автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Управление техническим, технологическим и организационным состоянием путевого комплекса дороги

Введение.

1 Основные положения системы ведения путевого хозяйства.

1.1 Основные этапы развития системы ведения путевого хозяйства.

1.2 Классификация путевых работ, их объемы и планирование.

1.3 Типизация верхнего строения пути.

1.4 Основные положения новой системы ведения путевого хозяйства.

1.5 Выводы.

2 Методологические основы и практика управления техническим состоянием пути дороги.

2.1 Общие положения.

2.2 Оценка технического состояния верхнего строения пути.

2.3 Оценка качества функционирования верхнего строения железнодорожного пути.

2.4 Прогнозирование изменения состояния пути.

2.5 Анализ состояния путевого хозяйства.

2.6 Влияние объемов ремонтных работ на основные эксплуатационные показатели путевого хозяйства сети.

2.7 Выводы.

3 Проблемы внедрения бесстыкового пути на Дальнем Востоке.

3.1 Общие положения.

3.2 Бесстыковой путь в крутых кривых при перепадах температуры 110°С и более.

3.3 Климатические условия и температура рельсов.

3 .4 Анализ напряженно-деформированного состояния концевых участков рельсовых плетей.

3.5 Анализ условий соединения рельсовых плетей.

3.6 Предотвращение угона рельсовых плетей.

3.6.1 Методы оценки надежности продольных связей.

3.6.2 Продольные силы, передающиеся от рельсов на шпалы.

3.6.3 Исследование погонных сопротивлений рельсовых скреплений.

3.6.4 Оценка надежности противоугонных способностей скреплений КБ.

3.6.5 Наблюдения за угоном рельсовых плетей.

3.7 Анализ условий укладки бесстыкового пути на Дальневосточной железной дороге.

3.7.1 Расчет повышений и понижений температуры рельсовых

Актуальность проблемы. Определенная приказом 12Ц 1994 года стратегия развития путевого комплекса на основе широкого распространения эффективных конструкций пути, увеличения полигона повторной укладки старогодных материалов и их реновации, применения на ремонте и содержании пути машинизированных комплексов, оснащенных техническими средствами нового поколения, позволила в условиях дефицита финансовых ресурсов на основе ресурсосберегающих технологий улучшить основные эксплуатационные показатели работы путевого хозяйства.

Повысилась стабильность пути, возросли скорости движения поездов, число работающих в путевом хозяйстве снизилось на 40 тыс. чел. При одинаковой с 1994 годом грузонапряженностью в 1.6 раза снизились объемы ремонта на новых рельсах и при этом темпы укладки бесстыкового пути выросли в три раза.

Вместе с тем, учитывая решающую роль путевого хозяйства в эффективности функционирования всего железнодорожного транспорта. Коллегия № 5 2001 г. отметила недостаточные темпы улучшения его работы, особенно в условиях роста объема перевозок. Продолжает оставаться на высоком уровне дефектность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, инженерных сооружений.

В целях дальнейшего повышения надежности и эффективности работы путевого хозяйства Коллегия Министерства путей сообщения Российской Федерации приняла новое «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации».

Основополагающим направлением в сокращении затрат путевого хозяйства является создание конструкции пути, обеспечивающей долговременную стабильность и низкую интенсивность накопления неисправностей. Эта задача решается путем использования элементов верхнего строения пути требуемого качества и в комплексе с применением эффективных технологий ремонтов пути с использованием современных машин.

Для комплексного решения задачи сокращения затрат путевого хозяйства на текущем содержании пути, а так же объемов ремонтов пути в 1.3 - 1.4 раза необходимо в дополнение к уже решающимся задачам оснащения сети современными путевыми машинами и резкого увеличения укладки железобетонных шпал, коренное повышение качества используемых рельсов, щебеночного балласта, широкое внедрение упругих скреплений, а так же оздоровление земляного полотна.

Только при условии комплексной реализации вышеуказанных мероприятий будет обеспечено существенное сокращение эксплуатационных расходов и штата основной деятельности при обеспечении безопасности движения поездов в условиях роста объемов перевозок, повышения маршрутных скоростей пассажирских и веса грузовых поездов.

Кроме того, повышение качественных показателей пути позволит сократить расходы в смежных подотраслях за счет снижения темпа расстройств подвижного состава, сокращения затрат на тягу поездов.

Для претворения в жизнь решений Коллегии № 5 на дорогах необходимо выполнить целый ряд технических, технологических и организационных мероприятий.

Объект исследования - путевой комплекс железной дороги.

Предмет исследования - совершенствование качества функционирования путевого комплекса дороги.

Цель и задачи исследования. Цель работы состоит в разработке комплекса научно-обоснованных решений по повышению качества функционирования путевого комплекса дороги на основе повышения надежности пути, ресурсосбережения, повышения экономической эффективности при одновременном повышении скоростей и безопасности движения поездов.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:

- выполнен комплексный анализ состояния системы ведения путевого хозяйства с 1936 по 2001 год;

- обобщены методологические принципы оптимизации управления путевым комплексом дороги, как сложной технической системой;

- дана оценка технического состояния верхнего строения пути, сети дорог и Дальневосточной железной дороги;

- показано влияние объемов ремонтных работ на основные эксплуатационные показатели путевого хозяйства;

- даны технические решения проблемы внедрения бесстыкового пути на Дальнем Востоке;

- даны предложения по реорганизации структуры путевого комплекса Дальневосточной железной дороги.

Методы исследования основаны на принятой в работе концепции содержания пути, как процесса управления состоянием сложной технической, технологической и организационной системы. В основу анализа управления путевым комплексом положены методологические принципы современной теории технической эксплуатации сложных систем. Использовались положения и методы теории надежности, математической статистики.

Научная новизна работы заключается в следующем: 6

- обобщены методологические принципы и даны конкретные предложения по оптимизации управления путевым комплексом дороги, как сложной технической системой;

- предложены методики оценки качества функционирования верхнего строения пути по установленным скоростям движения поездов и изменению дефектности его элементов;

- предложены методы и практические решения проблемы внедрения бесстыкового пути на Дальнем Востоке на основе анализа температурной работы рельсов, условий соединения рельсовых плетей, предотвращения их угона, установления оптимального температурного интервала закрепления плетей на постоянный режим работы;

- рассмотрены направления реорганизации и развития путевого комплекса Дальневосточной дороги на 2002 - 2010 годы.

Практическая ценность работы. Разработанные в диссертации методы и модели анализа функционирования путевого комплекса дороги представляют основу для создания системы управления техническим, технологическим и организационным его состоянием, позволяющей повысить экономическую эффективность, скорости и безопасность движения поездов.

Даны предложения по оптимизации температурного интервала укладки и закрепления рельсовых плетей, условий их стыкования, допустимых величин стыковых и погонных сопротивлений продольным деформациям рельсов.

Разработаны основные направления реорганизации и развития путевого комплекса Дальневосточной дороги на 2002 - 2010 годы.

На защиту выносится:

- системный подход к анализу технического, технологического и организационного состояния путевого комплекса дороги и направления повышения качества его функционирования;

- оптимальные параметры конструкции, условий укладки и содержания бесстыкового пути в суровых природно-климатических условиях;

- концепция и практические предложения по реорганизации и развитию путевого комплекса Дальневосточной железной дороги.

Реализация работы. Работа является частью исследований, направленных на осуществление решений, заложенных в приказе МПС 12Ц от 16.08.94 г., решений Коллегии № 5 2001 г., принявшей «Программу реорганизации и развития путевого комплекса на железнодорожном транспорте в период 2001 - 2010 годы», других приказов и указаний МПС, направленных на ресурсосбережение, повышение надежности пути, скоростей и безопасности движения. 7

Апробация работы. Материалы диссертационной работы докладывались на НТС МПС; технических советах Дальневосточной железной дороги (1995 - 2002 г.); в Дальневосточном отделении Академии транспорта России (Хабаровск, 1996 г.); на 38 научно-практической конференции «Совершенствование конструкции и ремонта локомотивов, вагонов и устройства энергоснабжения транспорта» (Хабаровск, 1993 г.); на научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 1995 г.); на 33 научно-технической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Дальневосточного региона» (Хабаровск, 1995 г.); на заседании кафедры «Путь и путевое хозяйство» СГУПС (Новосибирск, 2002 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 9 печатных работах и 8 заявках на изобретения, список которых прилагается в конце автореферата.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка использованных источников (114 наименований). Объем работы 151 страница основного текста, иллюстрированного 21 рисунком и 34 таблицами.

4.8 Выводы

1. Определенная приказом 12Ц от 16.08.94 г. стратегия развития путевого комплекса на основе широкого распространения эффективных конструкций пути, увеличения полигона повторной укладки старогодных материалов и их реновации, применения на ремонтах и содержании пути машинизированных комплексов, оснащенных техническими средствами нового поколения, позволила в условиях дефицита финансовых ресурсов на основе ресурсосберегающих технологий улучшить основные эксплуатационные показатели работы путевого хозяйства.

Повысилась стабильность пути, возросли скорости движения поездов, число работающих в путевом хозяйстве снизилось на 40 тыс. человек и при этом темпы укладки бесстыкового пути выросли в три раза.

Вместе с тем продолжает оставаться на высоком уровне дефектность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, инженерных сооружений.

2. В целях дальнейшего повышения надежности и эффективности работы путевого комплекса Коллегия МПС № 5 2001 г. приняла новое «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», которое определяет принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей, исходя из условий обеспечения безопасности поездов и оптимальных затрат.

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов - основных факторов, оказывающих влияние на их работу. Система включает технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути, планирование и организацию путевых работ.

3. Действующая сегодня на дорогах России система построения дистанций пути была введена в 1936 году. Попытки ее реформирования, предпринятые в 1966 и 1987 годах, не увенчались успехом.

В настоящее время созрели условия, при которых возможно провести успешную поэтапную реорганизацию путевого комплекса с существенным сокращением контингента, обеспечив при этом безопасность движения поездов и рост их скоростей.

Для успешного реформирования системы текущего содержания пути необходимо решить ряд задач:

- обеспечить мобильность путейцев;

- пересмотреть ведущуюся сегодня в путевом хозяйстве учетно-отчетную документацию и резко снизить ее объем;

139

- привести в соответствие периодичность осмотров и проверок пути с ее мощностью и применяемыми средствами контроля;

- изменить порядок оценки работы бригад линейных отделений;

- вернуться к пересмотру норм содержания пути.

4. При разработке организационной структуры путевого хозяйства ставилась задача дальнейшей централизации руководства, ликвидации лишних звеньев управления в общей системе и на предприятиях, разделения функций по содержанию и ремонту пути, расширения зон обслуживания предприятий, сокращения персонала при сохранении надлежащего уровня безопасности движения поездов.

Дистанция пути остается основным подразделением по содержанию пути. При этом за ней в конечном итоге должно быть оставлено проведение надзора за состоянием пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по текущему содержанию.

Основным структурным подразделением дистанции пути должен стать укрупненный участок без деления на линейные отделения и околотки под руководством начальника участка.

5. Для организации текущего содержания пути на Дальневосточной дороге сформировано 27 дистанций пути, развернутая длина главных путей которых колеблется от 148 до 391 км. В состав дистанций входят 343 околотка и 887 рабочих отделений.

Реорганизации в первую очередь подлежат семь дистанций, у которых показатели значительно ниже среднедорожных. Характерным примером может служить Ургальский узел, в зону влияния которого входят пять дистанций. Их размеры, пространственное расположение, условия работы, оснащенность и укомплектованность кадрами позволяет провести реорганизацию и довести число дистанций до трех.

140

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Введение в 1964 году в СССР «Положения о проведении планово-предупредительных работ» ППР-64 определило техническую политику в путевом хозяйстве на два десятилетия. Вплоть до середины 80-х годов прошлого столетия в условиях централизованного планирования и поставки материалов верхнего строения пути при постоянно увеличивающихся объемах перевозки ППР-64 отвечало предъявляемым требованиям. Однако изменение экономических условий в стране, падение объемов перевозок, появление первых образцов путевой техники нового поколения, а также учет опыта ведения путевого хозяйства железными дорогами зарубежных стран создали условия для пересмотра основных принципов стратегии ведения путевого хозяйства в России.

2. Стратегия ведения путевого хозяйства, основы которой заложены в приказе 12Ц 1994 г. и базируются на расширении полигона прогрессивных конструкций пути, насыщении сети современными путевыми машинами и реализации на их основе ресурсосберегающих технологий ремонта и текущего содержания пути оказалась правильной и эффективной.

3. Пути дальнейшего совершенствования системы ведения путевого хозяйства заложены в решениях Коллегии МПС № 5 от 27.04.2001 г. Для комплексного решения задачи сокращения затрат путевого хозяйства на текущее содержание пути в 2.5 - 3 раза необходимо продолжить оснащение сети современными путевыми машинами, резко увеличить укладку бесстыкового пути, железобетонных шпал, щебеночного балласта, широкое внедрение упругих скреплений, оздоровление земляного полотна и совершенствование организационной структуры путевого хозяйства.

4. Анализ отечественных и зарубежных источников показывает общность тенденций совершенствования содержания пути, как системы управления его состоянием. Эти тенденции тесно связаны со следующими направлениями исследований:

- совершенствование комплекса критериев технического состояния различных видов и методов их определения;

- совершенствование конструкций верхнего строения пути;

- разработка аналитических моделей оценки технического состояния объектов путевого комплекса;

- разработка методов и средств индивидуального прогнозирования технического состояния объектов и оптимизация сроков их ремонта и технического обслуживания;

- оптимизация структуры управления путевым комплексом и технологии путевых работ.

141

5. Понятие «качество функционирования» обычно применяют к техническим и технологическим системам (ТС) или технологическим процессам. Из общих показателей качества функционирования железнодорожного пути на ТС можно выделить два вида показателей: скорость и надежность.

Характеризуя качество функционирования участка пути по его надежности в зависимости от показателя скорости движения поездов, можно полагать, что километр пути находится в работоспособном состоянии, если скорость на нем выше критической. В качестве критической скорости выбирают скорость, при которой нарушается график движения поездов или создается угроза безопасного движения.

В качестве показателей надежности пути применяют величины дефектности его элементов.

6. Анализ состояния путевого хозяйства на дальневосточной дороге показал, что в период с 1991 по 1998 год наблюдается спад объема перевозок и снижение объемов ремонтов пути. Однако технический уровень верхнего строения в целом возрос. В то же время отмечаются низкие темпы внедрения бесстыкового пути на дороге. Связано это со сложными природно-климатическими факторами и отсутствием необходимой материальной базы для сварки рельсов, производства железобетонных шпал и рельсовых скреплений.

Дефектность элементов верхнего строения пути снижается, но остается достаточно высокой по наличию дефектных крестовин, переводных брусьев, негодности деревянных шпал и загрязненности щебеночного балласта.

7. Опыт эксплуатации бесстыкового пути, в том числе на опытных участках в кривых радиусом 800-400 м, показал его явные преимущества перед звеньевым. При соблюдении требований к прочности и устойчивости современную конструкцию бесстыкового пути можно применять в кривых радиусом 350 м при годовых амплитудах температуры рельсов \т] = 102°С, в кривых радиусом 400 м при [т] = 107°С, а в кривых радиусом 600 м - при т] = 111°С.

На участках с годовыми перепадами температур \т] = 105 -115° С рекомендуется разработать организационные меры или улучшить конструкцию скреплений и шпал, позволяющую повысить сопротивление сдвигу рельсо-шпальной решетки вдоль и поперек пути, сопротивление продольному сдвигу рельсов по подкладкам не менее чем на 20 %.

Наиболее радикальная мера по повышению эффективности бесстыкового пути - сокращение числа уравнительных пролетов, т.е. увеличение длины плетей до длины блок - участка или перегона.

Плети длиной с блок - участок и перегон сваривают после укладки их

142 на подкладки, во время и до укладки. Число сварок меньше, когда плети удлиняют в одно «окно» с укладкой.

Нельзя не отметить сложность в формировании единой температуры закрепления плети длиной не только с перегон, но и с блок - участок.

Эксплуатационные расходы на 1 км пути при сварке плетей длиной с блок - участок снизятся на 2650 рублей в год.

8. Анализ работы концевых участков рельсовых плетей и уравнительных пролетов показал, что при закреплении плетей на постоянный режим работы в интервале температур 20 - 30°С обеспечивается прочность стыковых болтов и устойчивость пути. При этом в момент укладки нужно устанавливать в уравнительных пролетах стыковые зазоры равные 2 мм.

9. Исследования показали, что на всем Транссибирском ходу Дальневосточной железной дороги бесстыковой путь можно укладывать в прямых и кривых участках радиусом более 400 м. При этом представляется возможным укладывать плети в прямых участках и кривых радиусом 500 м и более в интервале температур 20-30 °С, а в кривых радиусом 400-500 м - в интервале 22-32°С, обеспечивающим наименьшие климатические помехи выполнению ремонтных работ.

Для создания возможности укладки бесстыкового пути в кривых радиусом 600-800 м необходимо на километрах, где расположены такие кривые, скорости движения поездов с электровозом BJ160 всех модификаций снижать до 90 км/ч, в кривых радиусом 400-600 м - до 70 км/ч, а в кривых радиусом менее 400 м бесстыковой путь укладывать нецелесообразно из-за больших технических и организационных трудностей.

10. Разработана программа внедрения бесстыкового пути на Дальневосточной железной дороге, предусматривающая годовой темп укладки 70 -100 км.

Оценка экономической эффективности мероприятий по внедрению бесстыкового пути показала, что дополнительные инвестиции в развитие путевого комплекса окупаются за 7 - 10 лет.

11. Действующая сегодня на дорогах России система построения дистанций пути была введена в 1936 году. Попытки ее реформирования, предпринятые в 1966 и 1987 годах, не увенчались успехом.

В настоящее время созрели условия, при которых возможно провести успешную поэтапную реорганизацию путевого комплекса с существенным сокращением контингента, обеспечив при этом безопасность движения поездов и рост их скоростей.

Для успешного реформирования системы текущего содержания пути необходимо решить ряд задач:

- обеспечить мобильность путейцев;

- пересмотреть ведущуюся сегодня в путевом хозяйстве учетно-отчетную документацию и резко снизить ее объем;

- привести в соответствие периодичность осмотров и проверок пути с ее мощностью и применяемыми средствами контроля;

- изменить порядок оценки работы бригад линейных отделений;

- вернуться к пересмотру норм содержания пути.

12. При разработке организационной структуры путевого хозяйства ставилась задача дальнейшей централизации руководства, ликвидации лишних звеньев управления в общей системе и на предприятиях, разделения функций по содержанию и ремонту пути, расширения зон обслуживания предприятий, сокращения персонала при сохранении надлежащего уровня безопасности движения поездов.

Дистанция пути остается основным подразделением по содержанию пути. При этом за ней в конечном итоге должно быть оставлено проведение надзора за состоянием пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по текущему содержанию.

Основным структурным подразделением дистанции пути должен стать укрупненный участок без деления на линейные отделения и околотки под руководством начальника участка.

Для организации текущего содержания пути на Дальневосточной дороге сформировано 27 дистанций пути, развернутая длина главных путей которых колеблется от 148 до 391 км. В состав дистанций входят 343 околотка и 887 рабочих отделений.

Реорганизации в первую очередь подлежат семь дистанций, у которых показатели значительно ниже среднедорожных. Характерным примером может служить Ургальский узел, в зону влияния которого входят пять дистанций. Их размеры, пространственное расположение, условия работы, оснащенность и укомплектованность кадрами позволяет провести реорганизацию и довести число дистанций до трех.

144

1. Положение о проведении планово-предупредительных работ в путевом хозяйстве. Приказ МПС ЗОЦ, 1969. - 16 с.

2. Приказ министра путей сообщения №12Ц от 16.08.94 г. О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий / МПС РФ. -М, 1994. 17 с.

3. Бриох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. 1. Постройка и эксплуатация железных дорог. Спб., 1978. - 105 с.

4. Оранжереев Н.Д. Попикетный ремонт пути, его применение и значение для путевого хозяйства. -М, 1916.-140 с.

5. Любимов Л.Н. Наставление к производству весенних, летних, осенних и зимних путевых работ. М.: Гос. техн. изд-во, 1922. - 122 с.

6. Дурново B.C., Никифоров П.А., Лидере Г.В. Организация ремонта и содержания пути. М.: Трансжелдориздат, 1938. - 675 с.

7. Лехно И.Б., Бельфер С.М., Воробьев Э.В. и др. Путевое хозяйство // Под ред. И.Б. Лехно. М.: Транспорт, 1990. - 472 с.

8. Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути // Путь и путевое хозяйство, 1995, №№ 8 -11.

9. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути / МПС России. М.: Транспорт, 1998. -188 с.

10. Карпущенко Н.И., Щепотин Г.К. Планирование ремонтов железнодорожного пути по состоянию // Повышение надежности и эффективности железнодорожного пути. Новосибирск, НИИЖТ, 1991. - С. 5-15.

11. Певзнер В.О., Цыденов С.Ц. Два показателя оценки работы дистанции // Путь и путевое хозяйство. 1992, № 2. - С. 4-6.

12. Крысанов Л.Г., Михайлов В.П. Износ переводов с железобетонными брусьями // Путь и путевое хозяйство. 1973, № 3. - С. 9-11.

13. Шульга В.Я. Предлагаемый метод определения технико-экономической эффективности конструкции верхнего строения пути // Сферы рационального применения конструкции верхнего строения пути / Тр. МИИТ, вып. 182, М.: Транспорт, 1965. С. 21-63.145

14. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации / МПС РФ от 27.04.2001 г. М, 2001. - 27 с.

15. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск, СГУПС, 2000. - 246 с.

16. Филиппов В.М. Управление техническим состоянием верхнего строения пути. Основные понятия. Учебное пособие / КИИТ. Куйбышев. 1989.-70 с.

17. Организация и механизация путевых работ / Под ред. Г.М. Шаху-нянца / Тр. МИИТа, вып. 298, М.: Транспорт, 1969. 104 с.

18. Вопросы пути и путевого хозяйства / Под ред. Г.М. Шахунянца / Тр. МИИТа, вып. 607, М.: Транспорт, 1978. 148 с.

19. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко В.Н. Проектирование организации и планирования путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. - 200 с.

20. Шульга В.Я. Сроки службы рельсов на бесстыковом пути с железобетонными шпалами и меры по их продлению / Тр. МИИТа, вып. 466. М.: Транспорт, 1973. - 75 с.

21. Шульга В.Я., Ангелейко В.И. Комаров А.А. и др. Экономика путевого хозяйства / Под ред. В.И. Шульги. М.: Транспорт, 1988. - 303 с.

22. Крейнис 3.JI. Использование имитационного моделирования для определения объемов работ по содержанию пути // Вестник ВНИИЖТ. 1982, №8.-С. 45-47.

23. Исаенко Э.П., Задорожный Л.И., Русин А.Н., Безруков М.В. Совершенствование конструкции и технологии текущего содержания бесстыкового пути. Новгород: Изд-во НГМА, 1999. - 112 с.

24. Крысанов Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1996, № 2. - С. 2-6.

25. Карпущенко Н.И. Управление техническим состоянием пути. -СГАПС, 1995.-205 с.

26. Карпущенко Н.И., Тарнопольский Г.И. Надежность железнодорожного пути. Новосибирск, НИИЖТ, 1989. - 104 с.

27. Лысюк В.И. Надежность железнодорожного пути. М.: Транспорт, 2001.-286 с.

28. Певзнер В.О. Нужны новые нормативы // Путь и путевое хозяйство. 1998, №6.-С. 5-7.

29. Ермаков В.М. Система контроля качества ремонтов пути // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 12. - С. 3-4.

30. Щепотин Г.К. Периодичность машинизированной выправки пути по уровню на высокогрузонапряженных участках // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряженных участках. Новосибирск, 1985. - С. 81-86.14 6

31. Филиппов В.М., Нефедов А.А. Межремонтные сроки и наши резервы // Путь и путевое хозяйство. 1992, № 10. - С. 16-17.

32. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. -М.: Транспорт, 1987. 336 с.

33. Бразилович Г.Ю., Воскобоев В.Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию. М.: Транспорт, 1981. - 197 с.

34. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных систем. М.% Энергия, 1977. 536 с.

35. Путь и безопасность движения поездов / Под ред. В.Я. Шульги. -М.: Транспорт, 1983. 151 с.

36. Рабочая книга по прогнозированию / Под ред. И.Б. Бестужева Лады. -М.: Мысль, 1982. - 328 с.

37. Бобровников Г.Н. Клебанов А.И. Прогнозирование и управление техническим уровнем и качеством продукции. М.: Изд-во стандартов, 1984. -205 с.

38. Виногоров Н.П., Крапивный В.А., Хвостик Г.С. Бесстыковой путь в крутых кривых при перепадах температуры 110°С и более // Путь и путевое хозяйство. 1997, № 11. - С. 14-17.

39. Крапивный В.А., Бокарев А.П., Токарева А.Е., Виногоров Н.П. Бесстыковой путь на Дальневосточной // Путь и путевое хозяйство. - 1998, № 11.-С. 13-15.

40. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. М.: Транспорт, 2000. - 96 с.

41. Бесстыковой путь / Под ред. В.Г. Альбрехта, Е.М. Бромберга. М, 1982.-205 с.

42. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути / МПС СССР. М.: Транспорт, 1991. - 105 с.

43. Токарева А.Е., Перегудова М.В. Фактические температурные режимы эксплуатации бесстыкового пути на дорогах сети // Совершенствование конструкции бесстыкового пути / Тр. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1988. - С. 126-129.

44. Грищенко В.А. Создание расчетного напряженного состояния в рельсовых плетях бесстыкового пути, укладываемых вне расчетного интервала // Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: Изд-во НИИЖТа, 1995. - С. 2936.

45. Грищенко В.А., Коломеец Р.Г. и др. Технические средства для ввода рельсовых плетей бесстыкового пути в расчетный режим эксплуатации // Межвуз. сб. науч. тр. Новосибирск: Изд-во НИИЖТа, 1990. - С. 11-18.14?

46. Вериго М.Ф. Создание нормативной базы для повышения устойчивости бесстыкового пути и расширения сфер его применения // Железные дороги мира. 1996, № 6. - С. 41-49.

47. Балух X. Диагностика верхнего строения пути // Пер. с польского И. В. Шварца / Под ред. М.Ф. Вериго. -М.: Транспорт, 1981. 415 с.

48. Minic D. Neprekinuti kolosek. Novinsko-izdavacka prace. Organizaija Tehnicka knjiga/ Beograd, 1985. 254 c.

49. Шиладжян A.A. Устойчивость щебеночной балластной призмы, обработанной вяжущими материалами: Кандидатская диссертация. М.: ВНИИЖТ, 1986. - 176 с.

50. Оппенгейм К.А. Устройство железнодорожного пути. Ч. II. Верхнее строение. М.: ОГИЗ, Гострансиздат, 1931. - 512 с.

51. Золотарский А.Ф., Серебренников В.В. и др. Железнодорожный путь на железобетонных шпалах. -М.: Транспорт, 1967. 441 с.

52. Зензинов Б.Н. Измерение кривизны рельсовых плетей инерционным устройством // Вестник ВНИИЖТ. 1981, № 1. - С. 52-56.

53. Клинов С.И. Об изломах рельсовых плетей бесстыкового пути и восстановлении их целостности // Инф.-техн. бюллетень. Дор. НТО Октябрьской ж д. 1967, № 11.

54. Расширение сфер применения бесстыкового пути с учетом надежности работы рельсовых плетей / Г.С. Хвостик, B.JL Порошин, Т.Н. Киселева, Е.А. Шур // Вестник ВНИИЖТ. 1981, №8. - С. 45-49.

55. Вериго М.Ф., Крепкогорскии С.С. Основные требования к подвижному составу по воздействию на путь // Тр. ВНИИЖТ, вып. 248. М.: Трансжелдориздат, 1962. - С. 210-300.

56. Лукьянов А.В. Образование переменной неравномерности качеств рельса подлине в процессе его изготовления // Тр. ВНИИЖТ, вып. 177. М.: Трансжелдориздат, 1959. - С. 94-158.

57. Шур Е.А. О выборе допускаемых напряжении при прочностных расчетах рельсов // Вестник ВНИИЖТ. 1977, №8. - С. 38-41.

58. Боченков М.С. Зазоры при изломе рельсовой нити // Тр. ВНИИЖТ, вып. 244. -М.: Трансжелдориздат, 1962. С. 164-172.

59. Першин С.П. Определение смещений концевого участка бесстыкового пути // Вестник ВНИИЖТ. 1960, № 6. - С. 52-54.

60. Данилов В.Н. Расчет рельсовой нити в зоне стыка // Тр. ВНИИЖТ, вып. 70. -М.: Трансжелдориздат, 1952. 115с.

61. Планирование производства работ на бесстыковом пути. Информационный листок о передовом производственном опыте. Новосибирск: Дорожный центр НТО и пропаганды, 1983. - 8 с.148

62. Влияние низких температур на сопротивление усталости рельсов / В.И. Шахов, В.Н. Дьяконов, В.А. Рейхарт, В.Н. Капорцев // Вестник ВНИ-ИЖТ. 1989, № 1.-С. 47-50.

63. Нормативно техническая документация МПС РФ. Классификация дефектов рельсов НТД/ЦП-1-93. Каталог дефектов рельсов. НТД/ЦП-2-93. Признаки дефектных и остродефектных рельсов. НТД/ЦП-3-93. М.: Транспорт, 1993. - 64 с.

64. Прочность рельсов с трещинами / Е.А. Шур, Т.Н. Киселева, В Л. Порошин, М.С. Бейзеров // Вестник ВНИИЖТ. 1984, №2. - С. 48-51.

65. Коган А .Я., Вериго М.Ф. Еще раз о целесообразности применения теории ползучести в расчетах устойчивости бесстыкового пути // Вестник ВНИИЖТ. 1999, № 5 С. 12-17.

66. Кондратьев Д.В. Рельсошлифовальный поезд РШП-48 // Путь и путевое хозяйство. 1999, № 7. - С. 2-3.

67. Крысанов Л.Г., Рейхарт В.А., Абдурашитов А.Ю., Григорьев В.М. Особенности профильной шлифовки рельсов // Путь и путевое хозяйство. -1998, №6.-С. 8-10.

68. Шарапов С.Н., Афанасьев В.Ф. Разработка и внедрение рельсовых скреплений // Железнодорожный транспорт. 1996, № 7. - С. 47-51.

69. Ханна А.И. Анализ работы скреплений железобетонных шпал // Железные дороги мира. 1983, № 4. - С. 44-48.

70. Петров Н.В., Кунцов В.В., Лозовская М.И. Совершенствование существующих и разработка новых конструкций промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал // Совершенствование рельсовых скреплений. -М., 1979. С. 10-39.

71. Антонов Н.И., Карпущенко Н.И., Чижов А.В. Исследование жесткости пружинных элементов рельсовых скреплений для железобетонных шпал // Материалы региональной научно-практической конференции. Новосибирск. 1999.

72. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути / МПС РФ. М.: Транспорт, 2000. - 223 с.

73. Шульга В.А., Лаптев В.А., Жирнов В.М. О целесообразных сроках затяжки гаек клеммных и закладных болтов на участках бесстыкового пути // Тр. МИИТ, 1972, вып. 383. С. 24-43.

74. Андреев Г.Е., Лапидус Т.А., Мельков Г.В. Многократное использование элементов путевой решетки железобетонными шпалами. М.: Транспорт, 1989. - 143 с.

75. Карпущенко Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт, 1986. - 150 с.149

76. Зверев К Б., Хвостик Г.С. Бесстыковой путь в крутые кривые // Путь и путевое хозяйство. - 1997, №5. - С. 27-31.

77. Ермаков В.М. Эффективность удлинения рельсовых плетей // Путь и путевое хозяйство. 1998, №5. - С. 7-9.

78. Шарапов С.Н., Тейтель A.M., Глюзберг Б.Э. Перспективы развития стрелочного хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 9. - С. 17-20.

79. Бугров В.А., Никитина Н.Н. Модернизированные стрелочные переводы // Путь и путевое хозяйство. 1999, № 2. - С. 30-31.

80. Донец В.Г., Тейтель A.M., Стеженов Ю.С., Хорев A.M. Испытаны стрелочные замыкатели // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 9. - С. 23-24.

81. Глюзберг Б.Э., Тейтель A.M., Титаренко М.И., Хвостик М.Ю., Ра-дыгин Ю.Н. Контррельсы протекторы // Путь и путевое хозяйство. - 1995, № 1. - С. 12-13.

82. Виногоров. Н.П., Клименко В.Я., Перегудова М.В. Эффективность укладки плетей длиной с блок-участок и перегон // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 12.-С. 13-14.

83. Титаренко М.И., Хвостик М.Ю. Скрепления для стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 5. - С. 10-12.

84. Указание МПС № А-1450 У от 05.09.91. О нормативных сроках службы стрелок и крестовин / МПС РФ. М., 1991. - 4 с.

85. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза СССР / Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1964. - 46 с.

86. Федулов В.Ф. Особенности системы ведения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 1999, № 4. - С. 27-30.

87. Семенов В.Т. Неотложная задача // Путь и путевое хозяйство. -1998, №3,-С. 4-11.

88. Угодников Ю.А. Технология усиленного капитального ремонта пути // Путь и путевое хозяйство. 1999, № 3. - С. 10-12.

89. Ермаков В.М., Воецкая Т.Г. Особенности глубокой очистки щебня // Путь и путевое хозяйство. 1996, № 6. - С. 4-7.

90. Попович М.В., Бондарь В.Л., Волковойнов Б.Г. Эффективные методы использования динамического стабилизатора пути // Путь и путевое хозяйство. 1998, № 6. - С. 16-17.

91. Крапивный В.А., Цирулев В.А., Виногоров Н.П., Перегудова М.В. Практический метод расчета бесстыкового пути на мостах // Путь и путевое хозяйство. 1998, №6.-С. 11-13.

92. Крапивный В.А. Программа снижения износа рельсов и колесных пар // Железнодорожный транспорт. 1995, № 11. - С. 30-33.150

93. Крапивный В.А. Пути эффективного использования экономического и промышленного потенциала Южно-Якутского региона в 21 веке // Тр. ДВЖД. Хабаровск, 2000. - С. 68-74.

94. Виногоров Н.П., Крапивный В.А. Что дает замена звеньевого пути бесстыковым и возможные полигоны для его укладки // Вестник ВНИИЖТ. -1999, №2,- С. 9-12.

95. Крапивный В.А. Боковой износ рельсов и гребней колесных пар подвижного состава в кривых / Под ред. Григоренко В.Г. Хабаровск, 1991. -142 с.

96. Патент № 2114752 на изобретение «Устройство для смазывания реборды колеса локомотива». 10.07.1998 г. Авторы: Супрун П.П., Григоренко В.Г., Гончарук С.М., Крапивный В.А., Доронин С В.

97. Патент № 2097298 на изобретение «Способ перегрузки кузовов вагонов с одной колеи пути на другую». 27.11.1997 г. Авторы: Солодовников В.И., Супрун П.П., Гончарук С.М., Крапивный В.А., Федосеев Ю.П.

98. Патент № 2130394 на изобретение «Устройство для замены экипажных тележек вагонов». 20.05.1999 г. Авторы: Супрун П.П., Григоренко В.Г., Гончарук С.М., Крапивный В.А.

99. Патент № 2085415 на изобретение «Соединитель рельсовый стыковой». 27.07.1997 г. Авторы: Супрун П.П., Кириленко А.Г., Ли В.Н., Крапивный В.А., Крамаренко Е.Р., Бабенко Э.Г.

100. Патент № 2085649 на изобретение «Стрелочный перевод для скоростных железнодорожных линий». 27.07.1997 г. Авторы: Супрун П.П., Гончарук С.М., Крапивный В.А., Штарев С.Г.

101. Патент № 2094556 на изобретение «Рельсозахватное устройство для укладки звеньев рельсового пути». 27.10.1997 г. Авторы: Супрун П.П., Гончарук С.М., Штарев С.Г., Крапивный В.А.

102. Патент № 2130397 на изобретение «Подъемно-транспортное устройство для замены экипажных тележек пассажирских вагонов на приемоот-правочных путях станций». 20.05.1999 г. Авторы: Супрун П.П., Григоренко В.Г., Гончарук С.М., Крапивный В.А.

103. Патент № 2129184 на изобретение «Костыль путевой» 20.04.1999 г. Авторы: Супрун П.П., Гончарук С.М., Крапивный В.А., Бокарев А.П.

104. Патент № 2114947 на изобретение «Рельсовый изолирующий стык». 10.07.1998 г. Авторы: Супрун П.П., Ли В.Н., Крапивный В .А., Бокарев А.П.

105. Патент № 2114946 на изобретение «Устройство для предупреждения бокового износа рельсов в кривых». 10.07.1998 г. Авторы: Супрун П.П., Григоренко В.Г., Гончарук С М., Крапивный В.А.

106. Патент № 2120908 на изобретение «Устройство для погрузки загрязненного балласта в состав вагонов-самосвалов». 20.08.1997 г. Супрун П.П., Григоренко В.Г., Крапивный В.А., Бокарев А.П.

107. Патент № 2104361 на изобретение «Устройство для перемещения рельса». 10.02.1998 г. Авторы: Супрун П.П., Гончарук С.М., Крапивный В.А., Бокарев А.П., Штарев С.Г.