автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Устройства послеремонтных испытаний воздухораспределитлей в контрольных пунктах автотормозов

На

/

Родыгин Игорь Анатольевич

УСТРОЙСТВА ПОСЛЕРЕМОНТНЫХ ИСПЫТАНИЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ В КОНТРОЛЬНЫХ ПУНКТАХ АВТОТОРМОЗОВ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Екатеринбург -< 2000

Работа выполнена в Уральском государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель -

кандидат технических наук МУРТАЗИН Владислав Николаевич

Официальные оппоненты -

доктор технических наук, профессор АНИСИМОВ Петр Степанович

кандидат технических наук ГАСИЛОВ Владимир Александрович

Ведущее предприятие - Свердловская железная дорога.

Защита состоится 2000г. в час. мин.

на заседании диссертационного совета К 114. 11. 01 в Уральском государственном университете путей сообщения по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, ауд. 283.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан

" 2000г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета, —^ ^ ВТЕ. Попов

доктор технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В условиях ограниченных финансовых и материальных ресурсов, направляемых для обновления железнодорожной техники, актуальным становится вопрос восстановления и продления срока службы технических средств, улучшение системы их ремонта и эксплуатации.

Департамент вагонного хозяйства Российской Федерации (РФ) на данном этапе в сфере научно - технических разработок и использования их результатов ставит задачу качественного улучшения ремонтной и эксплуатационной базы. Необходимо направить усилия на поддержание в исправном состоянии техники, уже имеющейся в эксплуатации. Проблема повышения надежности и эффективности тормозных средств подвижного состава находилась в центре внимания специалистов практически в течение всей истории развития железнодорожного транспорта. На решение этой задачи были направлены исследования в области создания новых тормозных приборов и фрикционных узлов, совершенствования технического тормозного оборудования, разработки устройств автоматического действия, контролирующих работу тормозов и величину тормозной силы в зависимости от изменения внешних условий. Прежде всего, следует остановиться на фундаментальных теоретических исследованиях отечественных ученых: В.Г. Иноземцева, П.С. Анисимова, П.Т. Гребешока В.Ф. Егорченко, Б.Л. Карвацкого, В.М. Казаринова, Д.Э. Карминского. Значительный вклад в развитие эффективного и быстродействующего тормоза подвижного состава внесли Ф.П. Казанцев, И.П. Матросов, Н.А. Албегов, М.Д. Фокин, В.Ф. Ясенцев, Е.В. Клыков, В;.И. Крылов. Широкое внедрение получили композиционные тормозные колодки, разработанные под руководством В.Г. Иноземцева и Л.А. Вуколова.

Всесторонними исследованиями устройств управления и контроля автотормозов поезда, используемых в системах автоматического и телемеханического управления, занимались Б.Д. Никифоров, И.Г. Левин, В. И. Головин,: В.А. Гасилов, Г.М. Елсаков, JI.B. Козюлин, Ю.Г. Кутыев, А.Н. Михалев, М.В. Яковлев.

В настоящее время продолжают активно работать и вносить существенный вклад в развитие теории торможения, в разработку новых тормозных систем и оборудования и совершенствование существующих ученые ВНИИЖТ - В.В. Крылов, A.B. Казаринов, Г.В. Гогричиани, М.И. Глушко, Г.Б. Никитин, И.В. Абашкин, УрГУПС - В.Р. Асадченко, ГЖБ ЦВ - В.М. Щегров. Математическим моделированием тормозных магистралей грузовых поездов и процессов, в них происходящих, занимаются специалисты НИЦ "Спектр" под руководством В.Е. Попова. Научно -исследовательская лаборатория автоматических тормозов УрГУПС под руководством В.Н. Муртазина на основе математических моделей тормозных приборов разрабатывает автоматизированные диагностирующие системы проверки и контроля работы как отдельных тормозных приборов, так и тормозных систем подвижного состава в целом.

Состояние тормозного оборудования подвижного состава и сейчас не отвечает необходимым эксплуатационным требованиям, т.к. на его ремонт и устранение причин браков, вызванных неисправной работой тормозов, затрачиваются большие средства. Например, основная часть расходов на содержание вагонного хозяйства приходится на обработку и закупку колесных пар, а анализ причин, по которым бракуются колесные пары, попадающие на обточку, выявил, что (60...65)% их бракуется из-за ползунов, наваров, выщербин, которые обычно появляются вследствие неправильной работы тормозов. Кроме этого, трещины на дисках колес, перегревы букс наблюдаются, в основном, на колесах, имеющих неравномерный прокат, который является также следствием неисправностей в тормозной системе.

Поэтому задача повышения надежности и безопасности подвижного состава для перехода на увеличенные межремонтные сроки во многом определяется качеством работы тормозного оборудования.

Основные параметры железной дороги - пропускная и провозная способность,; скорость движения и масса обращающихся поездов -определяют, требования к тормозным системам и сами зависят от уровня технических. характеристик тормозов. В свою очередь, , качества современного тормоза в значительной мере определяются воздухораспределителем. От него зависит длина тормозного пути и допускаемые скорости движения, плавность и управляемость торможения, продольные силы, возникающие в поезде, и, в конечном счете, - безопасность движения. .Неудовлетворительная-. управляемость процессом отпуска вызывает дополнительное снижение скорости и увеличивает энергетические затраты на ведение поезда.

Оснащение грузового подвижного состава новыми воздухораспределителями - процесс длительный, требовавший в прошлые годы десятилетий. В современных условиях трудно рассчитывать на крупные государственные программы модернизации, связанные со значительными капиталовложениями. Поэтому воздухораспределители, которыми сегодня оснащен и оснащается подвижной состав, - это основная составная часть тормоза, которому предстоит работать и в ближайшие десятилетия.

Современный этап развития конструкции отечественных воздухораспределителей для грузового подвижного состава характеризуется внедрением воздухораспределителя №483. Оснащение им подвижного состава сократило тормозной путь поездов повышенной массы и длины, позволив сохранить без изменения действующие тормозные нормативы, рассчитанные на поезда длиной только до 200 осей. Кроме того, повысилась плавность торможения, исключены случаи самоотпуска тормозов всего поезда вследствие неисправностей отдельных воздухораспределителей (так

называемого «дутья», свойственного воздухораспределителям 270-005), значительно увеличилась «мягкость» тормоза, т.е. возможность медленного снижения давления в тормозной магистрали без срабатывания тормоза.

Неудовлетворительный ремонт воздухораспределителя № 483 в контрольном пункте автотормозов (АКП) сводит на нет все преимущества его конструкции. Участились случаи самопроизвольного срабатывания тормозов и неотпуска их, особенно в хвостовой части состава. Для устранения причин, вызывающих эти явления, наряду с комплексом мероприятий по модернизации тормозной системы вагонов, предлагается ввести объективный контроль качества ремонта тормозного оборудования в АКП за счет введения более детальных методик проверки тормозных приборов и автоматической регистрации процессов испытания с записью в ЭВМ.

Цель работы. Разработка новых методик послеремонтного испытания главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей для автоматических стендов, повышающих надежность работы тормозов.

Задачи исследований:

- Провести всесторонний анализ существующих методик послеремонтных испытаний главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей. Выявить недостатки. Выработать рекомендации по улучшению существующих методик проверки указанных приборов. Предложить и обосновать введение новых нормативов, улучшающих проверку воздухораспределителей. Рассчитать новые нормативы на основе существующих пунктов инструкции или конструкторской документации на воздухораспределитель.

- Выработать требования к перспективному устройству контроля качества воздухораспределителей грузовых вагонов. Разработать блок-схему испытательного стенда.

- Разработать пневматические схемы автоматических стендов и методики послеремонтных испытаний главных и магистральных частей грузовых

воздухораспределителей. На основе специально синтезированных для конкретного испытания математических моделей автоматического стенда и функциональных узлов воздухораспределителя разработать нормативы для использования в методике.

- Используя статистические данные, полученные в результате массового внедрения автоматических стендов, подтвердить или опровергнуть результаты расчетов на математических моделях.

- Основываясь на положениях существующей методики, разработать нормативы плотности камер воздухораспределителя для применения в новой методике для автоматических испытательных стендов.

- Используя математическое моделирование, исследовать «темп мягкости» и «минимальный темп отпуска» у магистральных частей воздухораспределителя при применении малых рабочих объемов.

- Синтезировать математические модели электропневматического регулятора, работающего на малые объемы. Исследовать основной узел регулятора давления - электропневматический вентиль. Математически доказать, что релейное регулирование не вызывает самопроизвольного срабатывания магистральной части воздухораспределителя на торможение и отпуск.

- На базе статистических данных регистрации отремонтированных приборов выявить наиболее уязвимые узлы и детали воздухораспределителей, дать рекомендации по совершенствованию конструкции тормозных приборов и технологии ремонта.

Методика исследований. В работе использованы теоретические и экспериментальные методы исследования. Для решения теоретических вопросов применялись методы математического моделирования процессов в пневматических устройствах и теория течения сжимаемой жидкости при различных режимах истечения. При экспериментальных исследованиях использовались результаты послеремонтных испытаний, накопленные при

помощи автоматических стендов, с регистрацией параметров проверки, и контрольная разборка тормозных приборов для визуального выявления фактической причины неисправности.

• Научная новизна. Разработаны новые методики и устройства для послеремонтного испытания грузовых воздухораспределителей. В новых методиках для ускорения процесса приемки тормозных приборов использованы значительно уменьшенные, в сравнении с традиционными объемами, эквивалентные объемы пневматических резервуаров.

Предложены методы преобразования нормативных параметров существующей методики послеремонтного испытания

воздухораспределителей для вновь разрабатываемых устройств проверки тормозных приборов. Для новых параметров, отсутствующих в типовой методике испытания воздухораспределителей, разработаны способы расчета нормативных величин на основе математических моделей и данных конструкторской документации.

Практическая ценность и реализация работы. Методики, разработанные для автоматических испытательных стендов, использованы в устройствах контроля грузовых воздухораспределителей (УКВР-2), выпускаемых ЗАО «НПП Тормо». Это оборудование прошло всесторонние сравнительные и эксплуатационные испытания, метрологическую аттестацию и включено в государственный реестр средств измерений. Кроме этого, автоматические испытательные стенды УКВР-2, рекомендованы для использования на сети железных дорог России в качестве типового испытательного оборудования для грузовых воздухораспределителей.

На основе обширного (8767 главных и 12707 магистральных частей воздухораспределителей) анализа определены основные виды неисправностей тормозных приборов, встречающиеся в эксплуатации, и причины, их определяющие. Автоматические испытательные стенды УКВР-2 Департаментом вагонного хозяйства включены в Программу технического

переоснащения автоконтрольных пунктов вагонных депо новыми технологиями ремонта и контроля качества ремонта тормозного оборудования и приборов, предусматривающую использование автоматических контролирующих и диагностирующих систем с регистрацией проверяемых параметров. Основные положения Программы внедрены на сети дорог в рамках Государственной программы МПС РФ (всего внедрено более 100 автоматических испытательных стендов УКВР-2).

На основании теоретических и экспериментальных исследований «дополнительной разрядки магистрали» удалось определить технические требования к устройствам, указывающим место в тормозной магистрали состава, которое вызывает самопроизвольное срабатывание тормозов. Апробация результатов работы. Основные результаты работы доложены и обсуждены на научно - технических конференциях Уральской государственной академии путей сообщения (Екатеринбург, 1995, 1996, г.г.), на научно - технических совещаниях хоздоговорной научно исследовательской лаборатории (ХозНИЛ 1) УрГУПС (1999, 2000 г.г.), на научно - техническом совете отделения автотормозного хозяйства Всероссийского научно - исследовательского института железнодорожного транспорта (2000 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 работ, в том числе получены два патента. Список работ прилагается.

Объем работы. Диссертация состоит го введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложения. Основная часть работы содержит 182 страницы машинописного текста и 50 страниц иллюстраций. Список литературы включает 71 наименование. В приложении приведены копии документов, подтверждающие внедрение УКВР-2 - устройств послеремонтного испытания грузовых воздухораспределителей.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе проанализированы существующие методики послеремонтного испытания грузовых воздухораспределителей, отмечены характерные особенности, определены основные недостатки, а также сформулированы задачи диссертации. Определены требования и построена структурная схема перспективного устройства послеремонтного испытания грузовых воздухораспределителей.

В • результате проведенных в контрольных пунктах тормозов обследований и экспериментов были выделены три основных группы недостатков типовой методики:

1. Недостатки конструкции типового испытательного стенда, средств измерения и подготовки к испытанию.

2. Недостатки, связанные с правильной проверкой срабатывания воздухораспределителя, находящегося в хвостовой части подвижного состава, на отпуск.

3. Отсутствие проверки глубины дополнительной разрядки.

К первой группе недостатков можно отнести: использование «эталонных» частей, применение многогнездовых стендов, отсутствие притирочных срабатываний для распределения смазки по трущимся частям воздухораспределителя.

Следующая группа недостатков типовой методики:

- не проверяется плотность камеры дополнительной разрядки при полном служебном торможении,

- некорректно проверяются переключатель режимов «горный-равнинный» и диаметр калиброванного отверстия в сальнике магистральной части.

Важнейшим комплексным параметром, характеризующим качество ремонта главных частей воздухораспределителя, является глубина дополнительной разрядки магистрали. Проверить его можно на типовом

испытательном стенде если, после зарядки всех камер воздухораспределителя отключить кран машиниста и к магистральному резервуару подсоединить резервуар объемом два литра. Это вызовет снижение давления в магистральном резервуаре на 0,019МПа. На основании уравнения сил, действующих на главный поршень и шток после окончания дополнительной разрядки магистрали, получим нормативную величину давления в золотниковой камере:

■ ——-¿„ - !<-,

- _ р . с _ /г" _г-.и л * 1г 1 та "ш 1 пр "

р

(1)

где Р„

Г„

ГПР

- абсолютное давление в рабочей камере до начала торможения, МПа;

- рабочая площадь главного поршня, м2;

- объем рабочей камеры до начала торможения, м3;

- площадь штока главной части, м2;

- силы трения в манжетах штока и главного поршня, Н;

- сила предварительного сжатия пружины главного поршпя, Н;

Рщ - абсолютное среднее давление в тормозном цилиндре при

ступени торможения, МПа; к - жесткость пружины главного поршня, Н/м;

Л - величина перемещения поршня при переходе из

отпускного в положение окончания дополнительной разрядки магистрали, т.е. когда 5-я и 6-я манжеты 270-313 штока (отсчет от главного поршня) перекроют канал дополнительной разрядки, м.

После подстановки численных значений, учитывая разброс пружин главного поршня и допустив, что давление в ЗК после окончания дополнительной разрядки магистрали практически равно давлению в МК, окончательно получим избыточное давление:0,485МПа < Рмк < 0,495МПа.

Существующей методикой не проверяется наличие или ослабление характеристик пружины «холостого хода» 483-004. Во многом благодаря этой . детали скорость распространения тормозной волны у воздухораспределителя 483-000 достигает 280-300м/с. На типовом стенде выявить неисправности, связанные с отсутствием пружины 483-004 «холостого хода» невозможно, так как они проявляются только при испытаниях на групповой станции либо в составе.

Разработаны следующие требования к перспективному устройству контроля качества воздухораспределителей грузовых вагонов:

- Процесс испытания отремонтированного воздухораспределителя должен быть полностью автоматизирован.

- Из проверки должны быть исключены обмыливание и механические воздействия на воздухораспределитель со стороны проверяющего.

- Проверка главной и магистральной частей воздухораспределителей должна осуществляться раздельно по методикам, разработанным для каждой из частей индивидуально.

- Необходимо конкретизировать неисправный узел или деталь.

- Время проверки одной главной или магистральной части должно быть минимально возможным.

- Процесс проверки должен фиксироваться на бумажном носителе и в долговременной памяти компьютера (на винчестере).

- Стенд должен иметь программу самодиагностики электронной и электропневматической частей с возможностью конкретизации неисправного узла.

Во второй главе разработана новая методика послеремонтного испытания главных частей грузовых воздухораспределителей, создана пневматическая схема испытательного стенда. Построены математические модели испытательного стенда и функциональных узлов Главной части, на основе которых получены зависимости, отображающие процесс изменения

измеряемого параметра. Статистический анализ испытаний 3967 воздухораспределителей доказал правильность проведенных расчетов. Рассчитаны при помощи математических моделей и откорректированы по результатам статистических исследований нормативы для методики испытания главных частей на автоматических стендах.

При моделировании воздухораспределитель и испытательный стенд представляют собой последовательно-параллельно соединенные через дросселирующие отверстия полости, перепады давления между которыми ограничиваются чувствительностью переключательных, органов. Изменение давления в каждой полости описывается дифференциальным уравнением, а описание процессов изменения давления во всех камерах прибора представляет собой систему дифференциальных уравнений, количество которых не менее чем число полостей.

Из характеристического уравнения состояния газа получено выражение для давления в резервуарах модели:

(2)

где V т

-. объем резервуара, м ; - температура, К°; II - универсальная газовая постоянная, 287 Дж/кг-К°. ,

Для. вывода уравнений, пригодных для вычисления расхода .при надкритическом и до'крйгическом режиме течения воздуха, использована формула Сен-Венана и Венцеля:

2

Л

г-1 Ув ы

где в - массовый расход воздуха, кг/с;

И - коэффициент расхода;

/ - площадь дросселирующего отверстия, м2

(3)

X - отношение удельных теплоемкостей при постоянном

давлении и постоянном объеме, 1,41; Рв - абсолютное давление воздуха на входе дросселя, Па;

Ри - абсолютное давление воздуха после дросселя, Па;

Ув - удельный объем воздуха, м3/кг.

После подстановки численных значений для объемов модели можно записать величину расхода:

2,39 • 1 (Г3 • ц ■ / • Рв (Г- ДО, при <0,53

Рл( г-ДО

С(1) -

9,340- -м-Г-Р^-А0 -,|| - ГМ^МТ , (4)

. /'.(/-ДО где Д/ - шаг интегрирования;

Получен11ая таким образом система нелинейных дифференциальных уравнений первого порядка решается наиболее простым и удобным для расчета на ЭВМ методом Эйлера.

В результате вычислений получаются значения нормативного параметра по истечении заданного промежутка времени (длительности цикла новой методики), которые затем при необходимости корректируются, в зависимости от результатов статистической обработки данных, полученных при испытании воздухораспределителей.

Нормативы плотности камер для новой методики выведены из параметров существующей методики простым пересчетом для условий испытания при применении меньших эквивалентных объемов камер воздухораспределителя.

В третьей главе разработана новая методика послеремонтного испытания магистральных частей грузовых воздухораспределителей, получена пневматическая схема испытательного стенда. Построены математические модели испытательного стенда и функциональных узлов

магистральной части. Кроме этого, объектом исследования в третьей главе стал темп мягкости и темп медленного отпуска магистральных частей при применении уменьшенных рабочих объемов.

Статистический анализ испытаний 4430 воздухораспределителей использован для корректировки нормативов для новой методики испытания магистральных частей на автоматических стендах.

Для упрощения в расчете на математических моделях, при описании процессов между дросселями плунжера применена формула вычисления давления в «проточной» камере:

1 +

к-А

Мг'Гг

МгА

1 +

А ■/?

лс-до,

(5)

где

М\ •/,)

- абсолютное давление воздуха на входе дросселя К1, Па; Рн - абсолютное давление воздуха после дросселя К2, Па;

и ,ы2 -/2 - соответственно коэффициент расхода и площадь дросселирующего отверстия К1 и К2, м2. Вытекающая из формулы расхода, описывающей процесс истечения воздуха через дроссельное отверстие, близкий к турбулентному:

■АР-Р,

где

в м я / т к

АР Р

т-т-к

- массовый расход воздуха, кг/с;

- коэффициент расхода;

- газовая постоянная, 287 ДЖ/кг-К°;

- площадь дросселирующего отверстия, м2;

- температура воздуха, К°; -

- коэффициент сжимаемости воздуха, 0,993;

- разность давлений на входе и выходе дросселя, Па;

- давление воздуха на входе дросселя, Па.

(6)

Эта формула справедлива при достаточно малом перепаде давления на дросселе, поэтому по ней нельзя рассчитывать все процессы, происходящие в воздухораспределителе.

Разработаны и статистически исследованы нормативы плотности камер для методики испытания магистральных частей на автоматических стендах.

В четвертой главе предложена и исследована на математической модели схема электропневматического регулятора давления для использования в автоматических стендах послеремонтных испытаний грузовых воздухораспределителей.

Исследован при помощи специально разработанной для этой цели электрической схемы электропневматический вентиль - основной узел электропневматического регулятора давления, в результате получены следующие средние результаты: постоянная времени ЭПВ при притяжении якоря твкл-0,02с; постоянная времени ЭПВ при отпадании якоря твыкл=0,03с. Эти значения использованы для расчета математических моделей. Получены выражения токов в обмотке ЭПВ для системы дифференциальных уравнений, описывающей математические модели электропневматического регулятора давления: - при подаче на обмотку ЭПВ напряжения и

(7)

где Д/

- шаг интегрирования;

- постоянная времени при включении вентиля до момента

трогания якоря, с. Л - сопротивление обмотки вентиля, Ом;

- для тока в обмотке при размыкании цепи питания электромагнита

¡(1) = 1(7-Д/)-е ,

(8)

ГДе ? тле;

постоянная времени при выключении вентиля до момента

трогания якоря, с.

Величина пульсации давления, возникающей при релейном срабатывании электропневматического вентиля, как следует из уравнения равновесия сил, не должна превысить 0,007МПа. Полученная в результате вычислений пульсация составляет 0,003 5МПа при среднем темпе снижения давления 0,005МПа/с. Двойного запаса достаточно, чтобы исключить срабатывание магистральной части на торможение от воздействия резких колебаний давления в МК.

Величина пульсации давления на магистральном-чувствительном органе при проверке воздухораспределителя на темп медленного отпуска, в соответствии с уравнением равновесия сил, не должна превысить:

Р УКВР-МЧ т/УКВР-МЧ Г . гг , р о

Л рУКВР-МЧ __ гж_11_Ж__рУХВГ-ЫЧ г ПРХ + г ?Р ГГК • "ПИ

1/Укег-мч , ,г, Г. \ зк с С '

УЗК ~П'\йЛ Д ТМ

- рабочая площадь диафрагмы, м2;

- площадь сечения плунжера, м2;

- абсолютное давление воздуха в золотниковой камере УКВР-МЧ, МПа;

- начальный объем золотниковой камеры УКВР-МЧ, м3;

- усилие сжатия пружины холостого хода, Н;

- давление воздуха в рабочей камере, МПа;

- силы трения в манжетах, и диафрагме, Н;

- перемещение плунжера из «перекрыши» в положение, когда отверстия попадают в рабочую камеру, м.

После подстановки численных значений получим 0,03 8МПа.

Полученная в результате вычислений пульсация составляет 0,005МПа при среднем темпе повышения давления 0,004МПа/с. Запас для исключения срабатывания магистральной части на отпуск от воздействия резких колебаний давления в МК - более чем в семь раз.

где

уукаг-г ж

П

В пятой главе проведен всесторонний статистический анализ неисправностей, наиболее часто встречающихся при проверке воздухораспределителей на автоматических стендах УКВР-2. Выделено пять основных неполадок главных частей при испытании 8767 воздухораспределителей. К ним относятся:

- неплотность запасного резервуара в отпускном положении (24%),

- неплотность рабочей камеры при ступени торможения (14%),

- неплотность канала дополнительной разрядки (10%),

- неплотность обратного клапана (7%),

- маленькая глубина дополнительной разрядки магистрали (7%).

Определено шесть основных неполадок магистральных частей при испытании 12707 воздухораспределителей:

- быстрая разрядка рабочей камеры при «равнинном» отпуске (13%),

- магистральная часть не реагирует на темп медленного отпуска (12%),

- давление, при котором открылся второй путь зарядки рабочей камеры, меньше нормы (10%),

- неплотность канала дополнительной разрядки (9%),

- срабатывание магистральной части на темп мягкости (8%),

- давление, при котором открылся второй путь зарядки рабочей камеры больше нормы (7%).

Для выяснения причин каждой часто встречающейся неисправности построены гистограммы распределения измеряемого параметра. На основе обработки статистических данных и контрольных разборок воздухораспределителей выявлены основные причины, вызывающие неполадки. Определены наиболее уязвимые узлы и детали воздухораспределителей.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

На основании исследований существующих методик испытания воздухораспределителя был сделан ряд выводов:

1. Существующие методики послеремонтного испытания главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей имеют следующие недостатки:

- при испытании используются «эталонные» части;

- не запрещено использование многогнездовых стендов;

- отсутствует приработка механических частей перед измерением;

- слишком много деталей и узлов прибора для контроля при невыполнении одного пункта методики;

- отсутствует автоматическая регистрация всех параметров испытания, которые могут использоваться в дальнейшем для анализа состояния тормозных приборов.

Для главных частей воздухораспределителя:

- нет четких норм плотности рабочей камеры;

- отсутствует проверка глубины дополнительной разрядки магистрали.

Для магистральных частей воздухораспределителя:

- некорректно проверяется открытие второго пути зарядки рабочей камеры;

- некорректно проверяется калиброванное отверстие 00,6мм в сальнике;

- нет четких норм для плотности рабочей камеры;

- не проверяется и не может быть проверено на типовом стенде отсутствие пружины холостого хода 483-004 или ослабление ее характеристик.

2.Исследования такого параметра воздухораспределителя, как глубина дополнительной разрядки магистрали, позволили определить технические требования к устройствам, указывающим место в тормозной магистрали состава, которое вызывает самопроизвольное срабатывание тормозов.

3. Разработаны новые методики проверки главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей для автоматических стендов. Построены математические модели автоматических стендов и воздухораспределителя, на основе которых рассчитаны нормативы для новых методик. Проведен обширный анализ статистических данных, полученных с различных АКП России, подтвердивший нормативы новых методик.

4. Разработаны блок-схемы и пневматические схемы. автоматических стендов по проверке главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей.

5. Новая методика проверки главных и магистральных частей воздухораспределителей грузовых вагонов не отменяет требования инструкции ЦВ-ЦЛ-292, она лишь ■ преобразует условия имеющейся инструкции и методики для стенда с меньшими эквивалентными объёмами, а также существенно расширяет и дополняет её. Все недостатки инструкции учтены в новой методике. При использовании новой методики проверка главных и магистральных частей воздухораспределителей станет более тщательной.

6. В новой методике для автоматических стендов применен подход к тормозному прибору как к совокупности пневматических узлов, находящихся в определенной зависимости друг от друга. Проверка главных и магистральных частей осуществляется отдельно, по специально разработанным программам, «эталонная» часть заменена высокоточной электронной моделью. Такой подход позволил конкретизировать. место неисправности с точностью, до одной детали или узла.

7. Построены математические модели электропневматического регулятора, примененного в автоматическом испытательном стенде УКВР, на основе которых получены зависимости, отображающие процессы проверки воздухораспределителя на темп мягкости и темп медленного отпуска. Исследования показали, что величина расчетной пульсации давления, при

испытании воздухораспределителя на темп мягкости и темп медленного отпуска, на магистральном чувствительном органе более чем в два раза меньше допустимой (вызывающей самопроизвольное срабатывание прибора).

8. Разработаны программы для ЭВМ обработки больших массивов данных, получаемых с автоматических стендов УКВР, которые могут стать основой системы управления качеством ремонта тормозных приборов и позволят оперативно вносить корректировки в процесс ремонта, снабжения запасными частями, конструкцию воздухораспределителей. Такая система при более широком применении и при использовании ее не только для воздухораспределителей, но и для других тормозных приборов (авторежимов, авторегуляторов рычажной передачи, всей тормозной системы вагона в целом) окажет значительное влияние на безопасность.

9. На основе обработки статистических данных, полученных с различных АКП России, и контрольных разборок воздухораспределителей выявлены основные причины, вызывающие неполадки тормозных приборов. Определены наиболее уязвимые узлы и детали воздухораспределителей.

Установлено, что в главных частях воздухораспределителей 270-023 и 466-110 после ремонта чаще всего встречаются: - низкая плотность запасного резервуара и тормозного клапана;

■ низкая плотность рабочей камеры на ступени торможения.

Установлено, что воздухораспределители 483-010 и 483М после земонта имеют низкую чувствительность к «равнинному хвостовому этпуску». Это вызвано следующими причинами:

■ плохая манжета 305-156 в узле трех клапанов;

■ несоосность сборки прибора; • низкая плотность КДР.

10. Предложены пути совершенствования изготовления и ремонта тормозных приборов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Муртазин В.Н., Родыгин И.А., Стародуб В.М. Пути повышения надежности главных частей воздухораспределителей № 270-023 // Сб. науч. тр. / УрГАПС-1987.- Вып:79 -С.131...137.

2. Муртазин В.Н., Родыгин И.А. Недостатки инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-292 // Сб. науч. тр. / УрГУПС-1998.-Вып.9 (91) -С.51...56.

3. Муртазин В.Н., Родыгин И А., Стародуб В.М. Исследование,. разработка и внедрение технологий и устройств автоматического контроля тормозных приборов на АКП: Отчет о НИР (заключит.)/УрГАПС.. Рук. темы В.Н. Муртазин. - Т-243; № г.р. 01.85.0053706;-Екатеринбург, - 1989г. - 48с.

4. Родыгин Й.А: Особенности ремонта воздухораспределителей при ремонте в АКП на автоматических стендах (типа УКВР) какие новые неисправности ловятся на УКВР и проходят на типовых стендах: Тез. докл. НТК. - Часть 1. - Екатеринбург / УрГАПС. - 1995. - С. 41 ...42.

5. Муртазин В.Н., Родыгин И.А. Автоматические стенды по проверке главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей: Тез. докл. НТК. -Часть 2. - Екатеринбург V УрГАПС. - 1996. - С. 110...111.

6. Муртазин В.Н., Родыгин И.А. Способ определения места утечки воздуха в тормозной магистрали поезда: Патент / № 2019455 от 15.09.1994г. Заявка № 4782576 от 5.12.1989г.

7. Муртазин В.Н., Родыгин И.А. Способ определения места неисправности пневматической тормозной сети поезда: Патент / № 2016795 от 30.06.1994г. Заявка № 4891811 от 17.12.1994г.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ МЕТОДИК ПОСЛЕРЕМОНТНЫХ ИСПЫТАНИЙ

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ №483-000.

1.1. Анализ существующей методики послеремонтных испытаний и приемки главных частей (ГЧ) воздухораспределителей (ВР).

1.2. Анализ существующей методики послеремонтных испытаний и приемки магистральных частей (МЧ) воздухораспределителей.

1.3. Основные требования к перспективному устройству контроля качества воздухораспределителей грузовых вагонов.

1.4. Разработка блок-схемы перспективного устройства контроля качества воздухораспределителей грузовых вагонов.

1.5. Цели и задачи исследований.

Выводы.

2. РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ

КАЧЕСТВА ГЛАВНЫХ ЧАСТЕЙ ГРУЗОВЫХ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ (УКВР-ГЧ).

2.1. Новая методика послеремонтного испытания главных частей воздухораспределителей.

2.2. Пневматическая схема автоматического стенда УКВР-ГЧ.

2.3. Математическое моделирование процессов контроля качества главных частей грузовых воздухораспределителей.

2.3.1. Математическая модель стенда и функциональных узлов ГЧ

ВР при контроле скорости наполнения ЗР.

2.3.2. Математическая модель автоматического стенда и функциональных узлов ГЧ ВР при контроле скорости перетекания воздуха из ЗК в РК.

2.3.3. Анализ достоверности результатов расчетов на математических моделях для главных частей и УКВР-ГЧ.

2.4. Разработка и определение нормативов плотности ЗР и ТМ для новой методики испытания главных частей ВР.

2.5. Разработка и определение нормативов плотности РК для новой методики испытания главных частей ВР.

2.6. Разработка и определение нормативов для новой методики испытания главных частей ВР при проверке глубины дополнительной разрядки магистрали.

Выводы.

3. РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА МАГИСТРАЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ ГРУЗОВЫХ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ (УКВР-МЧ).

3.1. Новая методика послеремонтного испытания магистральных частей воздухораспределителей.

3.2. Пневматическая схема автоматического стенда УКВР-МЧ.

3.3. Математическое моделирование процессов контроля качества магистральных частей грузовых ВР.

3.3.1. Математическая модель испытательного стенда и функциональных узлов МЧ ВР при контроле скорости опорожнения МК через отверстия плунжера.

3.3.2. Математическая модель испытательного стенда и функциональных узлов МЧ ВР при контроле скорости опорожнения КДР через отверстие в крышке атмосферного клапана и скорости наполнения МК через отверстие в узле трех клапанов.

3.3.3. Математическая модель испытательного стенда и функциональных узлов МЧ ВР при контроле скорости опорожнения РК через отверстие в сальнике.

3.3.4. Анализ достоверности результатов расчетов на математических моделях для магистральных частей и УКВР-МЧ.

3.3.5. Исследование темпа мягкости МЧ при малых объемах на основе математической модели функциональных узлов ВР.

3.3.6. Исследование минимального темпа отпуска МЧ при малых объемах на основе математической модели функциональных узлов ВР.

3.3.7. Практические результаты, полученные при испытании магистральных частей на темп мягкости и минимальный темп отпуска.

3.4. Разработка и определение нормативов плотности РК для новой методики испытания МЧ ВР.

3.5. Разработка и определение нормативов плотности ЗК для новой методики испытания магистральных и главных частей ВР.

3.6. Разработка и определение нормативов плотности КДР для новой методики испытания магистральных и главных частей ВР.

Выводы.

4. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ.

4.1. Исследование электропневматических вентилей.

4.2. Математическая модель автоматического стенда УКВР-МЧ при испытании воздухораспределителя 483М на мягкость.

4.3. Результаты расчетов на математической модели электропневматического регулятора при испытании магистральной части 483М на мягкость.

4.4. Математическая модель автоматического стенда УКВР-МЧ при испытании воздухораспределителя 483М на минимальный темп отпуска.

4.5. Результаты расчетов на математической модели электропневматического регулятора при испытании магистральной части 483М на минимальный темп отпуска.

Выводы.

5. СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ГЛАВНЫХ И МАГИСТРАЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ 483-000, ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ ПРИ ПРИЕМКЕ НА АВТОМАТИЧЕСКИХ СТЕНДАХ УКВР.

5.1. Неисправности главных частей.

5.2. Неисправности магистральных частей.

Выводы.

В условиях ограниченных финансовых и материальных ресурсов, направляемых для обновления железнодорожной техники, актуальными становятся вопросы восстановления и продления срока службы технических средств, улучшения системы их ремонта и эксплуатации.

Департамент вагонного хозяйства Российской Федерации (РФ), на данном этапе, в сфере научно - технических разработок и использования их результатов, ставит задачу качественного улучшения ремонтной и эксплуатационной базы. Необходимо направить усилия на поддержание в исправном состоянии техники, уже имеющейся в эксплуатации [1]. Проблема повышения надежности и эффективности тормозных средств подвижного состава находилась в центре внимания специалистов практически в течение всей истории развития железнодорожного транспорта. На решение этой задачи были направлены исследования в области создания новых тормозных приборов и фрикционных узлов, совершенствования технического тормозного оборудования, разработки устройств автоматического действия, контролирующих работу тормозов и величину тормозной силы в зависимости от изменения внешних условий. Прежде всего, следует остановиться на фундаментальных теоретических исследованиях отечественных ученых: В.Г. Иноземцева, П.С. Анисимова, П.Т. Гребенюка В.Ф. Егорченко, Б.Л. Карвацкого, В.М. Казаринова, Д.Э. Карминского [2. 10]. Значительный вклад в развитие эффективного и быстродействующего тормоза подвижного состава внесли Ф.П. Казанцев, И.П. Матросов, H.A. Албегов, М.Д. Фокин, В.Ф. Ясенцев, Е.В. Клыков, В.И. Крылов [11. 17]. Широкое внедрение получили композиционные тормозные колодки, разработанные под руководством В.Г. Иноземцева и J1.A. Вуколова [18.21].

Всесторонними исследованиями устройств управления и контроля автотормозов поезда, используемых в системах автоматического и телемеханического управления, занимались Б.Д. Никифоров, И.Г. Левин,

В.И. Головин, В.А. Гасилов, Г.М. Елсаков, JI.B. Козюлин, Ю.Г. Кутыев,

A.Н. Михалев, М.В. Яковлев [22.24].

В настоящее время продолжают активно работать и вносить существенный вклад в развитие теории торможения, в разработку новых тормозных систем и оборудования и совершенствование существующих ученые ВНИИЖТ - В.В. Крылов, A.B. Казаринов, Г.В. Гогричиани, М.И. Глушко, Г.Б. Никитин, И.В. Абашкин [25.35], УрГАПС

B.Р. Асадченко [36.38], ПКБ ЦВ - В.М. Щегров. Математическим моделированием тормозных магистралей грузовых поездов и процессов, в них происходящих, занимаются специалисты НИЦ "Спектр" под руководством В.Е. Попова [39.43]. Научно - исследовательская лаборатория автоматических тормозов УрГАПС под руководством В.Н. Муртазина на основе математических моделей тормозных приборов разрабатывает автоматизированные диагностирующие системы проверки и контроля работы, как отдельных тормозных приборов, так и тормозных систем подвижного состава в целом [44. .46].

Состояние тормозного оборудования подвижного состава и сейчас не отвечает необходимым эксплуатационным требованиям, т.к. на его ремонт и устранение причин дефектов, вызванных неисправной работой тормозов, затрачиваются большие средства. Например, основная часть расходов на содержание вагонного хозяйства приходится на обработку и закупку колесных пар, а анализ причин, по которым бракуются колесные пары, попадающие на обточку, выявил, что (60.65)% их бракуется из-за ползунов, наваров, выщербин, которые обычно появляются вследствие неправильной работы тормозов. Кроме этого, трещины на дисках колес, перегревы букс наблюдаются, в основном, на колесах, имеющих неравномерный прокат, который является также следствием неисправностей в тормозной системе. Поэтому задача повышения надежности и безопасности подвижного состава для перехода на увеличенные межремонтные сроки во многом определяется качеством работы тормозного оборудования.

Основные параметры железной дороги - пропускная и провозная способность, скорость движения и масса обращающихся поездов -определяют требования к тормозным системам, и сами зависят от уровня технических характеристик тормозов. В свою очередь, качества современного тормоза в значительной мере определяются воздухораспределителем. От него зависит длина тормозного пути и, следовательно, допускаемые скорости движения, плавность и управляемость торможения, продольные силы, возникающие в поезде, и, в конечном счете, - безопасность движения. Неудовлетворительная управляемость процессом отпуска вызывает дополнительное снижение скорости и увеличивает энергетические затраты на ведение поезда.

Оснащение грузового подвижного состава новыми воздухораспределителями - процесс длительный, потребовавший в прошлые годы десятилетий. В современных условиях трудно рассчитывать на крупные государственные программы модернизации, связанные со значительными капиталовложениями. Поэтому воздухораспределители, которыми сегодня оснащен и оснащается подвижной состав, - это основная составная часть тормоза, которому предстоит работать и в ближайшие десятилетия [47].

Современный этап развития конструкции отечественных воздухораспределителей для грузового подвижного состава характеризуется внедрением воздухораспределителя №483. Оснащение им подвижного состава сократило тормозной путь поездов повышенной массы и длины, позволив сохранить без изменения действующие тормозные нормативы, рассчитанные на поезда длиной только до 200 осей. Кроме того, повысилась плавность торможения, исключены случаи самоотпуска тормозов всего поезда вследствие неисправностей отдельных воздухораспределителей (так называемого «дутья», свойственного воздухораспределителям 270-005), 9 значительно увеличилась «мягкость» тормоза, т.е. возможность медленного снижения давления в тормозной магистрали без срабатывания тормоза [48].

Неудовлетворительный ремонт воздухораспределителя № 483 в контрольном пункте автотормозов (АКП) сводит на нет все преимущества его конструкции. Участились случаи самопроизвольного срабатывания тормозов и неотпуска их, особенно в хвостовой части состава. Для устранения причин, вызывающих эти явления, наряду с комплексом мероприятий по модернизации тормозной системы вагонов, предлагается ввести объективный контроль качества ремонта тормозного оборудования в АКП за счет введения более детальных методик проверки тормозных приборов и автоматической регистрации процессов испытания с записью в ЭВМ.

Выводы

1. Проведен всесторонний статистический анализ неисправностей, наиболее часто встречающихся при проверке воздухораспределителей на автоматических стендах УКВР.

2. Выделено пять основных неполадок главных частей и шесть дефектов магистральных частей. Построены гистограммы распределения измеряемого параметра каждой часто встречающейся неисправности для выяснения причин.

3. На основе обработки статистических данных и контрольных разборок воздухораспределителей выявлены основные причины, вызывающие неполадки. Определены наиболее уязвимые узлы и детали воздухораспределителей.

4. Установлено, что воздухораспределители 483-010 и 483М после ремонта имеют низкую чувствительность к «равнинному хвостовому отпуску».

5. Предложены пути совершенствования изготовления и ремонта тормозных приборов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании исследований существующих методик испытания воздухораспределителя был сделан ряд выводов, отражающих основные результаты выполненной работы:

1. Существующие методики послеремонтного испытания главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей имеют следующие недостатки:

- при испытании используются «эталонные» части;

- не запрещено использование многогнездовых стендов;

- отсутствует приработка механических частей перед измерением;

- слишком много деталей и узлов прибора для контроля при невыполнении одного пункта методики;

- отсутствует автоматическая регистрация всех параметров испытания, которые могут использоваться в дальнейшем для анализа состояния тормозных приборов.

Для главных частей воздухораспределителя:

- нет четких норм для плотности рабочей камеры;

- отсутствует проверка глубины дополнительной разрядки магистрали.

Для магистральных частей воздухораспределителя:

- некорректно проверяется открытие второго пути зарядки рабочей камеры;

- некорректно проверяется калиброванное отверстие 00,6мм в сальнике;

- нет четких норм для плотности рабочей камеры;

- не проверяется и не может быть проверено на типовом стенде отсутствие пружины холостого хода 483-004 или ослабление ее характеристик.

2. Исследования такого параметра воздухораспределителя, как глубина дополнительной разрядки магистрали, позволили определить технические требования к устройствам, указывающим место в тормозной магистрали состава, которое вызывает самопроизвольное срабатывание тормозов [70,71].

3. Разработаны новые методики проверки главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей для автоматических стендов. Построены математические модели автоматических стендов и воздухораспределителя, на основе которых рассчитаны нормативы для новых методик. Проведен обширный анализ статистических данных, полученных с различных АКП России, подтвердивший нормативы новых методик.

4. Разработаны блок-схемы и пневматические схемы автоматических стендов по проверке главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей.

5. Новая методика проверки главных и магистральных частей воздухораспределителей грузовых вагонов не отменяет требования инструкции ЦВ-ЦЛ-292, она лишь преобразует условия имеющейся инструкции и методики для стенда с меньшими эквивалентными объёмами, а также существенно расширяет и дополняет её. Все недостатки инструкции учтены в новой методике. При использовании новой методики проверка главных и магистральных частей воздухораспределителей станет более тщательной.

6. В новой методике для автоматических стендов применен подход к тормозному прибору как к совокупности пневматических узлов, находящихся в определенной зависимости друг от друга. Проверка главных и магистральных частей осуществляется отдельно, по специально разработанным программам, «эталонная» часть заменена высокоточной электронной моделью. Такой подход позволил конкретизировать место неисправности с точностью, достигающей одной детали или узла.

7. Исследован электропневматический вентиль - основной узел электропневматического регулятора давления, в результате получены параметры, которые использованы для расчета математических моделей автоматического стенда.

8. Построены математические модели электропневматического регулятора, примененного в автоматическом испытательном стенде УКВР, и магистральной части, на основе которых получены зависимости, отображающие процессы проверки воздухораспределителя на темп мягкости и темп медленного отпуска. Исследования показали, что величина расчетной пульсации давления, при испытании воздухораспределителя на темп мягкости и темп медленного отпуска, на магистральном чувствительном органе более чем в два раза меньше допустимой (вызывающей самопроизвольное срабатывание прибора).

9. Разработаны программы для ЭВМ обработки больших массивов данных, получаемых с автоматических стендов УКВР, которые могут стать основой системы управления качеством ремонта тормозных приборов, и позволят оперативно вносить корректировки в процесс ремонта, снабжения запасными частями, конструкцию воздухораспределителей. Такая система при более широком применении и при использовании ее не только для воздухораспределителей, но и для других тормозных приборов (авторежимов, авторегуляторов рычажной передачи, всей тормозной системы вагона в целом) окажет значительное влияние на безопасность.

10. На основе обработки статистических данных, полученных с различных АКП России, и контрольных разборок воздухораспределителей выявлены основные причины, вызывающие неполадки тормозных приборов. Определены наиболее уязвимые узлы и детали воздухораспределителей.

Установлено, что в главных частях воздухораспределителей 270-023 и 466-110 после ремонта чаще всего встречаются:

- низкая плотность запасного резервуара и тормозного клапана;

- низкая плотность рабочей камеры на ступени торможения.

Установлено, что воздухораспределители 483-010 и 483М после ремонта имеют низкую чувствительность к «равнинному хвостовому отпуску»; это вызвано следующими причинами:

- плохая манжета 305-156 в узле трех клапанов;

174

- несоосность сборки прибора;

- низкая плотность КДР.

11. Предложены пути совершенствования изготовления и ремонта тормозных приборов.

12. Внедрены на всей сети железных дорог России автоматические испытательные стенды УКВР-2, использующие новую методику послеремонтных испытаний и приемки грузовых воздухораспределителей.

1. О повышении качества ремонта и технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов / указание МПС России от 03.06.99 г. № Л-994у

2. Иноземцев В.Г., Гребенюк П.Т. Нормы и методы расчета автотормозов.- М.: Транспорт, 1971. 56с.

3. Иноземцев В.Г., Абашкин И.В. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. М.: Транспорт, 1984. - 342с.: ил.

4. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов. М.: Транспорт, 1968. -400с.

5. Иноземцев В.Г. К вопросу о мягкости воздухораспределителей // Труды ЦНИИ МПС. 1958. - Вып. 163. - с. 192.194.

6. Карвацкий Б.Л. Общая теория автотормозов. М.: Трансжелдориздат, 1947. - 300с.

7. Казаринов В.М., Карвацкий Б.Л. Расчет и исследование автотормозов. -М.: Трансжелдориздат, 1961. 231с.

8. Гребенюк П.Т. Динамика торможения тяжеловесных поездов // Тр. ВНИИЖТ / 1977. - Вып. 585. - 152с.

9. Гребенюк П.Т. Справочник по тяговым расчетам. М.: Транспорт, 1987.- 272с.

10. Гребенюк П.Т., Клыков Е.В. Тормозные расчеты подвижного состава. -М.: Транспорт, 1969. 72с.

11. Клыков Е.В., Крылов В.В. Воздухораспределители тормозов железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт, 1976. - 192с.

12. Клыков Е.В. Торможение поезда. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 140с.

13. Клыков Е.В., Козюлина Р.И. Автоматические регуляторы грузовых режимов торможения. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 40с.

14. Клыков E.B. Методика расчета тормозной силы вагона с грузовым авторежимом // Вести. ВНИИЖТ. 1969. - №2. - С. 31.33.

15. Создание эффективных быстродействующих автоматических тормозов для пассажирских и тяжелых грузовых поездов: Отчет НИР / ВНИИЖТ. рук. темы H.A. Албегов, инв. № Б210580, 1972. 53с.

16. Клыков Е.В. Распределение силы нажатия тормозных колодок с учетом веса вагона // Труды ВНИИЖТ / 1968. - Вып. 353. - С. 82.92.

17. Албегов H.A., Фокин М.Д., Ясенцев В.Ф. Электропневматические тормоза. М.: Транспорт, 1974. - 232с.

18. Вуколов JI.A. Фрикционные характеристики тормозных колодок из композиционных материалов без асбеста // Тр. ВНИИЖТ / 1987. - С. 27.33.

19. Вуколов JI.A. Выбор оптимальной методики испытаний тормозных колодок на инерционном стенде // Тр. ВНИИЖТ / 1979. - Вып. 604. -С. 94.105.

20. Вуколов JI.A., Серафимович B.C. Исследования тормозной рычажной передачи пассажирских вагонов // Тр. ВНИИЖТ / 1966. - Вып. 325. -С. 136.156.

21. Киселев С.И., Иноземцев В.Г., Петров С.Ю., Киселев A.C. Температурные поля, деформации и напряжения в цельнокатанных вагонных колесах при различных режимах торможения // Вестн. ВНИИЖТ. 1994. - №7. - С. 13. 17.

22. Никифоров Б.Д., Головин В.И., Мацкевич Б.И. Система автоматического управления торможением поездов на железных дорогах России // Железные дороги мира. 1994. - №11. - С. 3.10.

23. Елсаков Г.М., Левин И.Г. Моделирование процесса в устройствах пневматической тормозной системы // Сб. науч. тр. / УрГАПС-1974.-С.54.79.

24. Козюлин JI.B. К вопросу о расчете магистрального органа тормозных приборов // Труды ЦНИИ МПС. 1968. - Вып 353. - с.192.,.194.

25. Казаринов A.B., Горин А.Ф. Влияние тепловой напряженности фрикционных пар автоматических тормозов на уровень продольных усилий, возникающих в поезде при торможении // Вестн. ВНИИЖТ. -1993.-№1.-С. 29.31.

26. Казаринов A.B., Волков П.Д. Тормозные расчеты и испытания с учетом температурной напряженности фрикционных пар // Вестн. ВНИИЖТ. -1988.-№1.-С. 34.37.

27. Гогричиани Г.В., Крылов В.В., Ефремов В.Н., Петров H.H., Королева Т.И. Алгоритм расчета переходных процессов в пневматической тормозной магистрали грузового поезда // Вестн. ВНИИЖТ. 1990. -№6. - С. 30.33.

28. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1977. - 318с.

29. Гогричиани Г.В. Теоретические аспекты централизованной автоматизированной разрядки автотормозов // Вестн. ВНИИЖТ. 1994. - №6. - С. 33.36.

30. Гогричиани Г.В. Расчет переходных процессов в пневматических тормозных системах поездов в реальном масштабе времени // Вестн. ВНИИЖТ. 1993. - №8. - С. 23 .26.

31. Гогричиани Г.В., Петров H.H. Динамический анализ пневматических приводов тормозного оборудования грузовых вагонов // Вестн. ВНИИЖТ. 1989. - №7. - С. 37 . 41.

32. Глушко М.И. Опробование тормозов и безопасность движения // Ж.д. транспорт. 1995. - №12. - С. 26.29.

33. Глушко М.И. Принцип Разработки новых тормозных нормативов // Ж.д. транспорт. 1996. - №9. - С. 44.47.

34. Глушко М.И., Погребинский М.Г. Автоматические регуляторы рычажных передач одностороннего действия. М.: Транспорт, 1980. -42с.

35. Глушко М.И. Воздухораспределитель: проверка и приемка.

36. Железнодорожный транспорт -1991.-№ 2. -С.52.55.

37. Асадченко В.Р. Автоматические регуляторы тормозного нажатия с электрическим датчиком загрузки. // Тр. УЭМИИТ 1979. - Вып. 61. -С 34 . 37.

38. Асадченко В.Р. Оценка использования сцепления колес с рельсами и эффективные режимы работы тормозных устройств // Вестн. ВНИИЖТ. 1988. - №8. - С.42 . 44.

39. Устройство управления тормозами грузового поезда для С АУТ: Отчет о НИР (заключит.)/УЭМИИТ. Рук. темы В.Р. Асадченко. Т - 233/1,2; № г.р. 01826003844; Инв. № 02.84.0040309. - Свердловск, 1983. - 52с.

40. Попов В.Е., Чирятьева В.И., Безверхий A.B. Совершенствование технологии вождения грузовых поездов из порожних вагонов // Тр. УЭМИИТ / 1987. - Вып. 79. - С.137.147.

41. Попов В.Е. Повышение качества обучения специалистов локомотивных депо: Тез. докл. НТК. Часть 1. - Екатеринбург / УрГАПС. - 1995. - С. 118.119.

42. Попов В.Е. Разработка моделей расчетов продольно-динамических усилий в грузовых поездах для компьютерных обучающих систем : Тез. докл. НТК. -Часть 1. Екатеринбург / УрГАПС. - 1995. - С. 121.122.

43. Попов В.Е. Разработка моделей процессов в пассажирском поезде и обучающих программ для машинистов : Тез. докл. НТК. Часть 1. -Екатеринбург / УрГАПС. - 1995. - С. 127.

44. Муртазин В.Н. Исследования алгоритма отпуска тормозов для автоматизации процессов растормаживания вагонов на ПТО // Межвузовский сб. научн. Тр. / УЭМИИТ. 1984. - Вып. 72. -С.169.175.

45. Анализ технического состояния тормозного оборудования в эксплуатации: Отчет о НИР (промежут.)/УрГАПС. Рук. темы В.Н. Муртазин. Т - 455; № г.р. 01.9.80 001037; Инв. № 09.9.80 000126.- Екатеринбург, 1995. - 69с.

46. Анализ технического состояния тормозного оборудования в эксплуатации: Отчет о НИР (заключит.)/УрГАПС. Рук. темы В.Н. Муртазин. Т - 455; № г.р. 01.9.80. 001037; Инв. № 09.9.80 00127.- Екатеринбург, 1996. - 115с.

47. Иноземцев В.Г. Совершенствование воздухораспределителей грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт -1994.-№ 5. -С.42.44.

48. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. Вопросы и ответы. М.: Транспорт, 1986. - 283с.

49. Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ ЦЛ - 292. - М.: Транспорт, 1994. - 96с.

50. О внесении изменений и дополнений в Инструкцию по ремонту тормозного оборудования вагонов : указание МПС России от 19.06.97 г. № К-734у.

51. О внесении изменений и дополнений в Инструкцию по ремонту тормозного оборудования вагонов : указание МПС России от 16.07.99 г. №К-1416у.

52. Муртазин В.Н., Родыгин И.А., Стародуб В.М. Пути повышения надежности главных частей воздухораспределителей № 270-023 // Сб. науч. тр. /УрГАПС-1987.- Вып.79 -С. 131.137.

53. Муртазин В.Н., Родыгин И.А. Недостатки инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-292 // Сб. науч. тр. / УрГАПС-1998.- Вып.9 (91) -С.51.56.

54. Крылов В.И., Крылов В.В., Ефремов В.Н., Демушкин П.Т. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник -М.: Транспорт, 1989. 487с.

55. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт, 1979. - 424с.

56. Казаринов В.М. Автотормоза. М.: Транспорт, 1974. - 239с.

57. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1972. - 320с.

58. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. М.: Транспорт, 1981. - 463с.

59. Залманзон Л.А. Теория элементов пневмоники. М.: Наука, 1969. -508с.

60. Пневматические расчеты тормозных приборов. М.: СКБТ, МТЗ, 1958. - 56с.

61. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул. М.: Высшая школа, 1982. - 224с.

62. Граф Р. Электронные схемы: 1300 примеров: Пер. с англ. М. Мир, 1989.- 688с.

63. Тер-Аконов А.К. Динамика быстродействующих электромагнитов. -М.-Л.: Энергия, 1969. -168с.

64. Иванов И.М., Мац Я. Д., Могилевский М.М., Россов Ю.Б. Электротехника-М.: Воениздат. 1966.- 616с.

65. Пеккер И.И. Физическое моделирование электромагнитных механизмов. -М.: Энергия, 1969. 168с.181

66. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ ЦВ - ЦЛ - ВНИИЖТ/277. - М.: Транспорт, 1994. - 96с.

67. Муртазин В.Н., Родыгин И.А. Автоматические стенды по проверке главных и магистральных частей грузовых воздухораспределителей: Тез. докл. НТК. Часть 2. - Екатеринбург / УрГАПС. - 1996. - С. 110.111.

68. Муртазин В.Н., Родыгин И.А. Способ определения места утечки воздуха в тормозной магистрали поезда: Патент / № 2019455 от 15.09.1994г. Заявка № 4782576 от 5.12.1989г.

69. Муртазин В.Н., Родыгин И.А. Способ определения места неисправности пневматической тормозной сети поезда: Патент / № 2016795 от 30.06.1994г. Заявка №4891811 от 17.12.1994г.

70. Метрологический сертификат на УКВР-2

71. КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ (ГОССТАНДАРТ РОССИИ)1. СЕРТИФИКАТоб утверждении типа средств измерений

72. PATTERN APPROVAL CERTIFICATE OF MEASURING INSTRUMENTSN1.II

73. Действителен до „ 01* января 2000 г>

74. N 14373-94 и допущен к применению в Российской Федерации.

75. Описание типа средств измерений приведено в приложении к настоящему сертификату.

76. Заместитель Председателя Госстандарта России

77. Заместитель Председателя Госстандарта России1. Л.К.Йсаев199 чк1. Продлен до199 г.199 г.

78. СПРАВКА о внедрении устройств УКВР-2