автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Эффективность применения геотекстиля в конструкции железнодорожного пути

На правах рукописи

БУШУЕВ МИХАИЛ ВЛАДИМИРОВИЧ

Эффективность применения геотекстиля в конструкции железнодорожного пути

Специальность - 05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание

и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2008

003455918

Работа выполнена на кафедре «Железнодорожный путь» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель:

доктор технических наук Ермаков Вячеслав Михайлович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук Грицык Валерий Иванович

кандидат технических наук Петряев Андрей Владимирович

Ведущая организация: Государственное образовательное учревдение высшего профессионального образования (Московский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится « 23 » декабря 2008 г. в 1330 часов на заседании диссертационного совета Д218.008.03 при ГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-520

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке ГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения».

Автореферат разослан « 2$ » ноября 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, к.т.н.

Колос А.Ф.

Актуальность работы

В настоящее время путевое хозяйство находится в стадии активного реформирования в соответствии с «Концепцией реформирования организационной структуры путевого комплекса». Реорганизация хозяйства проводится для обеспечения: снижения себестоимости и уменьшения доли эксплуатационных затрат в путевом хозяйстве при росте объемов перевозок; движения грузовых поездов с повышенными скоростями и осевыми нагрузками, скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов.

Основные мероприятия по реализации задач развития путевого комплекса связаны между собой и для своего выполнения требуют комплексного подхода. К ним следует отнести: внедрение малообслуживаемых конструкций пути, ранжированных по условиям эксплуатации, и значительное расширение полигона бесстыкового пути; разработку и внедрение ресурсосберегающих технологий при текущем содержании пути и при выполнении работ капитального характера; совершенствование средств диагностики состояния пути и методов прогнозирования работы конструкции в целом и отдельных её элементов; совершенствование структуры и форм управления путевым хозяйством.

В последнее десятилетие изменились условия эксплуатации железнодорожного пути: произошло увеличение грузонапряжённости, скоростей движения, весов и длин поездов. В связи с этим возникла необходимость совершенствования конструкции пути. Одним из способов обеспечения надежной работы конструкции пути является применение геосинтетических материалов. В диссертации рассматривается эффективность применения геотекстиля в конструкции железнодорожного пути.

В настоящее время широко распространено мнение, что применение геотекстиля в конструкции балластной призмы приводит к снижению количества отступлений второй и третьей степени и уменьшению затрат на

текущее содержание пути. Однако, как показала практика эксплуатации, на участках с геотекстилем имеются отступления второй и третьей степени, причём даже при небольших наработках тоннажа. Практически не изучена взаимосвязь этих отступлений с наличием и состоянием геотекстиля. Отсутствует количественная оценка влияния укладки геотекстиля на геометрию рельсовой колеи для дороги в целом. Учитывая, что укладка геотекстиля связана с дополнительными капитальными вложениями, необходимо провести оценку эффективности этих вложений.

Цель работы - исследование эффективности работы геотекстилей в различных условиях эксплуатации дня разработки решений по её повышению.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи:

выполнена техническая оценка влияния геотекстиля на процессы накопления остаточных деформаций рельсовых нитей;

рассчитана экономическая эффективность применения геотекстиля; выполнены лабораторные исследования геотекстилей, используемых на Российских железных дорогах, позволяющие определить основные закономерности протекания процесса кольматирования геотекстиля;

разработана методика расчета времени, через которое геотекстиль, уложенный в железнодорожное полотно, перестанет удовлетворять предъявляемым требованиям по фильтрационным свойствам;

разработаны дополнительные требования к геотекстилю, позволяющие ему сохранять водопроницаемость в течение всего межремонтного срока.

Методика исследований

Диссертационная работа базируется на обширном экспериментальном, натурном и лабораторном материале, на расчетно-теоретических разработках.

Обработка результатов проведена известными статистическими методами. Теоретические расчёты проведены с использованием как апробированных формул, так и предложенных в диссертации.

Научная новизна

Выявлены основные закономерности протекания процесса кольматирования геотекстиля.

Сформулирована и обоснована необходимость введения нового дополнительного требования к геотекстилю по диаметру фильтрационного хода.

Практическая значимость

Разработанная методика оценки влияния укладки геотекстиля на геометрию рельсовой колеи позволяет скорректировать межремонтные схемы для участков с геотекстилем.

Разработанная методика расчета времени кольматирования геотекстиля позволяет подобрать необходимую марку геотекстиля для использования его в конструкции железнодорожного пути.

Даны рекомендации о необходимости включения в «Технические указания по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна» (ЦП - 4591) и «Руководство по применению полимерных материалов» дополнительных требований к геотекстильным материалам, что позволит обеспечить их необходимую водопроницаемость в течение всего межремонтного периода.

Выполнена технико-экономическая оценка эффективности применения геотекстиля.

На защиту выносятся:

результаты анализа влияния укладки геотекстиля на изменение геометрии рельсовой колеи по данным обследования участков Октябрьской железной дороги;

методика расчета времени кольматирования геотекстиля (до полной потери им водопроницаемости);

обоснование необходимости введения дополнительных требований к геотекстильным материалам, позволяющих обеспечить их водопроницаемость в течение межремонтного срока;

экономическая оценка эффективности применения геотекстиля. Достоверность и обоснованность результатов исследований определяется использованием существующих теорий расчёта, проведением лабораторной и полевой экспериментальной проверки полученных результатов, сходимосги полученных расчетных зависимостей с экспериментом.

Апробаиия работы и реализация результатов исследований

Результаты исследований по теме докладывались и обсуждались на Международной конференции «Чтения, посвящённые памяти проф. Г. М. Шахунянца» (МИИТ, г. Москва, 2005 год), на конференции «Академические чтения», проведённой в ПГУПСе 11 и 12 апреля 2006 года, и на Техсовете Службы пути Октябрьской ж.д. в 2007 году.

Публикации Основные результаты исследований и положения диссертации отражены в 6 научных работах, в том числе 2 работы опубликованы в источниках, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав основного текста, заключения, списка литературных источников и приложений. Общий объём диссертации составляет 182 страницы машинописного текста, в том числе 131 страница основного текста, 27 рисунков, 4 схемы, 12 таблиц. Список литературных источников содержит 104 наименования.

Содержание диссертации

Введение посвящено обоснованию актуальности темы, формулировке цели исследования. Изложены основные положения диссертации, которые выносятся на защиту.

В первой главе диссертации дается анализ проводившихся ранее исследований по совершенствованию конструкции подетального основания, в том числе применением геосинтетических материалов.

Исследованиями совершенствования конструкции подетального основания занимались многие учёные и специалисты путевого хозяйства:

B.И.Ангелейко, Г,Е.Андреев, Е.С.Ашпиз, Л.С.Блажко, М.Ф.Вериго, ВБ.Виноградов, В,И.Грицык, Ю.Грубер, П.И.Дыдышхо, В.М.Ермаков,

C.В.Калитин, АЛ.Коган, А.Ф.Колос, Г.Г.Конпшн, С.В.Корпусов, МАЛевинзон, В.О.Певзнер, Ю.Л.Пейч, А.В.Петряев, П.Г.Пешков, И.В.Прокудин, М.П.Смирнов, В.В.Соколов, Г.М.Стоянович, В.П.Титов, В.Ф.Цветков, А,А.Цернант, Г.М.Шахунянц, Т.Г.Яковлева, J.P.Giraud, TJay, J. Raymond, H. Zanzinger и другие.

Анализ литературы показывает, что в настоящее время в конструкции подшпального основания широко применяются геосинтетические материалы, в том числе и геотекстиль. Однако, на данный момент некоторые его рабочие функции (в частности, функция фильтрации в период эксплуатации) практически не изучены. Отсутствует количественная оценка эффективности применения геотекстиля на Российских железных дорогах, технических и технологических решений увеличения его срока службы.

Во второй главе выполнена количественная оценка влияния геотекстиля на процессы накопления остаточных деформаций рельсовых нитей в профиле и плане. Оценка производится сравнением количества неисправностей геометрии рельсовой колеи (ГРК) по результатам проходов путеизмерительных вагонов за три года на участках Октябрьской

5

железной дороги, где уложен геотекстиль, и на контрольных, где он отсутствует. Анализировались отступления по уровню, перекосы, рихтовки и просадки. Отступления по шаблону не учитывались из-за отсутствия зависимости этого показателя от наличия геотекстиля в балластной призме.

Оценка влияния наличия геотекстиля на состояние геометрии рельсовой колеи была выполнена на наиболее напряжённых участках Октябрьской железной дороги. Общая протяжённость принятых к анализу участков составила 3894 км, из них на 502 км уложен геотекстиль. Рассматривались направления Санкт-Петербург - Мурманск и Волховстрой - Кошта общей протяженностью участков 2901 км, и Санкт-Петербург - Москва протяженностью 993 км. Из анализа исключались участки станций, т.к. наличие стрелочных переводов заметно влияет на параметры ГРК и может внести искажение в общую оценку.

Направление Санкт-Петербург - Мурманск было разделено на два характерных участка: Санкт-Петербург - Кандалакша, где земляное полотно сложено, в основном, суглинками, и Кандалакша - Мурманск (протяженностью 388 км), где земляное полотно сложено дренирующими грунтами в виде моренных отложений с включениями галечника. Участок Санкт-Петербург - Кандалакша анализировался совместно с участком Волховстрой - Кошта, имеющим сходные условия по грунтам земляного полотна и параметрам эксплуатации. Внеклассная линия Санкт-Петербург - Москва также по ряду параметров рассматривалась отдельно в связи с особыми условиями эксплуатации и качеством выполняемых на этом направлении ремонтов пути.

Под наблюдением были только участки бесстыкового пути на железобетонных шпалах; звеньевой путь с деревянными шпалами из анализа был исключён.

Целью исследований было сравнение ГРК на участках пути с геотекстилем, и на участках без него по показателю ПСО (приведённая сумма отступлений), предложенному ВНИЙЖТом.

В результате анализа установлено, что состояние ГРК на анализируемых участках Октябрьской железной дороги с разделительным слоем из геотекстиля заметно лучше, чем на участках без него. Среднее количество ПСО с усреднением по всем диапазонам наработки тоннажа составляет: на всех участках, принятых к анализу - 3,5 (без геотекстиля) и 9,1 (с геотекстилем), т.е. на участках с геотекстилем среднее значение ПСО в 2,6 раза меньше, чем без него (рисунок 1);

Пропущенный т оннаж (млат, брутто) -♦-безпрослойки -»-геотассшль

Рис. 1 Среднее значение ПСО при различных наработках тоннажа (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск и Волховстрой-Кошта)

на участках с интенсивным грузовым движением, характерным для основных направлений сети Российских железных дорог (Санкт-Петербург - Кандалакша и Волховстрой - Кошта), - 6,6 и 10,0, соответственно, или в 1,5 раза меньше (рисунок 2).

Отсутствие пика ПСО в районе наработки 400 млн. т брутто на участках с разделительным слоем позволяет скорректировать межремонтные схемы за счет замены среднего ремонта более легким комплексом работ.

Среднее значение ПС О

10 -

15 -

/

5 -

•те-----

0

75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675 Пропущенный тоннаж (млат.брутто) -♦-без про слойки -»-геотексгиль Рис.2 Среднее значение ПСО при различных наработках тоннажа (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой-Кошта)

Несмотря на отсутствие геотекстиля на участке Кандалакша-Мурманск, ГРК не выше, чем на участках с ним на других направлениях дороги. Видимо, определяющим фактором здесь явилось наличие крупнозернистых дренирующих грунтов земляного полотна.

В третьей главе приведены результаты полевых исследований работы геотекстиля в пути на примере трех дорог.

Для оценки эффективности работы геотекстиля в конструкции балластной призмы были отобраны участки, имеющие отступления по уровню, перекосам, просадкам, и участки с пучинами. Одновременно были намечены контрольные участки с той же маркой геотекстиля, что и на опытных, но не имеющие отступлений по геометрии.

В ходе полевых исследований было произведено обследование гранулометрического состава материала балласта опытных участков, и построены кривые гранулометрического состава.

На участках Октябрьской железной дороги количество частиц диаметром менее 25 мм практически на всех участках, кроме одного, не превышает 20%. На участках Московской и Западно-Сибирской железных дорог абсолютно противоположная ситуация: количество частиц диаметром менее 25 мм практически на всех участках превышает 20%, за исключением двух контрольных участков. А на трёх из числа

обследованных участков этот показатель превышает 30%, что является основным критерием назначения усиленного среднего ремонта пути по ЦПТ-53.

Пример кривой грансостава одного из обследованных участков представлен на рисунке 3.

|Ь-. ......в - Область нормативных значений к

, - ^ щебеночному балласту

Фракция, мм

Рис.3 Кривая гранулометрического состава, Западно-Сибирская ж.д. Карбышево - Новосибирск, I путь, 3299 км ПК10+67.

Для оценки влияния загрязнённости балласта мелкими частицами на процесс кольматации геотекстиля было определено содержание в балласте частиц диаметром менее 0,16 мм. Количество их в балласте на большинстве участков превышает нормативное значение (по ГОСТ 73922002 проход частиц через сито 0,16 мм должен быть не более 1% по массе).

Остаток поете сита 00,16мм был исследован на гранулометрический состав. Гранулометрический состав фракций балласта крупностью до 0,16 мм на всех участках имеет много общего. Самые мелкие частицы по крупности находятся в диапазоне от 1 до 10 мкм. Очень небольшой процент частиц крупностью от 100 мкм до 160 мкм. Преобладают частицы диаметром 2-^50 мкм, которые входят в диапазон размеров

кольматирующих частиц, легко перемещающихся по порам щебня и склонных к агрегированию. Склонность к агрегированию особенно опасна, когда частицы попадают внутрь геотекстиля.

Полученные результаты особенно валены при проведении расчетов по кольматажу геотекстилей, которые изложены в главе 4. Пример гистограммы одного из обследованных участков представлен на рисунке 4.

Рис. 4. Содержание в балласте частиц диаметром менее 0,16 мм. Октябрьская ясд. Торбино - Окуловка (ПЧ-7,224 км ПК7+50, путь 2).

чО 39

о4- 36

1 33

5

а 30

я-

27

п 24

я

* 21

а

4} Ч 18

о

о 15

1 12

в В 9

¡3 6

<и § 3

1=1 0

о

40 60 80 100 120

Диаметр частиц, мкм

Распределение частиц диаметром менее 0,16 мм в балласте

Среднее 19,55

Абс. погрешность 1,441

Среднеквадратическое

отклонение 14,45

Коэффициент вариации, % 73,9

Мода 17,25

Медиана 15,54

Количество классов 20

Минимум 6,291

Максимум 150.3

Количество 386

Процент содержания частиц по количеству

При анализе результатов полевых обследований отобранных участков выявлено, что повторяющиеся отступления геометрии рельсовой колеи на участках, где уложен геотекстиль, происходят, главным образом, из-за некачественного выполнения ремонтов пути: недостаточная глубина и отсутствие уклона укладки геотекстиля, нарушение размеров балластной призмы, отсутствие или неработоспособность водоотводных канав и лотков. А также по причинам, не связанным с наличием или отсутствием геотекстиля: повышенное вибродинамическое воздействии от подвижного

состава в зоне стыков и неравноупругость основания в зоне подхода к ИССО и т.д.

Поэтому при укладке в конструкцию пути геотекстиля необходимо непременно соблюдать все требования «Руководства по применению полимерных материалов для усиления земляного полотна при ремонтах пути» по глубине и уклону укладки геотекстиля, обеспечивать водоотвод и размеры балластной призмы.

В четвертой главе изложены результаты исследования фильтрационной способности геотекстильных материалов, применяемых в качестве разделительной прослойки в балластной призме и на основной площадке земляного полотна, сложенной грунтами с различным зерновым составом; а также методика расчёта времени потери геотекстилем фильтрационных свойств.

Для того, чтобы геотекстиль выполнял свои служебные характеристики, коэффициент фильтрации должен удовлетворять требованиям «Технических указаний по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна» (ЦП-4591) и «Руководству по применению полимерных материалов для усиления земляного полотна при ремонтах пути».

Был проведен теоретический и лабораторный анализ процесса кольматирования геотекстиля.

Для обеспечения некольматируемости геотекстильных материалов должно соблюдаться следующее соотношение:

¿„^..Д^3*, (1)

где ¿4 - расчетное значение диаметра фильтрационного хода, мм; - максимальный диаметр суффозионных частиц, мм.

Для этого необходимо, чтобы геотекстиль пропускал кольматирующие частицы, диаметром менее 0,05 мм. В результате

исследования выявлено, что расчетное значение диаметра фильтрационного хода должно быть больше или равно <4 > 0,165 мм.

Исходя из этого условия, предлагается подбирать основные технологические параметры геотекстиля.

Продолжительность процесса кольматации будет зависеть от грузонапряжённости и видов грузов, перевозимых по участку.

В полевых условиях отбирались образцы геотекстиля, и определялась степень их закольматированности (по уменьшению пористости по сравнению с исходным состоянием). Принято допущение, что процесс кольматирования (снижение пористости) геотекстиля развивается по линейному закону. Исходя из этого, рассчитаны сроки полной кольматации геотекстиля.

Определение коэффициента фильтрации закольматированного геотекстиля (Кз) через его же коэффициент фильтрации в исходном состоянии (К) может быть выполнено следующим образом:

где п - пористость геотекстильного материала в исходном состоянии;

пэ - эффективная пористость геотекстиля в закольматированном состоянии, определяется следующей зависимостью:

пэ=п-— , (3)

Р0

где т - масса частиц, содержащихся в единице объема закольматированного геотекстиля;

Примеры полученных результатов определения степени закольматированности геотекстилей на момент раскопок и сроков полной потери ими фильтрационной способности приведены в таблице 2.

(2)

р0 - объемная масса частиц.

Сроки полной потери фильтрационной способности геотекстилей на обследуемых участках

_ _ ___Таблица 2

Место отбора образцов геотекстиля (г/т) Марка г/т (определена по внешним признакам) Год укладки г/т К-т фильтрации, м/сут. К | Кз Эффективная пористость г/г Пэ, в долях Сроки прекращения фильтрации, т, лет

Обследование 2005 года (Октябрьская ж.д.)

ПЧ-101 путь 82 км ПКЗ+80 м Тураг 1999 32,0 4,0 0,30 4 года до 2009 года

ПЧ-7,1 путь, 118 кмПК9+54м ДорНИТ 2000 100 84 0,88 Обеспеч. нормативный срок службы г/т

ПЧ-7 П путь 183 км, ПК9+67 Тураг 1997 14,7 5,0 0,39 8,5 лет 2014 года

Обследование 2007 года (Октябрьская ж.д.)

ПЧ-101 путь 82 км ПК 3+43 Тураг 2000 32,0 0,24 0,02 Менее года до 2008 года

ПЧ-7 П путь 224 км ПК 8+7,5 Тураг 2000 -45 3 0,17 2 года до 2009 года

ПЧ-71 путь 223 км ПК 10+50 Polyfelt 2000 =200 35 0,54 15 лет до 2022 года

Обследование 2008 года (Октябрьская ж.д.)

ПЧ-101 путь 82 км + 295 м Тураг SF-94 1999 32,0 0 0 Геотекстиль закол ъматировап.

ПЧ-29 П путь 39 +1009 м Геоком 2005 «80 9,7 0,32 2 года до 2010 года.

ПЧ-29 П путь 39 км + 967 м Геоком 2005 -80 22 0,47 4 года до 2012 года

Обследование 2008 года (Западно-Сибирская)

ПЧ-101 путь 3298 км+547м Геоком 2005 ¡=80 ОД 0,01 Менее года до конца 2008 года

ПЧ-101 путь 3299 км+967 м Геоком 2005 «80 2,7 0,14 Менее года до 2009 года

ПЧ-10 П путь 3295 км+450 м Геоком 2005 =80 2,9 0,15 Менее года до 2009 года

Обследование 2008 года (Московская ж.д.)

ПЧ-17 П путь 72 км + 485 м не установл. 2002 «80 1,5 0,09 Менее года до 2009 года

ПЧ-17 П путь 73 км + 050 м не установл. 2002 «80 0 0 Геотекстиль закольматирован.

ПЧ-17 П путь 72 км + 507 м не установл. 2002 «80 3,8 0,18 2 года до 2010 года.

Установлено, что на большинстве участков (примерно, на двух третях из обследованных) геотекстиль близок к полному прекращению фильтрации, а на двух из них полностью закольматировался. На первом

участке - Октябрьская ж.д Санкт-Петербург-Москва I путь 82 км ПКЗ -закольматиронность геотекстиля (Тураг SF-94) связана с неудачными характеристиками (коэффициентом фильтрации, пористостью, диаметром элементарного волокна) самого геотекстиля. На втором участке -Московская ж.д. Москва - Смоленск, П путь 73 км + 050 м - причина закольматированности геотекстиля (предположительно, Геоком) связана, во первых, с неудачными характеристиками геотекстиля, а, во-вторых, с нарушением технологии выполнения капитального ремонта пути (не соблюдены нормативы по укладке геотекстиля: глубина укладки геотекстиля на участке составляет от 12 до 17 см при нормативной глубине 40 см, а также отсутствии уклона) и высокой загрязнённостью балласта частицами диаметром менее 25 мм в количестве 58%, образовавшимися в результате перевозки по участку песка. Нарушение технологии ремонта, загрязнённость балласта и закольматированость геотекстиля взаимно связаны и вызывают постоянные выплески на данном участке.

Для резкого снижения скорости кольматирования геотекстиля необходимо: во-первых, на стадии выбора геотекстиля подбирать основные технологические параметры геотекстиля (диаметр элементарного волокна и пористость), а, во-вторых, при укладке в конструкцию пути геотекстиля необходимо соблюдать все требования «Руководства по применению полимерных материалов для усиления земляного полотна при ремонтах пути».

В пятой главе выполнены экономические расчёты эффективности применения геотекстиля.

На основе полученных данных на участках Октябрьской железной дороги выполнена количественная оценка эффективности, применения геотекстиля. Экономический эффект от использования геотекстиля в конструкции пути, ДЭ, определяется как разность сумм затрат на текущее содержание и ремонты пути в межремонтном цикле при использовании геотекстиля и без него.

Затраты, связанные с укладкой геотекстиля на 1 км пути, в 2007 году составили 128,3 тыс. рублей.

В качестве примера рассматривается два участка с грузонапряжен-ностями 25 и 75 млн. т км брутто/км в год на основе данных, полученных по участкам Санкт-Петербург - Кандалакша и Волховстрой-Копгга. Уменьшение затрат на текущее содержание пути A3i Эксплуатационные расходы, связанные с оплатой труда монтеров пути на текущем содержании Э[, определяются на основе норм, утвержденных Приказом министра путей сообщения №8Ц (Нтавл):

Нтабл = Hi + Нг, (4)

где Hi и Н2 - нормы затрат труда на работах, объёмы которых не зависят и зависят от движения поездов;

Из результатов анализа влияния наличия геотекстиля на состояние ГРК следует, что при укладке геотекстиля количество отступлений ГРК при грузонапряженности в диапазоне от 0 до 50 млн. т км брутго/км в год снижается по сравнению с участками без геотекстиля в среднем на 64%, а при грузонапряженности 50-100 млн. т км брутго/км в год - на 30%.

Примем, что в затратах труда, зависящих от движения поездов Н2, затраты на устранение отступлений ГРК составляют 80%.

Таким образом, при грузонапряженности 25 млн. т км брутго/км в год, скоростях пассажирских поездов 101-120 км/ч и скоростях грузовых поездов 70-80 км/ч, в соответствии с приказом № 8Ц , норма затрат труда для участка без геотекстиля составит: Нта6л = 0,561чел. в год. Для участка с геотекстилем Н2Гео уменьшается на (64% х 0,8) = 51,2%. Норма затрат труда, не зависящая от движения поездов Н], является постоянной для обоих участков и равняется: Н] = 0,25- 0,30 чел. в год. Принимаем 0,25 чел. в год. ДН2ге0 = (0,561 - 0,25) х 0,512 = 0,159 чел. в год. Таким образом, при укладке геотекстиля норма затрат на текущее содержание пути на 0,159 чел. в год меньше, чем на участках без него.

При грузонапряженности 75 млн. т км брутго/км в год норма затрат труда на участке с геотекстилем уменьшается на 0,153 чел/год.

Если принять, что за 2007 год среднемесячная зарплата монтера пути среднего разряда, занятого на работах по текущему содержанию пути, равна 14,56 тыс. рублей, а с учетом начислений на зарплату, а также других видов затрат, зависящих от штата монтеров пути (расходы на спецодежду и т.п.), её следует увеличить в 2 раза, то экономия расходов, благодаря сокращению потребности в рабочей силе, составит:

при Го = 25 млн. т км брутго/км в год - АЭ["25 =55,56тыс. руб./км в год; при Го = 75 млн. т км брутго/км в год - ДЭ,Г"75=53,46 тыс. руб./км в год. Уменьшение затрат, связанных с отчислениями в ремонтный фонд на выполнение промежуточных ремонтов пути АЭ2

Согласно проведенным исследованиям, на участках с геотекстилем количество отступлений значительно меньше, чем на участках без него. Участки с геотекстилем хорошо служат до наработки тоннажа 550-600 млн. т брутто с последующим ростом количества отступлений. В связи с этим возникает возможность отказа от проведения части промежуточных ремонтов пути или замены их на менее трудоёмкие и более дешёвые виды.

Экономию затрат, связанных с отчислениями в ремонтный фонд на выполнение промежуточных ремонтов пути, можно рассчитать по формуле:

где и Т.ЗРхот - затраты на капитальный ремонт и

ремонты, проводимые в межремонтный период, соответственно, на участках без применения геотекстиля и с ним;

t6a.eo„ и tum- межремонтный срок в годах, соответственно, на участках без применения геотекстиля и с ним.

Участок с грузонапряженностью 25 млн. т км брутто/км в год, в соответствии с ЦПТ-53, классифицируется как 1В2. Период между усиленными капитальными ремонтами (УКР) пути для выбранного участка без геотекстиля составит 28 лет. Для участка с геотекстилем при

увеличении межремонтного срока на 10% (согласно ЦГГГ-53, на участках, с разделительным слоем, нормативные сроки между ремонтами увеличиваются на 10%) межремонтный срок составит 31 год.

Экономия затрат на отчисления в ремонтный фонд на промежуточные ремонты пути за счёт отказа от одной выправки пути составит: ДЭ2Г=Ь = 39,14 тыс. рублей на 1км в год.

На участке с грузонапряженностью 75 млн. т км брутто/км в год, классифицируемом как 1Б2, период между УКР без геотекстиля составит 9 лет. Для участка с геотекстилем межремонтный срок при его увеличении на 10% составит 10 лет. При такой грузонапряжённости возможна замена среднего ремонта на планово-предупредительную выправку.

Экономия затрат на отчисления в ремонтный фонд на промежуточные ремонты пути при грузонапряженности 75 млн. т км брутто/км в год составит: ДЭ^75 = 240,7 тыс. рублей на 1 км в год.

Суммарная экономическая эффективность от применения геотекстиля составит:

ДЭ^25 = 55,56 + 39,14 = 94,7 тыс. рублей на 1 км в год; ДЭГ=75 = 53,46 + 240,7 = 294,22 тыс. рублей на 1 км в год.

Таким образом, на основе проведенных на полигоне Октябрьской железной дороги исследований, впервые получена стоимостная оценка эффективности применения геотекстиля.

Основные выводы:

1. Проведена оценка эффективности укладки геотекстиля по показателю ПСО на участках Октябрьской железной дороги. Состояние ГРК на анализируемых участках Октябрьской железной дороги с разделительным слоем из геотекстиля в 1,5 - 2,6 раз лучше, чем на участках без него.

2. При анализе результатов полевых и лабораторных обследований отобранных участков выявлено, что отступления геометрии рельсовой колеи на участках укладки геотекстиля происходят по двум основным причинам:

закольматированносгь геотекстиля, которая приводит к обводнению балластной призмы и снижению её несущей способности;

- нарушение технологии укладки геотекстиля, когда он не может эффективно выполнять свои функции (недостаточный уклон и глу-бина укладки геотекстиля, нарушение очертания балластной призмы и т.д.)

3. Сформулировано и обосновано дополнительное требование к геотексталю по диаметру фильтрационного хода, при соблюдении которого срок службы геотекстиля увеличивается. Доказано, что диаметр фильтрационного хода с1а должен быть больше или равен 0,165 мм. Даны рекомендации по оптимальным параметрам геотекстиля.

4. Получена формула для определения коэффициента фильтрации геотекстиля в закольматированном состоянии, учитывающая пористость и диаметр волокна.

5. Разработана методика расчёта времени потери геотекстилем фильтрационных свойств. По методике проведён расчёт для нескольких участков Октябрьской, Московской и Западно-Сибирской железных дорог на основании данных, полученных в ходе полевых исследований, и определены сроки службы геотекстиля по соответствию их фильтрационных свойств нормативным требованиям.

6. Рассчитан экономический эффект от применения геотекстиля в качестве разделительного слоя. Суммарный экономический эффект от применения геотекстиля на участках пути со среднесетевыми показателями при грузонапряженности Го = 25 млн. т км брутго/км в год составляет 94,7 тыс. рублей на 1 км в год, а при Го = 75 млн. т км брутго/км в год - 294,22 тыс. рублей на 1 км в год.

Основное содержание диссертационной работы отражено в следующих публикациях:

1. Блажко Л. С., Штыков В. И., Пономарёв А. Б., Бушуев М. В.,

Геотекстильные материалы в зоне промерзания / Путь и путевое хозяйство, 2006 г. - № 9 С. 32-34.

2. Ермаков В.М., Блажко Л. С., Бушуев М. В., Эффекпшность укладки геотекстиля / Путь и путевое хозяйство, 2008 г. - № 3 С. 5-8.

3. Блажко Л. С., Штыков В. И., Бушуев М. В., Пономарёв А. Б. «Кольматирование геотекстильных материалов» / Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна и искусственных сооружений: Вторая научно-техническая конференция с международным участием (г. Москва, 22-23 нояб. 2005 г.): труды / ОАО «Рос. Желез, дороги», Москов. Гос. Ун-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2005. -216 с. - (Чтения, посвящённые памяти проф. Г. М. Шахунянца) С. 119-122.

4. В.И.Штыков, Л.С.Блажко, А.Б.Пономарёв, М.В.Бушуев, «Фильтрационные свойства геотекстильных материалов в мерзлом состоянии» / Новые исследования в областях водоснабжения, водоотведения, гидравлики и охраны водных ресурсов // Материалы 3-х академических чтений, проведённых в ПГУПСе 11 и 12 апреля 2006 года. Санкт-Петербург: ООО «Издательство «ОМ-Пресс», 2006. - 84 с. С. 21-24.

5. Блажко Л. С, Штыков В. И., Бушуев М. В., Пономарёв А. Б. «Основы методики подбора геотекстиля для обеспечения более продолжительного срока его службы» «Ресурсосберегающие технологии в транспортном строительстве и путевом хозяйстве железных дорог» Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической Интернет-конференции (15 ноября - 30 декабря 2006 г.) стр. 5-8.

6. Блажко Л. С., Штыков В. И., Пономарёв А. Б., Бушуев М. В., «Влияние геотекстиля на геометрию рельсовой колеи» / Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: Петербургский ун-т путей сообщения, 2007. - Вып. 4 (13). - 223 с. С. 3648.

Подписано к печати 14.11.08. Печ. л. 1,25 Печать ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60 х 84Кб. Тираж 100.

_Заказ 34 С._

Ср ПГУПС. 190031, С-Пегербург, Московский пр., 9.

19

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ПРОВОДИМЫХ РАНЕЕ ИССЛЕДОВАНИЙ

ПОДШПАЛЬНОГО ОСНОВАНИЯ.

1.1. Исследование работы балластного слоя.

1.1.1. Назначение и основные требования к балластному слою

1.1.2. Нагрузки в щебёночном слое.

1.1.3. Очистка балласта.

1.1.4. Усиление балластной призмы.

1.2. Анализ проводимых ранее исследований дефектов и деформаций земляного полотна и способы их устранения

1.3. Анализ исследований эффективности применения геотекстиля.

1.4. Выводы.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ГЕОТЕКСТИЛЯ НА ГЕОМЕТРИЮ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ.

2.1. Методика исследования наличия геотекстиля на интенсивность изменения геометрии рельсовой колеи.

2.2. Параметры выборки участков с геотекстилем и без него для анализа.

2.3. Анализ влияния геотекстиля на геометрию рельсовой колеи по мере наработки тоннажа в различных условиях эксплуатации

2.3.1. Анализ влияния геотекстиля на геометрию рельсовой колеи по сезонам года.

2.3.2. Анализ влияния геотекстиля на геометрию рельсовой колеи в зависимости от грузонапряжённости.

2.3.3. Анализ влияния геотекстиля на геометрию рельсовой колеи в прямых и кривых участках пути.

2.4. Выводы.

3. ПОЛЕВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ГЕОТЕКСТИЛЕЙ В КОНТРОЛЬНЫХ СЕЧЕНИЯХ.

3.1. Выбор участков обследований состояния балласта и геотекстильных материалов.

3.2. Обследование выбранных участков.

3.2.1. Определение гранулометрического состава материала балласта на отобранных участках.

3.2.2. Определение содержания в балласте частиц менее

0Д6 мм.

3.3. Сводные результаты полевых исследований отобранных участков.

3.4. Выводы.

4. ИССЛЕДОВАНИЕ ФИЛЬТРАЦИОННОЙ СПОСОБНОСТИ ГЕОТЕКСТИЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.

4.1. Методика определения коэффициента фильтрации и пористости геотекстиля в лабораторных условиях.

4.2. Методика определения коэффициента фильтрации геотекстиля в полевых условиях.

4.3. Кольматирование геотекстильных материалов.

4.3.1. Коэффициент фильтрации геотекстильных материалов в случае внутренней кольматации материала.

4.3.2. Определение степени закольматированности геотекстилей по результатам исследований фильтрационных свойств образцов, изъятых из мест их укладки в железнодорожное полотно.

4.4. Сводные результаты полевых и лабораторных исследований отобранных участков.

4.5. Выводы.

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРИМЕНЕНИЯ

ГЕОТЕКСТИЛЯ В КАЧЕСТВЕ РАЗДЕЛИТЕЛЬНОГО СЛОЯ

5.1. Затраты, связанные с укладкой геотекстиля в путь.

5.2. Экономический эффект применения геотекстиля в качестве разделительного слоя.

5.3. Уменьшение расхода рабочей силы на текущее содержание пути.

5.4. Уменьшение затрат связанных с отчислениями в ремонтный фонд на выполнение промежуточных ремонтов пути.

5.5. Расчёт суммарной экономической эффективности применения геотекстиля в качестве разделительного слоя

5.6. Выводы.

В настоящее время путевое хозяйство находится в стадии активного реформирования в соответствии с «Концепцией реформирования организационной структуры путевого комплекса». Реорганизация хозяйства проводится для обеспечения: снижения себестоимости и уменьшения доли эксплуатационных затрат в путевом хозяйстве при росте объемов перевозок; движения грузовых поездов с повышенными скоростями и осевыми нагрузками, скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов.

Основные мероприятия по реализации задач развития путевого комплекса связаны между собой и для своего выполнения требуют комплексного подхода. К ним следует отнести: внедрение малообслуживаемых конструкций пути, ранжированных по условиям эксплуатации, и значительное расширение полигона бесстыкового пути; разработку и внедрение ресурсосберегающих технологий при текущем содержании пути и при выполнении работ капитального характера; совершенствование средств диагностики состояния пути и методов прогнозирования работы конструкции в целом и отдельных её элементов; совершенствование структуры и форм управления путевым хозяйством.

В последнее десятилетие изменились условия эксплуатации железнодорожного пути: произошло увеличение грузонапряжённости, скоростей движения, весов и длин поездов. В связи с этим возникла необходимость совершенствования конструкции пути. Одним из способов обеспечения надежной работы конструкции пути является применение геосинтетических материалов. В диссертации рассматривается эффективность применения геотекстиля в конструкции железнодорожного пути.

В настоящее время широко распространено мнение, что применение геотекстиля в конструкции балластной призмы приводит к снижению количества отступлений второй и третьей степени и уменьшению затрат на текущее содержание пути. Однако, как показала практика эксплуатации, на участках с геотекстилем имеются отступления второй и третьей степени, причём даже при небольших наработках тоннажа. Практически не изучена взаимосвязь этих отступлений с наличием и состоянием геотекстиля. Отсутствует количественная оценка влияния укладки геотекстиля на геометрию рельсовой колеи для дороги в целом. Учитывая, что укладка геотекстиля связана с дополнительными капитальными вложениями, необходимо провести оценку эффективности этих вложений.

Исследованиями совершенствования конструкции подшпального основания занимались многие учёные и специалисты путевого хозяйства: В.И.Ангелейко, Г.Е.Андреев, Е.С.Ашпиз, Л.С.Блажко, М.Ф.Вериго,

B.В.Виноградов, В.И.Грицык, Ю.Грубер, П.И.Дыдышко, В.М.Ермаков,

C.В.Калитин, А Л.Коган, А.Ф.Колос, Г.Г.Коншин, С.В .Корпусов, М. А. Левинзон, В.О.Певзнер, Ю.Л.Пейч, А.ВЛетряев, П.Г.Пешков, И.В.Прокудин, М.П.Смирнов, В.В.Соколов, Г.М.Стоянович, В.П.Титов, В.Ф.Цветков, А.А.Цернант, Г.М.Шахунянц, Т.Г.Яковлева, J.P.Giraud, T.Jay, J. Raymond, H. Zanzinger и другие.

Анализ литературы показывает, что в настоящее время в конструкции подшпального основания широко применяются геосинтетические материалы, в том числе и геотекстиль. Однако, на данный момент некоторые его рабочие функции (в частности, функция фильтрации в период эксплуатации) практически не изучены. Отсутствует количественная оценка эффективности применения геотекстиля на Российских железных дорогах, технических и технологических решений увеличения его срока службы.

Цель работы - исследование эффективности работы геотекстилей в различных условиях эксплуатации для разработки решений по её повышению.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи: t выполнена техническая оценка влияния геотекстиля на процессы накопления остаточных деформаций рельсовых нитей; рассчитана экономическая эффективность применения геотекстиля; выполнены лабораторные исследования геотекстилей, используемых на Российских железных дорогах, позволяющие определить основные закономерности протекания процесса кольматирования геотекстиля; разработана методика расчета времени, через которое геотекстиль, уложенный в железнодорожное полотно, перестанет удовлетворять предъявляемым требованиям по фильтрационным свойствам; разработаны дополнительные требования к геотекстилю, позволяющие ему сохранять водопроницаемость в течение всего межремонтного срока.

Методика исследований

Диссертационная работа базируется на обширном экспериментальном, натурном и лабораторном материале, на расчетно-теоретических разработках.

Обработка результатов проведена известными статистическими методами. Теоретические расчёты проведены с использованием как апробированных формул, так и предложенных в диссертации.

Научная новизна

Выявлены основные закономерности протекания процесса кольматирования геотекстиля.

Сформулирована и обоснована необходимость введения нового дополнительного требования к геотекстилю по диаметру фильтрационного хода.

Практическая значимость

Разработанная методика оценки влияния укладки геотекстиля на геометрию рельсовой колеи позволяет скорректировать межремонтные схемы для участков с геотекстилем.

Разработанная методика расчета времени кольматирования геотекстиля позволяет подобрать необходимую марку геотекстиля для использования его в конструкции железнодорожного пути.

Даны рекомендации о необходимости включения в «Технические указания по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна» (ЦП - 4591) и «Руководство по применению полимерных материалов» дополнительных требований к геотекстильным материалам, что позволит обеспечить их необходимую водопроницаемость в течение всего межремонтного периода.

Выполнена технико-экономическая оцешса эффективности применения геотекстиля.

На защиту выносятся: результаты анализа влияния укладки геотекстиля на изменение геометрии рельсовой колеи по данным обследования участков Октябрьской железной дороги; методика расчета времени кольматирования геотекстиля (до полной потери им водопроницаемости); обоснование необходимости введения дополнительных требований к геотекстильным материалам, позволяющих обеспечить их водопроницаемость в течение межремонтного срока; экономическая оценка эффективности применения геотекстиля.

Достоверность и обоснованность результатов исследований определяется использованием существующих теорий расчёта, проведением лабораторной и полевой экспериментальной проверки полученных результатов, сходимости полученных расчетных зависимостей с экспериментом.

Апробация работы и реализация результатов исследований.

Результаты исследований по теме докладывались и обсуждались на Международной конференции «Чтения, посвященные памяти проф. Г. М. Шахунянца» (МНИТ, г. Москва, 2005 год), на конференции «Академические чтения», проведённой в ПГУПСе 11 и 12 апреля 2006 года, и на Техсовете Службы пути Октябрьской ж.д. в 2007 году.

Публикации. Основные результаты исследований и положения диссертации отражены в 6 научных работах, в том числе 2 работы опубликованы в источниках, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав основного текста, заключения, списка литературных источников и приложений. Общий объём диссертации составляет 182 страницы машинописного текста, в том числе 131 страница основного текста, 27 рисунков, 4 схемы, 12 таблиц. Список литературных источников содержит 104 наименования.

5.6. Выводы

1. Укладка геотекстиля в конструкцию балластной призмы является экономически обоснованной. Суммарный экономический эффект от применения геотекстиля на участках пути со среднесетевыми показателями при грузонапряженности Г»=25 млн.т.км.брутто/км в год составляет 94,7 тыс.руб./км в год, а при грузонапряженности Гп=75 млн.т.км.брутто/км в год - 294,22 тыс.руб./км в год.

2. Применение геоматериала приводит к уменьшению затрат труда на текущее содержание пути в денежном выражении, на участках пути со среднесетевыми показателями при грузонапряженности Гп=25 млн.т.км.брутто/км в год на 55,56 тыс.руб./км в год, а при грузонапряженности Го=75 млн.т.км.брутто/км в год на 53,46 тыс.руб./км в год.

3. Экономия затрат на выполнение промежуточных ремонтов пути на участках с геотекстилем за счёт отказа от одной выправки пути В4 между УК и С ремонтами пути при грузонапряженности Гп=25 млн.т.км.брутто/км в год составляет - 39,14 тыс.руб./км в год.

4. Экономия затрат на выполнение промежуточных ремонтов пути на участках с геотекстилем за счёт отказа от одной выправки пути В4 между УК и С ремонтами пути при грузонапряженности Гп=75 млн.т.км.брутто/км в год составляет - 240,76 тыс.руб./км в год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведена оценка эффективности укладки геотекстиля по показателю ПСО на участках Октябрьской железной дороги. Состояние ГРК на анализируемых участках Октябрьской железной дороги с разделительным слоем из геотекстиля в 1,5 - 2,6 раз лучше, чем на участках без него.

2. При анализе результатов полевых и лабораторных обследований отобранных участков выявлено, что отступления геометрии рельсовой колеи на участках укладки геотекстиля происходят по двум основным причинам:

- закольматированность геотекстиля, которая приводит к обводнению балластной призмы и снижению её несущей способности;

- нарушение технологии укладки геотекстиля, когда он не может эффективно выполнять свои функции (недостаточный уклон и глубина укладки геотекстиля, нарушение очертания балластной призмы и т.д.)

3. Сформулировано и обосновано дополнительное требование к геотекстилю по диаметру фильтрационного хода, при соблюдении которого срок службы геотекстиля увеличивается. Доказано, что диаметр фильтрационного хода dn должен быть больше или равен 0,165 мм. Даны рекомендации по оптимальным параметрам геотекстиля.

4. Получена формула для определения коэффициента фильтрации геотекстиля в закольматированном состоянии, учитывающая пористость и диаметр волокна.

5. Разработана методика расчёта времени потери геотекстилем фильтрационных свойств. По методике проведён расчёт для нескольких участков Октябрьской, Московской и Западно-Сибирской железных дорог на основании данных, полученных в ходе полевых исследований, и определены сроки службы геотекстиля по соответствию их фильтрационных свойств нормативным требованиям.

6. Рассчитан экономический эффект от применения геотекстиля в качестве разделительного слоя. Суммарный экономический эффект от применения геотекстиля на участках пути со среднесетевыми показателями при грузонапряженности Г0 = 25 млн. т км брутго/км в год составляет 94,7 тыс. рублей на 1 км в год, а при Го = 75 млн. т км брутго/км в год -294,22 тыс. рублей на 1 км в год.

1. СНиП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм / Москва 1995

2. СТН Ц-01 95 Железные дороги колеи 1520 мм / Москва 1995

3. Свод правил по проектированию и строительству СП 32-104 — 98 Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм / Госстрой России, ГУЛ ЦПП. М.: - 1999.

4. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. ЦП-544 / МПС России. М.: Транспорт, 1998.

5. ГОСТ 7392-2002. Межгосударственный стандарт // Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути / Технические условия. — 6 с.

6. ЦПТ53 Технических условиях на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути/ОАО «РЖД». М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 182 с.

7. Ю. В. Гапеенко, Как щебень воспринимает поездную нагрузку / Путь и путевое хозяйство, 2000. № 12. - С. 8-10.

8. Вериго М.Ф. Расчет напряжений в балластном слое и на основной площадке земляного полотна. В сб.: Взаимодействие пути и подвижного состава и вопросы расчетов пути. Труды ВНИИЖТа, вып. 97, М., Трансжелдориздат, 1955, С. 326-352.

9. Попов С.Н. Профили балластного слоя нужно улучшить — Путь ипутевое хозяйство, № 5, 1962, С. 26-31.

10. Голованчнков A.M. Вертикальные нормальные напряжения вбалластной призме железнодорожного пути. В сб.: Расчет и проектирование балластной призмы. Труды ВНИИЖТа, вып. 387, М., Транспорт, 1970, С. 81-120.

11. Шарапов С.Н., Яковлева Е.В. Малообслуживаемый путь. Параметры подшпального основания // Путь и путевое хозяйство, 2001. -№3.-С. 24-28.

12. Коншин Г.Г. Ударно-динамические напряжения на основной площадке // Путь и путевое хозяйство, 1999. № 12. - С. 16-21.

13. В.М. Ермаков, Особенности конструкции, особенности её работы укладки и содеркания / Путь и путевое хозяйство, 2004. № 12. - С. 1216.

14. Блажко J1.C. Геоматериалы при высоких осевых нагрузках // Путь и путевое хозяйство. 2002. - №10. - С.36-37.

15. Барабошин В.Ф. О накоплении остаточных деформаций в балласте при наличии неровностей на рельсе // Вестник ВНИИЖТ, 1967. № 3. -с.

16. В.М. Ермаков, Ю.В. Гапеенко, Особенности глубокой очистки щебня / Путь и путевое хозяйство, 1999. № 1. - С. 4-5.

17. Ангелейко В.П., Калитин С.В. Геотекстиль против выплесков // Путь и путевое хозяйство, 1986. № 12. - С. 20-21.

18. Страмоус В.М., Дыдышко П.И., Укладка защитных нетканых материалов // Путь и путевое хозяйство, 1986. № 12. - С. 20-21.

19. Корпусов С. В., Иванов П. В., Петряев А. В., Георешётки для усиления основания пути // Пуль и путевое хозяйство. 2000. - №6. - С. 25-28.

20. А.А. Бондаренко, С.Ю. Теплых, О.М. Шувалова, В.Б. Корея, Исследования загрязнённости балласта / Путь и путевое хозяйство,2006.-№10.-С. 19-20.

21. Шиладжян А.А. Устойчивость щебёночной балластной призмы,обработанной вяжущими материалами: Автореф. Дис. На соиск. учен, степ. канд. техн. наук. (05.22.06) / ВНИИ ж.-д. трансп. -М., 1986.-25 с.

22. Eisenmann J. Совершенствование верхнего строения железнодорожного пути // Железные дороги мира, 1997. № 12. - С, 57-63.

23. Eisenmann J. Повышение упругости верхнего строения пути // Железные дороги мира, 1996. № 6. - С. 64-66.

24. Свинцов Е.С., Блажко Л.С., Пегряев А.В., Испытания модели балластного слоя, армированного геоматериалами // Пуп» и путевое хозяйство. 2000. - №6. - С. 29-30.

25. Железнодорожный путь / Т.Г.Яковлева, Н.И.Карпущенко, С.И.Клинов, Н.Н.Путря, М.П.Смирнов; Под ред. Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт. 1999. 405 с.

26. Грицык В.И. Земляное полотно железных дорог: Краткий курслекций. М: Маршрут, 2005. - 246 с.

27. Ашпиз Е. С. «Усиление основной площадки земляного полотна» /

28. Соколов В.В., Яковлева Т.Г., Виноградов В.В., Фроловский Ю.К. Аварийные деформации насыпей и типовые технические решения по востановлению // Путь и путевое хозяйство, 1996.-№12.-С. 7-10

29. Смоляницкий JI.A., Эффективность стабилизирующих мероприятий / Земляное полотно: проблемы и решения // Железнодорожный транспорт, 2007. № 3 - С. 62-65.

30. Серебряков И. В. Об усилении земляного полотна // Путь и путевоехозяйство. -2006. -№1. С34-36.

31. Ершов В.А., Костюков И.И. Колебания грунтов вжелезнодорожных насыпях.//Сб. научн. тр./ЛИСИ-JI., 1970.-вып. 61.-С.41-57.

32. Великотный В.П. Исследование деформируемости глинистых грунтов железнодорожного земляного полотна при вибродинамических нагрузках: Дис. . канд. техн. наук. Л., 1980. -210 с.

33. Аверочкина М.В. Об особенностях распространения колебаний в железнодорожном земляном полотне. // Волны в грунтах и вопросы виброметрии: Сб. научн. тр. / ТашИИТ-Ташкент, 1975. -С. 206-209.

34. Аверочкина М.В. Влияние стыковых неровностей на вибрации в грунте земляного полотна. // Вестник ВНИИЖТа. 1982. - № 5. -С. 49-51.

35. Прокудин И.В. Прочность и деформативность железнодорожного земляного полотна из глинистых грунтов, воспринимающих вибродинамическую нагрузку: Дис. . докт.техн.наук. Л., 1982. -455 с.

36. Виноградов В.В. Экспериментальное исследование распространения колебаний в грунтах насыпей. Труды МИИТа, вып. 452, 1976. С. 80-107.

37. Вериго М.Ф. Расчет напряжений в балластном слое и на основной площадке земляного полотна. В сб.: Взаимодействие пути и подвижного состава и вопросы расчетов пути. Труды ВНИИЖТа, вып. 97, М., Трансжелдориздат, 1955, С. 326-352.

38. Коншин Г.Г. Пенопласт перераспределяет нагрузки на земляное полотно // Путь и путевое хозяйство. 1997 - №9 - С. 20-21.

39. Разработка рекомендаций по усилению земляного полотна путем цементации подбалластного слоя на 13 км линии С.Петербург-Москва.: Отчет о НИР / ПГУПС; Руководитель Прокудин И.В.1. СПб., 1998. 52 с.

40. Г. М. Стоянович, В. Ф. Цветков «Нагрузку на земляное полотноможно уменьшить» // Путь и путевое хозяйство" №8, 1993, с. 19-20.

41. Резников О.М. // Вопросы геотехники: Сб. научн. тр. / ДИИТ-Днепропетровск, -1970.- №19.

42. Смоляницкий JI.A., Резников О.М., Тубольцев В.М., Боголюбчик B.C. Подбалластные железобетонные плиты // Геотехника в строительстве: Сб. научн. тр. / ДИИТ-Днепропетровск, 1971,- вып. 5. - С. 55-60.

43. Коншин Г. Г., Снижение напряжений в рабочей зоне / Путь и путевоехозяйство, 2004. № 4. - С. 34-35.

44. Асфальтовый подбалластный слой // Путь и путевое хозяйство, 1998.-№ 1.

45. Fras Klosters NS to start ballastless track trials next month // International Railway Journak, 1998. № 9. -P. 27-29.

46. Окост M.B. Усиление подбалластной зоны железнодорожного пути покрытиями с использованием органических вяжущих: Автореф. .К.Т.Н. Ростов-на-Дону, 2006. - 23 с.

47. Дыдышко П.И., Шарапов С.Н. Защитные слои подрельсового основания // Вестник ВНИИЖТа 1998. - №4. - С. 23-27.

48. В. П. Титов, Земляное полотно и безопасность движения / Путь и путевое хозяйство, 1996. № 8. - С. 27-29.

49. Желнин Г.Г., Кузнецов В.В., Влияние осевых нагрузок на путь // Путь и путевое хозяйство, 2001. № 5.

50. Корпусов С. В., Иванов П. В., Петря ев А. В. Георешётки для усиления основания пути // Путь и путевое хозяйство. 2000. - №6. - С. 25-28.

51. Вериго М. Ф. Метод расчета деформаций земляного полотна при действии на него динамических нагрузок // Вестник ВНИИЖТ, 1988. -№5.-С. 41-45.

52. Коган А .Я., Пейч Ю.Л. Напряженно-деформированное состояние грунтового подшпального основания от воздействия динамической нагрузки//Вестник ВНИИЖТ, 2002.-№3С. 24-31.

53. Коншин Г.Г. Расчет ударно-динамических напряжений на основной площадке // Путь, и путевое хозяйство, 2000. № 2. - С. 28-30.

54. Коншин Г.Г. Новый метод определения динамических напряжений // Путь и путевое хозяйство, 2000. № 9. - С. 30-34.5 6. Коншин Г.Г. Рабочая зона в насыпи // Путь и путевое хозяйство, 2001.-№2.-С. 32 36.

55. Коншин Г.Г., Титов В.П., Хромов В.И., Наумова Н.В. Напряжения и упругие деформации в земляном полотне под действием поездов // Сб. научи, тр. / ЦНИИ МПС М., 1972. - вып. 460. - 128 с.

56. Коншин Г.Г. Экспериментальные исследования распределения динамических напряжений в теле земляного полотна // Сб. научи, тр. / МИИТ-М., 1965.-вып. 210. С. 42-59.

57. Коншин Г.Г. Динамическое воздействие поездной нагрузки на грунты земляного полотна в зависимости от скорости движения // Динамические воздействия на грунты и одежды автомобильных дорог: Материалы науч. техн. конф. М., Стройиздат, 1964. - С. 127-130.

58. Прокудин И.В. Колебания глинистых грунтов земляного полотна при высокоскоростном движении поездов. // Вопросы земляного полотна и геотехники на железнодорожном транспорте: Сб. научн,тр./ДИИТ-Днепропетровск, 1979. -вып. 203/28. С. 43-51

59. Блажко Л.С. Укрепление земляного полотна геоматериалами// Путь и путевое хозяйство. 2003. - № 11. - С16-17.

60. Корпусов С. В., Гаврилов II. Г., Петряев А. В., Иванов IL В., Гаврилов Д. Г. Опыт использования геотехнологий на Октябрьской дороге // Путь и путевое хозяйство. 2001. - №10. - С. 27-29.

61. D. Li, S. Chrismer, Методы укрепления пути на слабом земляномполотне //Железные дороги мира, 2001. № 10. - С. 69-71.

62. E.Sekine et al. Испытание армированного состояния пути //

63. Железные дороги мира, 1995. № 12. - С. 55-57.

64. Г. Г. Коншин, Армирующая функция защитных покрытий из синтетических материалов / Путь и путевое хозяйство, 1998. № 12. -С. 22-26.

65. Корпусов С. В., Гаврилов Н. Г., Петряев А. В., Иванов П. В., Гаврилов Д. Г., Опыт использования геотехнологий на Октябрьскойдороге // Путь и путевое хозяйство. 2001. - №10. - С. 27-29.

66. Канаев Б.Ф., Певзнер В.О., Пешков П.Г., Зензинов Б.Н., Сергеева Н.Ю., Методика комплексной оценки подрельсового основания // Путь и путевое хозяйство, 1999. № 2. - С. 11-13.

67. Соколов В. В., Токарев П. М., Выбор организационно технического решения по восстановлению и усилению насыпей // Путь и путевое хозяйство. -1999. №11. - С. 29-32.

68. Руководство по применению полимерных материалов (пенопластов, геотекстилей, георешеток, полимерных дренажных труб) для усиления земляного полотна при ремонтах пути / МПС России. М.: ИКЦ «Академкнига», 2002.

69. Технические указания по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна, ЦП 4591. - М.: Транспорт, 1989. -47 с.

70. Калитии С. В., Помог геотекстиль // Путь и путевое хозяйство, 1992.-№5.с. 13.

71. Н. Zanzinger, Геосинтетические материалы в конструкции пути // Железные дороги мира, 2002. № 6. - С. 63-65.

72. В. В. Соколов, Устройство покрытий из нетканых материалов / Путь и путевое хозяйство, 1984. № 8. - С. 45.

73. Ч. Лайош Надь, Применение технического геотекстиля / Путь и путевое хозяйство, 1980. № 10. - С. 47.

74. Коваленко Н. И., Трукунов А. Г., Технологию надо пересмотреть // Путь и путевое хозяйство. 2004. -№7. - С28-30.

75. J. P. Giraud, Применение геотекстиля в конструкции железнодорожного пути // Железные дороги мира, 1980. № 3. - С. 31-35.

76. D. J. Bertel, Применение геотекстиля для стабилизации пути на железных дорогах США // Железные дороги мира, 1980. № 7. - С. 73-79.

77. С. Крисмер, Г. Ричардсон (S. Chrismer, G. Richardson),

78. Эксплуатационные испытания геотекстиля в США // Железныедороги мира, 1988. № 4. - С. 56-60.

79. Дж. Флют (J. Fluet), Геотекстильные материалы для повышенияустойчивости пути // Железные дороги мира, 1985 г. № 6 С. 7172.

80. Дж. Рэймонд (J. Raymond), Использование геотекстиля в конструкции пути // Железные дороги мира, 1987. № 10. - С. 65-67.

81. Т. Jay, Геосинтетические материалы с улучшенными функциональными характеристиками // Железные дороги мира, 2003.-№2.-С. 65-66.

82. Н. Klepel, М. Magnus, Геотекстильные материалы в железнодорожном мостостроении в ГДР // Железные дороги мира, 1989.-№6.-С. 79-80.

83. Lieberenz К., Геопластмассы для упрочнения земляного полотна // Железные дороги мира, 1998. № 7. - С. 64-66.

84. М., 2005. 216 с. - (Чтения посвященные памяти проф. Г. М. Шахунянца) С. 157-158.

85. Н. Hubal, Геотекстиль на Государственных железных дорогах ФРГ //Железные дороги мира, 1990. № 1. - С. 45-48.

86. К. Lieberenz, Н. Nietzsch, Повышение несущей способности земляного полотна при помощи геотекстиля // Железные дороги мира, 1986. № 5. - С. 53-55.

87. Блажко JLC. Геоматериалы при высоких осевых нагрузках II Путь ипутевое хозяйство. 2002. - №10. - С.36-37.

88. Т. Barnet, J. New by, Результаты испытания геотекстильных материалов на железной дороге Южная Тихоокеанская // Железные дороги мира, 1981. № 5. - С. 65-69.

89. Дыдышко П. И., Пешков П.Г., Мелентьева Н.Л., Соколов В.В.

90. Нетканые синтетические материалы // Путь и путевое хозяйство, 1979. -№ 12.-С. 19-21.

91. Блажко Л. С., Штыков В. И., Пономарёв А. Б., Бушуев М. В.,

92. Геотекстильные материалы в зоне промерзания / Путь и путевоехозяйство, 2006 г. № 9 С. 32-34.

93. Блажко Л. С., Штыков В. И., Бушуев М. В., Пономарёв А. Б.

94. В. И. Штыков, Л. С. Блажко, А. Б. Пономарёв, М. В. Бушуев,

95. Пресс», 2006. 84 с. С. 21-24.

96. ЦП-515 Инструкция по расшифровке лент и оценке состояниярельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов М., 1997.

97. Громова Н.П., Пешков В.Г., Митин Н.Ф., Ершков О.П. ВНТО железнодорожников и транспортных строителей. «Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного пути и её дальнейшее совершенствование». /М. Транспорт 1989.

98. Маслов Б.С., Панов Е.П., Кормыш Е.И. и др. Справочник. Мелиорация и водное хозяйство. Осушение. М.: «Ассоциация Экост». 2001 г. 606 с.

99. Штыков В.И., Пономарев А.Б. Об определении пригодности некоторых материалов в качестве ЗФМ для закрытого дренажа. Сборник материалов Международной конференции «Акватерра». С.-Петербург, 11-14 ноября 2003 года.

100. Ю2.Блажко Л. С., Штыков В. И., Пономарёв А. Б., Бушуев М. В.,

101. Влияние геотекстиля на геометрию рельсовой колеи» / Известия Петербургского университета путей сообщения. СПб.: Петербургский ун-т путей сообщения, 2007. - Вып. 4 (13). - 223 с. С. 36-48.

102. Приказ Министра путей сообщения Российской Федерации №8-Ц от 3 апреля 1997 года «О нормативах на текущее содержание пути и стимулировании его качества».

103. Ермаков В.М., Блажко JI. С., Бушуев М. В., Эффективность укладки геотекстиля / Путь и путевое хозяйство, 2008 г. № 3, С. 5-8.

104. Анализ количества отобранных участков при определённой наработкетоннажа

105. Направпзние|(Все) ЩЭпюра шпал: 1840грузонапряженность^ (R^ Ц

106. Количество отобранных участков при определённой наработке тоннажа (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск, Волховстрой-Кошта) при элюре шпал 1640

107. Количество по полю среднее значение PSOPлистбез прослойки геотекстиль пенополистирол75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675 Пропущенный тоннаж (miн.т.брутто)1. Тоннаж |1. Рис. П. 1.1

108. Направление!(Все) ЦЭпюраилал|2000 Н грузонапряженность! (Все) Н

109. Количество отобранных участков при определённой наработхе тоннажа (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск, Волховстрой-Коила) при элюре шпал 2000

110. Кошчество по полю среднее значение PSOP75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675 Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)лист- без прослойки геотекст иль пеноп олист ирол1. Рис. п..2

111. Направление| Кандалакша-Мурманск^^Эпюра цлалД(Все) ^Дгрузонэпряженность|(Все) Д

112. Количество отобранных участков при определённой наработке тоннажа (направление Кандалакша-Мурманск)

113. Пропущенный тоннаж (мпн.т.брутто)1. Тпниаиг Д1. Рис. П. 1.3гнетбез прослойки геот в к стиль

114. НаправлениеjСанкт-Петербург Москва | Эпюра шпал|(Все).грузонапряженность)(Все),

115. Количество отобранных участков при определённой наработке тоннажа (направление СПб-Москва)1. Тоннаж,

116. Количество по полю среднее знамение PSOP.75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675 Пропущенный тоннаж (мпн.т.брутто)лист-♦—без прослойки геотекстипь rte но полистирол |1341. Продолжение прил. 1

117. На прав ление^СПб-Кандалакша, Волхов строй-Кошт а Эпюра шпал (Все) грузонапряженность. (R^ Д

118. Количество отобранных участков при определённой наработке тоннажа (направления СП б-Кандалакша, Волхов строй-Кошта)j Тгшнаж1. Рис. П. 1.5500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

119. Количество по полю среднее значение PSOP75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675 Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. ЛИСТ абез прослойкигеотекст ильпенопогмстироллист-без прослойки геотекстиль пенополистирол

120. Направление)СПб-Кандалакша, Волковстрой-Кошта|Эпюра шпал|(Все)|фуэонапряженность|100|

121. Количество отобранных участков при определённой наработке тоннажа (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой -Кошта) при грузонапряженности более 100млН-Т.брутто/км в год1. Тоннаж!

122. Капкнество по полю среднее значение PSOP|75 125 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675 Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)

123. Направление СПб-Кандалакша. Вопховстрой-Кошта. Эпюра ттал|(Все)|грузонапряженность)75]

124. Количество отобранных участков при определённой наработке тоннажа (направления СПб-Кандалакша, Вол ховстрой-Кошта) при грузонапряженности 50-100млн.т.брутто/км в год

125. Количество по полю среднее значение PSOP- без прослойки геотекстиль пенопопистирол125 175 225 275 325 475 525 575 625 675 Пропущенный тоннаж (мпн.т. брутто)1. Тоннаж!1. Рис. П. 1.7

126. Направление СПб-Кандалакша. Волхо встрой-Ко штаЭпюра шпал (Все)[грузонапряженность)25

127. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск, Волховстрой-Кошта) при эпюре шпал 184025 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4а 2 1 о

128. Среднее по полю среднее значение PSOP-1-1-1-1-1-1-1-1-р-1-1-175 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675листбез прослойки геотекстиль

129. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннажw с\

130. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск,

131. Волховстрой-Кошта) при эпюре шпал 200075 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675

132. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннажлистбез прослойки «— геотекстиль

133. Среднее по полю среднее значение PSOP

134. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск,

135. Волховстрой-Кошта) для весеннего сезона25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 6 7 6 5 4 3 2 1 01. Среднее по полю весна-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-175 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675листбез прослойки геотекстиль

136. Пропущенный тоннаж (млк.т .брутто)1. Тоннажи> оо

137. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск,

138. Волховстрой-Кошта) для зимнего сезонапрослойки геотекстиль1. Среднее по полю зима75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675

139. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннаж!

140. Направление (Все) Эпюра шпал 1840 грузонапряженность (Все)

141. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск,

142. Волховст рой-Кошта) для летнего сезона

143. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннаж'

144. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск,

145. Волховстрой-Кошта) для осеннего сезоналистбез прослойки геотекстиль1. Среднее по полю осень.75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675

146. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннаж

147. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой

148. Кошта) для весеннего сезоналист ♦—без прослойки геотекстиль1. Среднее по полю весна

149. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннажto

150. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой-Кошта)для зимнего сезона1. Тоннажлист-без прослойки геотекстиль

151. Пропущенный тоннаж (млнт.брутто)

152. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой1. Кошта) для летнего сезона75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675

153. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннаж1. Среднее по полю летолист -•—без прослойки геогексталь-с*листбез прослойки •— геотекстиль

154. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой1. Кошта) для летнего сезона225 275 325 375 425 475 525 575 625 675 Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Среднее по полю лето1. Тоннаж-и-J*

155. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой

156. Кошта) для осеннего сезоналист •♦—без прослойки геотекстиль75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675

157. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннаж1. Среднее по полю осень

158. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой-Кошта) при грузонапряженности более 100 млн.т.брутго/км в год

159. Пропущенный тоннаж (млн.т.бругто)

160. Среднее по полю среднее значение Р50Рлист ♦—без прослойки ш— геотекстиль1. Тоннажл». о\

161. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой-Кошта) при грузонапряженности 50-100 млн.т.брутто/км в год

162. Среднее по полю среднее значение PSO^P125 175 225 275 325 475 525 575 625 675

163. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)лист4—без прослойки я— геотекстиль1. Тоннаж1. Рис. П.2.12 £-j

164. НаправлениеСПб-Кандалакша, Вопхоестрой-Кошта| Эпюра шпал[1в40|грузонапряженность,25

165. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Кандалакша, Волхов строй-Кошта) при грузонапряженности менее 50 млн.т.брутто/км в год

166. Среднее по полю среднее значение PSOJ3

167. Пропущенный тоннаж (млн .т.брутто)листбез прослойки 9— геотекстиль1. Тоннаж

168. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Москва, СПб-Мурманск и Волховстрой-Кошта) при грузонапряженности 0-100 млн.т.брутто/км в год75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675

169. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннаж!

170. Среднее по полю среднее значение PSOP1. Эпюра шпал-♦-1840-•-2000

171. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направления СПб-Кандалакша, Волховстрой-Кошта) при грузонапряженности 0-100 млн.т.брутто/км в год

172. Среднее по полю среднее значение PSOP

173. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Эпюра шпал1840•—20001. Тоннажо

174. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направление Кандалакша-Мурманск) при грузонапряженности 0-100 млн.т.брутто/км в год

175. Пропущенный тоннаж (млн.т.брутто)1. Тоннаж

176. Среднее по полю среднее значение PSOP

177. Эпюра шпал -♦-1840 —•—2000

178. Количество неисправностей приведенное ко 2 степени (направление СПб-Москва) при грузонапряженности 0-100 млн.т.брутто/км в год25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10

179. Среднее по полю среднее значение PSC) Р1. Эпюра шлал1840 200075125 175 225 275 325 375 425

180. Пропущенный тоннаж (мпн.т.брутто)4755256751. Тоннажto

181. П 3 Методики отбора образцов балласта и геотекстиля

182. Цель работы отбор образцов балласта на зоне от торца шпалы до подошвы рельса и на глубину заложения геотекстиля для оценки количества мелких фракций, образующихся при наработке определённого тоннажа.

183. Отбор пробы необходимо осуществлять в сухую погоду, при условии, что до момента отбора в течение не менее одних суток не выпадало осадков.

184. П 3.1 Методика отбора образцов балласта

185. Рис. 3.1. Инструменты для отбора проб

186. Пробу постепенно по частям отбирают в металлические коробки при помощи металлической кочерги и совка. Во всех случаях масса пробы балласта (щебня) должна быть не менее 50 кг.

187. П.3.2. Методика послойного отбора образцов балласта

188. Методика послойного отбора балласта идентична методике отбораобразцов балласта, описанной в пункте 3.1.2. настоящей главы диссертации.

189. П.3.3 Методика отбора образцов геотекстиля из балластной призмы

190. Цель работы отбор образцов геотекстиля для оценки его эксплуатационных характеристик после определённой наработки тоннажа.1. Выбор образцов

191. В связи с этим геоматериал размером -500*700 мм необходимо отбирать из подрельсовой зоны, которая включает подшпальную область.

192. Кривые гранулометрического состава материала балласта1. Рябово-Любань 82 км.1. Фракция, мм

193. Рис.П.4.1. Кривая гранулометрического состава, Октябрьская ж.д. ПЧ-10

194. Рябово-Любань 1 путь 82км ПКЗ+80 (обследование 2005 года).

195. Рис.П.4.3. Кривая гранулометрического состава, Октябрьская ж.д. ПЧ-7 ст. Бурга II путь 183км ПК9+67 (обследование 2005 года).ст. Бурга 183 км (ПЧ-7, щебень из под геотетекстиля)о л хта