автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Влияние характеристик подбалластного основания на интенсивность накопления расстройств пути в вертикальной плоскости

На правах рукописи

У

Третьяков Василии Владимирович

Влияние характеристик подбалластного основания на интенсивность накопления расстройств пути в вертикальной

плоскости

Специальность 05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 2 ДЕН 2003

Москва, 2008 г.

003458258

Работа выполнена в Открытом акционерном обществе «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

Ведущее предприятие: Ростовский государственный университет путей

сообщения

Защита состоится « 25 » декабря 2008 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 218.002.01 при Открытом акционерном обществе «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» по адресу: 107996, г.Москва, ул. 3-я Мытищинская, д. 10, зал ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан « 25 » ноября 2008 года

Отзыв на реферат в двух экземплярах, заверенный печатью учреждения, просим направлять в адрес института.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор технических наук Д.В. Ермоленко

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Певзнер Виктор Ошерович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук Блажко Людмила Сергеевна кандидат технических наук Леманский Андрей Петрович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы

В ближайшие годы и на более отдаленную перспективу рост грузонапряженности будет сопровождаться увеличением грузоподъемности вагонов, весов грузовых поездов и скоростей движения, т.е. величин нагрузок на путь и длительности их воздействия.

Усложнение режима эксплуатации пути при сохранении существующей конструкции верхнего строения и технологии его обслуживания неизбежно приведет к росту потребных объемов выправочных работ, что при существующей численности персонала и высоком заполнении графика движения практически нереально.

Внедрение высокопроизводительных и дорогостоящих ремонтных комплексов не решает в этом случае проблему текущего содержания, а в условиях недостатка пропускной способности показатели эффективности использования этих комплексов будут снижаться.

Резервы повышения мощности типового верхнего строения пути традиционных конструкций также практически исчерпаны, а новые конструкции требуют улучшенных деформационных показателей основания.

Поэтому основным направлением для снижения интенсивности накопления расстройств пути и объема выполняемых работ является усиление подбалластного основания в том числе за счет укладки защитных слоев из минеральных смесей, результатом чего становится улучшение механических свойств и однородности рабочей зоны земляного полотна до нормативной величины.

Актуальность работы заключается в результатах исследований влияния применения защитных слоев с различными характеристиками на интенсивность накопления расстройств пути в вертикальной плоскости.

Цель работы

Целью работы является научное обоснование возможности снижения интенсивности расстройств пути в вертикальной плоскости за счет изменения деформационных характеристик

подбалластного основания в целях снижения расходов на техническое обслуживание пути.

Методы исследования

Для оценки влияния характеристик подбалластного основания на деформационные показатели пути и режим его эксплуатационной работы на Экспериментальном кольце (ЭК) ВНИИЖТа была сооружена стендовая насыпь, состоящая из 6 участков с условным приведенным модулем деформации от 23 до 53 МПа, на которой в процессе пропуска с момента сдачи в эксплуатацию и до 400 млн. т брутто на 1 км пути при участии автора были проведены экспериментальные исследования и эксплуатационные наблюдения.

В работе применялись следующие методы исследования: геодезические измерения высокоточными системами упругой и остаточной осадки рельса, остаточной осадки подбалластного основания; экспериментальные измерения нагрузок на шпалы и осадок пути под статической и поездной нагрузкой; статистическая обработка результатов измерений и моделирование процессов взаимодействия с помощью программы «универсальный механизм (1М)» при использовании в качестве возмущающей функции реальных профилей нагруженного пути с участков имеющих различный условный приведенный модуль деформации.

Научная новизна работы

Получены зависимости интенсивности накопления расстройств и остаточных осадок пути от условного приведенного модуля деформации основания на основных конструкциях верхнего строения при сверхвысокой грузонапряженности до 350 млн.т км брутто/км в год в одинаковых климатических и эксплуатационных условиях.

Установлены связи упругих и остаточных деформаций пути современной конструкции при различном условном приведенном модуле деформации основания.

Экспериментально определены зависимости нагрузок на шпалы и упругих осадок пути от осевых нагрузок при различном условном приведенном модуле деформации основания.

Использование в расчетах пути на прочность профиля пути, полученного нивелировкой под нагрузкой и модуля упругости пути, определенного с учетом характеристик основания, позволяет уточнить величины нагрузок на шпалу на 8- 14 %.

Практическая ценность и реализация результатов работы

Подтверждена возможность увеличения периодов между выправками пути и снижения затрат на техническое обслуживание пути за счет увеличения условного приведенного модуля деформации основания.

Показано, что стабильная работа пути во все климатические периоды может быть обеспечена при условном приведенном модуле деформации подбалластного основания не ниже 35 МПа.

Полученные результаты использованы при разработке временных Технических требований к деформационным показателям рабочей зоны земляного полотна, утвержденных зам. Начальника Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» И.В. Серебрянниковым от 18 декабря 2007 года №ЦПИ 3/400.

С использованием специально разработанной методики установлено отсутствие релаксационных деформаций грунтов основания на третьем пути экспериментального кольца, что позволяет использовать этот путь как эталон в исследованиях по повышению весов поездов и осевых нагрузок.

На защиту выносятся

Результаты экспериментального определения показателей напряженно-деформированного состояния пути под поездной и статической нагрузкой при различном условном приведенном модуле деформации основания.

Результаты измерений упругих и остаточных деформаций пути с различным условным приведенным модулем деформации основания, полученные за период пропускало 400 млн. т.

Предложения по изменению системы назначения планово-предупредительных выправок пути при увеличении условного приведенного модуля деформации основания.

Апробация работы

Основные положения диссертационной работы трижды докладывались на конференциях в МИИТе, посвященных памяти Г.М. Шахунянца в 2005 - 2006 г.г., на конференции молодых специалистов и аспирантов во ВНИИЖТе и на научно-техническом совещании в отделении Комплексных испытаний ВНИИЖТа.

Публикации

По материалам диссертации опубликовано 6 печатных работ, в том числе две в изданиях по перечню ВАК России.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованной литературы, включающего в себя 87 наименований.

Объем диссертации Д8 страниц основного текста, 96 рисунков, 44 таблицы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, посвященной проблеме поиска путей снижения интенсивности расстройств пути, определены цели и задачи исследования. Сформулированы основные положения научной новизны работы.

В первой главе проведен анализ исследований по методам усиления подбалластного основания и описаны конструктивные решения, применяемые на отечественных и зарубежных железных дорогах.

Исследованием методов и конструированием вариантов усиления подбалластного основания занимались научные коллективы под руководством B.C. Ашпиза, JI.C. Блажко, В.В. Виноградова, М.Ф. Вериго, Ю.В. Гапеенко, А.И. Гасанова, В.И. Грицыка, П.И. Дыдышко, В.М. Ермакова, С.Г. Жорняка, A.A. Зайцева, А.Я. Когана, A.B. Козлова, Г.Г. Коншина, А.П. Леманского, B.C. Лысюка, П.Г. Пешкова, С.А. Попова,

Ю.К. Фроловского, Г.М. Шахунянда, А.А. Шиладжан, Т.Г. Яковлевой, а также зарубежом Дж. Роза, П. Хермана, М. Хенслей, М. Ючиды.

Во второй главе описываются задачи, ставившиеся при сооружении стендовой насыпи и решавшиеся в ходе наблюдений и экспериментальных

I

исследований.

Основной задачей работ на опытной насыпи являлось экспериментальное установление зависимости интенсивности накопления расстройств пути с типовыми конструкциями верхнего строения от условного приведенного модуля деформации основания для нормирования его значений при различных условиях эксплуатации.

Основной целью экспериментальных исследований на опытной насыпи являлось получение исходных данных для разработки требований к деформационным показателям рабочей зоны земляного полотна при сооружении новых и усилении эксплуатируемых линий.

В ходе исследований при непосредственном участии автора проводились следующие работы:

1. Оценка расстройств пути по проходам путеизмерительных вагонов, нагрузочные испытания в отдельных сечениях с определением упругих и остаточных осадок рельса и шпал при разовых нагружениях на участках с различным условным приведенным модулем деформации основания;

2. периодическая съемка продольного профиля пути для определения остаточных деформаций;

3. нивелирование подбалластного основания, для определения осадки основной площадки земляного полотна;

4. определение давления на шпалы и упругой осадки рельса и шпалы под поездной нагрузкой;

5. анализ расстройств пути в зоне стыков.

За период исследований на стендовой насыпи экспериментально и путем режимных наблюдений были получены:

1. Зависимости изменения уровня головки рельса (УТР) от пропущенного тоннажа на участках с различными условными приведенными модулями деформации основания;

2. Величины остаточных деформаций подбалластного основания на различных участках;

3. Зависимости изменения упругих осадок пути в процессе наработки тоннажа от характеристик подбалластного основания;

4. Зависимости упругих осадок пути от условного приведенного модуля деформации основания;

5. Показатели напряженно-деформированного состояния пути на участках с различным условным приведенным модулем деформации основания под воздействием поездной нагрузки от вагонов с осевой статической нагрузкой до 30 тс/ось;

6. Статистические зависимости связи упругих и остаточных деформаций пути, что позволит в дальнейшем по известным упругим осадкам прогнозировать накопление деформаций пути.

Кроме того, в ходе исследований уточнялись разными способами характеристики подбалластного основания и были определены релаксационные характеристики пути при повышенных осевых нагрузках.

В главе приведены характеристики участков стендовой насыпи, в том числе продольный и поперечные профили. Из шести заложенных участков на звеньевом пути с железобетонными шпалами уложено 4 участка с условным приведенным модулем подбалластного основания 36, 41, 45, 53 МПа; на звеньевом пути с деревянными шпалами - 3 участка с условным приведенным модулем подбалластного основания 23, 30, 53 МПа (на четвертом участке уложены обе конструкции).

В главе приведены данные исследований по определению характеристик грунтов насыпи сразу после ввода её в эксплуатацию и после пропуска 200 млн.т груза, а также результаты оценки модуля деформации защитных слоев с помощью установки динамического нагружения (УДН) ZFG2000 фирмы Gerhard Zorn (Германия), подтвердившие стабильность характеристик защитных слоев.

Третья глава посвящена описанию процессов испытаний и эксплуатационных наблюдений, анализу полученных экспериментальных данных и установлению зависимостей между ними.

С пуском движения 10 апреля 2006 года УГР (уровень головки рельса) на всех участках начал понижаться вследствие осадки пути.

Для каждого участка были построены зависимости осадок от пропущенного тоннажа (характер такой зависимости для первого участка приведен на рис.1). Для каждого промера изображен набор точек по длине участка.

Рис.

пропущенный тоннаж (Т), млн.т

. Зависимость изменения УГР от пропущенного тоннажа на 1 участке нарастающим

итогом

Аппроксимация выполнена раздельно для периода послестроительной стабилизации и последующей эксплуатации. Можно отметить, что во всех случаях зависимость осадки от пропущенного тоннажа носит логарифмический характер с постепенным затуханием.

Проведен статистический анализ величин разброса осадок в смежных промерах, в качестве численной характеристики взяты величины СКОд (величина среднего квадратаческого отклонения осадки между смежными промерами).

Анализ величин СКОд на примере 1 участка (рис. 2) показывает, что они так же носят затухающий характер, описываемый экспоненциальной зависимостью у = 2,6339-е°-'942'т с коэффициентом В2 = 0,8201 (В2 -коэффициент детерминации). Значения СКОд показывают, что величина 2,5 СКО за период наблюдений не превышает границ 2 степени отступлений, что свидетельствует о достаточной равномерности осадки пути.

пропущенный тоннаж (Т), млн. т Рис. 2. Изменение СКОд осадки на 1 участке

В общем виде зависимости осадок пути от пропущенного тоннажа и условного приведенного модуля деформации подбалластного основания (Е) ддя рассмотренных конструкций верхнего строения приведены на рис. 3-4.

Осадка: 1 -0-10 мм

2-11-20 мм

3-21-30 мм

4-31-40 мм

5-41-50 мм

Пропущенный тоннаж,

осадки, мм

Рис. 3. Зависимость осадок пути от пропущенного тоннажа и условного приведенного модуля деформации подбалластного основания на участках пути с ж/б шпалами

М м ГЧ

Пропущенный тоннаж, мпн.т § ®

Осадка:

1 -0-10 мм

2 -11-20 мм

3 - 21-30 мм 4-31-40 мм 5 -41-50 мм

50.00 Осадка, мм

10.00 1

23 Е,МПа

Рис. 4. Зависимость осадок пути от пропущенного тоннажа и условного приведенного модуля деформации подбалластного основания на участках пути с деревянными шпалами

Оценка остаточной деформации подбалластного основания велась по данным нивелировки головок реперов, представляющих собой свайки длинной 1,8 м с обсадными трубками, забитыми на каждом участке стендовой насыпи.

Анализ полученных за отчетный период данных показал, что средняя осадка подбалластного основания в отчетный период колебалась от 0,02 до 0,09 мм на каждые 10 млн.т/брутто пропущенного тоннажа. По мере наработки тоннажа осадка подбалластного основания снижалась и к моменту наработки 412,2 млн. т была в диапазоне 0,024 - 0,044 мм на каждые 10 млн.т брутто пропущенного тоннажа. На участках, где условный приведенный модуль деформации рабочей зоны земляного полотна был выше, осадка подбалластного основания была меньше.

Доля осадки подбалластного основания от общей осадки пути (осадки УГР) составляла в отчетный период от 9 до 20 % . На участках с более мягким подбалластным основанием доля осадки подбалластного основания в общей осадки УГР была выше.

Таким образом, увеличение жесткости подбалластного основания за счет создания подбалластных защитных слоев, способствовало снижению интенсивности осадки пути. Повышение условного приведенного модуля деформации рабочей зоны земляного полотна выше 35 МПа (в рассматриваемом диапазоне (23 - 53 МПа) приводит к практической независимости деформационных свойств пути от сезонно-климатических изменений состояния пути.

Упругая осадка пути на всех участках стендовой насыпи при статических нагрузочных испытаниях определялась в фиксированных сечениях: 1 участок - 6 сечений, 2 участок - 5 сечений, 3 участок - 5 сечений, 4 участок - 3 сечения, 5 участок - 3 сечения, 6 участок - 3 сечения.

Упругие осадки пути являются одной из характеристик его деформативных свойств. Для их измерения были проведены испытания, в ходе которых рассматриваемые сечения последовательно нагружались последними осями вагонов с различной осевой нагрузкой по схеме 0-Рг0-Р2-0 и т.д.

Обработка данных по участкам с деревянными и железобетонными шпалами проводилась раздельно.

Упругие осадки были определены после пропуска 130 и 380 млн.т.

Зависимости упругих осадок от условного приведенного модуля деформации подбалластного основания на участках после пропуска 130 млн.т представлены на рис. 5. Остаточных деформаций в цикле нагружение-разгрузка при статических нагрузках не было. Продолжительность цикла нагружения составляла 5-10 мин.

♦ упругая осадка на ж/б шпалах

■ упругая осадка на деревянных шпалах

-у=---------- -

-0,67-2'ИЕ)+4,7823--¡^=0,-72-----------

20 25 30 35 40 45 50 55

Е,МПа

Рисунок 5. Зависимость упругой осадки от условного приведенного модуля деформации подбалластного основания после пропуска 130 млн.т

Значения упругих осадок на участках после пропуска 380 млн.т представлены на рис. 6. Остаточных деформаций в цикле нагружение-разгрузка при статических нагружениях также не наблюдалось. Продолжительность цикла нагружения также составляла 5-10 мин.

5

О 4.5

с 4

а 35

д 3

к

25

а

2

1 1.5

м 1

м 0.5

0

" ♦ упругая осадка на ж/.б шпалах _ ■ упругая осадка на деревянных шпалах.

т ---»

у=0г768'1л1(Е)+4,9944 ~ К2=0:78---

35 40

Е, МПа

Рисунок 6. Зависимость упругой осадки от условного приведенного модуля деформации подбалластного основания после пропуска 380 млн.т

Из приведенных данных видно, что в процессе наработки тоннажа упругая осадка практически не изменилась и в большей степени зависела от характеристик подбалластного основания.

Экспериментально было показано, что при увеличении условного приведенного модуля деформации основания происходит увеличение доли деформаций, приходящийся на нашпальные прокладки.

В ходе испытаний по воздействию на путь ставилась задача экспериментально оценить влияние величины условного приведенного модуля деформации основания на показатели напряженно-деформированного состояния верхнего строения пути. Для этого на каждом участке оборудовался измерительный стенд, предусматривающий измерения нагрузок рельса на шпалу с помощью специальных силомерных подкладок, упругих осадок пути относительно коротких (длинной 0,7 м) сваек, забитых в балласт и относительно длинных (длинной 1,5 м) сваек, забитых в защитный слой.

Испытания были проведены в 2005 и дважды 2006 годах с подвижным составом, имеющим осевую нагрузку 23,5; 25; 27; 30 тс при скорости 70 км/ч.

В ходе исследований было установлено, что средние величины прироста нагрузок на шпалу при увеличении осевой нагрузки на 1 тс составляют 0,16-0,22 тс.

Зависимость средней величины нагрузок на шпалу от условного приведенного модуля деформации подбалластного основания приведена на рис. 7.

6.8

5.9 -I---.-1-,-!-г---1

20 25 30 35 40 45 50 55

Модуль, МПа

Рис.7. Зависимость средней нагрузки на шпалу от условного приведенного модуля деформации подбалластного основания при Рст = 25 тс/ось

Как видно из графика при увеличении условного приведенного модуля деформации подбалластного основания нагрузка на шалу увеличивается.

Данная зависимость была аппроксимирована логарифмической кривой, описываемой уравнением у = - 0,7757'Ьп(Е)+3,6059 с коэффициентом Я2 = 0,93.

Среднее увеличение осадки рельса относительно репера (длинной свайки), установленной в защитный слой, при увеличении осевой нагрузки на 1 тс в диапазоне 23,5 - 30 тс составило 0,4 - 0,8 мм.

Зависимость средних величин осадок рельса от условного приведенного модуля деформации основания показана на рис. 8.

Рис.8. Зависимость средней осадки рельса относительно длинной свайки от условного приведенного модуля деформации подбалластного основания при Рст = 25 тс/ось

Полученная зависимость ' была аппроксимирована логарифмической кривой, описываемой уравнением у = - 2,3506,Ln(E)+ll,178 с коэффициентом R2=0,69.

При анализе расстройств пути в зоне стыков, было установлено, что из 49 отступлений Ной. степени по перекосам, просадкам и уровню, зафиксированных за период эксплуатации, 12 располагались в зоне рельсовых стыков, упругая осадка пути в зоне рельсовых стыков была выше на деревянных шпалах на 32 %, на железобетонных - 14 %.

На участках с более мягким подбалластным основанием (в пределах исследуемых значений Е = 23 + 53 МПа) разница между значениями осадки в среднем по участку и в зоне рельсовых стыков больше, чем на участках с более жестким подбалластным основанием.

Учитывая выявленные закономерности увеличения осадки в зоне рельсовых стыков и по участку в целом, ещё раз следует подчеркнуть

необходимость дифференцированного подхода к выбору параметров упругих элементов в зоне стыков.

С целью установления возможности и целесообразности проведения на экспериментальном кольце исследований по оценке деформативности основания пути при пропуске тяжеловесных поездов было произведено загружение нескольких участков статической поездной загрузкой для оценки релаксационных свойств грунтов.

Эти свойства основания пути определялись путем нивелировки фиксированных точек пути до нагрузки, во время воздействия статической нагрузки (2-3 раза), сразу после снятия нагрузки, через 10 мин и через 2 часа после снятия нагрузки. Нагружение пути осуществлялось в течение 8-9 часов тяжеловесным составом весом около 8 тыс. тонн, состоящим из 79 вагонов с осевой нагрузкой 26 30 тс. Нивелировку проводили по шейке рельса и торцу шпалы. Измерения охватывали зону стыка и прилегающие к ней участки. Отмечались точки положения колес вагонов.

Испытания показали, что на III пути Экспериментального кольца ВНИИЖТ пластическая деформация грунтов основания отсутствует. Осадка шейки рельса через 10 мин после снятия нагрузки не превышала 0,5 мм, через 2 часа после снятия нагрузки - 0,1 мм (что входит в погрешность измерения).

Осадка, измеренная по торцу шпалы, под нагрузкой не превышала 1,5 мм и была упругой - сразу после снятия нагрузки метка на шпале возвращалась на начальный уровень. Это свидетельствует о том, что осадка рельса обусловлена деформационными свойствами резиновых прокладок.

Для оценки воздействия подвижного состава на путь при значениях условного приведенного модуля деформации основания, выходящих за границы экспериментальных исследований, с помощью программного комплекса «Универсальный механизм» (им, г. Брянск) были посчитаны коэффициенты динамики (Кд) при движении вагона-хоппера по двум участкам с минимальным и максимальным модулем деформации защитных слоев с последующей экстраполяцией результатов на значение Е = 65 МПа. В качестве возмущающей функции использовались профили нагруженного пути, измеренные с шагом 1 м нивелировкой по буксе вагона. Полученные на модели величины Кд были использованы в расчете пути на прочность для определения нагрузок на шпалу, которые затем были сопоставлены с

результатами эксперимента и результатами стандартного расчета пути на прочность (табл. 1). При этом расчетные значения модуля упругости подрельсового основания (и) были определены для каждого участка.

Таблица 1. Зависимость нагрузки на шпалу от различных значений

модуля упругости подрельсового основания

Нагрузки рельса на шпалу

Расчет по стандартным правилам при и=500 кг/см2 Расчет при фактических модулях и силовых неровностях / экспериментальные данные

u=621 кг/см2 и=773 кг/см2

5925 кг 6420 кг/6475 кг 6767 кг/6675 кг

В результате было установлено, что если при Е = 36 МПа на шпалу приходится 54% от статической нагрузки колеса на рельс, то при Е = 65 МПа эта величина возрастает до 60%, что должно быть учтено при выборе параметров нашпальных или подшпальных упругих элементов на более жестком основании.

В четвертой главе рассматривается влияние защитных слоев на эксплуатационные показатели работы пути и накопление расстройств в вертикальной плоскости.

Оценка интенсивности развития неровностей и их связи с потребностью в проведении выправочных работ рассматривалась в трудах многих отечественных и зарубежных исследователей В.Г. Альбрехта, JI.C. Блажко, М.В. Вериго, А.И. Гасанова, В.И. Грицыка, JI.M. Дановского, В.М. Ермакова, О.П. Ершкова, Г.Г. Желнина, A.A. Ильяшенко, В.Б. Каменского, Н.И. Карпущенко, Н.И. Коваленко, А.Я. Когана, П.И. Колесникова, Н.П. Кондакова, Г.Г. Коншина, Н.И. Корна, М.А. Левинзона,

A.П. Леманского, Г.В. Лидерса, Н.П. Лященко, А.Н. Марготьева, С.И. Матвеева, В.О. Певзнера, Б.И. Позднякова, Ю.С. Ромена, В.В. Рыбкин,

B.В. Семерханова, В.П. Сычева, В.М. Филиппова, П.П. Цуканова, Г.М. Шахунянца, Б.С. Шинкарева, В.Я. Шульги, Г.К. Щепотина, а также М. Комиура, М. Маркова, Т. Нагафузи, К. Рисбергера, Дж. Сато, В. Хенн, А. Хетлера, М. Хирано, Дж. Эйзенвана, однако прямых исследований влияния

характеристик подбалластного защитного слоя на накопление расстройств пути в вертикальной плоскости на отечественных дорогах не проводилось.

По результатам определения остаточных и упругих осадок пути были получены зависимости между ними, представленные в табл. 2.

Таблица 2. Уравнения связи упругих и остаточных деформаций

№ участка Е, МПа Путь на железобетонных шпалах Путь на деревянных шпалах

Уравнение связи Я2 Уравнение связи К1

1 36 У=3,4126-х-2,3843 0,4842

2 41 У=3,1872-х-1,4024 0,2435

3 45 У=2,553-х-1,5841 0,7397

4 53 У=0,9677-х-1,2081 0,6048 У=4,4467-х-11,671 0,6352

5 30 У=6,7027-х-24,291 0,3243

6 23 У=6,3652-х-23,009 0,7689

По полученным данным построена зависимость коэффициентов к из функций аппроксимирующих линий (коэффициенты к взяты из уравнений связи упругих и остаточных деформаций табл. 2) от условного приведенного модуля деформации подбалластного основания рис. 9.

к 6

о г

э 6

И 2

е 1 ч О

Рисунок 9. Зависимость коэффициента к от модуля деформации Как видно из графика увеличение условного приведенного модуля деформации подбалластного основания ведет к уменьшению влияния упругих осадок на остаточные.

Е,МПа

В результате проведенных режимных наблюдений в процессе пропуска до 400 млн. т поездной нагрузки на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ установлено, что применение защитных подбалластных слоев даже с минимальными значениями условного приведенного модуля деформации 25 - 30 МПа, при их постоянстве в течении всех климатических периодов года, позволяет практически вдвое - до 400 млн. т - увеличить период работы пути до проведения планово-предупредительной выправки пути. Данные, полученные в 2005 - 2007 годах на стендовой насыпи ВНИИЖТ, показывают, что увеличение условного приведенного модуля деформации рабочей зоны земляного полотна с 23 МПа до 36 МПа приводит к снижению остаточной осадки пути в 1,25 раза, а с 23 МПа до 53 МПа в 1,52 раза. Принимая, что затраты на выправку пути снижаются пропорционально остаточной осадке, с учетом уменьшения частоты планово-предупредительной выправки (ППВ), стоимость текущего содержания пути снизится в последнем случае в 1,7 раза.

При этом ремонтная схема на участках с защитным слоем может иметь

вид:

Реконструкция - Средний ремонт - (планово-предупредительная выправка)-п - Усиленный капитальный ремонт.

На всех участках установлена прямая зависимость количества отступлений по геометрии пути в вертикальной плоскости от условного приведенного модуля деформации основания - чем выше условный приведенный модуль деформации рабочей зоны земляного полотна, тем меньше расстройств пути (рис. 10).

12

□

к I у

с , т т и /

10

.......Ш .......................... деревянныешпалы...... у=-0,226'Е+16,318

♦ , -- -железобетонные шпалы " \ / ^ -

у—0,2934-Е+16,194

^=0,77 -,-,---,--

20

25

30

35 40 Е, МПа

45

50

55

Рисунок 10. Зависимость приведенного (к 100 м пути) количества расстройств пути 2-ой и выше степени (с начала пуска движения до наката 350 млн. т) от условного приведенного модуля деформации подбалластнош основания

Одновременно была выявлена зависимость параметров неровности пути от условного приведенного модуля деформации подбалластного основания: участки с более жестким подбалластным основанием были более ровными -значение среднего по участку микроуклона было ниже, чем на более мягких участках (рис. 11), как на железобетонных, так и на деревянных шпалах.

• • Ш ............. ...... железобетонные шпалы - у=-0,0853-Е+6,2318

К2=0,83 \

деревянные ш палы ф V

. у=-0г1246'Е*7 6678 . . .......- . Л

Кг=0,70 - о

20 25 30 35 40 45 50 55

Е, МПа

Рисунок 11. Зависимость значения среднего по участку микроуклона от условного приведенного модуля деформации подбалластного основания

В заключении сформулированы основные результаты и выводы. Основные результаты и выводы по работе Проведенный на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа комплекс экспериментальных исследований, теоретических расчетов и эксплуатационных наблюдений на участках стендовой насыпи с различными характеристиками условного приведенного модуля деформации подбалластного основания позволил сделать следующие выводы:

1. В ходе исследования показателей напряженно-деформированного состояния пути на экспериментальной насыпи в 2005 - 2007 гг. установлено, что применение защитных подбалластных слоев даже с минимальными, но постоянными в течении года значениями условного приведенного модуля деформации основания 25-Н30 МПа позволяет практически вдвое - до 400 млн. т - увеличить период работы пути до проведения планово-предупредительной выправки. Данные, полученным в 2006 - 2007 годах на стендовой насыпи ВНИИЖТ, показывают, что увеличение условного приведенного модуля деформации рабочей зоны земляного полотна с 23 МПа до 50 МПа

приводит к снижению остаточной осадки в 1,52 раза. Принимая, что затраты на выправку пути снижаются пропорционально остаточной осадке, с учетом уменьшения частоты ППВ, стоимость текущего содержания пути снизится в последнем случае в 1,7 раза.

2. Наблюдения за период до пропуска по стендовой насыпи 400 млн. т показали положительное влияние устройства защитных слоев на деформационные свойства пути по показателям количества его расстройств, формирования неровностей в процессе эксплуатации, остаточной осадки УТР, интенсивности её накопления, упругой осадки пути, что позволяет выйти на ремонтную схему: Реконструкция - Средний ремонт - (планово-предупредительная выправка) -п — Усиленный капитальный ремонт

Проведенные исследования показали, что при изменении режима эксплуатации пути в составе работ по ремонту и реконструкции следует предусматривать усиление верхней части рабочей зоны земляного полотна с конкретной целью - сократить интенсивность и объем выправок пути за счет повышения однородности и улучшения механических свойств подбапластного основания.

3. На всех участках, имеется прямая зависимость количества отступлений по геометрии пути в вертикальной плоскости от условного приведенного модуля деформации основания - чем выше условный приведенный модуль деформации подбалластного основания, тем меньше расстройств пути.

4. Установлено, что средние величины прироста нагрузок на шпалу при увеличении осевой нагрузки на 1 тс составляют 0,16 - 0,22 тс и возрастают с увеличением условного приведенного модуля деформации подбалластного основания.

5. В ходе исследований получены линейные зависимости остаточных осадок от упругих: увеличение условного приведенного модуля деформации ведет к уменьшению влияния упругих осадок на остаточные.

6. При увеличении условного приведенного модуля деформации подбалластного основания возрастает доля деформации нашпальных прокладок в общей деформации пути.

7. Увеличение условного приведенного модуля деформации подбалластного основания путем создания подбалластных защитных слоев, способствовало снижению интенсивности его осадки. Повышение условного приведенного модуля деформации подбалластного основания выше 35 МПа (в рассматриваемом диапазоне 23-^53 МПа) приводит к практической независимости деформационных свойств пути от сезонно-климатических изменений состояния пути.

8. Остаточная осадка пути носит характер затухающего процесса и на участках с большим условным приведенным модулем деформации происходит медленнее. Во всех случаях зависимость остаточной осадки от пропущенного тоннажа носит логарифмический характер.

9. Доля осадки подбалластного основания в общей осадке пути (осадке УГР) составляла в отчетный период от 9 до 20 % . На участках с более низким условным приведенньм модулем деформации основания доля осадки подбалластного основания в общей осадки УГР была выше. Зависимость значения доли осадки подбалластного основания от условного приведенного модуля деформации рабочей зоны земляного полотна носит линейный характер у = - 0,3494-Е + 28,551.

Ю.Проведенные на III пути Экспериментального кольца ВНИИЖТ испытания по оценке релаксационных свойств грунтов показали, что пластическая деформация Грунтов основания отсутствует. Осадка шейки рельса через 10 мин после снятия нагрузки не превышала 0,5 мм, через 2 часа после снятия нагрузки - 0,1 мм (что входит в погрешность измерения), что позволяет использовать его как эталонных при испытаниях тяжеловесных поездов.

И.Использование в расчетах пути на прочность фактических значений модуля упругости пути, полученного с учетом характеристик основания, и неровностей пути, определенных нивелировкой под нагрузкой, приводит к увеличению расчетных нагрузок на шпалу на 8-14 % и сходимости с экспериментом в пределах 1,5 %.

По теме диссертации опубликовано _6_ работ:

Публикации в рецензируемых научных изданиях, рекомендуемых ВАК России

1. П.Г. Пешков, В.О. Певзнер, О.Ю. Белоцветова, В.В. Третьяков Об усилении рабочей зоны земляного полотна I Путь и путевое хозяйство №9, ОАО «РЖД», 2007, с. 13.

2. В.О. Певзнер, О.Ю. Белоцветова, П.Г. Пешков, В.В. Третьяков Влияние защитных слоев на планово-предупредительную выправку / Путь и путевое хозяйство №] о, ОАО «РЖД», 2008, с. 14-16.

Публикации в других изданиях:

3. О.Ю. Белоцветова, В.В. Третьяков, A.B. Козлов Деформационные характеристики стендовой насыпи Экспериментального кольца ВНИИЖТ / Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформирования. Сборник статей ученых и аспирантов ВНИИЖТ, 2006, с. 58-61.

4. П.Г. Пешков, В.О. Певзнер, О.Ю. Белоцветова, В.В. Третьяков Об усилении рабочей зоны земляного полотна при изменении режима эксплуатации пути / Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна и искусственных сооружений. Вторая научно-техническая конференция с международным участием. Труды. ОАО «РЖД», МИИТ, 2005, с. 177-179.

5. В.О. Певзнер, П.Г. Пешков, О.Ю. Белоцветова, В.В. Третьяков Влияние жесткости подбалластного основания на упругие осадки и нагруженность пути / Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Третья научно-техническая конференция с международным участием. Труды. ОАО «РЖД», МИИТ, 2006, с. 120-122.

6. В.О. Певзнер, П.Г. Пешков, В.В. Третьяков Соотношение положения в профиле нагруженного и ненагруженного пути / Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Третья научно-техническая конференция с международным участием. Труды. ОАО «РЖД», МИИТ, 2006, с. 132-133.

Подписано к печати 24.11.2008 г. Формат бумаги 60x90 1/16 Объем 1,5 п.л. Заказ 223 Тираж 100 экз. Типография ОАО «ВНИИЖТ», 3-я Мытищинская ул., д.Ю

Введение

Глава 1. Анализ методов усиления подбалластного основания

Выводы к главе

Глава 2. Методика исследований

2.1. Характеристики стендового пути на хорде Экспериментального кольца ВНИИЖТ, полученные в ходе 45 исследований

2.2. Характеристика грунтов стендовой насыпи

2.3. Уточнение параметров условного приведенного модуля деформации подбалластного основания участков стендовой насыпи в процессе эксплуатации

Выводы к главе

Глава 3. Изменение упруго-деформационных характеристик и показателен силовой нагруженности пути в зависимости от характеристик подбалластного основания

3.1. Зависимость изменения уровня головки рельса (УГР) в зависимости от характеристик подбалластного основания.

3.2. Зависимости остаточных деформаций подбалластного основания от его характеристи

3.3. Зависимость изменения упругих осадок рельса в зависимости от характеристик подбалластного основания

3.4. Зависимость показателей напряженно-деформированного состояния пути от характеристик подбалластного основания

3.5. Анализ расстройств пути в зоне стыков

3.5.1. Анализ проходов путеизмерителя

3.5.2. Влияние зон рельсовых стыков на осадку уровня 108 головки рельса

3.5.3. Упругие осадки пути в зоне рельсовых стыков

3.6. Анализ релаксационных свойств пути

3.7. Теоретический расчет влияния состояния пути на показатели динамики подвижного состава

Выводы к главе

Глава 4. Влияние защитных слоев на эксплуатационные показатели работы пути и накопление расстройств в вертикальной плоскости

4.1. Анализ исследований по развитию в пути неровностей 128 и планированию выправочных работ

4.2. Зависимость остаточных осадок пути от упругих

4.3. Оценка влияния характеристик подбалластного 144 основания на деформативность пути

Выводы к главе

Основной тенденцией развития рынка перевозок железнодорожным транспортом, является рост объемов перевозок при обеспечении сокращения срока доставки грузов.

По прогнозам ВНИИЖТа, сделанным в 2000 году, объем перевозок достигнет уровня 1988 года в период 2008 - 2019 годов [1]. В августе 2004 года была принята стратегия развития ОАО «РЖД» до 2010 года, которая предусматривала рост:

• объема грузовых перевозок на 43 % в 2010 г. по сравнению с 2003 годом;

• среднеосевых нагрузок при преимущественном наращивании объема перевозок за счет нефти, руды, угля, леса при максимальном использовании грузоподъемности вагонов;

• нормируемых осевых нагрузок грузовых вагонов до 25^30 тс;

• скорости движения поездов;

• весов поездов.

В качестве мер компенсации увеличения интенсивности расстройств пути при изменении эксплуатационного режима, могут рассматриваться:

• пропорциональное увеличение объемов работ по обслуживанию пути с сохранением существующих технологий их выполнения и конструкции пути;

• изменение технологии производства работ при внедрении высокопроизводительных дорогостоящих комплексов со снижением показателей использования их по времени;

• усиление верхнего строения пути;

• усиление контактной зоны в основании балласта при глубокой очистке;

• усиление подбалластного основания укладкой защитных слоев из щебеночно-гравийно-песчанных смесей требуемой толщины с заданным упрочнением, в том числе с армированием синтетическими материалами.

Поскольку возможности усиления пути за счет повышения мощности верхнего строения весьма ограничены, отечественная и зарубежная практика указывают на предпочтительность последнего направления.

Однако, объемы необходимого усиления пути за счет улучшения подбалластного основания существенно больше протяженности только активно деформирующихся участков земляного полотна, определенной по действующим формам учета. Необходимо принимать в учет и участки с медленно развивающимися процессами деформациями пути, вызванными состоянием подбалластного основания.

Усиление подбалластного основания требует дополнительных инвестиций в инфраструктуру пути и, при высокой неоднородности подбалластного основания на длительно эксплуатируемых линиях, вынуждает с особой тщательностью устанавливать критериальные требования к показателям деформативности, позволяющим дать сравнительную оценку различных способов усиления пути.

Наиболее оправданы комплексные решения, когда для стандартных типов верхнего строения по показателю деформативности рабочей зоны земляного полотна устанавливается необходимость и достаточность укладки геоматериалов при глубокой очистке балласта, а при недостаточности этих мер определяются требуемые толщина и плотность защитного слоя в том числе из щебне-гравийно-песчаной смеси. При этом возможны решения, когда для заданного режима эксплуатации возможно установление уровня затрат на обслуживание пути.

В данной диссертационной работе исследовано влияние защитных слоев на деформационные характеристики пути по результатам наблюдений на опытной насыпи Экспериментального кольца (ЭК) ВНИИЖТ (ст. Щербинка).

Актуальность темы

В ближайшие годы и на более отдаленную перспективу рост грузонапряженности будет сопровождаться увеличением грузоподъемности вагонов, весов грузовых поездов и скоростей движения, т.е. величин нагрузок на путь и длительности их воздействия.

Усложнение режима эксплуатации пути при сохранении существующей конструкции верхнего строения и технологии его обслуживания неизбежно приведет к росту потребных объемов выправочных работ, что при существующей численности персонала и высоком заполнении графика движения практически нереально.

Внедрение высокопроизводительных и дорогостоящих ремонтных комплексов не решает в этом случае проблему текущего содержания, а в условиях недостатка пропускной способности показатели эффективности использования этих комплексов будут снижаться.

Резервы повышения мощности типового верхнего строения пути традиционных конструкций также практически исчерпаны, а новые конструкции требуют улучшенных деформационных показателей основания.

Поэтому основным направлением для снижения интенсивности накопления расстройств пути и объема выполняемых работ является усиление подбалластного основания в том числе за счет укладки защитных слоев из минеральных смесей, результатом чего становится улучшение механических свойств и однородности рабочей зоны земляного полотна до нормативной величины.

Целью работы является научное обоснование возможности снижения интенсивности расстройств пути в вертикальной плоскости за счет изменения деформационных характеристик подбалластного основания.

Научная новизна

Получены зависимости интенсивности накопления расстройств и остаточных осадок пути от условного приведенного модуля деформации основания на основных конструкциях верхнего строения при сверхвысокой грузонапряженности до 350 млн.ткм брутто/км в год в одинаковых климатических и эксплуатационных условиях.

Установлены связи упругих и остаточных деформаций пути современной конструкции при различном условном приведенном модуле деформации основания.

Экспериментально определены зависимости нагрузок на шпалы и упругих осадок пути от осевых нагрузок при различном условном приведенном модуле деформации основания.

Использование в расчетах пути на прочность профиля пути, полученного нивелировкой под нагрузкой и модуля упругости пути, определенного с учетом характеристик основания, позволяет уточнить величины нагрузок на шпалу на 8 - 14%.

Практическая ценность

Подтверждена возможность увеличения периодов между выправками пути и снижения затрат на техническое обслуживание пути за счет увеличения условного приведенного модуля деформации основания.

Показано, что стабильная работа пути во все климатические периоды может быть обеспечена при условном приведенном модуле деформации подбалластного основания не ниже 35 МПа.

Полученные результаты использованы при разработке временных Технических требований к деформационным показателям рабочей зоны земляного полотна, утвержденных зам. Начальника Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» И.В. Серебрянниковым от 18 декабря 2007 года №ЦПИ 3/400.

С использованием специально разработанной методики установлено отсутствие релаксационных деформаций грунтов основания на 3-ем пути ЭК ВНИИЖТа, что позволяет использовать этот путь как эталон в исследованиях по повышению весов поездов и осевых нагрузок.

Основные результаты и выводы по работе.

Проведенный на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа комплекс экспериментальных исследований, теоретических расчетов и эксплуатационных наблюдений на участках стендовой насыпи с различными характеристиками условного приведенного модуля деформации подбалластного основания позволил сделать следующие выводы:

1. В ходе исследования показателей напряженно-деформированного состояния пути на экспериментальной насыпи в 2005 - 2007 гг. установлено, что применение защитных подбалластных слоев даже с минимальными, но постоянными в течении года значениями условного приведенного модуля деформации основания 25-К30 МПа позволяет практически вдвое - до 400 млн. т - увеличить период работы пути до проведения планово-предупредительной выправки. Данные, полученным в 2006 - 2007 годах на стендовой насыпи ВНИИЖТ, показывают, что увеличение условного приведенного модуля деформации рабочей зоны земляного полотна с 23 МПа до 50 МПа приводит к снижению остаточной осадки в 1,52 раза. Принимая, что затраты на выправку пути снижаются пропорционально остаточной осадке, с учетом уменьшения частоты ППВ, стоимость текущего содержания пути снизится в последнем случае в 1,7 раза.

2. Наблюдения за период до пропуска по стендовой насыпи 400 млн. т показали положительное влияние устройства защитных слоев на деформационные свойства пути по показателям количества его расстройств, формирования неровностей в процессе эксплуатации, остаточной осадки УГР, интенсивности её накопления, упругой осадки пути, что позволяет выйти на ремонтную схему: Реконструкция - Средний ремонт - (планово-предупредительная выправка)'п — Усиленный капитальный ремонт

Проведенные исследования показали, что при изменении режима эксплуатации пути в составе работ по ремонту и реконструкции следует предусматривать усиление верхней части рабочей зоны земляного полотна с конкретной целью - сократить интенсивность и объем выправок пути за счет повышения однородности и улучшения механических свойств подбалластного основания.

3. На всех участках, имеется прямая зависимость количества отступлений по геометрии пути в вертикальной плоскости от условного приведенного модуля деформации основания - чем выше условный приведенный модуль деформации подбалластного основания, тем меньше расстройств пути.

4. Установлено, что средние величины прироста нагрузок на шпалу при увеличении осевой нагрузки па 1 тс составляют 0,16 — 0,22 тс и возрастают с увеличением условного приведенного модуля деформации подбалластного основания.

5. В ходе исследований получены линейные зависимости остаточных осадок от упругих: увеличение условного приведенного модуля деформации ведет к уменьшению влияния упругих осадок на остаточные.

6. При увеличении условного приведенного модуля деформации подбалластного основания возрастает доля деформации нашпальных прокладок в общей деформации пути.

7. Увеличение условного приведенного модуля деформации подбалластного основания путем создания подбалластных защитных слоев, способствовало снижению интенсивности его осадки. Повышение условного приведенного модуля деформации подбалластного основания выше 35 МПа (в рассматриваемом диапазоне 23-^-53 МПа) приводит к практической независимости деформационных свойств пути от сезонно-климатических изменений состояния пути.

8. Остаточная осадка пути носит характер затухающего процесса и на участках с большим условным приведенным модулем деформации происходит медленнее. Во всех случаях зависимость остаточной осадки от пропущенного тоннажа носит логарифмический характер.

9. Доля осадки подбалластного основания в общей осадке пути (осадке УТР) составляла в отчетный период от 9 до 20 % . На участках с более низким условным приведенным модулем деформации основания доля осадки подбалластного основания в общей осадки УГР была выше. Зависимость значения доли осадки подбалластного основания от условного приведенного модуля деформации рабочей зоны земляного полотна носит линейный характер у = -0,3494-Е + 28,551.

10. Проведенные на III пути Экспериментального кольца ВНИИЖТ испытания по оценке релаксационных свойств грунтов показали, что пластическая деформация грунтов основания отсутствует. Осадка шейки рельса через 10 мин после снятия нагрузки не превышала 0,5 мм, через 2 часа после снятия нагрузки - 0,1 мм (что входит в погрешность измерения), что позволяет использовать его как эталонных при испытаниях тяжеловесных поездов.

11. Использование в расчетах пути на прочность фактических значений модуля упругости пути, полученного с учетом характеристик основания, и неровностей пути, определенных нивелировкой под нагрузкой, приводит к увеличению расчетных нагрузок на шпалу на 8-14 % и сходимости с экспериментом в пределах 1,5%.

1. Каменский В.Б. Нужно ли снижать мощность пути. Путь и путевое хозяйство. №4. 2007 г.

2. Ril836 «Предписания по земляным сооружениям. Проектирование, сооружение, содержание» (ФРГ, 2000 г).

3. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация №10, 1978 г. Herrmann P. Schotterloser Oberbau in Asphallbauweise «Eisenbahningenieur» (англ.).

4. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. №10, 1991 Fendruch Z. Peste Fahrbahn // Die Bundesbahn (нем.).

5. Железные дороги. Искусственные сооружения транспортных мегистралей. Экспресс-информация. №38. 1991 г. НМА trackbegs: finding a place/Rose J.G., Hensley M.J.// Railway Track and Struct. 1990.86, N 6. - C. 20 - 22. - Англ. Перевод O.H. Машкович.

6. Железные дороги. Искусственные сооружения транспортных мегистралей. Экспресс-информация. НМА trackbegs: finding а place/Rose J.G., Hensley M.J.// Railway Track and Struct. 1990.-86, N 6. -C. 20 - 22. - Англ. Перевод O.H. Машкович.

7. Железные дороги мира. №10, 1988.10. «Путь и путевое хозяйство». №10, 2002 г. Л.С.Блажко.

8. Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения №3/ Научно-технический журнал, В.И. Грицык, М.В. Окост. Условия усиление подбалластной зоны железнодорожного земляного полотна, ООО «Диапазон», Ростов-на-дону, 2005.

9. Лысюк, B.C. Прочный и падежный железнодорожный путь / B.C. Лысюк, В.Н. Сазонов, JT.B. Башкатова. М. : ИКЦ «Академкнига», 2003.

10. Методические указания по усилению основания пути при подготовке его к пропуску пассажирских поездов с повышенными скоростями /ЦП МПС. М., 2002.

11. Грицык, В.И. Противодеформационные конструкции земляного полотна (железных дорог) / В.И. Грицык. М.: Маршрут, 2004.

12. Применение горячей асфальтовой смеси в пути на слабом грунте // Железные дороги мира, 2003.-№ 1.

13. Коган, А.Я. Напряженно-деформированное состояние грунтового подшпального основания от воздействия динамической нагрузки / А.Я. Коган, Ю.Л. Пейч // Вестник ВНИИЖТа, 2002. -№3,

14. СНиП 2.02.01-83 Основания зданий и сооружений/ Госстрой СССР. -М.: Стройиздат, 1985. 40 с.

15. ГОСТ 12536-79. Грунты. Методы лабораторного определения гранулометрического (зернового) и микроагрегатного состава/ Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1979. - 20 с.20. инструкции 5И железных дорог Бельгии «Исследование и улучшение структур основания пути».

16. Г.М. Шахунянц. Железнодорожный путь, Трансжелдориздат, М.: 1961, с.493

17. С.С.Крепкогорский. Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияния их на путь, Тр.ВНИИЖТ, вып. 152, 1958, с. 150

18. Чернышев М.А. Практические методы расчета пути. издательство «Транспорт», М.: 1967, с. 14, 28-30.

19. Цуканов П.П. Исследование упругих и остаточных осадок шпал. -М.: Трансжелдориздат, 1957.-133с.

20. Вериго М.Ф. Исследование остаточных деформаций балластного слоя под шпалой при действии на нее повторных нагрузок. Вестник ВНИИЖТа. - 1958. - №4. - с. 9-16.

21. Вериго М.Ф. К вопросу о процессе уплотнения балластного слоя железнодорожного пути повторной нагрузкой. Вестник ВНИИЖТа. -1959. - №2.-с. 51-53.

22. Альбрехт В. Г. , Дановский JI. М., Колесников П. И., Лидере Г. В., Туровский И. Я. Путевые работы и машины. М., 1969. - 284 с.

23. Альбрехт В. Г., Лидере Г. В., Никифоров П. А., Членов М. Т., Чернышев М. А. Путевое хозяйство. М., 1959. - 435 с.

24. Альбрехт В. Г., Дубицкий М. Н., Исаков Л. М., Кондаков Н. П. Проектирование организации путевых работ. М., 1963. - 185 с.

25. Кондаков Н. П., Шульга В. Я., Лященко Н. П. Проектирование, организация и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. - 200 с.

26. Шульга В. Я. Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути // Тр. МИИТа. Вып. 182. М.,1965. - с. 231.

27. Шульга В. Я. Затраты труда и материалов на содержание пути при перевозке сыпучих грузов и меры по их снижению // Вопросыповышения эффективности строительства железных дорого и путевого хозяйства: Тр. МИИТ. Вып. 556. М., 1977. - с. 82-41.

28. Варызгин Е.С. Исследования по выявлению оптимального зернового состава путевого щебня // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 387. М.: Транспорт, 1970. - с. 4-80.

29. Варызгин Е.С. Расчет сопротивления поперечному сдвигу по торцам шпал. Вестник ЦНИИ ж.д. транспорта. - 1970. - №8. - с. 35-37.

30. Варызгин Е.С. Изыскание ресурсов тяжелого балласта. Железнодорожный транспорт. 1973. - №3. - с. 58-62.

31. Варызгин Е.С. Содержание балластной призмы железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1978. - 142 с.

32. Марготьев А.Н., Варызгин Е.С. Выправка пути и его осадка. Путь и путевое хозяйство. - 1977. - №6. - с. 40-41.

33. Антонов Ф.И., Закаталова А.И., Стельмашов В.Н., Федулов В.Ф., Членов М.Т. Организация механизированного текущего содержания пути // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 303. М.: Транспорт, 1966. - с. 78-88.

34. Лысюк B.C. Накопление остаточных деформаций пути. Путь и путевое хозяйство. - 1973. - №10. - с. 44.

35. Евдокимов Б.А. О неравномерности накопления остаточных деформаций пути. Транспортное строительство. - 1970. - №10. - с. 4-5.

36. Коваленко Н.И. Вероятностно-статистическая оценка состояния элементов верхнего строения пути на линиях с высокой грузонапряженностью. Вестник ВНИИЖТа. - 1985. - №3. - с. 49-51.

37. Барабошин В.Ф. Неровности на рельсе и деформации в балласте. -Путь и путевое хозяйство. — 1967. №7. — с. 34-35.

38. Попов С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1965.- 183 с.

39. Попов С.Н., Голованчиков A.M., Гончаров Г.И., Лысенко Т.П. Новые поперечные профили балластной призмы. — М.: Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС, 1963. 32 с.

40. Гасанов А.И. Влияние конструкции верхнего строения пути и осевых нагрузок на остаточные деформации пути // Железнодорожный путь и его содержание: Тр. МИИТа. Вып. 698 М.: Транспорт, 1982. - с. 34-41.

41. Попов С.Н. О допускаемых напряжениях на балласт // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 97. М.: Трансжелдориздат, 1955. - с. 353-385.

42. Гасанов А.И. Влияние неравноупругости подрельсового основания на напряженно-деформированное состояние пути при статическом нагружении // Тр. МИИТа. Вып. 383. М.: Транспорт, 1972. - с. 85-94.

43. Филиппов В.М. Управление состоянием технических средств. -Железнодорожный транспорт. 1986. - №10. - с. 40-41.

44. Филиппов В.М. Верхнее строение пути отдельного железнодорожного направления как сложная техническая система // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного пути на грузонапряженных участках: Тр. НИИЖТ. Новосибирск, 1985. - с. 77-80.

45. Филиппов В.М. К методике определения аналитической зависимости остаточных деформаций пути от срока службы // вопросы пути и путевого хозяйства: Тр. МИИТа Вып. 646. М., 1979. с. 112-117.

46. Ильяшенко А.А. К вопросу о периодичности ремонтов железнодорожного пути на участках с высокой грузонапряженностью. -Куйбышев, 1984. 29 с. - Деп. В ЦНИИТЭИ МПС. № 2498 жд-84. Деп. 30.01.84.

47. Ильяшенко А.А. осевые нагрузки и их связь с осадками железнодорожного пути // Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава: Межвуз. Сб. научн. тр. Днепропетровск, 1989. - с. 47-52.

48. Коваленко Н.И. Влияние продолжительности межремонтного периода на структуру дефектов в элементах пути на линиях с высокой грузонапряженностью. Куйбышев, 1985. - 13 с. - Деп. В ЦНИИ ТЭИ МПС 28.03.1985. №309 жд- 85 деп.

49. Коваленко Н.И. Аналитическая модель выбора схем межремонтного цикла и срока эксплуатации на линиях с высокой грузонапряженностью.- Куйбышев, 1985. 34 с. - Деп. В ЦНИИ ТЭИ МПС 28.03.1985. №3097 жд-85 деп.

50. Вериго М.Ф., Альбрехт В.Г., Исаев К.С. Улучшения содержания пути и усиление путевого хозяйства. — Железнодорожный транспорт. — 1974. -№2.-с. 41-54.

51. Сычев В.П. Автоматизация контроля и информации в хозяйстве пути. Железнодорожный транспорт. - 1986. - №10. — с. 36-40.

52. Сычев В.П. Обоснование моделей планирования путевых работ по показаниям вагона-путеизмерителя. Вестник ВНИИЖТа. - 1984. - №8.- с. 45-49.

53. Сычев В. П. Совершенствование планирования работ по содержанию и ремонту пути. Вестник ВНИИЖТа. - 1987. - №4. - с. 51-53.

54. Ромен Ю.С. Динамические деформации рельсошпальной решетки. -Вестник ВНИИЖТа. 1981. - №8. - с.47-50.

55. Ромен Ю.С. Моделирование взаимодействия подвижного состава и пути с учетом накопления остаточных деформаций рельсовой колеи. — Вестник ВНИИЖТа. 1978. - №2. - с. 42-45.

56. Ромен Ю.С. расчеты поперечной устойчивости рельсошпальной решетки под воздействием поездной нагрузки // Исследования возможности повышения скоростей движения поездов: Сб. научн. тр. -М.: Транспорт, 1984. с. 42-54.

57. Семерханов В.В. Интенсивность накопления остаточных деформаций пути в период между двумя капитальными ремонтами // Скорости движения поездов в кривых: Сб. научн. тр. М.: Транспорт, 1988.-с. 87-92.

58. Каменский В.Б. Внедрение механизированного способа текущего содержания пути на Московской Ж.Д. // Проблемы повышения эффективности работы железных дорог: Тр. МИИТа. Вып. 740. М., 1983.-с. 78-84.

59. Карпущенко Н.И., Гришина Г.Г. Статистические характеристики непрерывных неровностей рельсовых нитей // Повышение эффективности работы железнодорожного пути в условиях Сибири и Казахстана: Сб. научн. тр. Новосибирск, 1983. - с. 50-57.

60. Карпущенко Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт, 1986. - 149 с.

61. Карпущенко Н.И., Тарнопольский Г.И. Надежность железнодорожного пути. Новосибирск, 1989. - 103 с.

62. Поздняков Б.И. Методика расчета толщины балластной призмы железнодорожного пути // Исследование надежности и долговечностиверхнего строения путей промышленного железнодорожного транспорта: сб. научн. тр. -М., 1986. с.59-82.

63. Sato J., Komiura М. Growth of track irregularity of ballasted track improved for notionwide Shinkansen network // Quart-Repts. Railw. Tech. Res. Inst. -1982. v.23. p.88. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог. - 1982. - Реф. 50.

64. Nagafuzi Т., Noguchi Т. Test on characteristes of ballast track laud on sail roadfed // Quart. Repts. Railway Techn. Res. Inst. 1978. - V. 19, N 4. -P. 174-177.

65. Hirano M. Calaulations on subsidence of track by «New theory on track deformation» // Quant. Repts. Reiw. Techn. Res. Inst. 1979. - V. 20, n 2. -P 5-6.

66. Sugiyama T. Survey and analysis on growth of track irregularity // Quart. Bepfs. Beieway. Techn. Bes. Inst. 1979. - V.20, N 3. - p. 128-129. Экспресс-информация «Путь н строительство железных дорог». - 1979. -Реф. 100.

67. Eisenvann J. Verformungsverhalten des Schieneus wirkungen auf die Oberbabeanspruchung, Lagestabilitat und S torung-siimktion // Z. Eisenbahuwesen und Verkerstechnick. Glasers Annalen. 1980. - Bd. 104, N2.-S. 37-41.

68. Eisenvann J. Auswirkung der Entwicklung der Spannbeton-schwellen auf des Gebrauchsverhalung der Oberbaues // Mitt. Prufamtes Bau Landverkehsweg. Techn. Univers. Munchen. 1984. -N42. - S. 37-55.

69. Eisenvann J. Auswirkung des Schienenprofils und der Unterschwellung auf die Gleislagabestandigkeit // Eisenbahntechnische Rundschau. 1990. -N10.-S. 619-622.

70. Hettler A. Bleibende Setrungen des Schotteroberlahnes // ETR-Eisenbahntechnische Rundschau. 1984. - Bd. 33, NVII. - S. 847-852, 854.

71. Henn W. Auswirkung von Oberbauform und Betrilbbelastung auf die Veranderung der Gleishoherlage // Diss. Dokt. Ing. Fachbereich Bauing und

72. Vermessungsw. Techn. Univ. Munchen. 1978. - s.l 19. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог». - 1979. - Реф. 224.

73. Kohler J. Zur plastischen Verformung des Gleises-Signal und Schiene. -1984. Bd. 28, N4. s. 130-131/

74. Rleinert U., Funke M. Setzungerhalten von Gleisen nach der Durcharhabeitung // Siegnal und Schiene. 1972. Bd. 86, N3. - s. 86-88.

75. Kautson В., Thompson М. Permonentdeformation behovior of railway ballast // Transp. Ress. Rec. 1978. - №694. - 47-53. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог». - 1980. - №38.

76. Sott J. Gramblan desoth requiremend for nailroud track // Transp. Ress. Rec. 1985. - N1006. - p. 17-22. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог. (Проблемы БАМ)». 1986, +31. - с. 6-12.

77. Shenton M.J. Ballast deformation and track deferioration track technol // Proc. Conf. Noftinghen, 11-13, July, 1981, London. 1985. - p. 253-265, 267-279. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог». -1986.-№43.

78. Zarembsri A. Forecacosting maintence needs // Railway Track and Structures. 1 986. - N 1 1. - p. 1 2, 49. Железнодорожный транспорт за рубежом. - М., 1987. Серия 4. - Вып. 6. - с. 6-8.

79. Marlcow М. Application of life-cycle costing and demand responsive maintenance to rail maintenance of way // Tpansp Res. Rec. 1985. - N 10. P. 1-7. Экспресс-информация «Путь и строительство железных дорог». -1988.-№36.