автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Усиление подбалластной зоны железнодорожного пути покрытиями с использованием органических вяжущих

На правах рукописи

Окост Максим Викторович

УСИЛЕНИЕ ПОДБАЛЛАСТНОЙ ЗОНЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ПОКРЫТИЯМИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ОРГАНИЧЕСКИХ ВЯЖУЩИХ

05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование

железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ростов — на - Дону 2006

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшегс профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Грицык Валерий Иванович.

доктор технических наук, профессор Ашпиз Евгений Самуилович;

Ведущая организация

кандидат технических наук Леманский Андрей Петрович.

Научно-исследовательский институт транспортного строительства ОАО «ЦНИИС».

Защита состоится 27 декабря 2006 года в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 218.010.02 при Ростовском государственном университете путей сообщения (РГУПС) по адресу: 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового полка народного ополчения. 2, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РГУПСа. Автореферат разослан 25 ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д218.010.02 д.т.н., профессор

И.М. Елманов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации. Натурное состояние земляного полотна характеризуется наличием многих деформаций (до 7 % длины сети железных дорог), в том числе основной площадки (ОП) и подбалласшой зоны (ПБЗ) до 30 " %. Такими деформациями нарушается долговременная стабильность железнодорожного пути, требуются многочисленные выправки, возрастает трудоемкость содержания пути, сокращаются межремонтные сроки.

Вместе с тем Стратегической программой развития ОАО «РЖД» в целях овладения все возрастающими объемами перевозок предусматривается значительное повышение массы и скоростей движения поездов, в том числе нового поколения. Современные конструкции верхнего строения пути обеспечивают возможности повышения нагрузок и скоростей движения. Ограничения возникают по состоянию грунтовой среды (ГС) ПБЗ. Задача усиления ПБЗ, обеспечивающего прочность и устойчивость пути, регулирование упругих осадок в условиях повышения осевых нагрузок и скоростей движения поездов, является весьма актуальной.

Работа выполнялась согласно плану НИОКР СКЖД (2003-2005 гг.)

Цель работы: регулирование упругих осадок и снижение напряженного состояния железнодорожного пути посредством усиления ПБЗ покрытиями с использованием органических вяжущих.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Выполнить анализ натурного состояния ПБЗ земляного полотна и упругих осадок пути в условиях повышения нагрузок и скоростей движения поездов.

2. Определить наиболее существенные параметрические зависимости состояния ГС для обеспечения стабильности объектов земляного полотна (ОЗП).

3. Выполнить анализ влияния упругости ПБЗ, характеризуемой модулем деформации ГС на динамические показатели состояния железнодорожного пути при высоких нагрузках и скоростях движения поездов.

4. Установить зависимость влияния нагрузки, модуля деформации, плотности ГС на упругую осадку и напряженное состояние пути.

5. Предложить способ усиления ПБЗ, обеспечивающий снижение напряженного состояния и регулирование упругих ■ осадок железнодорожного пути.

6. Разработать конструкцию и технологию усиления- ПБЗ, обеспечивающего снижение затрат ресурсов при техническом обслуживании пути.

7. Сформировать систему контроля за состоянием железнодорожного пути.

8. Исследовать возможности применения метода виброакустической диагностики состояния железнодорожного пути для оценки его равноупругости при дипамическом воздействии поездов.

Методика исследований. В работе использовались математические модели взаимодействия пути и подвижного состава, основанные на теории механических

колебаний. Лабораторные исследования проводились на модельном стенде методом физического моделирования на основе теории подобия механических систем. Полевые экспериментальные работы проводились на опытных участках — стрелочных переводах № 11, 21 ст. Таганрог-1, № 473, 476 ст. Батайск, № 33, 47 ст. Кизитеринка СКЖД с оценкой их стабильности.

Научная новизна.

1. Определены зависимости состояния ГС с учетом влажности, плотности, модуля деформации для обеспечения стабильности ПБЗ.

2. Предложена двухмассовая математическая модель системы «Подвижной состав-верхнее строение-грунтовая среда», позволяющая оценивать влияние упругости ГС на состояние железнодорожного пути при динамическом поездном воздействии.

3. Предложен способ усиления ПБЗ, обеспечивающий регулирование упругих осадок пути и стабильность ОП при исключении избыточного увлажнения и повышении модуля деформации и снижение напряженного состояния ГС.

4. Предложено для оценки равноупругости: пути использование метода виброакустической диагностики.

5. Методом физико-математического моделирования получены зависимости влияния нагрузки, модуля деформации и плотности ГС на упругую осадку и напряженное состояние железнодорожного пути.

Практическая ценность.

1. Разработаны конструкция и технология усиления ПБЗ покрытиями с использованием органических вяжущих, обеспечивающих сокращение затрат на техническое обслуживание железнодорожного пути.

2. Проведена апробация макета вибродинамического прибора для оценки равноупругости пути методом виброакустической диагностики.

3. Разработаны «Методические указания по георадиолокационной диагностике объектов земляного полотна железнодорожного пути» (ЦП ОАО «РЖД», 2005).

Достоверность научных положений.

Теоретические исследования выполнялись с использованием основных положений теории механических колебаний, подтверждены экспериментальным данными и согласуются с материалами ряда ученых.

Реализация исследований. Результаты исследований нашли практическое применение на СКЖД при усилении асфальтобетонным покрытием ПБЗ стрелочного перевода № 21 ст. Тагапрог-1 и при усилении битумогеосинтетическим покрытием ПБЗ стрелочного перевода № 476 ст. Батайск.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы доложены на паучно-практпческих конференциях «Транспорт-2003, 2004, 2005, 2006» (РГУПС, Ростов-на-Дону); на научно-практической конференции «Повышение

эффективности работы путевого хозяйства и инженерных сооружений железных дорог» (УрГУПС, Екатеринбург, 2005); на 4-й международной научно-практической конференции «Георадар-2004» (МГУ, Москва); на международной научно-практической конференции «Инженерная геофизика-2006» (Геленджик); на международной научно-практической конференции «Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований» (МГУПС (МИИТ), Москва, 2005); а также на расширенном заседании Лаборатории земляного полотна и балластного слоя Комплексного отделения «Путь и путевое хозяйство» ВНИИЖТа, (Москва, 2005).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 16 печатных работах, в том числе 3 работы в источниках, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка ; литературных источников и приложений. Общий объем диссертации составляет 145 страниц машинописного текста, в том числе 122 страницы основного текста, 76 рисунков, 15 таблиц. Список литературных источников содержит 96 наименований. - ■ ■ v

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальпости исследуемой проблемы усиления ПБЗ железнодорожного пути, постановке цели исследования.

Отмечается, что повышение экономической эффективности работы железнодорожного транспорта связано с необходимостью увеличения объема перевозок при повышении массы и скоростей движения поездов. Ограничения возникают по состоянию ГС ПБЗ, деформативность которой не обеспечивает стабильность земляного полотна. Необходима разработка методов повышения стабильности ПБЗ для современных и перспективных условий функционирования российских железных дорог.

В первой главе проведен анализ проблемы повышения стабильности ПБЗ железнодорожного пути, определены параметры стабильности и способы натурной оценки состояния пути, обобщен отечественный и зарубежный опыт усиления ПБЗ для повышения ее стабильности, проведен анализ методов расчета пути, земляного полотна-

При высоких скоростях движения повышаются требования к ровности пути, величипе упругих осадок уж, оптимальное значение которых не определено, но предлагается в пределах 1,5 мм; ровность поверхности катания рельсов в пределах до 0,1 мм на 1 м пути.

Проведенные автором натурные обследования совместно с нагрузочным комплексом СПМ-18 (НПО «Спецмаш») и МИИТом на 26 участках направления Москва-Казанская-Голутвин показали, что при нагрузке 300 кН уос может быть 6... 10 мм; длина миниэлементов пути при этом составляет 6,0... 1,5 м с уклонами на них до ± 6 %о. Фактическое движение каждой колесной пары по такому

микропрофилю будет происходить с преодолением сопротивления волны изгиба рельса на глубину до 10 мм, что не отвечает условиям реализации высоких скоростей движения.

При этом упругая осадка пути (рельсов 5 гт1) включает доли осадок, обусловленные деформацией и упругостью рельсовых скреплений Ау /<к, балластного слоя Ау и ГС ПБЗ Дует"

Уос== Ау/а* + Ау ш + Ау !ои. (1)

Проведенная диагностика состояния ПБЗ методом георадиолокации на участках обследования показывает на существенное влияние ГС ПБЗ на упругую осадку. Поэтому в качестве диагностических параметров состояния ПБЗ, наряду с напряженным состоянием ГС в уровне ОП, предложено рассматривать величину упругой осадки пути уж, количественно характеризующую прочностные свойства подшпального основания (упругость балластной призмы и ГС).

Существуют определенные параметрические зависимости между диагностическими параметрами и характеристиками состояния ГС Бгс-гранулометрическим составом (с!„ влажностями (IV): на пределах раскатывания текучести удельного сцепления (с), угла внутреннего трения (<р),

пористости (пг), коэффициента пористости (е), плотности (рД частиц грунта (р,), модуля деформации Ег и др.. Влияние впешней среды 5Вс определено поездным силовым воздействием Рев. факторами природно-климатической среды ¿щко' температуры (±Т), осадков (5т, 5ж), уровней грунтовых вод (Яугв), паводковых (Лувв), скоростей ветра Увт и ДР- .■■-■■

Тогда условия функционирования ОЗП=< Ли, 5Гс>, характеризующиеся структурой Л, размерными параметрами Лц, состоянием 5ГС , можно представить схемой функционирования земляного полотна как сложной геотехнической системы (ГТС) (рис. 1).

••'ЬБюзоош*

^(до 2э0 км/ч)

И

ш

г. 1 1

Д * [Дф1-

и ч£

■от **

I 11/3 -^ППЦ^у О '«17 ¿ЙЙ

В СП Ь Ь т) > . ~ уы

,. . О' ПУ И а (<■ & ^ ¿^г

Рис. 1. Схема функциошфования ГТС

На входе ГТС факторы возмущения: высокие нагрузки Р^ и скорости V дп. Па выходе: состояние ОЗП (с учетом влияния £Вс); оценочные критерии состояния: ст3п, уж, деформативность и др. Если критерии качества (Кк) меньше допустимых, то обратная связь приведет ко входу с необходимостью мер по усилению ПБЗ. Такими мерами могут быть повышение несущей способности ОП, упругости (жесткости) ГС, характеризуемой модулем деформации Е. Реализация этих мер возможна, во-первых, посредством создания такого состояния 5гс по

параметрам IV, (prf и е), (с и <р), Е и др., которое обеспечило бы высокую стабильность ОЗП (Сот(ОЗГТ)), во-вторых, посредством усиления ПБЗ

Cm (ОЗП) " {(»озп, Rom) =/[5гс Рев)]}. (2)

Для этого необходимо знание закономерностей связи параметров состояния Src и критериев качества среды, методики проектирования конструкций усиления ПБЗ. Исследованиям усиления ЗП посвящены работы Е.С. Ашпиза, JI.C. Блажко, В.В, Виноградова, В.И. Грицыка, П.И, Дыдышко, Г.С. Переселенкова, П.Г. Пешкова, И.В. Прокудина, Е.С. Свинцова, Г.М. Стояновича и др. Методами усиления ПБЗ служат защитные слои из песчано-гравийпых смесей, противодеформационные подушки, покрытия ОП геосшпетиками: геотекстилями, создающими разделительный слой между щебнем чистым и подстилающим старогодним (в уровне ОП); георешетками (плоскими и объемными), обеспечивающими армирование ГС; пенопластами, позволяющими уменьшить глубину промерзания Znp. Изменение свойств ГС может быть достигнуто методами технической мелиорации. Следует отметить, что не все применяемые геотекстильные покрытия и георешеткн обеспечивают высокий армирующий эффект, не исключают избыточное увлажнение грунтов, снижающее прочностные качества ГС.

Вычислительные эксперименты показывают, что при нагрузках до 300 кН и повышенных скоростях движения поездов увеличении эпюры шпал, толщины балласта с защитными слоями возможно снижение напряжений о до 0,08-0,06 МПа. Однако допустимые значения [а] уменьшаются при избыточном увлажнении ГС ПБЗ. Кроме того, исследованиями Д.Д. Баркана, М.Ф. Вериго, Э.П. Исаенко, АЛ. Когана, Г.Г. Коншина, B.C. Лысюка, Ю.Л. Пейча, И.В. Прокудина и др. установлено существенное влияние вибродинамического воздействия на несущую способность земляного полотна и снижение прочностных характеристик ГС. По данным B.C. Лысюка, на долю ГС приходится до 20 % упругой и остаточной осадки пути, по А.Я. Когану — до 30 %„ Однако, судя по рабочей зоне ПБЗ (до 3 м) влияние ГС значительно больше.

Поэтому необходимы методы повышения стабильности ПБЗ железнодорожного пути, учитывающие изменение состояния ГС и динамические воздействия, для чего необходимы дополнительные теоретические и экспериментальные исследования с учетом отечественного и зарубежного опыта. В этих целях использована механико-математическая модель, которая с учетом решения контактных задач механики сплошной среды в пространственной постановке позволяет учитывать особенности волновых полей в ГС ПБЗ под воздействием поездной нагрузки (Т.В. Суворова). При этом ГС ПБЗ с покрытиями усиления ПБЗ рассматривается упруго-слоистым полупространством, воспринимающим поездную нагрузку P{x,t) и испытывающим колебания, возбуждаемые как гармошгческими, так и нестационарными усилиями:

P(x,f) = f>„(*K'"'> (3)

где Р„(х)е"°-' — возмущающее воздействие.

Тогда для рассмотрения напряженно-деформированного состояния системы «колесо-верхнее строение-подбалластпая зона» предложена механико-математическая модель с описанием поведения деформируемых тел дифференциальными уравнениями Ляме в частных производных:

pkAUk + (Л - pt)graddivUt = Pj , (4)

где Xt,nt — параметры Ляме - величины, связывающие компоненты упругого напряжения с модулем упругости (деформации) Юнга Е и коэффициентом Пуассона (сдвига) .

Связь между напряжениями ст и перемещениями Уос устанавливается обобщенным законом Гука. В результате интегрального преобразования Фурье для условий плоской задачи решение представляется в виде функционала:

Uk = *J(7t О, у, ю)Г„ (х)с с!о> . (5)

Числс1гаые эксперименты показали, что величины упругих осадок у несколько уменьшаются при усилении ОП покрытиями геотекстилыюго вида, но многократно снижаются при повышении модуля деформации Е ГС (рис. .2). Следовательно, для повышепия нагрузок и скоростей движения поездов необходима разработка методов усиления ПБЗ, обеспечивающих увеличение значения Е.

Проведенный анализ состояния вопроса позволил сформулировать задачи исследования.

Вторая глава посвящена анализу влияния параметров состояния ГС и динамических воздействий подвижного состава на показатели стабильности ГС ПБЗ с учетом упругости основания.

Наряду с параметрическими зависимостями h (с, ф)= Де, /¿): чем больше Pd(e) и меньше /£, тем выше значения с, <р и прочность грунта

prf=Xe) = V(o) = py(l+e), (6)

прослеживается зависимость

рдоп=Дс,ф) = Ф (e,h) ^(PJV). (7)

Вычислительные эксперименты показали, что при состоянии ГС по е < 0,45 « h — 0,25 в несколько раз повышаются допустимые значения /?доп (с, <р) (рис. 3). Следовательно, стабильность ГС ПБЗ при повышении нагрузок и скоростей движения поездов может быть обеспечена снижением h ГС, то есть уменьшением влажности грунта W, от которой существенно зависит Е (IV).

Рис. 2. Зависимость jv = Е), Е\< Ег

Технология смены СП в «окно» с использованием крана ЕДК: после демонтажа старого СП вырезка бульдозером старогоднего балласта, планировка основания под покрытие, распределение битума, раскатка геотекстиля (Тираг 3857), балластировка, укладка блоков СП, выправка и подбивка нового СП.

Такие покрытия обеспечивают функции: разделительного слоя, гидроизолирующие, армирующие, распределения нагрузки, сохраняют прочностные характеристики ГС ПБЗ, обеспечивают снижение напряженного состояния и упругой осадки пути.

Вместе с тем, возможно сокращение продолжительности «окна» посредством использования для глубокой вырезки машин СЗП, БЗ и др., а также конструктивным применением литых асфальтов, не требующих уплотнения.

В пятой главе приведены результаты наблюдений за опытными участками, в том числе с использованием предложенного метода виброакустической оценки состояния железнодорожного пути, а также определены экономические показатели эффективности применения покрытий с использованием органических вяжущих для усиления ПБЗ при повышении нагрузок и скоростей движения.

Для оценки состояния железнодорожного пути на опытных участках были приняты методы контроля: по величине просадок на лентах путеизмерительных вагонов ЦНИИ-2, ЦНИИ-4; измерение осадки пути под поездами прогибомерамн; периодическое нивелирование положения рельсовых нитей; георадиолокационная диагностика состояния ПБЗ.

При анализе лент вагонов-путеизмерителей (рис. 16: а) СП № 21, б) СП №19) установлено, что усиленные стрелочные переводы являются более равноупругими (а) по сравнению с контрольными (б) и смежными участками пути, а) ттнттттгтгтггттт^

6. 4, 3, 11

б)

цЩцтхтЗЕш

¡£4

1270

; ' -15

Рис. 16. Фрагменты лент вагона-путеизмерителя

Для определения упругой осадки стрелочных переводов использовались прогибомеры рычажного типа. Измерения проводились в трех точках по длине стрелочного перевода: 1 — стык рамного рельса, 2 — середина переводной кривой, 3 — конец закрестовинного блока (табл. 1).

Таблица 1 Упругая осадка на СП

№ точки измерения - ------ Прогибу на СП

СП № 21 СП№ 11 СП № 476 СП № 473 СП № 47 СП № 33

1 1,94 2,0 2,11 2,58 1,92 8,83

2 1,26 1,53 1,97 1,89 1,26 6,05

3 1,02 1,48 1,88 1,75 0,95 3,97

Ср. величина 1,41 1,67 1,99 2,07 1,38 6,28

Проводилось периодическое нивелирование опытных СП визирным прибором ВОГ-1 (опытный экземпляр) способом НЛВ (наклонного луча визирования). На рис. 17 приведены данные положения рельсовых нитей во времени: а) СП № 21 с осадкой до 20 мм за 3 года эксплуатации, б) СП № 476 с осадкой до 4 мм за 1 год эксплуатации.

Рис. 17. Положение рельсовых нитей во времени Диагностика состояния ПБЗ экспериментальных и контрольных СП проводилась георадаром ОКО М-1 с антенными блоками АБ-1200, АБ-1700 в осевом сечешш пути согласно Методике [13] и опыту геодиагностики на объектах МЖД, ЮВЖД, ОЖД, СКЖД. На рис. 18 приведены радарограммы по оси: а) СП №11 после капитального ремонта без усиления ПБЗ (АБ-1700), б) СП № 21 после капитального ремонта с усилением ПБЗ асфальтобетонным покрытием и двух лет эксплуатации (АБ-1200).

Рис. 18. Радарограммы осевого сечения а) СП № 11, б) СП №21

На радарограмме стрелочного перевода с усилением отчетливо видно стабильное положение ОП ПБЗ без видимых деформаций на глубине до 0,5 м от поверхности балластной призмы (БП). На контрольном переводе ОП с деформациями располагается на глубшге до 0,18 м от поверхности БП.

При определенном сочетании высоких скоростей движения и осевых нагрузок частота осциллирующего воздействия может совпадать с частотой и фазами собственных колебаний элементов пути. Возникновение резонансных явлений может привести к нарушениям безопасности движения поездов.

Для оценки равноупругости пути предложено использование метода

виброакустической диагностики с

использованием вибродинамического прибора ВДП (макет), совместно разработанного и предоставленного НПО «Пьезоприбор» (РГУ). В устанавливаемых магнитно на элементах пути | датчиках виброускорения фиксируются во флеш-памяти прибора и затем обрабатываются на компьютере.

Обработка сигнала во временной области проводилась с расчетом оценок числовых характеристик сигнала: математического ожидания, дисперсии, СКО и статистического критерия оценки обрабатываемого сигнала ■ ,

2А„=2(М(х)+ХСКО), (23)

где X — параметр Гаусса при вероятности р.

Для относительного сравнения воздействия различного подвижного состава в качестве исследуемых выбраны: грузовой состав по СП № 33 (ст. Кизитеринка), пассажирский состав по СП № 47 (ст. Кизитеринка), электропоезд по СП № 476 (ст. Батайск). При прохождении различного подвижного состава записывались виброускорения пути (при пятикратной повторяемости установки датчика на подошве рельса). На рис, 20 приведены АВХ виброускорений пути: а) грузовой состав, б) пассажирский состав, в) электропоезд; результаты приведены в табл. 2.

Рис 19. Прибор ВДП (макет)

Рис. 20. АВХ виброускорений пути

Таблица 2 Характеристики воздействия поездов Для сравнения

воздействия подвижного состава на элементы железнодорожного пути в качестве опытного был выбран СП № 33 (ст. Кизитеринка, СКЖД (грузовое направление, скорость движения > 40 км/ч))- Графики;:во временной области приведены на рис. 21: а) подошва рельса, б) поверхность шпалы, в) поверхность балласта, г) поверхность грунта (табл. 3). '

Для определения динамического воздействия на экспериментальных стрелочных переводах учитывались виброускорения СП. по подошве рельса при

прохождении

Таблица 3 Характеристики воздействия поездов . электропоезда (рис. на элементы железнодорожного пути 22: а) СП № 11,

б) СП № 21, в) СП № 473, г) СП № 476) и вычислены (Фурье-преобразование) спектральные плотности мощности сигнала (рис. 22 д) СП № 11 и е) СП № 21), а также числовые характеристики

статистического анализа реализаций, приведенные в таблице 4, из которой очевиден менее интенсивный уровень колебаний на усиленных СП. По характеру спектра видно, что общая огибающая резонансного подъема менее интенсивна и смещена в область более высоких частот, что свидетельствует об уменьшении уровня колебаний на усиленных СП и повышении их упругости. ,

Таблица 4 Характеристики анализа воздействия электропоезда

на экспериментальных участках

Участок М[Х{0] Их СКО 2ХСКО

а) СП № 11 0,009649 0,157567 0,396947 0,803543

б) СП №21 0,005922 0,115395 0,339698 0,685318

в) СП №473 0,004697 0,001656 0,040694 0,086085

г) СП № 476 0,004704 0,000345 0,018574 0,041852

на железнодорожный путь

Подвижной состав (участок) ЩШ] ас СКО 2А„

. а) Грузовой..... (СП№33) 0,049299 0;317139 0,563151 1,175601

6) Пассажирский (СП№47) 0,003101 0,016184 0,127216 0,257533

в) Электропоезд (СП№476) 0,004704 0,000345 0,018574 0,041852

Место расположения датчика М{Х(Щ Х)х СКО 2/4ст

а) Подошва рельса -0,049299 0,317139 0,563151 1,175601

б) Поверхность шпалы 0,009906 0,201056 0,448393 0,906692

в) Поверхность балласта 0,006092 0,00935 0,096695 0,199482

г) Поверхность грунта 0,003199 0,001779 0,042178 0,087555

КО 120

во • НО 1»

Рис. 21. АВХ виброускорений элементов пути Проведенные исследования динамических характеристики пути свидетельствуют о возможной оценке равноупругого состояния пути по параметрам амплитуд виброускорений (АВХ), а так же анализом АЧХ.

Рис. 22. АВХ и спектральная плотность виброускорений пути экспериментальных и контрольных СП

Основные выводы:

1. Установлена необходимость регулирования упругих осадок и снижения напряженного состоя! гая ПБЗ для повышения нагрузок и скоростей движения поездов.

2. Определены зависимости состояния ГС с учетом влажности, плотности,.....

модуля деформаций для обеспечения стабильности ПБЗ.

3. Предложена двухмассовая математическая модель системы «Подвижной состав-верхнее строение-грунтовая среда», позволяющая оценивать влияние упругости ГС на состояние железнодорожного пути при динамическом поездном воздействии.

4. Методом физико-математического моделирования получены зависимости влияния нагрузки, модуля деформации и плотности ГС на упругую осадку и напряженное состояние железнодорожного пути.

5. Предложен способ усиления ПБЗ,, обеспечивающий регулирование упругих осадок пути при исключении избыточного увлажнения и повышении модуля деформации, снижение напряженного состояния ГС.

6. Разработаны конструкция и технология усиления ПБЗ покрытиями с использованием органических вяжущих, обеспечивающих сокращение затрат ресурсов на техническое обслуживание пути.

7. Разработаны «Методические указания по георадиолокационной диагностике объектов земляного полотна железнодорожного пути» (ЦП ОАО «РЖД», 2005).

9. Предложено для оценки неравноупругости пути использование метода виброакустической диагностики. Проведена апробация макета вибродинамического прибора, позволяющего получать амплитудно-временные (АВХ) и вычислять амплитудно-частотные (АЧХ) характеристики волновых полей элементов железнодорожного пути.

Основные положения опубликованы в следующих работах:

1. Окост М.В. К вопросу об усилении основной площадки земляного полотна // Сборник молодых ученых, аспирантов и докторантов. — РГУПС, 2003. С. 160-161.

2. Грицык В Л., Окост М.В. Георадиолокационная диагностика объектов земляного полотна // Тр. науч.-техн. копф. «Транспорт-2003». — РГУПС, 2003. С. 8182.

3. Грицык В.И., Окост М.В., Шаповалов В Л. Диагностирование путевой структуры // Тр. междунар. науч. конф., посвященной 75-летию РГУПС. - Ростов н/Д 2003. С. 258-259.

4. Явна В.А., Грицык В.И., Шаповалов ВЛ., Ковдус В .В., Окост М.В. Проведение измерений и интерпретация георадиолокационной съемки земляного полотна с выдачей рекомендаций для проектов его усиления / Методические указ. — РГУПС, 2003. 60 с.

5. Явна В.А., Грицык ВЛ, Шаповалов ВЛ., Ковдус B.D., Окост М.В. Георадиолокационные исследования объектов железнодорожного пути // Тр. 4-й междунар. науч.-практ. конф. «Георадар-2004». - М.: МГУ, 2004. С. 57.

6. Колесников В.И., Явна В.А., Грицык В.И., Шаповалов B.JL, Ковдус В.В., Окост М.В. Математическая формализация задачи интерпретаций георадисшакационного обследования объектов железнодорожного пути И Тр. междунар. науч.-техн. конф. «Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований». — М.: МИИТ, 2004. Том. П. С. 43-44.

7. Грицык В Л, Шаповалов B.JI, Окост М.В. Оценка состояния подбалшастпой зоны методом георадиолокации // Тр. всеросс. науч.-пракг. конф. «Транспорт-2004». -РГУПС, 2004. Часть 2. С. 179.

8. Грицык В.И., Окост М.В., Шаповалов B.JL Технология усиления основной площадки асфальтобетоном // Тр. всеросс. н-пр. конф. «Транспорт-2004». — РГУПС, 2004. Часть 2. С. 179.

9. Явна В.А., Грицык ВЛ, Шаповалов ВЛ, Ковдус В.В., Окост М.В. О георадяолакационной диагностике // «Путь и путевое хозяйство», 2004, №10. С. 32-34.

10. Грицык ВЛ, Окост М.В. Условия усиления подбаяластиой зоны железнодорожного земляного полотна // Веспгик РГУПС, 2005, № 3. С. 117-124.

11. Грицык В Л, Окост М.В. Усиление подбалластной зоны железнодорожного пути покрытиями с применением органических вяжущих // Веспгик РГУПС, 2005, №4. С. 105-110.

12. Грицык В.И., Суворова Т.В., Окост М.В. Математическое моделирование железнодорожного пути с учетом усиления основной площадки // Сб. тр. науч.-практ. конф. «Повышение эффективности работы путевого хозяйства и инженерных сооружений железных дорог». УрГУПС, Екатеринбург, 2005. Вып. 45(128), С. 205-206.

13. Явна В.А., Грицык ВЛ, Шаповалов BJT., Ковдус В.В., Окост MJ3. Георадиолокационная диагностика объектов земляного полотна железнодорожного пути / Мет. указ. М.: ЦП ОАО «РЖД», 2005. 56 с.

14. Коропец П.А., Окост М.В. Математическое моделирование динамических процессов в железнодорожном цути с усиленнием земляного полотна // Тр. всерос. науч.-пракг. конф. «Транспорг-2006». -РГУПС, 2006. С. 145-146.

15. Щербак П.Н., Окост М.В. Физическое моделирование состояния грунтовой среды подбалластной зопы // Тр. всерос. науч.-пракг. конф. «Транспорг-2006». - РГУПС, 2006. С. 155-156.

16. Грицык В.И., Коропец П.А., Окост М.В. Аналитический анализ усиления подбалластной зоны железнодорожного пути// Официальный сайт Российского научного журнала «Современный научный вестник», http://www.rusnauka.com/NPM 2006/Tecnic/4 gricvk.doc.htm. 2006.

Окост Максим Викторович

Усиление подбалластиой зоны железнодорожного пути покрытиями с использованием органических вяжущих

Автореферат диссертации

на соискание ученой степени кандидата технических наук Формат 60x84/16. Бумага офсетная Ризография. Усл. печ. л. 4#0, Тираж 100. Заказ № 5059.

Ростовский государственный университет путей сообщения Ризография УИ РГУПС

Адрес университета: 344038. г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2.

Введение.

1. Анализ стабильности земляного полотна при увеличении нагрузок и скоростей движения поездов.

1.1 Анализ функционирования земляного полотна.

1.2 Анализ методов усиления ПБЗ и расчетов железнодорожного пути

1.3 Анализ методов усиления ПБЗ и расчетов пути.

1.4 Аналитический анализ влияния состояния грунтовой среды подбалластной зоны на стабильность железнодорожного пути.

2. Исследование состояния ПБЗ при динамическом поездном воздействии

2.1 Анализ параметрических зависимостей состояния ГС.

2.2 Анализ влияния упругости ГС на состояние железнодорожного пути

3. Физическое моделирование состояния грунтовой среды подбалластной зоны.

3.1 Определение пересчетных коэффициентов моделирования.

3.2 Определение упругих осадок пути и напряжений в ПБЗ на модельном стенде.

3.3 Математическое планирование эксперимента.

3.4 Определение физико-механических свойств образцов грунта Обсуждение результатов.

3.5 Использование асфальтобетона в зарубежной практике.

4. Разработка способа усиления подбалластной зоны.

4.1 Технология усиления ПБЗ.

4.2 Технологический процесс усиления ПБЗ.

4.3 Технологический процесс производства работ по укладке стрелочного перевода № 21 по ст. Таганрог-1.

4.4 Технология усиления ОП ПБЗ битумогеотекстильным покрытием

5. Оценка состояния железнодорожного пути.

5.1 Выбор способов оценки состояния.

5.2 Результаты наблюдении за опытными объектами.

5.3 Виброакустический метод оценки состояния пути.

5.4 Экономические показатели.

Натурное состояние земляного полотна характеризуется наличием многих деформаций (до 7 % длины сети железных дорог), в том числе основной площадки (ОП) и подбалластной зоны (ПБЗ) до 30 %. Такими деформациями нарушается долговременная стабильность железнодорожного пути, требуются многочисленные выправки, возрастает трудоемкость содержания пути, сокращаются межремонтные сроки.

Вместе с тем Стратегической программой развития ОАО «РЖД» в целях овладения все возрастающими объемами перевозок предусматривается значительное повышение массы и скоростей движения поездов, в том числе нового поколения. Современные конструкции верхнего строения пути обеспечивают возможности повышения нагрузок и скоростей движения. Ограничения возникают по состоянию грунтовой среды (ГС) ПБЗ. Поэтому задача усиления ПБЗ, обеспечивающего прочность и устойчивость пути, регулирование упругих осадок в условиях повышения осевых нагрузок и скоростей движения поездов, является весьма актуальной.

Работа выполнялась согласно плану НИОКР СКЖД (2003-2005 гг.)

Цель работы: регулирование упругих осадок и снижение напряженного состояния железнодорожного пути посредством усиления ПБЗ покрытиями с использованием органических вяжущих.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Выполнить анализ натурного состояния ПБЗ земляного полотна и упругих осадок пути в условиях повышения нагрузок и скоростей движения поездов.

2. Определить наиболее существенные параметрические зависимости состояния ГС для обеспечения стабильности объектов земляного полотна (ОЗП).

3. Выполнить анализ влияния упругости ПБЗ, характеризуемой модулем деформации ГС на динамические показатели состояния железнодорожного пути при высоких нагрузках и скоростях движения поездов.

4. Установить зависимость влияния нагрузки, модуля деформации, плотности ГС на упругую осадку и напряженное состояние пути.

5. Предложить способ усиления ПБЗ, обеспечивающий снижение напряженного состояния и регулирование упругих осадок железнодорожного пути.

6. Разработать конструкцию и технологию усиления ПБЗ, обеспечивающего снижение затрат ресурсов при техническом обслуживании пути.

7. Сформировать систему контроля за состоянием железнодорожного пути.

8. Исследовать возможности применения метода виброакустической диагностики состояния железнодорожного пути для оценки его равноупругости при динамическом воздействии поездов.

Методика исследований. В работе использовались математические модели взаимодействия пути и подвижного состава, основанные на теории механических колебаний. Лабораторные исследования проводились на модельном стенде методом физического моделирования на основе теории подобия механических систем. Полевые экспериментальные работы проводились на опытных участках - стрелочных переводах № 11, 21 ст. Таганрог-1, № 473, 476 ст. Батайск, № 33, 47 ст. Кизитеринка СКЖД с оценкой их стабильности.

Научная новизна.

1. Определены зависимости состояния ГС с учетом влажности, плотности, модуля деформации для обеспечения стабильности ПБЗ.

2. Предложена двухмассовая математическая модель системы «Подвижной состав-верхнее строение-грунтовая среда», позволяющая оценивать влияние упругости ГС на состояние железнодорожного пути при динамическом поездном воздействии.

3. Предложен способ усиления ПБЗ, обеспечивающий регулирование упругих осадок пути и стабильность ОП при исключении избыточного увлажнения и повышении модуля деформации и снижение напряженного состояния ГС.

4. Предложено для оценки равноупругости пути использование метода виброакустической диагностики.

5. Методом физико-математического моделирования получены зависимости влияния нагрузки, модуля деформации и плотности ГС на упругую осадку и напряженное состояние железнодорожного пути.

Практическая ценность.

1. Разработаны конструкция и технология усиления ПБЗ покрытиями с использованием органических вяжущих, обеспечивающих сокращение затрат на техническое обслуживание железнодорожного пути.

2. Проведена апробация макета вибродинамического прибора для оценки равноупругости пути методом виброакустической диагностики.

3. Разработаны «Методические указания по георадиолокационной диагностике объектов земляного полотна железнодорожного пути» (ЦП ОАО «РЖД», 2005).

Достоверность научных положений.

Теоретические исследования выполнялись с использованием основных положений теории механических колебаний, подтверждены экспериментальными данными и согласуются с материалами ряда ученых.

Реализация исследований. Результаты исследований нашли практическое применение на СКЖД при усилении асфальтобетонным покрытием ПБЗ стрелочного перевода № 21 ст. Таганрог-1 и при усилении битумогеосинтетическим покрытием ПБЗ стрелочного перевода № 476 ст. Батайск.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы доложены на научно-практических конференциях «Транспорт-2003, 2004, 2005, 2006» (РГУПС, Ростов-на-Дону); на научно-практической конференции «Повышение эффективности работы путевого хозяйства и инженерных сооружений железных дорог» (УрГУПС, Екатеринбург, 2005); на 4-й международной научно-практической конференции «Георадар-2004» (МГУ, Москва); на международной научно-практической конференции «Инженерная геофизика-2006» (Геленджик); на международной научно-практической конференции «Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований» (МГУПС (МИИТ), Москва, 2005); а также на расширенном заседании Лаборатории земляного полотна и балластного слоя Комплексного отделения «Путь и путевое хозяйство» ВНИИЖТа, (Москва, 2005).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 16 печатных работах, в том числе 3 работы в источниках, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка литературных источников и

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Установлена необходимость регулирования упругих осадок и снижения напряженного состояния ПБЗ для повышения нагрузок и скоростей движения поездов.

2. Определены зависимости состояния ГС с учетом влажности, плотности, модуля деформации для обеспечения стабильности ПБЗ.

3. Предложена двухмассовая математическая модель системы «Подвижной состав-верхнее строение-грунтовая среда», позволяющая оценивать влияние упругости ГС на состояние железнодорожного пути при динамическом поездном воздействии.

4. Методом физико-математического моделирования получены зависимости влияния нагрузки, модуля деформации и плотности ГС на упругую осадку и напряженное состояние железнодорожного пути.

5. Предложен способ усиления ПБЗ, обеспечивающий регулирование упругих осадок пути при исключении избыточного увлажнения и повышении модуля деформации, снижение напряженного состояния ГС.

6. Разработаны конструкция и технология усиления ПБЗ покрытиями с использованием органических вяжущих, обеспечивающих сокращение затрат ресурсов на техническое обслуживание пути.

7. Разработаны «Методические указания по георадиолокационной диагностике объектов земляного полотна железнодорожного пути» (ЦП ОАО «РЖД», 2005).

8. Предложено для оценки неравноупругости пути использование метода виброакустической диагностики. Проведена апробация макета вибродинамического прибора, позволяющего получать амплитудно-временные (АВХ) и вычислять амплитудно-частотные (АЧХ) характеристики волновых полей элементов железнодорожного пути.

1. Альбом конструкций креплений откосов земляного полотна железных дорог общей сети Союза ССР N 750 / Мосгипротранс. М: Главтранспроект, 1970.- 197 с.

2. Андронов А.А., Витт А.А., Хайкин С.Э. Теория колебаний. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1981. 568 с.

3. Ашпиз Е.С. Мониторинг земляного полотна при эксплуатации железных дорог. М.: Путь-пресс, 2002. 112 с.

4. Ашпиз Е.С. Усиление основной площадки земляного полотна // Тр. П-ой науч.-техн. конф. с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна и искусственных сооружений». М.: МИИТ, 2005. С. 109-115.

5. Бабаков И.М. Теория колебаний. М.: Гос. изд.-во технико-теоретической литературы, 1958.-628 с.8. Блажко Л.С.

6. Браун Э.Д., Евдокимов Ю.А., Чичинадзе А.В. Модели трения и изнашивания в машинах. М.: Машиностроение, 1982. .с.

7. Булычев В.Г. Механика дисперсных грунтов. М.: Стройиздат, 1974. -227 с.

8. Васильев В.З. Пространственные задачи прикладной теории упругости. М.: Транспорт, 1993. 366 с.

9. Веников В.А. Теория подобия и моделирования. Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: «Высшая школа», 1984.-439 с.

10. Вентцель ЕС. Теория вероятностей. М: 1969, 576 с.

11. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. Под редакцией М.Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. 559с.

12. Вершинский С.В., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамика вагона. Учебник для вузов ж. д. транспорта. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: «Транспорт», 1978.-352 с.

13. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти томах. Под. ред. В.В. Болотина. М.: Машиностроение, 1978. 352с.

14. Виноградов В.В., Никонов A.M., Яковлева Т.Г. и др. Расчеты и проектирование железнодорожного пути: под ред. В.В. Виноградова и A.M. Никонова. М.: Маршрут, 2003. 486 с.

15. Влияние жесткости и неровности пути на деформации, вибрации и силы взаимодействующих элементов. Под ред. B.C. Лысюка. УНИИ МПС вып. 370. М.: Транспорт, 1969. 168 с.

16. Волковицкий М.Б., Круглый А.Г. Георадиолокационный метод диагностики земляного полотна // Вестник ВНИИЖТ, 1996. № 6. с. 35-40.

17. Гарг В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава: Пер. с англ. Под редакцией Н.А. Панысина. М.: Транспорт, 1988. 391с.

18. Гольдштейн М.Н. Механические свойства грунтов: (Напряженно-деформированные и прочностные характеристики). М.: Стройиздат, 1979. 304 с.

19. ГОСТ 12248-96 Грунты. Методы лабораторного определения характеристик прочности и деформируемости, 1996. 59 с.

20. ГОСТ 9128-97 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон, 1997- 14 с.

21. Грицык В.И. Геоматериалы, геоконструкции в объектах земляного полотна // Материалы Н-ой меж.-нар. науч.-тех. конф. «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов». СПб.: ПГУПС, 2002. С. 29-32.

22. Грицык В.И. Гидроизоляционные покрытия // Путь и путевое хозяйство, 1982. № 5. С. 29.

23. Грицык В.И. Расчеты земляного полотна железных дорог. М.: УМК МПС, 1998.-520 с.

24. Грицык В.И., Коропец П.А., Окост М.В. Аналитический анализ усиления подбалластной зоны железнодорожного пути // Официальный сайт Российского научного журнала «Современный научный вестник», http://www.rusnauka.corn/NPM 2006/Tecnic/4gricvk.doc.htm. 2006.

25. Грицык В.И., Окост М.В. Георадиолокационная диагностика объектов земляного полотна // Тр. н.-тех. конф. «Транспорт-2003». Ростов-на-Дону: РГУПС, 2003.-С. 81-82.

26. Грицык В.И., Окост М.В. Усиление подбалластной зоны железнодорожного пути покрытиями с применением органических вяжущих // Вестник РГУПС, 2005. № 4. С. 105-110.

27. Грицык В.И., Окост М.В. Условия усиления подбалластной зоны железнодорожного земляного полотна // Вестник РГУПС, 2005. № 3. с. 117-124.

28. Грицык В.И., Окост М.В., Шаповалов B.JL Диагностирование путевой структуры // Тр. меж.-нар. науч. конф., посвященной 75-летию РГУПС. Ростов-на-Дону: РГУПС, 2003. С. 258-259.

29. Грицык В.И., Окост М.В., Шаповалов B.JI. Технология усиления основной площадки асфальтобетоном // Тр. всеросс. н-пр. конф. «Транспорт-2004». Ростов-на-Дону: РГУПС, 2004. Часть 2. С. 179.

30. Грицык В.И., Шаповалов B.JI, Окост М.В. Оценка состояния подбалластной зоны методом георадиолокации // Тр. всеросс. н.-пр. конф. «Транспорт-2004». Ростов-на-Дону: РГУПС, 2004. Часть 2. С. 179.

31. Добранин С.А. М.С. Фельдман, Г.И. Фирсов. Методы автоматизированного исследования вибрации машин: Справочник. М.: Машиностроение, 1987.-224 с.

32. Ермаков В.М. Дифференцированные требования к конструкции пути и его элементам //Путь и путевое хозяйство, 2004. № 10. С. 11-14.

33. Ермаков В.М., Селезнева Н.Е. Ресурсосбережение в путевом хозяйстве // Путь и путевое хозяйство, 2005. № 6. С. 7-11.

34. Журавлев И.Н. Оценка влияния геоматериалов на напряженно-деформированное состояние железнодорожного земляного полотна / Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. к. т. н. С-Пб.: ПГУПС, 2005. 28 с.

35. Иванов П.В. Повышение несущей способности железнодорожного земляного полотна, воспринимающего вибродинамическую нагрузку,искусственным укреплением грунтов основной площадки / Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. к. т. н. С-Пб.: ПГУПС, 1999. 24 с.

36. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов / ЦП-515. М.: Транспорт, 1999. -44 с.

37. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути / ЦП-3511. М.: Транспорт, 1979. 81 с.

38. Исаенко Э.П., Иванов С.Ю., Безруков М.В. Подготовка железнодорожного пути к скоростному движению пассажирских поездов: Пособие. Н. Новгород, Горьковская ж. д., 2001. 136 с.

39. Исследования взаимодействия пути и подвижного состава // Тр. ДИИТа, под ред. М.А. Фришмана. Днепропетровск.: ДИИТ, 1974. Вып. 148. 196 с.

40. Камаев В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М.: Машиностроение, 1980.-215 с.

41. Коган А.Я., Левинзон М.А., Малинский СВ., Певзнер В.О. Спектральный состав неровностей пути и напряженно-деформированное состояние его элементов // Вестник ВНИИЖТа. М.: ВНИИЖТ, 1991. № 1. С. 39-41.

42. Коган А.Я., Пейч Ю.Л. Напряжено-деформированное состояние грунтового подшпального основания от воздействия динамической нагрузки // Вестник ВНИИЖТ, 2002. № 3. С. 24-30.

43. Колесников В.И., Суворова Т.В. Моделирование динамического поведения системы «Верхнее строение железнодорожного пути слоистая грунтовая среда», М.: Изд-во ВИНИТИ РАН, 2003. - 232 с.

44. Колос А.Ф. Противодинамическая стабилизация железнодорожного земляного полотна путем цементации грунтов основной площадки / Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. к. т. н. С-Пб.: ПГУПС, 2000. 29 с.

45. Коншин Г.Г. Вибросейсмическая диагностика эксплуатируемого земляного полотна / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1994. 204 с.

46. Коншин Г.Г. Динамические напряжения в земляном полотне от воздействия подвижного состава. Учебное пособие. М.: МИИТ, 2004. 154 с.

47. Коропец П.А., Окост М.В. Математическое моделирование динамических процессов в железнодорожном пути с усиленнием земляного полотна // Тр. всеросс. н-пр. конф. «Транспорт-2006». Ростов-на-Дону: РГУПС. 2006. с. 145-146.

48. Красников Н.Д. Динамические свойства грунтов и методы их определения. JL: Стройиздат. 1970.240 с.

49. Кристенсен Р. Введение в теорию вязкоупругости. Перевод с англ. М.И. Рейтмана, под ред. Г.С. Шапиро. М.: «Мир». 1974. 339 с.

50. Леманский А.П. Упругие свойства щебеночного балласта при статической нагрузке // Вестник ВНИИЖТ. 2003. № 4. С. 30-32.

51. Леманский А.П. Экспериментальные исследования деформативных свойств щебня фракции 25.60 мм в лабораторных условиях // Вестник ВНИИЖТ. 2003, №5. С. 29-32.

52. Лысюк B.C., Сазонов В.Н., Башкатова Л.В. Прочный и надежный железнодорожный путь. М.: ИКЦ «Академкнига». 2003. 589 с.

53. Методические рекомендации по геофизическому обследованию насыпей железных дорог / ЦНИИС. 1975.74 с.

54. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом / Ю.А, Бахвалов, А.А. Зарифьян, В.Н. Кашников и др.; под. ред. Е.М. Плохова. М.: Транспорт. 2001.286 с.

55. Окост М.В. К вопросу об усилении основной площадки земляного полотна // Сборник молодых ученых, аспирантов и докторантов. Ростов-на-Дону: РГУПС. 2003. С. 160-161.

56. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний: Учебное пособие. Изд. 2-е, перераб. М: «Наука. Главная редакция физико-математической литературы». 1980.272 с.

57. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории упругих колебаний. Изд. 2-е, перераб. М.: «Машиностроение». 1976.316 с.

58. Певзнер В.О. Деформативность и стабильность пути // Путь и путевое хозяйство. 2005. № 2. С. 23-26.

59. Переселенков Г.С, Яковлева Е.А. и др. Пособие по проектированию земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм (к СНиП 32-01-95). М.: ВНИИ транс, стр-ва. 1985.233 с.

60. Пешков П.Г., Певзнер В.О., Белоцветова О.Ю., Третьяков В.В. Об усилении рабочей зоны земляного полотна при изменении режима эксплуатации//Тр. Н-ой науч.-техн. конф. с международным участием

61. Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна и искусственных сооружений». М.: МИИТ. 2005. С. 177-179.

62. Правила технической эксплуатации железных дорог / МПС РФ. ЦП-4345. М: Транспорт. 1993.160 с.

63. Применение асфальта в конструкциях пути // Железнодорожные дороги мира. 1999. №1. С. 65-67.

64. Применение горячей асфальтовой смеси в пути на слабом грунте // Железнодорожные дороги мира. 2003. №1. С. 63-66.

65. Проведение измерений и интерпретации георадиолокационной съемки земляного полотна с выдачей рекомендаций для проектов его усиления. Ростов-на-Дону: РГУПС. 2003 59 с.

66. Расчет и конструирование балластной призмы железнодорожного пути. Под ред. Варызгина Е.С. М.: Транспорт. 1978.139 с.

67. Руководство по применению полимерных материалов (пенопластов, геотекстилей, георешеток, полимерных дренажных труб) для усиления земляного полотна при ремонтах пути/МПС России. М.: ИКЦ «Академкнига». 2002. 110 с.

68. Сборные плиты в пути на жестком основании/Железнодорожные дороги мира. 1999. №8. С. 62-64.

69. Серебряков Д.В. Прочность насыпей при вибродинамическом воздействии поездов в зоне сопряжения земляного полотна с мостами / Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. к. т. н. С-Пб.: ПГУПС, 2005. 28 с.

70. СНиП 2.02.01-83. Основания зданий и сооружений. Нормы проектирования / Госстрой СССР. М.: Стройиздат. 1985. 40 с.

71. Стратегическая программа развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги». 04.04.2006. 89 с.

72. Технические указания по инструментальной диагностике земляного полотна / ЦП МПС России. М.: ИПП Куна. 2000. 61 с.

73. Технические указания по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна / ЦП МПС-4591. М.: Транспорт. 1989. 47 с.

74. Технические указания по применению пенопластовых покрытий для предупреждения появления пучин / ЦП МПС-3350. М.: Транспорт. 1977. -55 с.

75. Титов В. П. Усиление земляного плотна длительно эксплуатируемых железных дорог. М.: Стройиздат. 1980. 272 с.

76. Ушкалов В.Ф., Резников Л.М., Редько С.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. Киев: Наук, думка. 1982.360с.

77. Шаповалов В.В., Коропец П.А., Шуб М.Б. Математическое моделирование динамической системы «Экипаж-путь» // Вестник РГУПС, 2002. №2. С. 131-137.

78. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт. 1987.479 с.

79. Щербак П.Н., Окост М.В. Физическое моделирование состояния грунтовой среды подбалластной зоны // Тр. всеросс. н-пр. конф. «Транспорт-2006». Ростов-на-Дону: РГУПС. 2006. С. 155-156.

80. Явна В.А., Грицык В.И., Шаповалов B.JL, Ковдус В.В., Окост М.В. Георадиолокационная диагностика объектов земляного полотна железнодорожного пути / Мет. указ. М.: ЦП ОАО «РЖД». 2005.56 с.

81. Явна В.А., Грицык В.И., Шаповалов B.JI., Ковдус В.В., Окост М.В. Георадиолокационные исследования объектов железнодорожного пути // Тр. 4-ой меж.-нар. науч.-практич. конф. «Георадар-2004». М.: МГУ. 2004. С. 57.

82. Явна В.А., Грицык В.И., Шаповалов B.JI., Ковдус В.В., Окост М.В. О георадиолакационной диагностике // Путь и путевое хозяйство. 2004. №10. С. 32-34.

83. Явна В.А., Грицык В.И., Шаповалов B.JI., Ковдус В.В., Окост М.В. Проведение измерений и интерпретация георадиолокационной съемки земляного полотна с выдачей рекомендаций для проектов его усиления / Методические указ. Ростов-на-Дону: РГУПС. 2003. 60 с.

84. Яковлев В.Ф. Электротензометрические измерения при исследовании взаимодействия пути и подвижного состава: Учебное пособие, под. ред. С.В. Амелина. Л.: ЛИИЖТ. 1963.64 с.

85. Северо-Кавказская железная дорога

86. Главный инженер Службы пути СКЖД

87. Заместитель начальника отделения дороги но путевому хозяйству

88. Главный инженер Таганрогской дистанции п

89. Заместитель начальника опорного центра станции Таганрог^

90. Начальник энергоучастка КС ЭЧК-108

91. Заместитель начальника дистанции сигнализации и связи

92. Профессор кафедры ППХ РГУПС1. Инженер1. А.В. БалашеикоончаровЩ1. Ж.Щдович£v-w/1. V^-cdPsJ1. Н.П. Карпенко

93. ОМ. Карлов В.И. Гринык М.В. Окост1. АКТ1. Щпьникгг СКЖД1.§-Б. Кнресвнми W 2005 г.1. СТВуо выполнении работ по укладке стрелочного перевода № 476 ст. Батайск с усилением основной площадки битумогеотекстильным покрытием

94. При обследовании методом георадиолокационной диагностики (георадар ОКО Ml импульсного типа) была установлена загрязненность балласта и наличие балластных углублений в уровне основной площадки.

95. Соответственно предусматривается, что битумогеотекстильпое покрытие обеспечит долговременную стабильность стрелочного перевода № 476 бе:* выплесков, просадок, без деформаций балластного слоя и грунтовой среды подбалластной зоны.

96. Главный инженер Службы пути СКЖД ^ Начальник Батайской дистанции пути

97. А.В. Балашенко .11. Коршиа ЪЯ. Опрятный

98. Заместитель начальника Батайской д и ста) j щЖ путиi< <Vee a* —-С К я Ч '• К1. У './?! • JfS М; к / . Лjfs « / Vv W W'jjjihiВ.И. Ручкии

99. И.о. начальника опорного центра станции Батайск

100. Профессор кафедры ППХ РГУПС Инженер1. М.В. Окост1. Утверждаю:

101. Начальник службы пути ЮВЖДшчальцик служб!1. В. Богатырев 2006 г.1. АКТо проведении георадиолокационной диагностики железнодорожной насыпи 834 км перегона Россошь-Кантемировка (ПК 0+00-1+00) ПЧ 5 ЮВЖД1. Служба пути ЮВЖД

102. По методике интерпретации георадиолокационных данных РГУПС были получены непрерывные продольные и поперечные профили, определены границы раздела сред и их мощности выявлены деформации балластной и подбалластной зон, а так же места повышенной влажности.

103. Начальник службы пути ЮВЖДpgTB. Богатырев2006 г.1. АКТо проведении георадиолокационной диагностики железнодорожной насыпи

104. По методике интерпретации георадиолокационных данных РГУПС были получены непрерывные продольные и поперечные профили, определены границы раздела сред и их мощности выявлены деформации балластной и подбалластной зон, а так же места повышенной влажности.

105. Служба пути ЮВЖД г. Воронеж17 марта 2004 года1. Зам. нач. Службы пути1. В. В. Ченыкаев1. Начальник геобазыы.1. Н.И. Паникаров

106. АВХ виброускорений на опытных участках

107. СП № 33 (ст. Кизитеринка, пассажирский состав) Датчик на подошве рельса1. Измерение № 11.0,10000 15000 20000 26000 300001. Время, с (10s)1. Измерение № 2т-»-1-"-г---1-'-1---1---1

108. О 5000 10000 16000 20000 25000 300001. Время, с (10^)1. Измерение № 31,0-1 0.1-1,0-1-1---,---1-,-1-,-,---1—

109. О 10000 20000 30000 40000 500001. Время, с (10*4)

110. СП № 47 (ст. Кизитеринка, грузовой состав) Датчик на подошве рельса1. Измерение № 1-в I t ■ | I | ■ 1—»—I—»—I—■—I— О 20000 40000 вОООО 60000 100000 1300001. Вреыя, с (104)1. Измерение № 21.5-1

111. Т---1---1-1-1---1-"-1-■-1—

112. О 20000 40000 50000 50000 100000 1200001. Вреыя, с (Ю*9)1. Время, с (10"*)1.■—1—'—I—■—I—I—I—1—I О 20000 40000 00000 00000 < 000001. Время, с (10"3)1. Измерение № 21. Время, с (10'")1. Измерение № 31.5•1.5-1-1-'-1-.-1---1---1-■-1-.-,