автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Система управления технической безопасностью пути промышленных железных дорог

ГУСАКОВ Константен Васильевич

На правах рукописи .....

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПУТИ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

05.22.01 - «Транспортные в транспортно - технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Промышленный и городской транспорт».

Научные руководители:

заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор [Яковлев Всеволод Федорович!

доктор технических наук, профессор Дудквн Евгений Павлович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук Андреева Людмила Александровна

кандидат технических наук, доцент Романов Андрей Валерьевич

Ведущее предприятие - Сибирский Государственный индустриальный университет г. Новокузнецк

Защита диссертации состоится «Л б » 04 200_5г. £ на заседании диссертационного совета Д218.008.03 в Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, г. Санкт -Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7 - 520, т/ф (812) 315 - 26 - 21.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан « 2 5"ъ_03__200 У т.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, доцент

Подписано к печати 21.03.05r. Печ.л. -1,75

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1U6

Тираж 100 экз. Заказ № ЗЪЦ.___

CP ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

J1.C. Блажко

УТзъТ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Промышленные железные дороги являются важным звеном технологических процессов предприятий и особенно металлургических. Эксплуатация, содержание, организационная структура и принципы управления путевым хозяйством на промышленном железнодорожном транспорте значительно отличаются от железных дорог общего пользования.

Путевое хозяйство промышленного железнодорожного транспорта характеризуется большим разнообразием эксплуатационных условий.

Несмотря на снижение объемов перевозок грузов на промышленном транспорте, количество аварий н аварийных ситуаций практически осталось на уровне 1980 года, а на многих мелких предприятиях даже возросло. Целью «Программы мероприятий по повышению безопасности перевозок на промышленном транспорте на 2000-2003», разработанной Министерством транспорта Российской Федерации, является всесторонний охват проблемы безопасности в специфических условиях промышленного транспорта. Необходимость такого подхода обусловлена тем, что в течение ряда лет государственное регулирование деятельностью промышленного железнодорожного транспорта не осуществлялось. Вместе с этим, обеспечение устойчивой безопасной работы промышленного железнодорожного транспорта, снижение аварийности возможно только при комплексном решении всех вопросов, влияющих на безопасность перевозок.

Основными нарушениями безопасности перевозок на промышленном железнодорожном транспорте являются сходы подвижного состава с рельс, которые составляют 73% от всех случаев нарушений.

20ОГРК

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С Петербург

1

Количество нарушений безопасности перевозок по параметрам пути на металлургических предприятиях составляет около 40%, а на отдельных достигает 60% от общего числа нарушений.

Поэтому проблема безопасности перевозок, обеспечения технической безопасности пути, экономическое обоснование мероприятий по снижению аварийности и величины ущерба от нарушений безопасности перевозок весьма актуально в современных условиях эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта.

Цель работы заключается в разработке системы управления технической безопасностью пути промышленных железных дорог (далее по тексту путевая безопасность).

Решение этой проблемы требует: создания алгоритма оценки уровня аварийности по параметрам пути, разработки методов количественной оценки состояния путевой безопасности и обоснования мероприятий по его повышению на основе анализа сложившейся ситуации по вопросам путевой безопасности.

Методика исследования. Для решения поставленных задач использованы теоретические расчеты, эксплуатационные наблюдения и экспериментальные исследования на опытных участках пути. При теоретических расчетах использованы методы математической статистики, статистического и системного анализа и стандартные программы.

При исследовании проводился поиск новых технических и организационных решений, направленных на повышение уровня путевой безопасности.

Достоверность результатов. Удовлетворительная сходимость результатов теоретических расчетов с данными экспериментальных исследований и эксплуатационных наблюдений, выполненных автором и обсужденных на научно - практических конференциях и промышленных

предприятиях, свидетельствует о достоверности выводов и рекомендаций диссертационной работы.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- предложена методика определения аналитической зависимости частоты возникновения и взаимосвязи нарушений путевой безопасности с неблагоприятными факторами, влияющими на их возникновение, на основе систематизации и анализа собранного фактического материала;

- предложен ряд критериев количественной оценки состояния путевой безопасности;

- предложена система управления путевой безопасностью промышленных железных дорог.

Практическая ценность работы определяется следующими результатами:

- обоснованы основные неблагоприятные факторы влияющие на частоту нарушений путевой безопасности промышленных железных дорог, что позволяет более эффективно планировать мероприятия по повышению уровня путевой безопасности;

- разработанные критерии количественной оценки позволяют проводить более детальный анализ состояния путевой безопасности и оценивать эффективность проводимых мероприятий;

- разработанная система управления технической безопасностью пути промышленных железных дорог позволяет обосновывать мероприятия по снижению аварийности, а также обеспечить достижение и поддержать путевую безопасность на допустимом уровне.

Реализация работы. Научные положения, разработанные в диссертации, позволили создать систему управления путевой безопасностью, которая применялась при организации и проведении работ в путевом хозяйстве ОАО "Кузнецкий металлургический комбинат", что

привело к снижению количества нарушений путевой безопасности в 10 раз.

Содержащиеся в диссертации рекомендации и предложения использованы при:

- корректировке СНиП 2.05.07-91 в разделах «Основные положения» и «Верхнее строение пути»;

- разработке подпрограммы «Железнодорожный транспорт» в разделе: Модернизация промышленного транспорта ФЦП «Модернизация транспортной системы России» (2003 г);

- разработке нормативного документа «Технические правила транспортирования, погрузки, разгрузки и хранения опасных грузов на промышленном транспорте» утв. Минтрансом РФ № АН-53 Ф от 15.06.2001 г.;

- разработке нормативного документа «Инструкция об организации контроля и надзора за соблюдением требований законодательства, государственных правил, стандартов и норм на промышленном железнодорожном транспорте (железнодорожных подъездных путях, не входящих в систему федеральных железных дорог).

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на 4-ой международной научно-технической конференции с участием представителей промышленного железнодорожного транспорта (Москва,2001), на Общероссийском совещании работников промышленного транспорта (Иваново, 2001), на заседании аттестационной комиссии по результатам подготовки резерва руководящих работников комбината (Новокузнецк, 2001), на совещании работников промышленного транспорта (Тихорецк, 2002), на 6-ой научно-технической конференции (Москва, 2003), на совещании работников путевого хозяйства промышленных железных дорог (Липецк, 2003 г.), на международной конференции (Санкт-Петербург, 2005 г.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ, предложения и рекомендации представлены в 4 нормативно-технических документах.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти разделов, основных выводов, списка использованной литературы. Работа изложена на 167 страницах, содержит 30 рисунков и 32 таблиц.

Основное содержание работы.

Во введении приведены данные по современному состоянию исследуемой проблемы и обоснована ее актуальность.

В ПЕРВОМ разделе проведен анализ и оценка состояния безопасности перевозок на железнодорожном транспорте промпредприятий.

Вопросам основ ведения путевого хозяйства промышленного железнодорожного транспорта посвящены работы: В.Г.Альбрехга, Л.А.Андреевой, П.Д.Беляева, И.П.Граве, А.М.Дробышевского, П.Ф.Дубинского, Б.А.Евдокимова, Л.И.Ивановой, А.Н.Конакова, Н.П.Кондакова, А.В.Ладыгина, В.Д.Морозова, Н.С.Никерова, В.Н.Петровой, А.И.Смирнова, И.И.Семенова, В.С.Севастьянова, Н.М.Трегубенкова, А.С.Хоружего, М.В.Цепляева, В.Ф.Яковлева и многих других ученых и инженеров.

Обеспечение безопасности перевозок на промышленном транспорте - важная экономическая и социальная проблема, требующая значительных затрат на ее решение.

По объему перевозок промышленный железнодорожный транспорт более чем в 3 раза превосходит магистральный. На промышленном транспорте имеют место условия, весьма неблагоприятно влияющие на состояние безопасности перевозок:

1. Более значительные объемы и большая сложность условий перевозок грузов по сравнению с магистральным транспортом. Так, например, путевое хозяйство промышленного железнодорожного транспорта характеризуется высокими статическими нагрузками от колесных пар на рельс, наличием кривых малых радиусов (80 м и менее), уклонов до 40-60°/оо, большого количества стрелочных переводов (до 4-8 на 1 км) и др.

2. Парк технических средств для промышленного транспорта в настоящие время морально и физически устарел и не отвечает современным требованиям по безопасному функционированию, из - за остаточного принципа финансирования.

3. Отсутствие системы контроля и управления безопасностью перевозок.

4. Отсутствие в течение ряда лет государственного регулирования деятельности промышленного железнодорожного транспорта.

Основными нарушениями безопасности перевозок, которые приводят к увеличению непроизводительных затрат, являются сходы подвижного состава.

Причины сходов делятся на три основные группы и обусловливаются:

- конструкцией и техническим состоянием железнодорожного

пути;

- конструкцией и техническим состоянием подвижного состава;

- нарушением ПТЭ, должностных, технологических и других инструкций.

Сходы подвижного состава на металлургических комбинатах распределяются следующим образом: к первой группе отнесено до 40,1%, ко второй - 16,3% и третьей - 43,6%.

Основными причинами, вызывающими нарушение путевой безопасности, приводящими к сходу транспортных средств с рельсов, являются:

- недостаточная прочность применяемых конструкций пути;

- -неисправности пути и стрелочных переводов, непосредственно угрожающие путевой безопасности;

- отступления от технических норм содержания пути;

- нарушение технологии при производстве путевых работ;

- деформации земляного полотна;

- организационные недостатки;

- отсутствие системы управления путевой безопасностью.

Первые исследования в области промышленного железнодорожного

транспорта проведены в 30-е годы. Одними из первых явились работы П.Д. Беляева, д.т.н. М.В. Березовского, к.т.н. И.П. Граве, А.М. Дробышевского, д.т.н. А.А. Каменского, проф. НИ. Костина, к.т.н. М.В. Цепляева. Процесс вписывания подвижного состава в кривые участки пути в основном рассматривался с позиции геометрии рельсовой колеи, а основой всех расчетов вписывания подвижного состава в кривые, по существу, служил расчет зазора между колесом и рельсами.

Вопросам исследования пути, взаимодействия пути и подвижного состава посвящены работы д.т.н. JI.A. Андреевой, д.т.н. Е.П. Дудкина, к.т.н. Б. А. Евдокимова.

Исследования по обоснованию норм устройства рельсовой колеи проводились K.T.H. М.Ю. Козловским.

К.т.н. B.C. Севастьяновым проведена оценка безопасности движения поездов на путях открытых горных разработок.

Как показал анализ исследований в области взаимодействия пути и подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, большинство из них проводилось только для отдельных типов подвижного

состава и, естественно, разработанные рекомендации относятся именно к этим транспортным средствам. Из-за наличия большого количества различных типов транспортных средств на промышленном железнодорожном транспорте боковое воздействие на путь многих из них исследовано недостаточно, так же как и по оптимизации и разработке дифференцированных норм устройства пути промышленных предприятий.

Как показывает многолетний опыт эксплуатации путей промышленных предприятий, даже при тех сравнительно невысоких скоростях движения транспортных средств, реализуемых на промышленном железнодорожном транспорте, происходит быстрый выход из строя элементов верхнего строения пути и ходовых частей подвижного состава.

Большое количество видов нарушений путевой безопасности и факторов, оказывающих на них влияние, вызывает необходимость системного подхода к решению этих проблем, что делает актуальным создание системы управления путевой безопасностью промышленных железных дорог.

Функционирование системы управления путевой безопасностью невозможно без количественной оценки факторов и явлений в сфере путевой безопасности.

Поэтому проведение детального анализа аварийности по параметрам пути, выработка алгоритма оценки влияния различных факторов на уровень аварийности, разработка методов количественной оценки состояния путевой безопасности позволит разрабатывать экономически обоснованные мероприятия по снижению аварийности и ущерба от нарушений путевой безопасности.

Решение этой научной проблемы является весьма актуальной задачей для промышленного железнодорожного транспорта, так как позволит повысить уровень путевой безопасности.

ВО ВТОРОМ разделе приведены методические основы разработки организационно - технических решений по повышению технической безопасности пути промышленных железных дорог.

Процесс транспортировки грузов потенциально опасен. В момент нарушения путевой безопасности возникает реальная опасность воздействия поражающих факторов на технические средства, персонал и окружающую среду. Абсолютной безопасности транспортировки грузов, при которой вероятность нарушений путевой безопасности равна нулю, достичь не удается. Промышленный железнодорожный транспорт характеризуется высоким уровнем нарушений путевой безопасности.

Анализ состояния вопроса по обеспечению путевой безопасности и исследования на промышленных железных дорогах показывает, что возникла проблемная ситуация. И система управления путевой безопасностью выступает средством разрешения проблемы.

Основной целью создания системы управления путевой безопасностью является:

достижение и поддержание состояния путевой безопасности на технически достижимом, экономически и социально обоснованном допустимом уровне.

Состояние путевой безопасности промышленных железных дорог требует гибкого подхода к формированию оперативных целей, допускающих их быстрое изменение для удовлетворения разнообразных организационных потребностей технологического процесса промышленных предприятий.

Поставленная цель с помощью системы управления путевой безопасностью достигается путем определения стратегических задач, планирования, разработки и внедрения обоснованных мероприятий по снижению аварийности. Не менее важным является измерение и оценка

эффективности функционирования системы управления путевой безопасностью.

На промышленных железных дорогах до упразднения отраслевых министерств существовала ведомственная система обеспечения безопасности движения. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта в настоящее время разрознены. Поэтому применить «Принципы построения и пути совершенствования системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте» (применяемые на железнодорожном транспорте общего пользования), не представляется возможным, так как они разработаны для централизованной системы управления.

Простое увеличение материальных и человеческих ресурсов на обеспечение путевой безопасности без количественной оценки их общей результативности - стратегически и экономически не эффективно.

Проблема, связанная с управлением путевой безопасностью, кроется в отсутствии процессов, которые образуют и обеспечивают функционирование системы. Одной из функций управления является распорядительная функция (рис. 1).

Важное значение для эффективности управленческих действий имеет последовательность и очередность выполнения управленческих действий (рис. 2).

Реализация последовательности и цикличности процедур для принятия решения позволит обеспечить постоянное улучшение состояния путевой безопасности и повысить эффективность управления путевой безопасностью за счет принятия экономически обоснованных решений.

На рис. 3 представлена последовательность проведения процедур по разработке, планированию, выполнению и контролю предупредительных мер по снижению уровня аварийности.

Политика в области управления путевой безопасностью

Определение ответственности и полномочий

Внутренние проверки

Планирование практической реализации политики

Разработка и осуществление предупредительных мер

Рис. 1 Распорядительные функции подсистемы управления

Разработка политики организации, нормативной базы

Разработка струетуры управления

Разработка процедур планирования, применения в пересмотра профилактических мероприятий

Обратная связь для повышения эффективности предпринятых мер

Анализ

(Идентификация опасны* факторов

Рис. 2 Последовательность управленческих действий

1. Разработка предупредительных мер на основе анализа_

Проектирование мер по повышению уровня путевой безопасности_

Планирование мер по повышению уровня путевой безопасности_

Материально техническое обеспечение

5. Выполнение мероприятий по повышению уровня путевой безопасности

б. Внутренний контроль, испытания, обследования и надзор_

7. Выполнение работ

В условиях командно - административной экономики вопросы обеспечения путевой безопасности формировались «сверху» в приказном порядке в виде правил и норм.

Необходимость формирования современной, эффективно действующей системы управления путевой безопасностью диктуется закономерностями рыночной экономики.

Системный подход, в данном случае, используется как инструмент решения управленческих задач, связанный с разработкой путей принятия решений и отбором альтернативных факторов, направленных на повышение технической безопасности пути промышленных железных дорог. Этапы процесса управления путевой безопасностью представлены на рис.4.

Система управления путевой безопасностью должна представлять собой совокупность взаимосвязанных параметров технических средств и технического персонала, характеризоваться организационной структурой, нормативно - методологической, технологической, кадровой и теоретической базой.

Структура системы управления путевой безопасностью представлена на рисунке 5 и состоит из четырех ключевых подсистем:

- подсистема целей;

- подсистема технического персонала;

- подсистема параметров пути;

- подсистема управления.

Подсистема целей включает в себя:

- стратегические цели;

- тактические цели (годовые планы);

- оперативные цели (корректирующие меры).

Послепронзводственный анализ (остаточный онск допустим'')

Да

Нет

Принятие решения о корректирующих мерах

Анализ н оценка эффективности выполненных мероприятий

Определение размеров ущерба

Идентификация

Анализ риска нарушений путевой безопасности

Определение затрат, выбор оптимального

Выбор методов, альтернативных вариантов

шз

Оценка эффективности, определение бюджета предупредительных мер

■ Исполнение программы Ц—

Контроль исполнения

Контроль безопасности, _Расследование НБП .

Принятие решения о допустимости риска

Принятие решения о выборе предупредительных

Программа предупредительных мер по снижению потерь

Рис.3

Последовательность проведения процедур по разработке, планированию, выполнению и контролю предупредительных мер по снижению уровня аварийности

Анализ состояния путевой безопасности

Идентификация (выявление) Оценка

Прогноз состояния путевой безопасности

Принятие решения о допустимости уровня аварийности

I

Выбор методов воздействия, анализ вариантов

Принятие решения о выборе предупредительных мер с оценкой их эффективности и достаточности имеющихся ресурсов

I I

Воздействие на состояние путевой безопасности, выполнение программы

Контроль

Выполнения программы Контроль состояния путевой безопасности Расследование нарушений

Анализ и оценка эффективности

Корректирующие меры

Послепроизводственный анализ (за отчетный период)

Рис.4. Этапы процесса управления путевой безопасностью

Внешняя среда

Цели Параметры

Вход пути

Информация Технический Управление

Финансы персонал

Выход

Информация

Изменение

состояния

путевой

безопасности

Рис. 5 Структура и подсистемы системы управления путевой безопасностью

Подсистема технического персонала охватывает человеческие ресурсы на предприятии, которые выполняют функции по содержанию и ремонту пути.

В подсистеме параметров пути происходит преобразование входов (информация, финансы) в нужные выходы (информация, изменение состояния путевой безопасности). Эффективность функционирования системы управления путевой безопасностью будет зависеть от технологии преобразования входов системы в выходы с необходимыми качественными показателями.

Подсистема управления координирует взаимодействие и функционирование других подсистем и регулирует отношения с внешней средой, а также оценивает эффективность деятельности системы управления путевой безопасностью.

Система управления путевой безопасностью характеризуется наличием процессов, происходящих внутри нее при взаимодействии подсистем, а также во взаимодействии с внешней средой.

Степень влияния основных факторов внешней среды необходимо учитывать при планировании предупредительных мер. К таким факторам относятся:

- эксплуатационные условия и производственные требования к

пути;

- соответствие фактических объемов перевозки грузов проектным;

- наличие нормативно - правового обеспечения;

- наличие ресурсов;

- требование руководства предприятия; требования надзорных органов;

- социальные требования.

В ТРЕТЬЕМ разделе разработана методика информационного обеспечения функционирования системы управления путевой безопасностью.

Для эффективного функционирования всех элементов системы управления путевой безопасностью необходимо оперативное и своевременное решение возникающих задач.

Если проблема проста, а неблагоприятные факторы достаточно ясны и управляемы, то при процессе принятия решения может применяться интуитивный подход. Однако качество решений при этом основывается на опыте лица, его принимающего. При этом данный способ не всегда может привести к положительным результатам.

В том же случае, когда проблема сложна, а ее решение неоднозначно, процесс принятия решения требует структурирования и моделирования.

Обязательным элементом процесса принятия решения является информационное обеспечение.

Работа по сбору, обработке и оценке информации проводится на всех этапах принятия решений.

Сложность и неоднозначность процессов, многообразие информации в процессе эксплуатации пути требует применения аналитической деятельности при подготовке управленческого решения.

Проведение процедуры анализа и оценки риска нарушений путевой безопасности - это этап, имеющий целью определить его количественные характеристики: вероятность появления нарушений путевой безопасности и возможный размер ущерба.

В настоящее время сохранение традиционного подхода к решению проблемы оценки состояния путевой безопасности недопустимо в связи с принятием Законов Российской Федерации «О защите прав потребителей», «О федеральном железнодорожном транспорте» и «О техническом регулировании», в соответствии с которыми, транспортные услуги должны сертифицироваться на их соответствие требованиям безопасности.

Следовательно, должны быть установлены количественные показатели аварийности и безопасности, и разработаны методики оценки значений этих показателей.

Однако, известные и рекомендуемые к применению в нормативных документах методы количественной оценки техногенного риска (потоковые графы, деревья происшествий и др.), имеют существенные недостатки, так как чрезвычайно трудоемки и требуют высокой квалификации исполнителей, а для их реализации необходимы многочисленные исходные данные. Указанные недостатки явились причиной того, что эти методы не нашли широкого практического применения.

Следовательно, для реализации системы управления необходимо разработать и обосновать методы количественной оценки состояния путевой безопасности и определения зависимости количества нарушений

путевой безопасности от различных факторов, которые позволят разрабатывать организационные и технические мероприятия при принятии управленческого решения, направленного на снижение аварийности.

При анализе безопасности перевозок на промышленных железных дорогах использовались абсолютные показатели, которые фактически отражали аварийность.

Для более полного анализа и оценки состояния путевой безопасности промышленных железных дорог необходимо получить из совокупности главных событий количественные параметры, которые могут охарактеризовать риск нарушений путевой безопасности в целом, не оперируя отдельными ситуациями.

Для решения поставленной задачи были определены зависимости количества нарушений путевой безопасности от внутренних факторов:

- объема грузоперевозок;

- трудозатрат на содержание и ремонт пути;

и внешних факторов:

- влияния природно - климатических условий;

- превышения объема грузоперевозок по отношению к проектному.

Это позволило, используя методы математической статистики,

статистического и системного анализа, стандартные программы, вывести определенную интегральную зависимость количества нарушений путевой безопасности от трудозатрат с учетом коэффициента, учитывающего изменение объема грузоперевозок относительно проектного, с помощью которой можно ориентировочно, с определенной долей вероятности, рассчитать необходимый уровень затрат на содержание и ремонт пути.

Оценка состояния путевой безопасности, которая может использоваться на практике, включает два аспекта - количественный и качественный.

Наиболее приемлемым вариантом эффективной оценки риска нарушений путевой безопасности является комбинация из статистического и экспертного способов оценки.

Статистический способ подразумевает использование показателя вероятности посредством вычисления частоты, с которой происходят нарушения путевой безопасности.

Анализ работы промышленных железных дорог показал, что количество нарушений путевой безопасности, в основном зависит от условий взаимодействия подвижного состава и пути.

Поэтому для проведения сравнительного анализа при оценке состояния путевой безопасности предлагается использовать показатель: относительная частота нарушений путевой безопасности, приходящаяся на каждую 1000 груженых вагонов:

где: п - количество нарушений путевой безопасности за время Т;

Т - период анализа;

В - количество груженых вагонов, перевезенных по путям предприятия за время Т, (ваг.);

1000 - переводной показатель (ваг.), который позволяет определить какое число нарушений путевой безопасности приходится на каждую 1000 перевезенных груженых вагонов.

Для детального и качественного анализа состояния путевой безопасности предлагается использовать показатель: степень риска нарушений путевой безопасности, учитывающий количественный и экономический аспект оценки.

Степень риска нарушений путевой безопасности предлагается рассчитывать по формуле:

(3.1)

11 = -пц;

(3.2)

где: й - относительная частота нарушений путевой безопасности,

Ш| - средняя величина ущерба от ¡-го вида нарушения путевой безопасности.

Для принятия своевременных и превентивных мер при планировании работ по снижению аварийности по каждому виду нарушений путевой безопасности предлагается применять показатель: наработка на отказ:

где: Ъ - рассматриваемый интервал времени; - количество нарушений путевой безопасности по каждому виду нарушений путевой безопасности.

При проведении процедуры идентификации состояния путевой безопасности предлагается использовать показатели: вероятность безаварийной работы по параметрам пути на прогнозируемый период и вероятность нарушений путевой безопасности на прогнозируемый период.

Учитывая, что вероятность - это отношение числа (благоприятных или неблагоприятных) событий к числу всех событий, а ранее принятый

д

показатель числа всех событий - ^^ (за определенный период) непрогнозируемое количество нарушений путевой безопасности за этот же период, тогда количественный показатель безаварийной работы может быть определен. Следовательно, вероятность безаварийной работы по параметрам пути на прогнозируемый период можно определить по формуле:

приходящаяся на каждую 1000 груженых вагонов

(3.3)

В-ЮООп, В

к-1 1000 "я. " 5 '

(3.4)

В

1000

где: Р - вероятность безаварийной работы по параметрам пути на прогнозируемый период;

В - количество груженых вагонов, перевезенных по путям предприятия (ваг.);

1000 - переводной показатель (ваг.);

По - прогнозируемое количество нарушений путевой безопасности.

где: С? - вероятность нарушений путевой безопасности на прогнозируемый период.

Уровень аварийности по параметрам пути предложено определять в стоимостном выражении ущерба, приходящегося на единицу работы, по формуле:

где: Упер - объем грузоперевозок, (тонн);

тк, шд, шб - ущерб от крушений, аварий и браков по параметрам пути, соответственно (руб.);

К, А, Б - количество нарушений путевой безопасности (крушений, аварий и браков соответственно).

Для экономической оценки состояния путевой безопасности предложен показатель: экономический уровень путевой безопасности, который рассчитывается по формуле:

<3=1-Р= 1000-—;

(3.5)

Я =

V

'пер

(3.6)

С

(3.7)

с+н'

где: С - себестоимость грузоперевозок по подъездному пути без затрат, связанных с нарушениями путевой безопасности, (руб./тонна).

Исследования при анализе рядов динамики предложенных показателей и критериев создают базу для прогнозирования при проведении процедуры идентификации состояния путевой безопасности.

Предложены следующие методы прогнозирования:

- параметрический метод экстраполяции выявленных трендов;

- с использованием коэффициента прогнозируемого уровня аварийности;

- с использованием математической теории демографии.

В ЧЕТВЕРТОМ разделе исследовано влияние целей подсистем: технического персонала и параметров пути на общую цель системы.

Подсистема технического персонала охватывает человеческие ресурсы на предприятии, которые выполняют функции по содержанию и ремонту пути.

Влияние «человеческого» фактора на состояние путевой безопасности подтверждается анализом нарушений путевой безопасности.

Для эффективной работы системы управления путевой безопасностью необходим анализ и оценка влияния «человеческого» фактора на путевую безопасность, на основе которого должна быть разработана и существовать система целей по структуре «человеческого» фактора и мотивации труда технического персонала, направленной на снижение аварийности. Основным элементом в этой подсистеме является работник.

В подсистеме параметров пути происходит преобразование входов (информация, финансы) в нужные выходы (информация, изменение состояния путевой безопасности).

На промышленных железных дорогах для установления типов верхнего строения пути немаловажное значение имеют такие факторы, как осевые и погонные нагрузки.

Разработанные В.Ф. Яковлевым типы верхнего строения пути для промышленного транспорта учитывают такие факторы эксплуатационных условий как осевые нагрузки и грузонапряженность. Категории линий определены СНиП 2.03.07-91 «Промышленный транспорт».

Эксплуатационные наблюдения в процессе реализации разработанной системы привели к выводу о том, что при проведении исследований по разработке нормативных документов необходимо учитывать технологические требования производства и экономический аспект - обеспечение минимальных затрат на содержание и ремонт пути.

Учитывая последние особенности, предложена новая классификация типов верхнего строения пути, которая позволит рационально использовать материальные и трудовые ресурсы при строительстве и эксплуатации пути.

Кроме предложения по совершенствованию классификации типов верхнего строения пути предложено при обосновании норм и допустимых отклонений рельсовой колеи учитывать следующие условия:

- обеспечение путевой безопасности;

- обеспечение минимальных расходов на содержание и ремонт пути.

Анализ действующих нормативно - технических документов

показывает, что этому не уделено должного внимания, и нормативы содержания рельсовой колеи на промышленных предприятиях неоправданно ужесточены.

Поэтому для промышленных железных дорог разработаны и предложены дифференцированные допустимые отклонения норм содержания рельсовой колеи.

Результаты осмотров пути и контроля параметров пути являются исходной информацией для оценки состояния пути и результативности проводимых регламентных работ.

На подавляющем большинстве промышленных железных дорог процедура измерений параметров пути проводится в ненагруженном состоянии пути, что не соответствует реальному положению дел. Поэтому при оценке состояния пути необходимо учитывать величины перемещения рельсов под нагрузкой.

Для обеспечения путевой безопасности во время эксплуатации пути необходимо соблюдать установленную систему ремонтов. Однако на большинстве предприятий, имеющих железнодорожные пути, подьемочный и средний ремонты не выполняются из-за отсутствия их финансирования. Финансирование ремонтов производится в соответствии с установленной классификацией ремонтов в промышленности по титулам капитального и текущего ремонтов. Однако для поддержания пути в технически исправном состоянии эти ремонты необходимы.

Предложено изменить классификацию видов ремонта промышленных железных дорог для обеспечения финансирования их и повышения уровня путевой безопасности:

- подьемочный - на капитальный ремонт 1 разряда;

- средний - на капитальный ремонт 2 разряда;

- капитальный - на капитальный ремонт 3 разряда;

- реконструкцию (модернизацию) - на усиленный капитальный ремонт.

В ПЯТОМ разделе предложена методика технико-экономического обоснования предлагаемых и проведенных мероприятий по повышению уровня путевой безопасности на промышленных железных дорогах.

В современных экономических условиях путевая безопасность есть во многом категория экономическая. При этом определение наиболее

рационального соотношения между затратами на повышение уровня путевой безопасности и величиной снижения ущерба от нарушений путевой безопасности является одной из основных задач.

В разделе предложена переработанная матрица «вероятность -тяжесть последствий», применительно к условиям промышленных железных дорог для выработки рекомендаций и определения приоритетности мер безопасности.

Предложена методика анализа и оценки эффективности разрабатываемых и проведенных мероприятий с использованием динамических методов, основанных на дисконтировании денежных потоков. Приведен конкретный пример расчета эффективности функционирования системы при реализации выбранных мероприятий.

Система управления путевой безопасностью предусматривает осуществление определенных процессов, обеспечивающих принятие решения на определенном этапе на основе количественной оценки состояния путевой безопасности и анализа эффективности функционирования системы.

Использование предложенной системы управления путевой безопасностью позволило принимать к реализации наиболее эффективные мероприятия и снизить количество нарушений путевой безопасности на Кузметкомбинате в 10 раз за период с 1979 г. по 2002 г.

Общие выводы и рекомендации

1. Анализ нарушений безопасности перевозок на металлургических предприятиях показал, что на случаи, зависящие от параметров пути, приходится около 40%, а на отдельных достигает 60% от общего числа нарушений.

2. В условиях переходного периода к рыночной экономике на промышленных железных дорогах возникли проблемы, характеризующиеся как системная ситуация и которая требует системного подхода к проблемам в сфере обеспечения технической безопасности пути.

3. Анализ ситуации на промышленных железных дорогах похазал, что применить принципы построения и пути совершенствования системы управления безопасностью движения, разработанные для железнодорожного транспорта общего пользования, не представляется возможным, так как они разработаны для централизованной системы управления.

4. Разработана и предложена система управления путевой безопасностью на промышленных железных дорогах, ее структура, функции, процедуры и последовательность их выполнения.

5. Предложена цель системы управления путевой безопасностью промышленных железных дорог - обеспечение технически достижимого, экономически и социально обоснованного допустимого уровня аварийности.

6. Предложено при анализе состояния путевой безопасности учитывать изменение объема грузоперевозок по отношению к проектному.

7. Предложена методика анализа и прогнозирования количества нарушений путевой безопасности при использовании разработанных в работе показателей:

относительная частота нарушений путевой безопасности, приходящаяся на каждую 1000 груженых вагонов;

- вероятность безаварийной работы по параметрам пути на прогнозируемый период;

- вероятность нарушений путевой безопасности на прогнозируемый период;

- степень риска нарушений путевой безопасности;

- наработка на отказ;

- уровень аварийности по параметрам пути;

- экономический уровень путевой безопасности.

8. Разработанная и предложенная система управления путевой безопасностью позволяет:

- анализировать уровень аварийности по параметрам пути и экономический уровень путевой безопасности на промышленных железных дорогах;

- оценивать влияние различных факторов на уровень аварийности по параметрам пути и экономический уровень путевой безопасности;

- прогнозировать состояние путевой безопасности на промышленных железных дорогах;

- оценивать эффективность мероприятий, направленных на повышение экономического уровня путевой безопасности на промышленных железных дорогах;

- целенаправленно использовать все виды ресурсов в современных экономических условиях для снижения уровня аварийности по параметрам пути и ущерба для перевозочного процесса на промышленных железных дорогах;

9. Предложено внести в нормативные документы по содержанию путевого хозяйства допускаемые отклонения от нормативных параметров рельсовой колеи на промышленных железных дорогах.

10. Предложено пересмотреть в СНиП «Промышленный транспорт» характеристику типов верхнего строения пути.

11. Для повышения уровня путевой безопасности необходимы дополнительные исследования по разработке нормативных параметров с учетом экономического аспекта - обеспечение минимальных затрат на содержание и ремонт пути.

12. Предложена переработанная матрица «вероятность - тяжесть последствий» применительно к условиям промышленных железных дорог. |

13. Предложена методика анализа и оценки эффективности разрабатываемых и проведенных мероприятий.

14. Использование предложений системы управления путевой безопасностью позволило принимать к реализации наиболее эффективные Ч мероприятия и снизить количество нарушений путевой безопасности на Кузметкомбинате в 10 раз за период с 1979 г. по 2002 г.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Гусаков К.В. Особенности эксплуатации опытного рельсового скрепления ШД - 65 в условиях ОАО "КМК" // Городская научно-практическая конференция. - Новокузнецк, 2000г. // Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Новокузнецк, СибГИУ, 2000г.

2. Гусаков К.В. Опыт эксплуатации стрелочных переводов на железнодорожных путях ОАО "КМК" по перевозке шихта мартеновских цехов. // Городская научно-практическая конференция. - Новокузнецк, 2000г. // Материалы Всероссийской научно-практической конференции. -Новокузнецк, СибГИУ, 2000г.

3. Смирнов Н.В., Лукьянов И.Г., Гусаков К.В. Вопросы взаимоотношений железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей. // Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - ^ Новокузнецк, СибГИУ, 2000г.

4. Яковлев В.Ф., Говоров В.В., Солодовников В.И., Гусаков К.В. Совершенствование конструкции безостряковых стрелочных переводов. //Материалы международной научно технической конференции. - Москва, Ч Промтранс НИИ проект, 2001г.

5. Лукьянов И.Г., Зябкин АГ., Гусаков К.В., Маленчук А.Ф. Организация комплекса по производству материалов верхнего строения путей на предприятиях Кузбасса.// Труды научно - технической конференции. -Москва, Промтранс НИИ проект, 2002г.

6. Гусаков К.В. Организация работы по обеспечению безопасности движения на Кузнецком металлургическом комбинате, - Материалы научно -технической конференции, Москва, ПромТрансНИИороект, 2003г.

7. Лукьянов И.Г., Гусаков К.В. Опыт эксплуатации стрелочных переводов на путях перевозки шихты мартеновских цехов, - Материалы научно - технической конференции, Москва, ПромТрансНИИпроект, 2003г.

05.21

PHB PyccKHH (J)ohzi

2005-4 41333

i í * I t

VJ

22 MAP 2005

Введение

1 Анализ и оценка состояния вопроса по обеспечению безопасности перевозок на промышленных железных дорогах.

1.1 Особенности работы промышленных железных дорог. И

1.2 Анализ нарушений безопасности перевозок на промышленных железных дорогах.

1.3 Анализ нарушений безопасности перевозок на Кузнецком металлургическом комбинате.

1.4 Состояние вопроса и задачи исследования.

2 Методические основы разработки организационно - технических решений по повышению технической безопасности пути промышленных железных дорог.

2.1 Система управления путевой безопасностью. Основные цели и задачи.

2.2 Разработка функций, процедур и последовательности их выполнения в системе управления путевой безопасностью.

2.3 Разработка структуры системы управления путевой безопасностью. Подсистемы и элементы.

3 Разработка методики информационного обеспечения функционирования системы управления путевой безопасностью.

3.1 Определение зависимости количества нарушений путевой безопасности от внутренних факторов.

3.2 Определение зависимости количества нарушений путевой безопасности от внешних факторов.

3.3 Разработка критериев оценки состояния путевой безопасности.

3.4 Разработка методики прогнозирования состояния путевой безопасности.

4 Композиция общей цели из целей подсистем.

4.1 Оценка влияния техническою персонала на путевую безопасность.

4.2 Разработка организационных и технических предложений по повышению эффективности функционирования подсистемы параметров пути.

5 Технико - экономическое обоснование предполагаемых мероприятий по повышению уровня путевой безопасности на промышленном железнодорожном транспорте.

Промышленный транспорт является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны. Промышленный транспорт представлен комплексом технических средств, обеспечивающих транспортирование грузов промышленных предприятий, производство погрузочно-разгрузочных работ и непосредственную связь с другими предприятиями и транспортом общего пользования.

Промышленные железные дороги являются важным звеном производственных процессов предприятий ведущих отраслей промышленности [45], [80].

Технологические особенности промышленных железных дорог, заключающихся в возможности использования различных видов энергии, небольшом удельном сопротивлении движению подвижного состава, освоение больших грузооборотов, работе в различных климатических условиях, высокой надежности, значительных сроков службы технических средств, низкой себестоимости перевозок и др., обеспечили их широкое внедрение во многих отраслях промышленности и строительства. Важным обстоятельством является то, что при выходе промышленных грузопотоков на сеть железных дорог общего пользования не требуется перегрузки грузов.

Кроме того, промышленный транспорт является доминирующим звеном конкретных производств и предприятий. Его сбои приводят к большим материальным потерям основного производства, техногенным происшествиям и чрезвычайным ситуациям; во-вторых, он значительно влияет на экономические показатели выпускаемой продукции, так как транспортная составляющая на предприятиях достигает 30-50% и более в себестоимости продукции [45].

Поэтому, только бесперебойная и взаимоувязанная работа промышленного транспорта и транспорта общего пользования может обеспечить успешное выполнение транспортных связей между производством товара и его перемещением.

Период формирования системы новых экономических отношений характеризовался значительным спадом промышленного производства, что привело к резкому - более чем в 2 раза уменьшению платежеспособного спроса на перевозки и услуги. Фактически прекратились инвестиции в транспортный комплекс и обновление технических средств. После длительного экономического спада, начиная с 1998 г., наступил период заметного оживления и стабильного роста производства и востребованности транспортных услуг, (рис. 1,2).

Протяженность промышленных железных дорог, обслуживающих основные отрасли производства составляет 53,3 тыс. км.

К основным эксплуатационным особенностям относятся следующие:

1. повышенные осевые и погонные нагрузки, доходящие до 500-600 КН на ось и до 300-380 КН/пог.м.;

2. малые диаметры колес, повышенная жесткость рессорных комплектов, двух-, трех- и четырехосные тележки и балансирные системы их соединения, локомотивы большой мощности, повышенного сцепного веса и др.;

3. большое различие массы, длины, габаритов, температур перевозимых грузов, различное их агрегатное состояние и гранулометрический состав;

4. высокая степень загрязненности, химический выброс в районах доменных, коксохимических цехов и других местах. В условиях повышенной влажности это приводит к интенсивной коррозии металла рельсового пути, особенно резьбовых соединений, стыковых и промежуточных скреплений, деталей стрелочных переводов;

5. на технологических путях предприятий имеются участки с высокой температурой перевозимых грузов, наблюдаются выплески расплавленного металла, падение на путь слитков, больших кусков породы и другие явления;

6. специфические режимы движения транспортных средств, особенно в пределах заводских площадок, связанные с частыми разгонами и торможениями в условиях пониженного сцепления колес с рельсами.

Объем перевозок на промышленном транспорте

Q, млрд.т

40

39,7^

32%

36

32

28

24'

20'

16

12'

S ■

21,926%

10,2 10,7

29%

60% 56%

58%

1970 1975 19S0 1985 1990

1991 1992 1993 1994 1995

1996 1997 199S 1999 2000 2001 Гол

Автомобильный [ ] Железнодорожный

Непрерывный

Рис. 1. Объем перевозок на промышленном транспорте. 14 i

ЕС С. 4 5

С? 12

10

8

2

1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Годы

Объем перевозок в СССР -т- Объем перевозок в России

Рис.2. Объем перевозок на промышленном железнодорожном транспорте.

-j

Стесненные условия развития путевой схемы вызывают ряд особенностей трассы линии: в частности имеется большое количество кривых малых радиусов, величина которых в некоторых случаях достигает 50м и менее. На металлургических заводах кривые радиусов 80-300м составляют около 30%, а на заводах дореволюционной постройки 50-60%. На металлургических горнорудных предприятиях много больших уклонов (до 25 °/00 на заводах и до 40-60 °/00 на открытых горных разработках). На таких участках наблюдаются значительные продольные силы угона, повышенный абразивный износ рельсов, расстройства рельсошпальной решетки, что требует проведения специальных конструктивных мероприятий, обеспечивающих стабильность пути.

Большой удельный вес в составе железнодорожных путей имеют стрелочные переводы. На 1км пути на заводах приходится до 4-8 стрелочных переводов.

Указанные особенности условий эксплуатации путей промышленных предприятий приводят к быстрому расстройству рельсовой колеи, повышенному износу головки рельсов и ходовой части подвижного состава, а нередко к сходам подвижных единиц.

Устранение неисправности пути, частая перешивка, замена сравнительно быстро выходящих из строя рельсов и шпал, а так же устранение последствий сходов подвижного состава обходятся крайне дорого и вызывают дополнительные расходы остродефицитной рабочей силы.

Анализ публикаций в научной прессе, а также выступления специалистов транспортной отрасли приводит к выводу, что начало XXI в. может быть критическим в плане возрастания числа аварий в стране [7].

Такое утверждение связанно с тем, что заканчивается ресурс ряда потенциально опасных объектов, эксплуатация которых началась 20-30 лет назад. Регламент их эксплуатации был ориентирован на плановые замены оборудования в течении срока службы, безусловное выполнение плановых предупредительных ремонтов и т. п. Процессы перестройки экономики негативно сказались на условиях финансирования эксплуатации таких объектов. Это привело к тому, что средний износ многих инженерных коммуникаций и основных фондов сегодня составляет 60% и более, а это та критическая точка, после которой число аварий начинает возрастать в непредсказуемой последовательности.

В современных экономических условиях возникает задача поиска и разработки организационно - технических решений, обеспечивающих контроль и снижение количества нарушений путевой безопасности.

Один из наиболее перспективных и экономически эффективных вариантов решения указанной задачи - создание системы управления технической безопасностью пути (далее по тексту: «путевая безопасность») промышленных железных дорог.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- предложена методика определения аналитической зависимости частоты возникновения и взаимосвязи нарушений путевой безопасности с неблагоприятными факторами на основе систематизации и анализа собранного фактического материала;

- предложены критерии количественной оценки состояния путевой безопасности;

- предложена система управления путевой безопасностью на промышленных железных дорогах; предложена методика прогнозирования состояния путевой безопасности.

Практическая значимость работы заключается в том, что использование результатов исследования позволяют:

- рассчитывать и оценивать влияние различных факторов на состояние путевой безопасности;

- рассчитывать и оценивать состояние путевой безопасности;

- обоснованно и целенаправленно распределять материальные, трудовые и финансовые средства при планировании мер по снижению количества нарушений путевой безопасности.

Для решения поставленных задач использованы при теоретических расчетах методы математической статистики, статистического и системного анализа, стандартные программы, эксплуатационные наблюдения и экспериментальные исследования на опытных участках пути.

При исследовании проводился поиск новых технических и организационных решений, направленных на снижение нарушений путевой безопасности.

Общие выводы и рекомендации

1. Анализ нарушений безопасности перевозок на металлургических предприятиях показал, что на случаи, зависящие от параметров пути, приходится около 40%, а на отдельных достигает 60% от общего числа нарушений.

2. В условиях переходного периода к рыночной экономике на промышленных железных дорогах возникли проблемы, характеризующиеся как системная ситуация и которая требует системного подхода к проблемам в сфере обеспечения технической безопасности пути.

3. Анализ ситуации на промышленных железных дорогах показал, что применить принципы построения и пути совершенствования системы управления безопасностью движения, разработанные для железнодорожного транспорта общего пользования, не представляется возможным, так как они разработаны для централизованной системы управления.

4. Разработана и предложена система управления путевой безопасностью на промышленных железных дорогах, ее структура, функции, процедуры и последовательность их выполнения.

5. Предложена цель системы управления путевой безопасностью промышленных железных дорог - обеспечение технически достижимого, экономически и социально обоснованного допустимого уровня аварийности.

6. Предложено при анализе состояния путевой безопасности учитывать изменение объема грузоперевозок по отношению к проектному.

7. Предложена методика анализа и прогнозирования количества нарушений путевой безопасности при использовании разработанных в работе показателей: относительная частота нарушений путевой безопасности, приходящаяся на каждую 1000 груженых вагонов;

- вероятность безаварийной работы по параметрам пути на прогнозируемый период;

- вероятность нарушений путевой безопасности на прогнозируемый период;

- степень риска нарушений путевой безопасности;

- наработка на отказ;

- уровень аварийности по параметрам пути;

- экономический уровень путевой безопасности.

8. Разработанная и предложенная система управления путевой безопасностью позволяет:

- анализировать уровень аварийности по параметрам пути и экономический уровень путевой безопасности на промышленных железных дорогах;

- оценивать влияние различных факторов на уровень аварийности по параметрам пути и экономический уровень путевой безопасности;

- прогнозировать состояние путевой безопасности на промышленных железных дорогах;

- оценивать эффективность мероприятий, направленных на повышение экономического уровня путевой безопасности на промышленных железных дорогах;

- целенаправленно использовать все виды ресурсов в современных экономических условиях для снижения уровня аварийности по параметрам пути и ущерба для перевозочного процесса на промышленных железных дорогах;

9. Предложено внести в нормативные документы по содержанию путевого хозяйства допускаемые отклонения от нормативных параметров рельсовой колеи на промышленных железных дорогах.

Ю.Предложено пересмотреть в СНиП «Промышленный транспорт» характеристику типов верхнего строения пути.

11. Для повышения уровня путевой безопасности необходимы дополнительные исследования по разработке нормативных параметров с учетом экономического аспекта - обеспечение минимальных затрат на содержание и ремонт пути.

1 JO

12.Предложена переработанная матрица «вероятность — тяжесть последствий» применительно к условиям промышленных железных дорог.

13.Предложена методика анализа и оценки эффективности разрабатываемых и проведенных мероприятий.

М.Использование предложенной системы управления путевой безопасностью позволило принимать к реализации наиболее эффективные мероприятия и снизить количество нарушений путевой безопасности на Кузметкомбинате в 10 раз за период с 1979 по 2002 гг.

1. Безопасность движения на промышленных железных дорогах: Учебное пособие/В.Ф. Яковлев, Е.П. Дудкин, ЛИИЖТ, 1989.

2. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог/ В.Ф. Яковлев, Б.А. Евдокимов, В.Е. Паранукян, А.Н. Перцев, под ред. В.Ф. Яковлева/.l990.

3. СНиП 2.05.07.-91. Промышленный транспорт./ Госстрой СССР.- М.: АПП ЦИТП, 1992.

4. Руководство по ремонту и содержанию железнодорожного пути предприятий черной металлургии.-М.,1989.

5. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов: Учебник для вузов.- М.: ВИНИТИ РАН, 1999.

6. Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов. РД 03-418-01 (Утв. Госгортехнадзором России 10.07.01.)

7. Безопасность жизнедеятельности. Учебник: А.В. Забегаев — М.: Издательство АСВ, 2001.

8. Гусаров В.М. Статистика: Учеб. Пособие для вузов.- М.,ЮНИТИ -Дана,2001.

9. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. Пособие для студентов вузов.-М.; Высш. Шк.,2000.

10. Шахунянц Г.М. Рельсы. Земляное полотно. Эффективность усиления пути// Труды МИИТа, вып. 326, - 1970, - 132 с.

11. Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта.-М.; Транспорт, 1986.

12. Гасанов А.И. Как сэкономить основной ресурс// Труды научно -практической конференции. М., VI - 6.

13. О.С. Ипатов, С.А. Лосев, B.JI. Рыбников, И.Н. Чернышов. Система прогнозирования аварийных ситуаций на предприятиях, эксплуатирующих грузоподъемные машины., Безопастность труда в промышленности №10.2000г.

14. Венецкий И.Г. Математические методы в демографии. М.: Статистика, 1971.

15. A.M. Галкин, А.В. Галкин. Способ обнаружения, измерения аварийной, травмоопасной обстановки. Безопасность труда в промышленности №10, 2000г.

16. Исследование работы верхнего строения железнодорожных путей в кривых радиуса менее 150м: Отчет/ Промтрансниипроект (Ленинградское отделение)/: руководитель работы Ю.П. Кондратьев. Инв №5654-74. Л., 1978. -157с.

17. Гордеев Б.А. Рельсовые пути тяжелых транспортных устройств. -М., Транспорт. 1981 - 159 с.

18. Федеральный закон от 21.06.1997г. №116-83 «О промышленной безопасности опасных производственных объектов.»

19. Каменский А.А., Граве И.П., Березовский М.В. Курс промышленных железных дорог. М.- Л.: Стройиздат, 1937

20. Цепляев М.В., Дробышевский A.M., Беляев П.Д. Вписывание подвижного состава в кривые малого радиуса на промтранспорте.- Л.: Госстройиздат, 1934

21. Дубинский П.Ф., Костин И.И., Меркушев С.М. Транспорт промышленных предприятий, Ч.1.-М.: Госстройиздат, 1949.

22. Трегубенков Н.М., Морозов В.А. Установление основных параметров кривых малого радиуса на промышленном транспорте.- М.: МДНТП им. Ф.Э. Дзержинского, 1957.

23. Смирнов А.И. Выбор верхнего строения и наименьшего радиуса кривых промышленных железнодорожных путей. Научн.тр./ВНИИЖТ, 1956.

24. Альбрехт В.Г., Смирнов А.И., Петрова В.Н. Выбор верхнего строения железнодорожных путей в карьерах.- М.: Госгортехиздат, 1962.

25. Яковлев В.Ф., Семенов И.И., Абросимов В.И., Шапошникова Е.П. Исследование горизонтальных сил взаимодействия пути и подвижного состава с применением ЭВМ.- Научн. Тр./ЛИИЖТ, 1967.

26. Яковлев В.Ф.Никеров Н.С. Борейкин Ю.Н. Экспериментальные исследования напряженно-деформированного состояния рельсов типа Р65 при нагрузках 30-50тс.на ось. Научн. Тр./ЛИИЖТ, 1975.

27. Смирнов М.П. Особенности работы технологических путей металлургических заводов. Научн. Тр./ЛИИЖТ, 1966.

28. Шашков Н.А., Дудкин Е.П., Ладыгин А.В. Экспериментальное исследование взаимодействия большегрузных думпкаров и железнодорожного пути в условиях Михайловского ГОКа. Научн.тр./ЛИИЖТ, 1978.

29. Никеров Н.С., Фролов Л.Н. Напряженно-деформированное состояние пути при усилении пути упорками. Научн.тр./ЛИИЖТ, 1975.

30. Яковлев В.Ф.К вопросу о выборе геометрических параметров стрелочных переводов. Научн.тр./ЛИИЖТ, 1975.

31. Фришман М.А., Волошко Ю.Д., Шатерков В.И., Белых К.Д. Исследование работы рельсов под тяжелыми нагрузками сталевозных тележек и чугуновозов на металлургических заводах. Научн.тр./ДИИТ, 1962.

32. Липовский B.C., Леванков Н.С., Белых К.Д. Силы, действующие на элементы железнодорожного пути и отжатая рельсов в условиях металлургических заводов. Научн.тр./ДИИТ, 1962.

33. Стадниченко А.В. Боковые силы при воздействии слитковозов на стрелочный перевод с плитным основанием. Научн.тр. /ДИИТ, 1977.

34. Уманов М.И., Цыганенко В.В. Определение величины горизонтальных поперечных сил, действующих на путь при вписывании в кривые экипажей с несочлененными многоосными тележками. Научн. Тр./ДИИТ, 1977.

35. Романовский А.В. Особенности эксплуатации кривых малых радиусов в условиях открытых горных разработок. Научн. Тр./ЛИИЖТ, 1975.

36. Перцев А.Н. Исследование воздействия подвижного состава и пути на кривых малого радиуса в условиях карьеров КМА. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1971.

37. Севастьянов B.C. Исследование безопасности движения поездов в условиях открытых горных разработок. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л., 1982.

38. Исследование работы верхнего строения железнодорожных путей в кривых радиуса менее 150м: Отчет / Промтрансниипроект (Ленинградское отделение): руководитель работы Ю.П. Кондратьев. Инв.№5654-74.- Л., 1978.

39. Федеральный закон. «О техническом регулировании.№184-ФЗ.»

40. Промышленный транспорт / Под ред. А.Т. Дерибаса. М., Транспорт. - 1974 - 560 с.

41. Кузнецов А.Г. Формирование нормативной базы промышленного транспорта // Материалы международной научно технической конференции -М, 1998.

42. Сидяков В.А. Создание законодательной и нормативно правовой базы промышленного транспорта в Российской Федерации / Материалы международной научно — технической конференции. - М., 2000.

43. Сидяков В.А. Перспектива развития промышленного транспорта России в период 1998 2005 гг. // Материалы международной научно -технической конференции. - М, 1998.

44. Кузнецов А.Г. Промышленный транспорт итоги и задачи // Материалы международной научно - технической конференции. - М, 2000.

45. Хоружий А.С. Транспортный фактор значимый критерий экономики // Материалы международной научно — технической конференции. — М, 2000.

46. Гринев А.А. Промышленный транспорт в новых экономических условиях // Материалы международной научно технической конференции. -М, 2000.

47. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск. - 2000.

48. Анализ состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте предприятий МЧМ СССР за 1979 г. Приложение к указанию № 139 Минчермета СССР от 15.04.80 -М., 1980.

49. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. / Под ред. М.Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986.

50. Роздействие технологического подвижного состава с большими осевыми нагрузками на железнодорожный пути. / Е.П. Дудкин, В.Ф. Яковлев. // Транспорт промышленных предприятий. Межвузовский сб. науч. тр. -Калинин, 1978.

51. Козловский М.Ю. оптимальные параметры рельсовой колеи в кривых малых радиусов железнодорожных путей предприятий черной металлургии: Дисс. канд. техн. наук: защищена 11.06.1985. Л., 1985.

52. Кравченко Н.Д. Условия работы рельсовых путей при воздействии боковой нагрузки. ВНИИЖТ. Серия «Достижения науки и техники в производстве». М.: Транспорт, 1977.

53. Промышленный транспорт. / Под ред. А.С. Гельмана, С.Д. Чубарова, 3-е изд., перераб. и доп. М.: Стройиздат. 1984 - 415 с.

54. Романовский А.В. Особенности эксплуатации кривых малых радиусов в условиях открытых горных разработок. // Труды ЛИИЖТ. 1975. -Вып. 380.

55. Смольников В.Г., Хомутов А.С., Красных Г.Б. Анализ причин сходов подвижного состава на железнодорожных путях Качканарского ГОКа.

56. Сб.научных трудов «Вопросы надежности и прочности железнодорожных путей и подвижного состава». Тезисы XVII научно технической конференции УЭМИИТ). - Свердловск, 1973.

57. Содержание и ремонт железнодорожных путей в черной металлургии: Справ, изд. А.И. Перцев, Г.Г. Семенков, В.И. Ангелейко, В.Ф. Яковлев. М.: Металлургия, 1986 232 с.

58. Яковлев В.Ф. Проблемы устойчивости подвижного состава и пути. Транспорт. Наука. Техника. Управление. М., ВНИИТИ, 1990.

59. Яковлев В.Ф., Дудкин Е.П., Козловский М.Ю. и др. Определение параметров рельсовой колеи в кривых малого радиуса. Промышленный транспорт, 1988, № 6 - с. 6 - 8.

60. Гринев А.А. Основные задачи Минтраса РФ по регулированию деятельности промышленного транспорта. // Материалы международной научно технической конференции. — М, 2001 - с. 9 - 13.

61. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути. Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 2000 - 51 с.

62. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск, 2000 - 245 с.

63. Коваленко Н.И. Совершенствование системы планирования ремонтов на основе мониторинга верхнего строения пути. // Труды научно -практической конференции. М., V - 12.

64. Путь и безопасность движения поездов. Под. ред. В.Я. Шульги. -1994-198 с.

65. Лыскж B.C. Расчетное прогнозирование надежности пути. // Тр. ВНИИЖТ.-М., 1991.

66. Лысюк B.C., Данилов В.Н. Основные показатели надежности железнодорожного пути. // Межвузовский сборник научных трудов. М., 1982.

67. Лысюк B.C. Причины и механизмы схода колеса с рельса. Проблемы износа колес и рельсов. М., Транспорт, 1992.

68. Фришман М.А. Как работает путь под подвижным составом. М., Транспорт. -1969.

69. Евдокимов Б.А., Карганова Н.И., Яковлев В.Ф. Типизация верхнего строения пути. // Тр. Промтрансниипроект. 1986.

70. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М., Транспорт. - 1987.

71. Амелин С.В., Дановский Л.М. // Путь и путевое хозяйство. М., Транспорт. - 1972.

72. Фришман М.А. и др. Железнодорожные пути металлургических заводов. М., Металлургия, 1975 - 272 с.

73. Исследование железнодорожного пути промышленных железных дорог. / Под. ред. В.Ф. Яковлева // Тр. ЛИИЖТ. Вып. 416 1977.

74. Исследование надежности и долговечности верхнего строения путей промышленного железнодорожного транспорта. // Тр. Промтрансниипроект. -1986-197 с.

75. Яковлев В.Ф. Специализированные конструкции пути промышленных железных дорог. // Тр. ЛИИЖТ. 1981 - 43 с.

76. Дубинский П.Ф., Костин И.И. Меркушев Р.Н. Промышленные железные дороги. М.: Стройиздат. - 1949.

77. Березовский М.В. Соединение путей на предприятиях черной металлургии. М.: Металлургиздат. - 1960.

78. Каменский А.А. Граве И.П., Березовский М.В. Курс промышленных железных дорог. -М. Л.: Стройиздат. - 1937.

79. Никеров Н.С. Нагрузки от колес подвижного состава на рельсы в условиях внутризаводских путей предприятий черной металлургии. // Калининский государственный университет. Калинин. 1977.

80. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. — М.: Экономика. 2000 - 422 с.

81. Автоматика и автоматизация производственных процессов в строительстве и путевом хозяйстве. / В.Ф. Яковлев, Н.М. Булаш, В.В. Гниломедов и др. Под ред. В.Ф. Яковлева. М.: Транспорт, 1990 279 с.

82. Яковлев В.Ф., Андреева JI.A. Железнодорожный путь: Конструкции верхнего строения пути рельсовых дорог. СПб: Изд-во Петербургского гос. ун-та путей сообщения, 2002 - 149 с.

83. Балуберг И.В. Становление и сущность системного подхода. М.,1973.

84. Достижение качества через преобразование. Подход к улучшению управленческой деятельности: Информационный бюллетень Ассоциации Деминга. / Под. ред. Рубаника Ю.Т.М.: МТИЭТ (ТУ), 1995.

85. Омельченко И.Н., Козунко Д.Б. Основные положения разработки системы функционирования производственно хозяйственной деятельности предприятий в условиях риска и неопределенности. // Известия высших учебных заведений. М.: Машиностроение, 1998, № 10 - 12.

86. Мескон М.Х., Альберт М, Хедоури Ф. Основы менеджмента. Пер. с англ. М.: Дело, 1998.

87. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. Учебник для вузов. / Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков, В.Г. Максимов и др. Под. ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дякова. М.: Транспорт, 1996 - 375 с.

88. Маликов О.Б. Деловая логистика. СПб: Политехника, 2003 - 223 е.:ил.

89. Мудраченко С.В., Родионов А.В., Родионов Р.А.Железнодорожная безопасность. М.: Ариэль, 2003.

90. Материалы научно — практической конференции «Научные проблемы технического прогресса и технического перевооружения железнодорожного транспорта в современных условиях ВНИИЖТ 85». - М.: ООО «Интекст», 2003.

91. Митрофанов П.И. Краткое описание генерального плана путей сообщения грузовых потоков Кузнецкого металлургического завода. Кузнецкстрой № 4 07.06.1933 г. Орган отделения ВАРНИТСО на Кузнецкстрое, 1933.

92. Программа мероприятий по повышению безопасности перевозок на промышленном транспорте на 2000 2003 гг. (Утв. Первым заместителем Министра транспорта РФ А.П. Насоновым). Москва, 1999.

93. Амелин С.В., Дановский Л.М. // Путь и путевое хозяйство. М. Транспорт. - 1972 - 213 с.

94. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М. Экономика. - 2000 - 422 с.