автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Ресурсосберегающие технологии и их применение при ремонтах пути на скоростных направлениях

Введение.

1 ГЛАВА. Современные проблемы производства капитальных ремонтных работ бесстыкового пути и его состояния в послеремонтный период (на примере Московской железной дороги).

1.1. Анализ современного состояния пути и производства ремонтов.

1.2. Анализ выполнения комплекса капитального ремонта пути при реализации программы ресурсосбережения.

1.3. Развитие материально-технической базы ПМС-96.

1.3.1. Устройство и работа линии ПЗЛ-100.

1.3.2. Механизированная линия для ремонта старогодной рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах.

1.3.3. Дополнительное обустройство базы ПМС.

1.4. Развитие и совершенствование ремонтной базы путевых машин.

1.5. Современные проблемы послеремонтного периода. Задачи и перспективы.

1.6. Современные проблемы путевой машинной станции.

1.6.1. Программа повышения эффективности предприятия (ПМС).

1.6.2. Повторное использование материалов верхнего строения пути.

1.6.3. Повторное использование старогодных рельсовых плетей.

Приоритетными направлениями современной системы ведения путевого хозяйства являются: дальнейшее повышение технического уровня и состояния железнодорожного пути, в особенности на скоростных магистралях и . направлениях;

- развитие путевого комплекса на основе его максимальной машинизации и рациональной реструктуризации;

- разработка и внедрение новых ресурсосберегающих технологий путевых работ и методов их организации, обеспечивающих снижение эксплуатационных затрат.

Данная стратегия определена решениями Коллегий МПС № 5 «Задачи и программы технического перевооружения путевого хозяйства» от 16.03.1999г. и № 3 «О реорганизации и дальнейшем развитии путевого комплекса» от 14.03.2001г. (с учетом опыта работы отрасли в соответствии с Приказом МПС № 12 Ц от 16.08.1994г.).

На обозримую перспективу в путевом хозяйстве необходимо обеспечить, по сравнению с 2000г., например, снижение к 2005г. на 15,4% путейской составляющей в общей себестоимости перевозок с одновременным ростом производительности труда путейцев на 72,1%, при безусловном обеспечении безопасности движения в условиях повышения объемов перевозок, скоростей движения пассажирских и веса грузовых поездов.

Решение указанных задач включает реализацию комплекса технических мероприятий по повышению надежности пути с одновременным продлением ресурса его работоспособности, развития материально технической базы ремонтных предприятий, с созданием центров по обслуживанию путевой техники.

В рамках реализации данной проблемы определяющая роль с 2004г. будет принадлежать путевым машинным станциям (ПМС), так как дистанции пути (ПЧ) к концу 2003г. полностью освобождаются от выполнения ремонтных работ, которые передаются ПМС, а планово-предупредительные комплексные работы возлагаются на специализированные машинизированные дистанции пути (ПЧМ).

В основе технической политики путевого хозяйства используются принципы ресурсосбережения, которые обеспечиваются внедрением бесстыкового пути с длинными плетями и стрелочных переводов на железобетонном основании, повторным использованием старогодных материалов, новыми технологиями и организацией ремонтных работ с высоким качеством их выполнения современными путевыми машинами и др.

В рамках указанной комплексной проблемы автором выполнены исследования по разработке и технико-экономическому обоснованию технических, технологических и организационных решений при производстве ремонтных работ с использованием путевой техники нового поколения для современных и перспективных условий при подготовке пути к скоростному движению на Московской железной дороге.

Для дорог России организация скоростного движения пассажирских поездов имеет особое значение, так как около 45% пассажирооборота приходится на их долю, и такое положение сохранится в обозримой перспективе. В «Программе развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации» на период до 2010 года определена общая протяженность направлений - 6,66 тыс. км.

Приоритетными из них являются Москва-Смоленск-Красное (далее Минск- Варшава- Берлин), где поезда будут развивать скорость до 160 км/ч.

Учитывая высокую техническую и экономическую эффективность, безопасность и экологическую чистоту высокоскоростной магистрали (ВСМ), представители 15 стран Европы приняли решение о создании единой сети высоко скоростных железных дорог, которая предусматривает связь со скоростной и высокоскоростной железнодорожной сетью России через Белоруссию и Финляндию. Поэтому крайне важно интенсивно осваивать современную технику, технологии и готовить кадры, способные вести качественный ремонт пути и обеспечить эксплуатацию путей по нормам скоростных линий.

Развитие производственно- технической базы путевой машинной станции (ПМС) № 96, оснащение техникой, совершенствование конструкций пути и технологий ремонта пути и его содержания дают экономический эффект в виде экономии средств для достижения тех же целей по сравнению с традиционными методами и позволяют достигать высоких скоростей для пассажирских перевозок.

Целевая программа для достижения поставленных целей имеет три основных направления:

- повторное использование материалов верхнего строения пути;

- применение прогрессивных ресурсосберегающих технологий;

- использование новых эффективных конструкций, материалов и машин.

Работа по развитию производственно-технической базы ПМС-96, внедрению новых конструкций элементов железнодорожного пути, технологий ремонтов пути и его содержания, подготовке кадров позволили внести существенный вклад в разработку новой концепции реорганизации структуры путевого комплекса.

Практика интенсивного сотрудничества со специалистами путевого хозяйства, с заводами и фирмами, производящими машины и оборудование, средства малой механизации, привела к появлению в ПМС-96 совершенных машин и технологий.

Для эффективного использования имеющегося потенциала рельсового ухозяйства с учетом мер продления срока службы рельсов (укладка бесстыковых рельсовых плетей, в том числе длиной до блок участка и перегона, профильная шлифовка головки рельса рельсошлифовальными поездами типа "СПЕНО", дозированная лубрикация и т.д.) необходимо более рациональное использование потенциала подрельсовых элементов, входящих в конструкцию верхнего строения пути.

Для этого необходимо разработать рациональную и эффективную систему производства ремонтов и текущего содержания пути, предусматривающую эксплуатацию его элементов с учетом рационального использования имеющихся ресурсов работоспособности, в первую очередь, железобетонных шпал, щебеночного балластного слоя и скреплений.

Современное состояние ремонтной базы путевого хозяйства на передовых предприятиях, в частности ПМС-96 Московской железной дороги, разработанная современная технология производства путевых работ, и используемая современная путевая техника и оборудование и т.д. позволяет, в момент выполнения путевых работ, в особенности усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткой щебеночного балластного слоя, создавать конструкцию верхнего строения, имеющую весьма высокий запас потенциала работоспособности.

Однако последующая эксплуатация созданной весьма дорогостоящей конструкции пути, как показывает анализ эксплуатации скоростных участков Московской железной дороги, не обеспечивает их долговременной надежности. Как правило, после первого же года эксплуатации этих участков пути оценочные показатели их состояния в большинстве своём по показаниям вагона путеизмерителя имеют уровень не выше оценки «хорошо». И, порядка 25% участков, имеют оценки «удовлетворительно».

Выполненные в послеремонтный период исследования по оценке работоспособности пути, в особенности на участках скоростного движения показали, что обеспечение необходимых параметров конструкции его элементов только на стадии ремонта не обеспечивает длительного, стабильного и надежного срока службы конструкции в целом.

На коростных участках Московской железной дороги, с целью проверки взаимного влияния производства работ по планово-предупредительной выправке и состояния промежуточных скреплений в послеремонтный период эксплуатации на этих же участках пути, был выполнен комплексный анализ.

Цель работы состоит в разработке комплексной системы ремонтов и текущего содержания пути в послеремонтный период, позволяющей обеспечить стабильность отремонтированного пути, направленной на снижение текущих затрат на его содержание, при использовании ресурсосберегающих технологий, а также мероприятий по организации путеремонтных подразделений, направленных на повышение эффективности их работы (на примере ПМС-96 Московской железной дороги).

На защиту выносятся:

- результаты исследований состояния пути в послеремонтный период и разработка рекомендаций по выполнению путевых работ в процессе стабилизации пути; результаты разработки и реализации реорганизационных мероприятий по совершенствованию и развитию индустриальной базы ПМС-96 направленных на решение задач качественной подготовки пути к скоростному движению на участках Москва - Красное;

- материалы разработки и реализации ряда новых технологий по организации усиленных капитальных ремонтов пути с использованием путевых машин нового поколения;

- результаты разработки и изготовления стационарного комплекса по реновации путевого щебня на производственной базе ПМС с включением его в общую технологию усиленных капитальных и средних ремонтов и обеспечением ресурсосбережения за счет повторного использования балласта;

- технико-экономическая оценка результатов исследований по разработке и внедрению рекомендаций по совершенствованию технологии и организации ремонтов и содержанию пути на участках скоростного движения, применению современных машин и комплексов, повторного использования материалов и конструкций пути.

Методика исследований. Принят системный метод, базирующийся на комплексном анализе фактического состояния системы ведения путевого хозяйства за период 1996-2002г.г. на протяжении более 1000 км главного пути на ряде дорог МПС и комплексе технико-экономических показателей, учитывающих техническое состояние элементов верхнего строения. Учитывая вероятностную природу накопления дефектов в элементах верхнего строения, многоэлементность конструкции пути, нелинейность решаемых задач в диссертационной работе для достижения поставленной цели используются методы математической статистики, элементы теории восстановления, метод частотных характеристик в определении статистических процессов, происходящих в подрельсовом основании при воздействии динамических внешних нагрузок на путь. Наряду с теоретическими исследованиями использовались экспериментальные методы, а также натурные наблюдения в различных условиях эксплуатации пути на Куйбышевской и Московской железных дорогах (в дальнейшем - "опытный полигон").

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, заключения, списка литературы (70 наименований). Общий объем

5.11. Выводы и предложения.

1. К показателям общей эффективности инвестиций относится чистый дисконтированный доход (ЧДД), индекс доходности, внутренняя норма доходности, срок окупаемости инвестиций и другие показатели, отражающие интересы трудящихся или специфику проектов.

2. ЧДД или интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

3. Срок окупаемости инвестиций или возврата вложений (То)- это период времени от начала реализации проекта, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным.

4. Применение ресурсосберегающих технологий при производстве капитальных ремонтных работ силами ПМС-96 на Смоленском отделении Московской железной дороги за период 1999- 2000г.г., получена экономия в размере 175,94 млн. руб.

5. Качество работ после выполнения комплекса работ на закрытых перегонах позволяет сократить период обкатки пути почти в два раза. Прямая экономия от внедрения технологии производства работ ПМС-96 на закрытых перегонах за период 1999- 2000г.г. составляет 20,2 млн. руб.

6. Действующая сегодня на дорогах России система построения дистанции пути была введена 28 мая 1936 года приказом НКПС № 79 Ц «Об улучшении текущего содержания пути и установление классификации путейских работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути)» и, по сути, не претерпела принципиальных изменений за более чем 60- летний период.

7. После перевода 70% протяженности пути на железобетонное подрельсовое основание, оздоровления пути по новым технологиям и в полных объемах выполнение планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути машинным способом, возможно увеличение зоны обслуживания дистанции пути в 2 раза. При этом в нее будут входить в среднем 5 эксплуатационных участков с развернутой длиной главных путей по 140 км каждый.

8. Наблюдения за работой пути показали, что преждевременный ремонт не всегда повышает качество пути и, периодически, необходимо проводить только плановые работы. Частые воздействия на щебень, что неизбежно при ремонте, вредны, поскольку при подбивке шпал щебень истирается, а это нарушает его упругость. Таким образом, подбивочные работы следует выполнять только в необходимых случаях, если, например неудовлетворительна плавность хода.

9. В настоящее время на бригады рабочих отделений по текущему содержанию возложена ответственность за общее состояние пути, хотя они могут качественно устранить, в основном, неотложные неисправности, а планово-предупредительные должны выполняться машинными комплексами. Такое положение приводит к тому, что при подготовке к пропуску путеизмерительного вагона эти бригады вручную устраняют неисправности, что приводит к дестабилизации пути, ускоряющем его расстройства и нерациональным затратам труда.

10. В условиях реорганизации путевого комплекса дистанция пути остается основным подразделением по содержанию пути. За ней должно быть оставлено проведение надзора за состоянием пути и сооружений и выполнение неотложных работ по текущему содержанию пути. Основным структурным подразделением дистанции пути, осуществляющим текущее содержание, должен стать укрупненный участок протяженностью 100-150 км развернутой длины участки с делением на отделения (рис.5.3). Руководство участком осуществляет начальник участка.

11. При реорганизации дистанций пути на уже имеющемся полигоне пути с железобетонными шпалами можно сократить численность низовых подразделений до 10 тыс. человек.

12. Всего в результате реорганизации по путевому хозяйству может быть сокращено 66014 человек или 25,3% от общей его численности при существующей структуре.

Заключение

1. На основании проведенного за период 1996-2000г.г. комплексного анализа результатов исследований, натурных наблюдений, по материалам Московской железной дороги, установлено, что при существующей системе ведения путевого хозяйства основной удельный вес в техническом обслуживании пути обеспечивается текущим содержанием. Последнее, несмотря на принимаемые меры по его машинизации, оказывается недостаточно эффективным. В связи с этим, начатая ЦП МПС реорганизация путевого комплекса, с целью обеспечения в нем наиболее эффективного ресурсосбережения, направлена на существенное повышение роли путевых машинных станций (ПМС) как более индустриальных предприятий.

2. Автором, на основании выполненных исследований и проведенного комплекса ремонтных работ установлено, что в послеремонтный период после производства УКр наиболее целесообразным является проведение текущего обслуживания участка силами ПМС, что гарантирует качественное и своевременное выполнение планово-предупредительного ремонта с одновременным производством дозакрепления болтов.

3. Проведенный под руководством автора в период с 1995г. комплекс организационно-технических мероприятий и исследований по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства и конструкции пути на скоростной магистрали, был направлен на развитие производственно - технической базы путевой машинной станции № 96, оснащение её путевыми машинами нового поколения, совершенствование технологий ремонта пути и его текущего содержания в послеремонтный период.

4. С участием автора, разработан и внедрен ряд новых ресурсосберегающих технологий и методов организации ремонтов пути (усиленный капитальный ремонт бесстыкового пути с двойной очисткой щебня машинами КМ-80, принудительное закрепление рельсовых плетей в расчетном интервале температур в период производства основных работ (независимо от фактической температуры). Осуществлена разработка и изготовление стационарного высоэффективного комплекса, по переработке отработанного путевого щебня. Реализованы новые методы в организации работ по ремонтам пути с закрытием перегона на неограниченную продолжительность времени.

5. Исследованиями автора доказано, что в послеремонтный период (продолжительностью 3-9 месяцев), характеризующийся процессом стабилизации пути, в обязательном порядке, для обеспечения собственно стабильности пути, требуется выполнение сплошной машинизированной выправки о одновременным дозакреплением промежуточных скреплений до нормативных значений крутящих моментов на гайках закладных и клеммных болтов.

6. Реализация предложений, разработанных с участием автора по совершенствованию технологий ремонтов пути и его текущего содержания на Смоленском отделении Московской железной дороги за период 1990-2000г.г. дали положительный экономический эффект в размере 175,94 млн. руб. Одновременно это позволило внести определенный вклад в разработки новой концепции реорганизации структуры путевого комплекса:

7. Результаты вероятностно-статистического анализа натурных материалов, анализ нормативных, научных, методических и инструктивных источников, а также материалы, полученные в диссертационной работе, использованы при подготовке «Положения о системе ведения путевого хозяйства железных дорог России в связи с выделением линий общесетевого значения», утвержденных МПС 27.04.2001г., а также при

У" ■ разработке ПТКБ ЦП МПС «Сборников отдельных технологических процессов ремонта и содержания пути и стрелочных переводов».

Научная новизна. Выполнен комплекс исследований фактического состояния системы ведения путевого хозяйства на исследуемом полигоне сети.

1. Разработаны организационные принципы назначения капитальных ремонтов бесстыкового пути после, сплошной его выправки с одновременной подтяжкой болтов промежуточных скреплений комплексом машин ПМС, в соответствии с периодичностью, по предложенной автором методике с учетом включения в объемы работ ПМС операций текущего содержания пути.

2. Разработаны и реализованы новые ресурсосберегающие технологии капитальных ремонтов пути с применением двойной очистки балластного слоя и новые методы их организации на закрытых перегонах с высокоэффективным использованием путевых машин нового поколения, производственных мощностей механизированной базы и путевой техники ПМС.

3. Разработана научно обоснованная и экспериментально подтвержденная методика комплексного планирования производства работ на участках скоростного движения поездов в послеремонтный период на основе рациональной периодичности планово-предупредительных выправок (1111В), назначаемых по количеству неисправностей П-степени.

4. Выполнен комплекс исследований с целью повторного использования путевого щебня на изготовленном, с участием автора, перерабатывающем комплексе в условиях стационарной его очистки на базе ПМС.

Практическая ценность. - По материалам исследований, выполненных на ряде железных дорог сети, где созданы предприятия, аналогичные ПМС-96 Московской железной дороги, установлено, что совершенствование технологии и организации ремонтов пути и текущего содержания, внедрение практических мероприятий по экономии материалов верхнего строения пути, обеспечило экономический эффект за период 1990-2000 годы на направлении Москва - Вязьма в размере 175,94 млн. руб. Срок окупаемости предложенных автором разработок составляет 2-3 года. При дальнейшем расширении полигона их применения суммарная экономическая эффективность будет возрастать.

- Внедрение на сети МПС Российской Федерации системы ведения путевого хозяйства в комплексе с включением в структуру предприятий путевого хозяйства ПМС, имеющих механизированные структурные единицы, включающих не только путевые колонны и комплект путевых машин, но и самостоятельную ремонтно-восстановительную базу, обеспечит рациональное перераспределение материальных ресурсов, с существенным уменьшением (на 30 - 40%) контингента рабочей силы в путевом хозяйстве на его текущем содержании, повысит производительность труда и рентабельность инвестиций отрасли.

Реализация работы. 1. Полученные в диссертационной работе результаты исследований, использованы при разработке ПТКБ ЦП МПС сборников отдельных технологических процессов ремонта и содержания пути и стрелочных переводов, а также в «Рекомендациях по нормированию периодичности производства планово - предупредительных (выправочных) ремонтов (в комплексе промежуточных ремонтов пути) при выполнении работ механизированными структурными подразделениями (типа ПМС, ПЧМ, ДПМ и др.)», внедряемых на Московской железной дороге.

2. Материалы диссертационной работы использованы при разработке в 2000-2001г.г. «Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах России, в связи с выделением линий общесетевого значения", в разделе 3. «Технические условия и нормативы на укладку, и ремонт пути». В настоящее время, его развитием и внедрением заняты коллективы Департамента пути и сооружений МПС РФ, ВНИИЖТа, МИИТа, РГОТУПСа и др. институтов.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и получили одобрение: на конференциях ученых МИИТа и специалистов ж.-д транспорта (г. Москва, 1998-2002г.г.); на научно -технических советах МПС Российской Федерации при рассмотрении "Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах России, в связи с выделением линий общесетевого значения"; на заседаниях кафедры "Путь и путевое хозяйство" МИИТа (г. Москва, 1998 -2002г.г.); на 2 - ой и 3 - ей научно - практических конференциях "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" МИИТ (г. Москва, 1999-2002г.г.); на Ш-ей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» ученых МИИТа и работников ж.-д. транспорта, (г. Москва, 2002г.).

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликованы: 4 статьи в научно - технических журналах и сборниках трудов и 2 научно - исследовательских отчета.

1. «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», утв. 27.04.2001г.

2. Приказ МПС РФ № 12Ц от 16.08.94 г. "О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий"

3. Проектирование железнодорожного пути: Учебное пособие./Под ред. Г.М.Шахунянца.- М.: Транспорт, 1972. 320с.

4. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства на железных дорогах России//Ж.-д. транспорт/"Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ЦНИИ ТЭИ МПС. Вып. 1 1995. С.1-23.

5. Технические условия на работы по ремонту и планово -предупредительной выправке пути /МПС России.-М.:Транспорт,1998. 188 с. (ТУ ЦПТ-51).

6. Попов С.Н. О допускаемых напряжениях на балласт//Сборник трудов/ВНИИЖТ Вып. 17. -М.: Трансжелдориздат, 1955. С. 353 - 386.

7. Проектирование организации путевых работ. Учебное пособие/В.Г.Альбрехт, М.Н.Дубацкий, М.П.Исаков, Н.П.Кондаков; Под ред. В.Г.Альбрехта. М.: МПС, 1963.-187 с.

8. Филиппов В.М. К методике планирования работ по исправлению рельсовой колеи//Сборник трудов/НИИЖТ Вып. 185.-Новосибирск: 1977.С. 11-16.

9. Филиппов В.М. Управление техническим состоянием верхнего строения пути. Основные понятия: Учеб. пособие.-Куйбышев: КИИТД989.-70с.

10. Цуканов П.П. Исследования упругих и остаточных осадок шпал//Сборник трудов/ВННИЖТ Вып. 137. М.: Трансжелдориздат, 1957. -241 с.

11. Балух Г. Диагностика верхнего строения пути. М.: Транспорт. 1981.-415с.

12. Полещук И.В. К уточнению функциональной связи балльной оценки и основных статистических характеристик распределений отступлений состояния рельсовой колеи от норм содержания//Сборник трудов/НИИЖТ. Новосибирск: 1980. - С. 121-128.

13. Тихомиров В.И., Петропавловская Г.В. К вопросу прогнозирования сроков назначения ремонтов пути//Сборник трудов/ ВЗИИТ Вып. 99. -М.:ВЗИИТ.-С. 5-12.

14. Содержание балластной призмы железнодорожного пути. Под ред. Е.С.Варызгина. -М.: Транспорт, 1978. 146 с.

15. Сырейщиков Ю.П. К вопросу об оценке и необходимом качестве уплотнения балластного слоя//Сборник трудов/ВНИИЖТ Вып. 552. М.:ф Транспорт, 1976. С.55 64.

16. Исаев К.С., Федулов В.Ф., Щекотков Ю.М. Машинизация текущего содержания пути. М.: Транспорт, 1981. - 280 с.

17. Шинкарев М.Б. Анализ систем мониторинга состояния пути и планирования путевых работ//Сборник трудов «Проблемы железнодорожного транспорта»/ВНИИЖТ. Под ред. В.М.Богданова и В.Г.Гогричиани. М.: Интекст, 1999. С. 67 - 70.

18. Tuzik В. Computer Models Aid Maintenance Planning //International Railway Journal. 1995. - № 2. - P. 17 - 18.

19. Tuzik B. Rushing the envelope on CP Rail //Railway Track & Structures. 1995.-№ 2. P. 14-15.

20. Stenton M., Tunna J. British railways maintenance and renewal planning aid system //Rail int. 1991. - № 6/7. - P. 14 - 21.

21. Ferreira L. Rail tracks infrastructure ownership: Investment andoperational issues. Transportation, 24/2,1997. P. 183 - 200.

22. Зензинов Б.Н., Трушина Ю.Р. Использование путеизмерителей ЦНИИ 4 для оценки качества ремонта ж. -д пути и его соответствия проекту//Ж.-д. транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИ ТЭИ МПС. - 1999. Вып. 3. - С. 17 - 37.

23. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ 2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. М.: Транспорт, 1997. - 42 с.

24. Мишин В.В., Певзнер В.О., Зензинов Б.Н. Комплексный показатель состояния геометрии пути //Ж.-д. транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИ ТЭИ МПС. 1999. Вып. 3. - С. 1 - 15.

25. Шахунянц Г.М. Работа пути и расходы на его содержание.// Сборник трудов/МИИТ Вып.491. -М.: Транспорт, 1976. С.З 66.

26. Экономика путевого хозяйства/В.И. Ангелейко, И.А.Антипов, Н.Я.Коржикова, Г.К.Наумов, В.Я.Шульга; Под ред. Г.К.Наумова и В.И.Ангелейко. М.: Транспорт, 1974. - 256 с.

27. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1976. - 575 с.

28. В.Н.Смирнов, И.В.Дунин Барковский Курс теории вероятностей и математической статистики. - М.: Наука, 1969. - 511 с.

29. Математическая статистика. Под ред. A.M.Длина. М.: Высшая школа, 1975. - 398 с.

30. Романовский В.И. Применения математической статистики в опытном деле. M.JI.: Гостехиздат, 1947. - 247 с.

31. Варызгин Е.С. Как работает щебеночный балласт.//Путь и путевое хозяйство. № 12, 1980. С. 21-25.

32. Громов JT.K., Горох H.A. Вибрационные перемещения и ускорения асбестового балласта железнодорожного пути.//Сборник трудов.//НИИЖТ Вып. 99. Новосибирск, 1969. С. 20-35.

33. Тихомиров В.И./Петропавловская Г.В. К вопросу прогнозирования сроков ремонта пути.//В кн. Исследование вопросов совершенствования норм устройства и содержания рельсовой колеи.//Сборник трудов.//ВЗИИТ Вып. 98. М.: Транспорт, 1978. С. 12-18.

34. Czyczula W. Wpliw wibraciji natrwalose drogi Kolejowej «Drogi Kolej», 1980, № 7-8, p. 209-214.

35. Stenton M.J. Deformation of railway ballast under reedited lowland conditions. «Railroad Track Mech. and Techol. Proc. Symp., Princeton, N.J. 1975. «Oxford е. п.», 1978. p. 405-425.

36. Towpik K. Ocena podparcia torn kolejowega na podstawie tlumienia wymuszonysta drgan podklodow. «Areh. Ins lnd», 6 1980, 26, № 3. p. 591-601.

37. Ананьев Н.И., Барабошин В.Ф. Методологические исследования вибрационных процессов в пути.//Вестник ВНИИЖТ. 1979, Я» 7. С. 46-48.ф 38. Попов C.H. Балластный слой железнодорожного пути. М.:1. Транспорт, 1965. 183с.

38. Koffman I.L. Fair-weather D.M.S/ Some problems of railway operations at hang alulae. Rail Engineering Int., 1985, YI-YIII, 5 № 4, p. 156-161.

39. Horn Johannes. Einsatzmoglicketen von Holzchwellen. «Allg. Forstzei tschifb, 1980, 35, № 4, p. 62-64.

40. Abbott Russell A., Zarembski Allan M. Longer Rail Life is Goal, «Mod. Railroads», 1978, 33, № 12, P. 99-100.

41. Frohlich P. Oberbautechnishe Untesuehungen iur hohe Geschwin digkeiten. «Bundesbahn», 1978, 54, № 2, P. 139-143.

42. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Транспорт, 1997. 336 с.

43. Оценка состояния железнодорожного пути с учетом силового воздействия на путь подвижного состава/А.Я. Коган, Э.П. Исаенко, В.А. Кузеванов, Б.А. Омарова//Вестник ВНИИЖТ № 3. 1994. С. 3-9.

44. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. -М.: Транспорт, 1986. 560 с.

45. Взаимодействие экипажа и пути при пространственных колебаниях подвижного состава/Информационный бюллетень ВНТИЦентра. ГОФАП № 4(67). 1985.

46. Шахунянц Г.М., Хазинский Н.М. Модули упругости различных подрельсовых оснований и их формирование.//В кн.; Исследования новых конструкций железнодорожного пути./Труды МИИТ. Вып. 382.-М.: Транспорт, 1973. С. 30-42.

47. Шахунянц Г.М., Кондратьев A.A. Работа болтов в скреплениях.//В кн.: Исследования новых конструкций железнодорожного пути./Труды МИИТ. Вып. 382.-М.: Транспорт, 1973. С. 96-149.

48. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск.: Из-во СГУПСа, 2000. 246 с.

49. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути//Автореф. диссерт. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М.:ВНИИЖТ, 2000. 51 с.

50. Stenton M.J. Deformation of railway ballast under reedited lowland conditions. «Railroad Track Mech. and Techol. Proc. Symp., Princeton, N.J. 1975. «Oxford е. п.», 1978. p. 405-425.

51. Abbott Russell A., Zarembski Allan M. Longer Rail Life is Goal, «Mod. Railroads», 1978, 33, № 12, P. 99-100.

52. Технические указания no устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. М.: Транспорт, 2000. 96 с.

53. Трукунов А.Г. Плети длиной до блок-участка и перегона//Путь и путевое хозяйство, 2001, № 10, С. 22-23.

54. Трукунов А.Г. Повторное использование щебнл.//Труды IV-ой научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на ж,-д. транспорте». М.: МИИТ, 2001.-C.V-42.

55. Трукунов А.Г. Причины нарушения безопасности движения поездов в путевом хозяйстве и мероприятия по их устранению.//Труды Ш-ей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2002.-С. V-55.

56. Коваленко Н.Й., Трукунов А.Г. Выправка пути с подтяжкой болтов скрепления//Путъ и путевое хозяйство, 2002, № 10, С. 17-18.

57. Взаимодействие пути и подвижного состава/Е.М.Бромберг, М.Ф.Вериго, В.Н.Данилов, М.А.Фришман. М.:Трансжелдориздат,1956. 280с.

58. Рыбкин В.В. Оптимизация системы ведения путевого хозяйства в новых условиях эксплуатации железных дорог Украины// Автореф. диссерт. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук.-Украина Днепропетровск: ДГТУЖТД999. 37 с.

59. Коваленко Н.И. Теоретические представления об оценке состояния элементов пути в процессе их эксплуатации // Транспортные проблемы Сибирского региона. Сб. науч. тр. Иркутск: ИрИИТ, 2000, часть I.- С. 73-78.

60. Коваленко Н.И. Современный опыт производства и перспективы планирования ремонтов пути//Ж.-д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ЦНИИТЭИМПС Вып.1.- 2001. С.19-38.

61. Коваленко Н.И. Совершенствовать систему содержания пути//Путь и путевое хозяйство, 2001, №1. С. 7-10.

62. Коваленко Н.И. Система ведения путевого хозяйства с учетом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений. -Самара: СамИИТ, 2000.110 с.

63. Коваленко Н.И. Система ведения путевого хозяйства с учетом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений// Диссерт. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М.:МИИТ, 2001. 347 с.

64. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС. 1998. 123 с. (Приложение к указанию МПС России от 31,08.1998г. № В 1024у).

65. Певзнер В.О., Никулин А.Н., Цыденов С.Ц., Шибаева Н.А. Возможности совершенствования системы управления путевым хозяйством на дороге.//Ж.-д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство". ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС Вып. 1. 1995. С.23-33.

66. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт. 1996. 191 с.

67. Хаит Э.И. Порча локомотива. Во что она обходится? //Электрическая и тепловозная тяга, 1974, № 4. С. 36-39.

68. Голованчиков A.M. Цена замены рельса//Путь и путевое хозяйство, №2, 1981. С. 19.