£- суммарное время нахождения изделия в работоспособном

состоянии;

tes - суммарное время восстановления изделия. Или:

КГ = Т0/(Т0 + ТВ), (9)

где Т0 - средняя наработка на отказ;

Т, - среднее время восстановления,

учитывая, что tpz= Та - и ; t,x= Тв -п , где я - число отказов на интервале времени, для которого определяются значения tpz и t„£.

Первичньми критериями для выбора являются техническая производительность машины (или нескольких машин, если производительности одной не достаточно), а также характеристики, л

удовлетворяющие условиям производства работ (вписывание в кривые и т.д.)

*

При сравнении необходимо, чтобы машинизировались одни и те же операции в каждом из вариантов, иначе сравнение будет некорректным.

Сравнение комплектов машин предлагается вести по комплексному критерию, характеризующему экономическую эффективность и надежность машины или комплекта машин:

£ = (¿3*)/^, (Ю)

м

в

где ~Yj3b - суммарные затраты, приведенные к году эксплуатации

м

для i- го комплекта из В машин.

Krcpi - среднеарифметический коэффициент готовности i- го комплекта машин.

Для специализированной машины суммарные затраты 3j определяются по формуле (7).

Для универсальной машины формула (7) принимает вид: т

Ь

(К,,,,, (1- а) + а) + ]ГС№, (Ки,0: (1 - а) + а), (11)

М 1-1

где Цбл - стоимость основного блока машины;

Цры - стоимость i-ro рабочего органа;

Сбл - затраты на годовую эксплуатацию основного блока;

Cpoi - затраты на годовую эксплуатацию i-ro рабочего органа.

Применительно к рабочим органам универсальной машины важен не только коэффициент использования за год, но и коэффициент использования в течение месяца. Этот показатель позволяет рационально распределить рабочие органы по основным блокам, не допуская превышения технологических возможностей основного блока в летние месяцы, когда требуется максимальная отдача по производительности.

Отмечено весьма существенное влияние коэффициента использования на удельную стоимость содержания пути.

В работе предложена аналитическая зависимость коэффициента готовности техники от затрат на повышение надежности. На основе анализа зависимости эффективности от надежности примем теоретический предел эффективности за 1, как эффективность абсолютно надежного объекта, а повышение надежности (абсцисса графика) свяжем с повышением затрат на ее обеспечение. Эффективность абсолютно надежного объекта подразумевает коэффициент готовности Кг = 1 (т.е. наработка на отказ Т0 —> оо , или время восстановления Тв—>0. В этом случае стоимость такого объекта будет стремиться к бесконечности. Этим условиям отвечает функция вида у (г) - 1-е х1, график которой представлен

Рис.б.График функции у(1)=1-е*' Здесь х - некоторый параметр, регулирующий скорость возрастания функции.

Принимая за х приведенную интенсивность восстановления техники т, а за / - относительную стоимость машины 5, можем определить зависимость для коэффициента готовности Кг:

Кг = 1-ет , (12)

где , (13)

¡1 - интенсивность восстановления техники; с/ - коэффициент приведения. Относительная стоимость машины:

й = Ч'Ц . (14)

где «у — коэффициент приведения;

¿/-реальная стоимость машины. Приводящие коэффициенты д, т определяются для каждого типа технических устройств одного класса.

В диссертации приведены формулы расчета надежкостн технологической цепочки машин.

Построены модели технологических процессов при звеньевом и поточном способах производства работ.

Математическое ожидание фактической производительности будет равно:

(15)

где Р0 - вероятность безотказной работы комплекта;

Q0 - номинальная производительность комплекта;

Рк - вероятность отказа к-го элемента;

i~>к - производительность комплекта в случае отказа к-го

элемента.

Модели построены с учетом рассмотрения системы «человек-машина».

При недостаточном запасе надежности необходимо резервирование элементов комплекта. Количество сменных блоков рассчитывается из условия, что число отказов блоков за время пополнения запаса не превысит объем запаса с заданной вероятностью недостаточности:

Рп>т < Рнд , (16)

где Рвд - заданная вероятность недостаточного запаса

= = (17)

»♦I

где Л,.(0 = Е((Я/)"е-Л/«!), (18)

о

где X - интенсивность отказов; и - число отказов; т - граничное число отказов.

В завершении главы разработан алгоритм комплектования путевой техникой промышленного предприятия (рис.7).

В четвертой главе по предлагаемой методике выполнен расчет комплекта машин для путевого хозяйства ОАО «Ижорские заводы». Развернутая длина путей Ижорского завода - 95 км; из них полезная длина - 44 км; остальные пути малоиспользуемые. Среднегодовой грузооборот составляет 900 млн т км брутто.

Комплект машин составлялся для следующих объемов работ:

1) капитальный ремонт - 4,5 км в год;

2) средний ремонт - 4,5 км в год;

3) подъемочный ремонт - 6 км в год;

4) текущее содержание (неотложные и плановые работы)

Проведено технико-экономическое сравнение предлагаемого

варианта и комплекта машин согласно научно- технической справки ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТа. Так, капитальные затраты на приобретение машин составили соответственной 9,22 млн. руб. и 16,62 млн. руб. (таблицы 1,2).

Рис.7.Алгоритм комплектования путевой техникой.

Сравнение капитальных затрат на оснащение путевой техникой промышленного предприятия с развернутой длиной пути до 100 км

Таблица 1

Капитальные затраты на приобретение техники в соответствии с научно-технической справкой ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТа «Обоснование

потребности технических средств механизации технологических процессов в путевом хозяйстве промышленного железнодорожного

транспорта на 1990-1995, 1996-2000г.г. и 2001-2005г.г.»

№ Наименование техники Кол-во Стоимость, тыс.руб

1 Снегоочиститель плужный СПУ-М 1 1324

2 Снегоочиститель щеточный СЩ 2 1200

3 Машина подьемно-рихтовочная типа ПРМ 1 556

4 Машина путевая универсальная МСШУ 1 800

5 Машина шпало-подбивочная ШПМ 1 740

6 Путеукладчик КПП-12,5 1 1600

7 Машина путеочистительная МПО-ПТ 1 1600

8 Агрегат текущего содержания пути АТСП-ПТ 1 2400

9 Выправочная машина с комб.ходом МВП-ПТ 1 2400

10 Машина универсальная МУП-ПТ 1 2400

11 Выправочно-подбив.-рихт.машинаВПР-ПТ 1 1600

ИТОГО 12 16620

Таблица 2.

Капитальные затраты на приобретение техники

по предлагаемому варианту

№ Наименование техники Кол-во Стоимость, тыс.руб

1 Универсальный трансп.- энергетический блок 5 5000

2 Машина для выправки стрелочных переводов 1 1600

3 Рабочий орган для подъема и укладки РШР 1 600

4 Навесной рихтовочный орган 1 130

5 Рабочий орган для смены шпал 1 70

№ Наименование техники Кол-во Стоимость, тыс.руб

6 Грейфер 2 30

7 Снегоочиститель роторный 1 160

8 Щетка тросовая 2 30

9 Выправочно-подбивочный блок 1 200

10 Прочие рабочие органы 14 1400

ИТОГО - 9220

(

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Анализ работы промышленного железнодорожного транспорта за последние годы показывает, что более 70% всех происшествий - сходы подвижного состава, произошедшие в 40-80% случаев по вине путевого хозяйства. Выявлены экономические и технические причины неудовлетворительного содержания пути.

2. На основе анализа существующего парка путевых машин и технической информации определены основные направления модернизации путевой техники. Выявлено, что к настоящему времени накоплен большой опыт решения задач по конструированию, расчету, эксплуатации путевых машин, но не решена задача рационального комплектования путевой техникой промышленных предприятий.

3. Разработана расчетная схема и алгоритм измерений для прицепного путеизмерителя, который является рабочим органом, обеспечивающим рациональное определение объемов работ.

4. Предложен технико-экономический критерий сравнения машин или комплектов машин при выборе.

5. Создан обобщенный алгоритм выбора путевых машин для комплектования путевых хозяйств промышленных предприятий с различным путевым развитием.

6. Предложена аналитическая зависимость коэффициента готовности техники от затрат на повышение надежности.

7. Определены степени влияния переменных факторов (коэффициент использования, коэффициент снижения стоимости эксплуатации машин при простое, коэффициент зависимости стоимости машино-смены от стоимости машины) на стоимость проведения ремонтов пути.

8. Выполненный расчет комплекта путевой техники для ОАО «Ижорские заводы» показывает существенный экономический эффект от применения предлагаемой методики.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Дудкин Е.П., Козлов Д.В. Основные требования к перспективным путевым машинам промышленного и городского рельсового транспорта. //Новые технологии на промышленном и городском транспорте. /Материалы 4-ой международной научно-практической конференции.-Санкт-Петербург. 2000.-С.68-73.

2. Козлов Д.В. Путевые машины для промышленных и городских железных дорог. //Материалы 61-й конференции с участием студентов, аспирантов и молодых ученых. - Санкт-Петербург. ПГУПС. 2001.-с. 119120.

3. Дудкин Е.П., Попов А.П., Козлов Д.В. Расширение технологических возможностей путевых машин для промышленных и городских железных дорог. //Новая техника и технологии на промышленном транспорте. /Материалы международной научно-технической конференции. - Москва. 2001.-c.109.

4. Козлов Д.В. Требования к путевым машинам промышленных предприятий. //Материалы 63-й конференции с участием студентов, аспирантов, молодых ученых. - Санкт-Петербург. ПГУПС. 2003.-c.67.

5. Дудкин Е.П., Попов А.П., Козлов Д.В. Совершенствование механизации путевых работ на промышленных железных дорогах.

/ЛГезисы докладов международной научно-технической конференции. -Киев. КИЗТ. 2003. -с.25-26.

6. Дудкин Е.П., Козлов Д.В., Попов В.А. Основные принципы формирования парка путевой техники для железнодорожного транспорта промышленных предприятий. // Терминал. - 2003.-№12.-с.23-24.

»

Подписано к печати 11.11.03г. Печ.л. -1.6

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16

Тираж 100 экз. Заказ № НЧ1_

Тип. ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

I

1 i

4

Ч

í

1

I i

QooiM

9322

i

V

1. Краткий анализ путевого хозяйства промышленного железнодорожного транспорта. Постановка задач.

1.1. Особенности устройства и эксплуатации железнодорожного пути промышленных предприятий. Анализ сходов подвижного состава.

1 2. Путевые работы на промышленном железнодорожном транспорте. 12 1.3. Постановка задач исследования.

2. Путевые машины для промышленных железных дорог.

2.1. Анализ существующего парка путевых машин. Перспективы модернизации путевой техники.

2.2.' Анализ технических средств и способов контроля геометрических параметров рельсовой колеи.

2.3. Теоретические исследования параметров прицепного измерительного устройства.

Обоснование методики выбора машин для формирования парка путевой техники.

3.1. Определение критериев выбора.

3.2. Описание методики выбора.

3.3. Обоснование зависимости между коэффициентом готовности и стоимостью машины.

4. Анализ надежности технологической цепочки машин. Алгоритм комплектования путевой техникой.

4. Реализация методики комплектования путевой техникой на примере ОАО «Ижорские заводы».

4.1. Определение объемов работ.

4.2. Определение минимально допустимой производительности, выбор и сравнение путевой техники.

Железнодорожный транспорт России - одна из важнейших составных частей экономической системы страны. На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% перевозимых в стране грузов и примерно треть пассажирских перевозок.

Промышленные железные дороги - неотъемлемое звено производственных процессов предприятий ведущих отраслей, составная часть единой транспортной системы страны.

Путь является одной из базовых составляющих железнодорожного транспорта. В МПС, например, в путевом хозяйстве сосредоточено, по разным оценкам, от 50% до 57% основных фондов железных дорог, из них около половины приходится на верхнее строение пути.

На промышленных железных дорогах роль путевого хозяйства может быть еще более весомой, т.к. здесь железнодорожный транспорт является составным звеном технологических процессов и любые сбои в его работе ведут к материальным потерям в основном производстве. Достаточно отметить, что 20-30%, а в отдельных производственных подразделениях до 70% себестоимости продукции составляют транспортные расходы. При этом именно путевое хозяйство составляет большой удельный вес, особенно на временных путях открытых разработок.

Железнодорожный путь, в отличие от других инженерных сооружений, таких как мосты, здания и др. работает в условиях постоянного накопления деформаций во всех несущих его элементах - балластном слое, земляном полотне, рельсах и т.д. Это ставит ответственные задачи перед работниками путевого хозяйства по содержанию железнодорожного пути в постоянно исправном состоянии, которые заключаются в широком внедрении механизации и автоматизации, совершенствовании технологии работы, а также в безусловном обеспечении бесперебойности движения поездов.

От конструкции и состояния верхнего строения пути зависят также экономические показатели работы предприятий и безопасность движения поездов. Анализ происшествий на промышленном железнодорожном транспорте показывает, что более 70% сбоев в работе - сходы подвижного состава. Среди причин сходов значительную долю (от 40% до 80% на различных предприятиях) занимает неудовлетворительное техническое состояние пути.

Промышленные железные дороги, в отличие от магистральных, характеризуются большим разнообразием эксплуатационных условий, таких как: большие осевые и погонные нагрузки, специфические режимы движения, наличие агрессивных сред и др., а также рядом конструктивных особенностей.

В настоящее время в связи с ростом производства на ведущих промышленных предприятиях обостряется проблема поддержания необходимого уровня технического состояния железнодорожных путей промышленного и городского транспорта.

Низкий уровень механизации и организации работ, а также ограниченность трудовых и материальных ресурсов значительно усложняют ведение текущего содержания и снижают эксплуатационную надежность железнодорожного пути.

Существующая организационная структура эксплуатационных подразделений промышленного транспорта, осуществляющих содержание пути, в основном устарела. Ее основой являются путевые околотки, обслуживающие пути с развернутой длиной 10-30км. Ответственным за техническое состояние пути является дорожный мастер, обеспечивающий выполнение всего комплекса работ по текущему содержанию, а в ряде случаев и ремонта путей.

Основным методом контроля в настоящее время является контроль по отклонениям геометрических параметров пути от нормативных значений; в качестве средства контроля как правило используется универсальный шаблон. Контроль технического состояния осуществляется силами околотков. При ограниченных ресурсах, которыми располагают околотки, затрудняется возможность планово-профилактических работ, а основу текущего содержания составляют неотложные и аварийные работы.

Проведение ремонтов на промышленных железных дорогах осуществляется в основном по технологиям магистральных железных дорог. Применение же узкоспециализированных высокопроизводительных путевых машин сети железных дорог МПС для нужд текущего содержания промышленных путей невыгодно, а во многих случаях технически невозможно. С другой стороны, серийно выпускаемая путевая техника для нужд промышленного транспорта (машины типов МСШУ, ПРМ, ВПР-ПТ, ВПРС-ПТ и др.) не отвечает в полной мере технологическим требованиям.

В условиях предприятий с малой протяженностью железнодорожных путей затраты на приобретение, эксплуатацию и ремонт средств механизации не окупаются.

Поэтому из технических ресурсов в распоряжении дорожного мастера зачастую имеется лишь традиционный ручной инструмент (ломы, лопаты, клещи, молотки, гаечные ключи) и некоторое оборудование — гидравлические и механические домкраты, электросверлилки, шпалоподбойки и др. Однако использование электрифицированного инструмента как правило неэффективно из-за малочисленности бригад, частых перебазировок, значительной массы инструментов, потребности в специальных источниках электропитания и др.

К настоящему времени накоплен большой опыт решения задач по конструированию, расчету, эксплуатации путевых машин, но не решена задача рационального комплектования путевой техникой промышленных предприятий. Поэтому основной упор в работе сделан на планирование состава машинного парка, технико-экономическую оценку внедрения путевой техники.

Обострение проблемы поддержания необходимого уровня технического состояния и отличие эксплуатационных условий железнодорожных путей промышленного транспорта вызывает необходимость использования новых комплексов путевых машин, которые обеспечат своевременный и качественный ремонт пути, снижение эксплуатационных расходов, затрат времени, а также машин, отвечающих специфическим условиям эксплуатации и конструкции пути.

Поэтому выбор и обоснование технических комплексов путевых машин является актуальной проблемой для промышленных железных дорог.

Целью работы является научное обоснование и разработка методики комплектования путевой техникой, выполняющей необходимый комплекс путевых работ на железных дорогах промышленных предприятий при минимизации средств на приобретение и эксплуатацию машин.

Методы исследования включают системный анализ, теорию надежности, теорию эргатических систем, теорию измерительной и вычислительной техники. В процессе исследований использовались современные математические методы, а также требования типовых методик.

Научная новизна работы заключается в следующем: разработаны основные направления модернизации путевой техники и требования к путевым машинам промышленного железнодорожного транспорта; предложен комплексный критерий выбора комплекта машин, отражающий экономическую эффективность и надежность машин; обоснована методика комплектования путевой техникой промышленных предприятий с различной развернутой длиной пути; предложена аналитическая зависимость коэффициента готовности техники от затрат на повышение надежности; разработана расчетная схема и алгоритм измерения путеизмерительной тележки для промышленных железных дорог.

Практической ценностью работы является обобщенный алгоритм выбора путевых машин для комплектования путевых хозяйств промышленных предприятий с различным путевым развитием и предложенная конструкция прицепной путеизмерительной тележки.

Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на научно-технических конференциях молодых ученых и специалистов ПГУПС (2000-03г.), заседаниях кафедр «Промышленный и городской транспорт»,

Подъемно-транспортные, путевые и строительные машины» ПГУПС, на научно-практических конференциях в г.Кушва (2001, 2003г.), г.Москва (200103г.).

Выводы по главе:

1. Выполненный расчет комплекта путевой техники для ОАО «Ижорские заводы» показывает существенный экономический эффект от применения предлагаемой методики (снижение капитальных затрат составило около 45% по сравнению с вариантом, предложенным ПРОМТРАНСНИИпроектом).

2. Для эффективного внедрения предложенной методики необходимо создание универсального транспортно-энергетического блока стоимостью около 1 млн.руб. (в ценах 2003года) с возможностью агрегатирования с различными навесными и прицепными рабочими органами, основная номенклатура которых предложена в работе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе содержится новое решение актуальной проблемы комплектования путевых хозяйств промышленных предприятий путевой техникой. Предложенная методика, опирающаяся на понятие эффективного выполнения комплекса мер по содержанию пути, позволяет рассчитать комплект машин для предприятий с любой протяженностью железнодорожных путей.

В результате проведенных исследований сделаны следующие выводы:

1. Анализ работы промышленного железнодорожного транспорта за последние годы показывает, что более 70% всех происшествий — сходы подвижного состава, произошедшие в 40-80% случаев по вине путевого хозяйства. Выявлены экономические и технические причины неудовлетворительного содержания пути.

2. На основе анализа существующего парка путевых машин и технической информации определены основные направления модернизации путевой техники. Выявлено, что к настоящему времени накоплен большой опыт решения задач по конструированию, расчету, эксплуатации путевых машин, но не решена задача рационального комплектования путевой техникой промышленных предприятий.

3. Разработана расчетная схема и алгоритм измерений для прицепного путеизмерителя, который является рабочим органом, обеспечивающим рациональное определение объемов работ.

4. Предложен технико-экономический критерий сравнения машин или комплектов машин при выборе.

5. Создан обобщенный алгоритм выбора путевых машин для комплектования путевых хозяйств промышленных предприятий с различным путевым развитием.

6. Предложена аналитическая зависимость коэффициента готовности техники от затрат на повышение надежности.

7. Определены степени влияния переменных факторов (коэффициент использования, коэффициент снижения стоимости эксплуатации машин при простое, коэффициент зависимости стоимости машино-смены от стоимости машины) на стоимость проведения ремонтов пути.

8. Выполненный расчет комплекта путевой техники для ОАО «Ижорские заводы» показывает существенный экономический эффект от применения предлагаемой методики.

1. Абрамов О.В., Розенбаум А.Н. Прогнозирование состояния технических систем. —M.: Наука, 1990. —126 с.

2. Австрийские путевые машины// Путь и путевое хозяйство. —1987. -№3-с.45-47.

3. Автоматика и автоматизация производственных процессов в строительстве и путевом хозяйстве /В.Ф.Яковлев, Н.М. Булаш, В.В. Гниломедов и др.; Под ред. В.Ф.Яковлева. -М.: Транспорт 1990.- 279с.

4. Адрианов Ю.А. Новые путевые машины.-М.: ВЗИИТ, 1974.-35 с.

5. Альбрехт В.Г., Золотарский А.Ф. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1975.- 279 с.

6. Альбрехт В.Г., Лидере Г.В., Никифоров П.А. и др. Путевые работы и машины.-М.: Транспорт, 1969.-287с.

7. Амелин C.B., Блажко JI.C., Смирнов М.П., Смирнов В.И. Работа пути с рельсами типа Р65 при воздействии вагонной нагрузки 250 кН/ось. Рукопись депонирована в ЦНИИТЭИ МПС 14 марта 1982 г. № 1681.

8. Андреева JI.A. Горизонтальное поперечное воздействие на путь подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта в кривых участках. Дис. канд.техн.наук. — Калинин, 1983. -130 с.

9. Андреева Л.А., Хаустов Г.Г. Концентрация объемов работы на основе новой методики классификации. Межвузовский сборник трудов «Интенсификация работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта». Л.: ЛИИЖТ, 1988.- с. 28-35.

10. Ю.Артамонова И.Е., Дудкин Е.П. Динамическая модель вписывания вагонов в кривые участки пути промышленных железных дорог /Деп. в ЦНИИТЭИ МПС. 10.11.88 №4249. -Л.: ЛИИЖТ, 1987.-15с.

11. П.Баповнев В.И. Моделирование процессов взаимодействия со средой рабочих органов дорожно-строительных машин: Учеб. пособие для вузов.- М.: Машиностроение, 1994.-432с.

12. Бардышев O.A. и др. Машины на комбинированном ходу- O.A.

13. Бардышев, A.B. Кудряшов, В.И. Тестер. -М.: Транспорт, 1975.- 135 с.

14. З.Быков В.П. Методическое обеспечение САПР в машиностроении. — Л.: Машиностроение, 1989.-243с.

15. Вериго М.Ф., Коган А.Н. взаимодействие пути и подвижного состава. /Под ред. М.Ф.Вериго. -М.: Транспорт, 1986. -559с.

16. Взаимодействие пути и подвижного состава /Е.М.Бромберг, М.Ф.Вериго, В.Н.Данилов, М.А.Фришман -М.: Трансжелдориздат, 1956. -280с.

17. Волков Д.П., Николаев С.Н. Надежность строительных машин и оборудования.-М.: Высшая школа, 1979. -400 с.

18. Голинкевич Т.А. Прикладная теория надежности: Учебник для вузов. — М., 1985.-168 с.

19. ГОСТ 27002-89. Надежность техники. Основные понятия и определения. -M.1990.-37c.

20. Гуленко H.H. и др. Путевые машины и механизмы: Справочник. — М.: Транспорт, 1968.-301 с.

21. Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного пути и ее дальнейшее совершенствование.- М.: Транспорт, 1989.- 46 с.

22. Динамические испытания взаимодействия миксерных чугуновозов и жел.дор.пути на ЧерМК. Отчет о НИР. ЛИИЖТ. Рук. В.Ф.Яковлев. Отв.исп. Е.П.Дудкин. №Г.Р. Л., 1988 -46 с.

23. Дудкин Е.П. Выбор и обоснование параметров ходовых частей вагонов промышленного транспорта. //Транспорт. Наука. Техника. Управление. ВНИИТИ, 1990.-с. 14-18.

24. Дудкин Е.П. Экспериментально-теоретические основы выбора параметров ходовых частей вагонов промышленных железных дорог: Автореф. дис. на соиск.уч.степ. д.т.н. СПб.: ЛИИЖТ, 1991. —55с.

25. Дудкин Е.П., Параскевопуло Ю.Г. Эксплуатационные наблюдения за конструкцией железнодорожного пути и ходовых частей миксерных чугуновозов ЧерМК. //Роль молодых ученых и специалистов в развитии

26. НТП на железнодорожном транспорте. Тез. докл.отраслевой н.т. конференции.- М.: 1984 -с.115-116.

27. Дудкин Е.П., Яковлев В.Ф. Воздействие технологического подвижного состава с большими осевыми нагрузками на железнодорожный путь. //Транспорт промышленных предприятий. Межвуз.сб.научн.тр. -Калинин, 1978.-с.112-119.

28. Иванов Е.Р., Плохоцкий М.А., Попович М.В., Щербакова А.П. Выправочно-подбивочно-отделочная путевая машина ВПО-ЗООО.- М.: Транспорт, 1976.- 263 с.

29. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации / МПС России.-М.'.Транспорт,2000. -95 с.

30. Исаев К.С. и др. Машинизация текущего содержания пути / К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков; Под ред. К.С. Исаева.- М.: Транспорт, 1990.-310 с.

31. Камаев В. А. Введение в экстремальные задачи транспортного машиностроения. — Волгоград, 1984.- 102 с.

32. Камаев В.А. Оптимизация параметров ходовых частей подвижного состава. М.: Машиностроение. 1980. —215 с.

33. Каракулев A.B. и др. Совершенствование методов технического обслуживания и ремонта машин в железнодорожном строительстве: Метод.указания / А.В.Каракулев, О.В. Маркеданец, А.П. Попов.- Л.: ЛИИЖТ, 1981.- 55 с.

34. Каракулев А.В., Ильин М.Е., Маркеданец О.В. Эксплуатация строительных, путевых и погрузочно-разгрузочных машин. — М.: Транспорт, 1991.-304 с.

35. Малицкий Л.Я., Ушкалов С.М., Платов В.И. Шпалоподбивочные и уплотняющие машины. — М.: Транспорт, 1965.- 234 с.

36. Матанцев А.И. и др. Типовые технологические схемы переукладки и ремонта железнодорожных путей на разрезах: Обзор / А.И. Матанцев, М.В. Клыков, Е.И. Коровкин / ЦНИЭИуголь. -М., 1985.- 62 с.

37. Матюнин И.Е. Подвижной состав промышленного транспорта. —Мн.: Выш.школа, 1982.-284 с.

38. Михайловский Г.И., Лончаков Э.Т. Комплексная механизация и автоматизация путевых и строительных работ. М.: Транспорт, 1986.272 с.

39. Муравьев И.В., Огарь Ю.С. Путевые механизмы и инструменты. — М.: Транспорт, 1972.- 368 с.

40. Надежность и эффективность техники: Справочник / Ред.совет: В.С.Авдуевский (пред.) и др.- М.: Машиностроение, 1988.- 10 т.

41. Надежность путевых машин: Тр.ВНИТИ/Коломна, 1990.- Вып.72.-187 с.

42. Никеров Н.С. Научные основы совершенствования рельсового хозяйства промышленного железнодорожного транспорта: Автореф. дис. на соиск. уч. степ, д.т.н. -Л.: ЛИИЖТ, 1988. 47 с.

43. Павлов В.В. Системы человек-машина: Проблемы и синтез.- Киев.: Вища школа, 1987.- 55 с.

44. Парунакян В.Э. Комплексная механизация путевых работ на карьерах.- М.: Недра, 1983.- 200 с.

45. Перспективы развития техники путевого хозяйства / Под ред. М.Ф.Вериго и В.Г.Альбрехта.-М.: Транспорт, 1976.- 179 с.

46. Попович М.В., Волковойнов Б.Г., Белов A.B. Механизированная выправка железнодорожного пути. СПб: ПГУПС, 1994. — 107 с.

47. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути / МПС России,- М.: Транспорт, 2000.- 136 с.

48. Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. СПб, 2001 .-113 с.

49. Промтранспорт / Под общей ред. А.Т. Дерибаса.- М.: Транспорт, 1974.560 с.

50. Путевые машины / С.А. Соломонов, М.В. Попович и др. М.: Транспорт, 1985.-287 с.

51. Пути повышения грузоподъемности вагонов как фактора интенсификации использования технических средств / Е.П.Дудкин, Б.А.Евдокимов, Н.Е.Артамонова, Б.И.Рукинов //Совершенствование технических средств промышленного транспорта. -М.: 1987. -с.97-103

52. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог. /В.Ф.Яковлев, Б.А.Евдокимов, В.Е.Парукян, А.И.Перцев и др.; Под ред. В.Ф.Яковлева.-М.: Транспорт, 1990.-341 с.

53. Развитие и планирование технических средств транспорта: Тр.ин-та комплексных трансп. проблем при Госплане СССР / Отв.ред.Е.С.Кузнецов. -М., 1984.- Вып. 102- 207 с.

54. Расчет производительности строительных процессов с учетом надежности их элементов: Учеб.пособие / Ю.А. Верженский, В.И.Неснов, Н.М.Панченко, Р.Н. Хрушкова- СПб.: ПГУПС, 2001.- 20 с.

55. Руководство по ремонту и содержанию железнодорожного пути предприятий черной металлургии. — М., 1989.-217 с.

56. Смирнов М.П. Особенности работы технологических путей металлургических заводов// Тр. ЛИИЖТ, Вып. 248 — М.- Л.: Транспорт, 1966.-с. 124-140.

57. СНиП 2.05.07-91. Промышленный транспорт, Госстрой, 1991.

58. Технология — материалы — машины (история, современность, перспективы) / Н.К. Ламан, Н.И. Корягин, В.И. Васильев и др. М.: Наука, 1994.-272 с.

59. Типовые технологические процессы подъемочного ремонта и текущего содержания железнодорожных путей предприятий угольной промышленности. -Челябинск, 1982.

60. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. — М.: Транспорт, 1987.- 336 с.

61. Улюев Д.И. Пособие монтеру пути. М.: Транспорт, 1972.- 384 с.

62. Уралов В.Л. Исследование ремонтопригодности шпалоподбивочных машин цикличного действия: Автореф. дис. на соиск. уч. степ, к.т.н. — Л.:ЛИИЖТ, 1975.- 20 с.

63. Ушаков С.М., Амигут М.Г., Журавский-Скалов Д.Л. Ремонт путевых машин: Справочник.- М.: Транспорт, 1988.- 225 с.

64. Фомин В.В. Балластные планировочно-отделочные и уплотнительные машины//Железнодорожный транспорт.-1995.- №8 и 9. с. 71-77.

65. Хазов Б.Ф., Дидусев Б.А. Справочник по расчету надежности машин на стадии проектирования.- М.: Машиностроение, 1986.- 224 с.

66. Царев P.M., Шишков A.A. Экономика промышленных предприятий транспорта.- М.: Транспорт, 1997.- 254 с.

67. Шаульский Б.Ф., Алексеев С.П. Некоторые направления развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта в современных экономических условиях // Инженер путей сообщения.-1998.-№6. -с. 12.

68. Яковлев В.Ф. О параметрах расчетной схемы сил взаимодействия в контакте колеса и рельса. Труды ЛИИЖТ -Л., 1964.

69. Яковлев В.Ф. и др. Вписывание миксерных чугуновозов в кривые малых радиусов /В.Ф. Яковлев, Н.А. Шашков, Е.П. Дудкин //Вопросы транспорта промышленных предприятий. Межвузовский сб.науч.тр.-Калинин, 1976.-86-95.

70. Яковлев В.Ф., Семенов И.И., Полетаев В.И. О расчетных схемах взаимодействия экипажа и пути // Тр. ЛИИЖТ, Вып. 360 Л.: ЛИИЖТ, 1973.- с.3-7.2002 г. Фонд рабочего времени

71. Объем работ Кол-во Время на Мин. доп.

72. Наим.операций (годовой) Qi месяцев выполнен произвол.1

73. Рег.зазоров 22 ООО м 7 748 29,4

74. Рихтовка 66 500 м 6 634 104,9

75. Выправка пути 52 ООО м 6 634 82,1

76. Выправ.перев. 250 шт 6 634 0,4

77. Замена шпал ( 1 830 шт 12 1251 1,5

78. Замена скрепя. 312 шт 12 1251 0,2

79. Замена рельсов 123 шт 12 1251 0,1

80. Очистка кювет. 19 000 м 7 748 25,4

81. Планир.обочин 19 000 м 6 634 30,0

82. Перешив.пути 3 238 шт 12 1251 2,6

83. Поливка пути 80 750 м 1 47 1 718,1

84. Очиска пути 90250 м 7 748 120,6

85. Укладка РШР 9000 м 5 519 17,3

86. Вырез.балласта 9000 мк 6 634 14,2

87. Смазыв.болтов 180500 м 7 748 241,3

88. Отделка призмы 3000 м 6 634 4,7

89. Снегоборьба 140250 т 5 503 279,1

90. Вскрытие кювете 19000 м 1 50 380,0

91. Вес.очист.призм! 19000 м 1 114 166,1

92. Дозир.балласта 9000 м 6 634 14,2

93. Шлифовка рельс 4400 м 12 1251 3,5

94. Универсальная Кг Ц a b Ен С0,6 2400 0,8 0,0015 0,15 900

95. Наим.операций Ц п а b Ен С

96. Рег.зазоров 0 125 0,8 0,0015 0,15 0

97. Рихтовка 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

98. Выправка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

99. Выправ.перев. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

100. Замена шпал 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

101. Замена скрепя. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

102. Замена рельсов 0 2 0,8 0,0015 0,15 0

103. Очистка кювет. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

104. Планир.обочин 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

105. Перешив.пути 0 15 0,8 0,0015 0,15 0

106. Поливка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

107. Очиска пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

108. Укладка РШР 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

109. Вырез.балласта 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

110. Смазыв.болтов 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

111. Отделка призмы 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

112. Снегоборьба 0 390 0,8 0,0015 0,15 03= 1198,716 К2= 1997,859 Ncm= 2500,137 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,049 0,00,000 0,00,000 0,00,173 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,298 0,0

113. Универсальная Кг Ц а Ь Ен С0,6 750 0,8 0,0015 0,15 281

114. Наим.операций ц п а Ь Ен С

115. Рег.зазоров 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

116. Рихтовка 0 300 0,8 0,0015 0,15 0

117. Выправка пути 0 200 0,8 0,0015 0,15 0

118. Выправ.перев. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

119. Замена шпал 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

120. Замена скрепя. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

121. Замена рельсов 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

122. Очистка кювет. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

123. Планир.обочин 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

124. Перешив.пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

125. Поливка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

126. Очиска пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

127. Укладка РШР 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

128. Вырез.балласта 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

129. Смазыв.болтов 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

130. Отделка призмы 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

131. Снегоборьба 0 390 0,8 0,0015 0,15 03= 375,7804 К2= 626,3007 Ncm= 2500,000 0,00,175 0,00,205 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,000 0,00,298 0,0

132. Универсальная Кг Ц а Ь Ен С0,6 800 0,8 0.0015 0,15 300

133. Наим.операций Ц п а Ь Ен С

134. Рег.зазоров 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

135. Рихтовка 0 0 0,8 0.0015 0,15 0

136. Выправка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

137. Выправ.перев. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

138. Замена шпал 0 10 0,8 0,0015 0,15 0

139. Замена скрепя. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

140. Замена рельсов 0 0 0,8 0.0015 0,15 0

141. Очистка кювет. 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

142. Планир.обочин 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

143. Пере шив. пути 0 0 0,8 0.0015 0,15 0

144. Поливка пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

145. Очиска пути 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

146. Укладка РШР 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

147. Вырез.балласта 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

148. Смазыв.болтов 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

149. Отделка призмы 0 0 0,8 0,0015 0,15 0

150. Наим.операций Кг ц п С Ки

151. Рег.зазоров 0,6 0 0 0 0,0001. Рихтовка 0,6 0 0 0 0,000

152. Выправка пути 0,6 0 0 0 0,000

153. Выправ.перев. 0,6 1200 0,5 450 0,394

154. Замена шпал 0,6 0 0 0 0,000

155. Замена скрепя. 0,6 0 0 0 0,000

156. Замена рельсов 0,6 0 0 0 0,000

157. Очистка кювет. 0,6 500 500 188 0,030

158. Планир.обочин 0,6 0 0 0 0,000

159. Пере шив. пути 0,6 0 0 0 0,000

160. Поливка пути 0,6 100 2000 37,5 0,072

161. Очистка пути 0,6 2000 2300 750 0,031

162. Укладка РШР 0,6 1600 100 600 0,072

163. Вырез.балласта 0,6 0 0 0 0,000

164. Смазыв.болтов 0,6 1000 600 375 0,235

165. Отделка призмы 0,6 0 0 0 0,000

166. Снегоборьба 0,6 0 0 0 0,000

167. Вскрытие кюветов 0,6 0 500 188 0,063

168. Вес.очист.призмы 0,6 0 0 0 0,000

169. Шлифовка рельс. 0,6 4840 1000 1816 0,0041. Кол-во0,0 00,0 О0,0 о5757 1 0,0 О 0,0 О 0,0 О226,2 10,0 О0,0 О45,6 1904,9 1728,9 10,0 О4678 1 0,0 О 0,0 О152,8 10,0 О2180,0 1

170. Универсальная Кг Ц а Ь Ен С0,6 6000 0,8 0,0015 0,15 2251