автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Методы организации и технологии строительно-путевых работ в условиях Заполярья

На правах рукописи

НАК Игорь Владимирович

МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ В УСЛОВИЯХ ЗАПОЛЯРЬЯ

05.23.11 Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва- 2003 г.

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) на кафедре «Организация, технология и управление строительством»

• Научный руководитель

кандидат технических наук, профессор

Призмазонов Александр Михайлович

Официальные оппоненты

Ведущее предприятие Защита состоится «

доктор технических наук, профессор

Переселенков Георгий Сергеевич

кандидат технических наук, доцент

Борода Генрих Львович ООО «Инжиниринговый Центр «Ямал»»

уиСй^Л 2003г. в час, на заседании диссертационного совета Д 218.005.06 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 127994, ГСП, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. У 6

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан« » МЛ^рЛ 2003г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета, профессор

Э.С.Спиридонов

2ооз-А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационной работы. Современные экономические условия и геополитическое положение России усиливают потребность страны в освоении сырьевых ресурсов, большая часть которых сосредоточена в районах со сложными природно-климатическими условиями -на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке. Масштабность разведанных и прогнозных запасов минерально-сырьевых и энергетических ресурсов в этих районах страны делают чрезвычайно актуальной задачу их транспортного освоения. Именно отсутствие дорог является причиной высокой себестоимости добычи и транспортировки природных ресурсов, дороговизны привозных товаров, материалов и изделий, высокой трудоемкости и стоимости капитального строительства, социальной и экологической напряженности. Выходом в этой ситуации является опережающее по отношению к промышленным объектам создание транспортных коммуникаций, в частности, железных дорог, как универсального и экологически чистого вида транспорта.

В п. 1.2.8 «Свода Правил по проектированию и строительству железных дорог на полуострове Ямал» (СП 203-2003 взамен ВСН 203-89), внесенному ООО «Инжиниринговый Центр «Ямал»» и ОАО «Научно-исследовательский институт транспортного строительства» (ОАО ЦНИИС) во исполнение Федерального Закона «О техническом регулировании», прямо записано: «Вследствие чрезвычайной чувствительности природных объектов полуострова Ямал к изменениям теплобалансовых характеристик территорий, загрязнению водных объектов и воздушного бассейна, опережающее строительство опорных железных и автомобильных дорог является необходимым условием обеспечения экологической безопасности освоения месторождений на территории п-ова Ямал».

Одним из важных условий привлекательности для „инвесторов

железнодорожного строительства

продолжительности и ресурсоемкости инвестиционных циклов, что требует организации круглогодичного строительства. Неблагоприятные метеорологические и сложные инженерно-геологические условия криолитозоны Заполярного Ямала требуют проведения соответствующих организационных мероприятий и дополнительных видов строительных работ, • что неизбежно вызывает удорожание сметной стоимости строительства и повышение затрат труда. Степень удорожания главным образом зависит от технического уровня применяемых машин и механизмов, организационно-технологических и управленческих решений.

Целью диссертационной работы является разработка методической и модельной основ нового решения задачи формирования эффективных технологических процессов на примере сооружения верхнего строения пути в условиях Заполярья.

Для ее достижения необходимо решить следующие задачи:

1. Выполнить анализ существующих методов и моделей принятия управленческих и организационно-технологических решений при строительстве и реконструкции железных дорог в организациях Госстроя РФ, Корпорации «Трансстрой», МПС РФ в сложных природно-климатических условиях.

2. Разработать методику обоснованного выбора эффективных и надежных управленческих и организационно-технологических решений на примере производства строительно-путевых работ в условиях Заполярья на основе динамического программирования с учетом изменений производственной ситуации.

3. Разработать методику компенсации неблагоприятных климатических воздействий с целью исключения или снижения дополнительных объемов работ с заданной обеспеченностью по вероятности.

Методология исследований. В качестве методологической базы при выполнении исследования используются системный подход к решению

производственных задач, общие принципы исследования операций, теория, современная теория управления сложными производственными системами, общая теория организации и технологии железнодорожного строительства..

Научная новизна диссертации заключается в разработке методики формирования рациональных технологических комплексов из имеющихся или взятых в аренду или лизинг средств механизации с использованием методов поиска оптимального управления для оптимизации организационно-технологических процессов.

Практическая значимость результатов состоит в направленности на повышение эффективности деятельности строительных организаций за счет новых методов организации и управления, эффективного применения средств механизации при круглогодичном строительстве в сложных природно-климатических условиях Заполярья, а также в снижении или иашочении дополнительных объемов работ за счет компенсации неблагоприятных климатических воздействий. Пользователями являются строительные организации, выполняющие работы в этих условиях, проектные и научно-исследовательские • институты Корпорации «Трансстрой», МПС РФ. Предлагаемая методика может использоваться при организации мониторинга техногенных и природных компонентов железной дороги как природно-технической системы -для эффективного регулирования нормируемых и контролируемых параметров состояния пути на основе кратко- и долгосрочных прогнозов их взаимодействия с окружающей природной средой, с целью ускорения стабилизации земляного полотна и обеспечения безопасности движения.

Внедрение разработок, выполненных автором лично, под его руководством, либо в соавторстве, в районах освоения месторождений НТК, в том числе на железнодорожной новостройке Обская-Бованенково, позволило решить важные народно-хозяйственные задачи социально-экономического развития Севера страны, включая полуостров Ямал.

Разработаны и апробированы на железнодорожной линии Обская-Бованенково организационно-технологические схемы круглогодичного строительства, которые позволяют на 20-30% уменьшить ресурсоемкость и продолжительность инвестиционных циклов при освоении месторождений в криолитозоне и обеспечить экологическую безопасность строительства.

Результаты исследования использованы при сооружении железнодорожной линии Обская-Бованенково на участках линии 112 - 128 км, 247 - 268 км.

Апробация работыЮсновные результаты исследований опубликованы автором в 6 печатных работах.

Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на четвертой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2003 г.).

Личный вклад автора заключается в постановке и решении сформулированных в диссертации задач в качестве руководителя на строительстве железнодорожной линии Обская-Бованенково.

Все научные положения сформулированы и разработаны автором лично. Опьпно-экспериментальные, программные и внедренческие разработки выполнены автором лично, либо по его инициативе в соавторстве с сотрудниками ОАО «Ямалтрансстрой», ВНИИ транспортного строительства и кафедры «Организация, технология и управление строительством», на которой выполнена настоящая диссертационная работа.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, основных выводов, списка использованных источников (Юбисточников), приложений. Работа содержит 175 страниц машинописного текста, 26 иллюстраций, 17 таблиц.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность и формулируются цель и задачи диссертационной работы.

Глава 1. Особенности железнодорожного строительства в условиях

Заполярья.

Дан обзор научных исследований по проблемам железнодорожного строительства в сложных природных условиях, решению которых посвятили свои исследования А.Ф. Акуратов, Г.Л. Борода, В.В. Виноградов, A.B. Гавриленков, A.B. Горинов, В.В. Гулецкий, Г.Н. Жинкин, Э.П. Исаенко, A.B. Ливеровский, С.Я. Луцкий, B.C. Матвиенко, Н.Д. Меренков, Г.А. Минайлов, А.О. Нейман, В.В. Пассек, H.A. Перетрухин, С.П. Першин, Г.С. Переселенков, П.Г. Пешков, A.M. Призмазонов, Э.С. Спиридонов, В.Я. Ткаченко, И.В. Турбин, A.A. Цернант, H.A. Цуканов, В.П. Чернавский, Т.В. Шепитько, Т.Г. Яковлева, Е.А. Яковлева, и др. Имеется ряд интересных решений при пионерном освоении и эксплуатации отдаленных северных районов зарубежного Крайнего Севера (Аляски, северных территорий Канады, Гренландии). Они отражены в работах М. Бритгона, X. Диккенса, Р. Платтса, А. Джана, Е. Лонга, Н. Николсона и др. зарубежных ученых.

Проанализированы исследования, посвященные воздействию природных ■ факторов на технологию и организацию железнодорожного строительства в сложных природно-климатических условиях, исследован современный опыт учета сложных природных факторов и способы компенсации их воздействия на производственную систему, предложенные в работах д.т.н. A.A. Цернанта, д.ън. H.A. Перетрухина и др. ученых. Рассмотрены пути совершенствования методов организации и технологии железнодорожного строительства в условиях Заполярья при производстве земляных и строительно-путевых работ.

Анализ литературных источников показал, что изложенные в них методики позволяют определять показатели производственного процесса при заданных технологии и способе организации строительства. Вместе с тем, выбрать направление совершенствования организационно-технологических решений с их помощью довольно трудно. Одним из последних исследований,

посвященных решению этой проблемы, является работа д.т.н. Т.В. Шепитько, где разработана методика выбора оптимальных организационно-технологических решений. Она носит универсальный характер, применима для любой подсистемы транспортного строительства при решении масштабных задач, характеризуемых сложными зависимостями показателей эффективности 4 от параметров решения, неопределенностью части исходных параметров и значительной размерностью пространства оптимальных решений.

Вместе с тем, опыт строительства показывает, что в повседневной практике руководителей строительных организаций возникают задачи выбора оптимальных технологических решений из точно определенного перечня, т.к. можно использовать конечное число вариантов механизации, средства для которых имеются в распоряжении, либо могут быть взяты в аренду или лизинг. Следовательно, выбор оптимальных технологических решений производится из относительно небольшого конечного множества. Вместе с тем, для полного перебора их число достаточно велико, поэтому необходимо использовать способы направленного поиска оптимума, в частности, методы поиска оптимального управления, а в качестве оптимизационной процедуры - динамическое программирование. Изложенное позволяет считать задачу, поставленную в диссертационной работе актуальной, а способ ее решения перспективным и эффективным.

Глава 2. Теоретическое исследование организационных и технологических аспектов строительного процесса в условиях Заполярья.

•В общем комплексе работ по строительству железнодорожной линии на сооружение верхнего строения пути приходится от 19 до 35 % сметной стоимости в силу высокой стоимости материалов и собственно строительных работ. Ценность этого комплекса прослеживается в стремлении производственников как можно быстрее «пропустить укладку», придав дороге основную потребительную ценность - возможность осуществления движения поездов, которая немедленно реализуется в

рабочем движении. Поэтому предметом исследования в настоящей работе принят комплекс строительно-путевых работ.

Как уже отмечалось, при выборе технологии выполнения и средств механизации для выполнения заданной программы работ ЛПР может оперировать только теми средствами, которые имеются в его распоряжении. Последнее обстоятельство упрощает решение задачи, снижая ее размерность и исключая элемент неопределенности. Эта задача является обратной задачей исследования операций, и ее решение обеспечит экстремальное значение показателя эффективности операции. Под операцией в настоящем исследовании будем понимать процесс сооружения верхнего строения пути от состояния подготовленной к монтажу рельсошпальной решетки основной площадки земляного полотна до подготовленного к сдаче во временную эксплуатацию забалластированного пути. Разобьем процесс сооружения верхнего строения пути на подпроцессы таким образом, чтобы из них можно было собрать любой завершенный процесс сооружения верхнего строения пути (рис. 1). Соответственно этому определится и последовательность промежуточных состояний, через которые верхнее строение пути переходит из «нулевого» состояния в состояние полной готовности. Анализом поведения подобных систем занимается теория оптимального управления, в которой под управлением понимают воздействие, необходимое для перевода системы из одного состояния в другое. Управление характеризуется критериальной функцией, а последовательность переходов между состояниями образует траекторию системы в фазовом пространстве управляющих воздействий. Поэтому в терминах теории оптимального управления задачу выбора оптимальной технологии при производстве путевых работ можно сформулировать как задачу поиска оптимальной траектории в упомянутом фазовом пространстве.

Решаемая задача имеет дискретный характер, поэтому фазовое пространство исследуемой системы представляет собой совокупность точек, фазовыми

1 | Сборка звея

рельсошпалъной решетки н; звеносборочной базе

2 Транспортировка звеньев с базы к мест)(-> укладки

3 Монтаж пугевьп звеньев на земляно: полотне

.4 Установка шла; (Г)* по меткам и разгон: стыковых зазоров

:ю->|баг

5 Подготовка пути [балластировке на ело!

ш

Зал

Л

6 Дозировка балласта в путь и: хоппер-дозаторов

7 | Перераспределени! 8 ралласта посл|-> ело

1 ЬыГРУЗки 1 вьп

8 Подъемка пути ш слой балласта выправкой

9 Выправка, подбивка, рихтовка пути

О—►б;

10] Стабилизация >алластной призмы

11| Отделка балластной призмы

-ю

Рис. 1. Декомпозиция общего технологического процесса сооружения верхнего строения пути.

координатами которых являются номер подпроцесса и номер технологического варианта, с помощью которого выполняется подпроцесс (рис.2).

Сформулируем общий подход к решению задачи поиска оптимального управления для оптимизации технологического процесса.

1. Задать параметры, характеризующие состояние производственной системы, определить фазовое пространство и расчленить исследуемую операцию на шаги.

2. Рассчитать критериальную функцию на г'-м шаге в зависимости от состояния системы 5в начале шага и управления С/,- IV, = IV,(5,и,).

3. Рассчитать функцию изменения состояния системы под действием управления <р, =^,(5,6',).

4. Выразить критериальную функцию на последнем шаге через критериальную функцию на предыдущем шаге

и

5. Определить оптимальное управление на последнем шаге и соответствующую критериальную функцию как

и*

6. Пользуясь результатами шага 4, найти все условные оптимальные управления вплоть до 1-го шага.

7. Опираясь на известное начальное состояние системы, определить безусловные огаимальные управления на всех шагах от 1-го до /я-го и получить значения критериальной функции для оптимальных управлений.

В нашей постановке оптимизация операции может производиться по трудоемкости, себестоимости и т.п. Для каждой дуги ориентированного графа, которая представляет собой вариант перехода из одного состояния в другое, перед оптимизацией рассчитывается показатель эффективности данного перехода, а во время оптимизации многочисленные вычислительные операции выполняются с этими, заранее рассчитанными, значениями. Результатом этого является значительное сокращение вычислений при оптимизации.

Таким образом, сформулирована общая методика выработки оптимальных технологических решений при сооружении верхнего строения пути. От известных в настоящее время методик она отличается относительной простотой, что обусловлено выбором в качестве предмета исследования диссертационной работы одного производственного комплекса. Использовать эту методику можно, когда заранее известны варианты механизации работ и технологических процессов, то есть в производственной практике, что определяет ее практическую полезность.

При построении фазового пространства, рассчитаем показатели эффективности и построим процедуру выбора технологий и средств механизации комплекса работ по сооружению верхнего строения пути. Общий технологический процесс сооружения верхнего строения пути синтезируется из элементарных технологических процессов (см. рис. 2). Из перечисленных элементов может быть скомпонована независимая от конструкции балластной

5. а.

г.

а.

5.

а.

£ а

Щебень

Отделка

Песок

■г

- 0-Ш

> О.

Р- а.

Дозировка щебня

Дозировка песка

Обкатка

II

Ш о 3 с 118"' эсш аЭ ВПР ВПРС, шлм 4? ш шпм §п

1

ЭЛБ ш с; п ЭЛБ ЭЛБ, ПРМ ЭЛБ, ПРМ ЭЛБ, ПРМ

£¡¡1 Ф о Э

Выправка

Подъемка

—н

ш

с:

Укладка

ь

5 ' о О о

П 'Ч'

Транспортировка

Сборка

призмы технология сооружения верхнего строения пути. Оценить ее можно с помощью критериальных функций ¡Г(и,), таких, как выражающая зависимость трудоемкости от управления зависимость себестоимости от

управления 1Ус(и,) и т.п. Эти критериальные функции могут использоваться по отдельности, либо быть свернуты в единый критерий с использованием

, весовых коэффициентов.

41 Допустим, что мы хотим получить свертку п критериальных функций.

» Тогда общая функция 1У(и,) может быть получена как

(1)

.н

где / - номер шага оптимизационной процедуры; у - тип критериальной функции; и, - управление на /-м шаге; а, - весовой коэффициент.

-/ ч

"М'ИгШ • (2)

где (и,) - максимальное значение критериальной функции.

Весовые коэффициенты должны удовлетворять следующему условию:

5>у=1.вгу2 0. (3)

.и

Если использовать свертку частных критериев нежелательно, можно веста оптимизацию, рассматривая паретовское множество вариантов технологий,

*

► полученных путем оптимизации по отдельным критериям.

[ В рассматриваемой задаче фазовое пространство двумерно и дискретно,

то есть состоит из отдельных точек, пространственное положение каждой из которых задается номером шага оптимизации и номером варианта технологического процесса, используемого на этом шаге. При формировании траектории системы в фазовом пространстве необходимо учитывать следующие организационно-технологические ограничения: 1: Наличие машин и механизмов, возможность их приобретения, получения в аренду, лизинг и т.п.

2. Эксплуатационная производительность технологического комплекса должна быть не хуже, чем потребная для обеспечения заданного темпа работ.

3. Обеспечение технологическим комплексом требуемого уровня качества.

.4. Определив необходимое количество материалов, доставляемых к фронту работ ежедневно, необходимо проверить массу поезда на соответствие тяговым возможностям локомотива.

Глава 3. Оптимизация процесса сооружения верхнего строения путн на объектах ОАО «Ямалтрансстрой».

На технологию и организацию строительно-путевых работ в условиях Крайнего Севера существенное влияние оказывают мерзлотно-грунтовые условия, от которых зависит состояние земляного полотна. Его осадки сильно влияют на объем балластных материалов, необходимых для обеспечения проектного очертания профиля пути.

В 1988-89 г.г. при участии автора были выполнены натурные систематические обследования участков-представителей строящегося пути на линии Обская - Бованенково, которые использовались для обоснования и прогнозирования расхода балласта и объема выправочных работ. Статистическая обработка данных нивелировок показала, что величина отклонения положения рельсовых нитей по уровню подчиняется у-распределению и получена зависимость потребного объема выправки Д1/вот допустимых отклонений у положения рельсовых нитей по уровню, приведенная на рис. 3. Это позволяет определять объемы выправочных работ в зависимости от положения рельсовых нитей по уровню, а также объем балласта, необходимого для выправок, что имеет практическую ценность.

После выполнения комплекса противодеформационных мероприятий и стабилизации осадок выполняются работы по приведению пути в проектное положение. При этом возникает необходимость в выполнении работ, не характерных для комплекса строительно-путевых работ на новостройках в

регионах средней полосы России. К их числу относятся демонтаж путевой решетки с вырезкой балласта, использовавшихся в процессе временной эксплуатации и лечения земляного полотна; планировка его основной площадки и откосов. Рациональное распределение этих работ по сезонам позволяет сократить срок выполнения работ, снизить их трудоемкость или повысить устойчивость хода строительства за счет включения в технологический процесс работ, минимально подверженных метеопомехам.

Непосредственное влияние на способы выполнения строительно - путевых работ оказывают климатические особенности региона. От них зависят простои вследствие неблагоприятных метеоусловий, регламентированные нормами безопасности труда, снижение производительности строительной техники, необходимость ликвидации последствий метеорологических явлений (например, снежных заносов) и др. Эти факторы учтены в настоящем исследовании.

Для проведения оптимизационных расчетов в качестве примера были выбраны следующие объекты. На участке 114 - 120 км, который является частью участка 112 - 128 км, было проведено лечение земляного полотна, после чего прекратились его интенсивные осадки, состояние стабилизировалось и появилась необходимость разобрать путевую решетку, вырезать балласт, привести основную площадку к проектному очертанию, уложить путь и выполнить чистовую выправку и отделку на всем участке 112 - 128 км.

На участке 247 - 256 км выполняется балластировка на второй слой песчано-гравийной смесью, а на участке 256 - 268 км - укладка и балластировка на первый слой. Целью расчетов является выбор оптимального технологического процесса. В соответствии с процедурой поиска оптимальной фазовой траектории методом динамического программирования, построен алгоритм получения оптимальных траекторий, представленный на рис. 5.

Ресурсная сбалансированность системы строительного производства является условием ее эффективного функционирования. Одним из методов, обеспечивающим надежность и точность результатов вычислений, является метод определения потребности в трудовых и материально-технических ресурсах на основе обобщенных показателей. Полученные в настоящей работе обобщенные 1 показатели представляют собой систематизированную по принятым классификационным признакам совокупность регрессионных зависимостей единичных показателей потребности в ресурсах от заранее известных величин эпюры шпал и (или) типа рельса. Учет влияния особых условий производства работ, влияющих на трудоемкость строительных рабочих и механизаторов и затраты машинного времени, производится повышающими коэффициентами. В соответствии с этим сформулирована иерархия базы данных, элементами верхнего уровня которой являются виды путевых работ: сборка звеньев рельсошпальной решетки (РШР); укладка звеньев РШР; сборка и укладка стрелочных переводов, глухих пересечений и съездов; балластировка пути; выправка пути.

Структурные элементы более низких уровней определены конструктивными особенностями верхнего строения пути и особенностями технологии производства работ. В соответствии с этим подходом были определены потребности в материально-технических ресурсах для решаемой задачи с учетом особенностей региона строительства.

Глава 4. Компенсация неблагоприятных климатических воздействий за счет непрерывности выполнения смежных технологических операций.

Одной из проблем, возникающих при производстве работ на полуострове Ямал, являются внезапные изменения погоды, влекущие за собой остановку или появление дополнительных объемов работ. Например, снежные заносы вовремя метели могут создать дополнительные объемы работ по расчистке снега перед выгрузкой балласта до 1000 - 1500 мъ1км.

Особенно уязвима в этом смысле уложенная на основную площадку земляного полотна путевая решетка. Заполненные снегом шпальные ящики можно очистить только вручную, что увеличивает общую трудоемкость работ и создает дополнительные организационные проблемы. Следовательно, для исключения помех такого рода необходимо обеспечить непрерывное выполнение укладки рельсошпальной решетки или ее подъемки на слой балласта и выгрузки балластного материала до уровня головки рельса.

Для этого необходимо согласовать протяженность фронта работ и временные характеристики технологических операций, образующих технологически неразрывную группу. На протяженность фронта работ влияет дискретный характер одной или всех входящих в неразрывную группу операций. Так, минимальное количество выгружаемого балласта определяется вместимостью одного вагона. Соответственно, протяженность фронта выгрузки, обеспеченная предыдущей технологической операцией, должна быть кратна фронту выгрузки

одного вагона, который может быть определен как /, =—, (4)

Уй

где - грузоподъемность вагона; у-удельный вес балласта;

£) - покилометровый расход балласта.

Укладка пути - операция также дискретная (число звеньев - целое). Суммарная длина этих звеньев должна соответствовать фронту выгрузки целого числа вагонов балласта. Время на выполнение группы смежных неразрывных операций, выполняемых последовательно, составит

где - время укладки пути; ¡в6 - время выгрузки балласта.

По мере увеличения объема укладки будет расти время ¡0 , увеличивая риск попадания производственной системы в

'1.3 '

2.3

'«2 <

по трудоемкости;

по метеопотерям

Рис. 4. Оптимальные технологические процессы (фазовые траектории).

г » •

неблагоприятный погодный период. Имея статистику по появлению неблагоприятных метеорологических факторов, можно спрогнозировать допустимую величину г0 и на основе этого определить рациональные, с точки зрения компенсации неблагоприятных метеофакторов, объемы укладки и выгрузки балласта.

Для прогнозирования продолжительности благоприятных периодов необходимо учесть распределение числа дней с метелями по месяцам и случайную продолжительность отдельной метели. Расчет вероятности появления благоприятного периода определенной продолжительности в нашей задаче эффективнее выполнить методом Монте-Карло. Для его реализации необходимо построить датчики случайных чисел, моделирующие продолжительность метели и распределение метельных дней по месяцам. Учитывая, что обычная продолжительность метели для полуострова Ямал 8-9 часов (0,3 дня), а максимальная может доходить до 3-х дней, можно построить функцию распределения продолжительности метели, представленную на рис. 6. • Датчик распределения продолжительности метели может быть построен по методу фон Неймана. Для получения продолжительности метели необходимо сгенерировать два случайных числа и Х2, равномерно распределенных на интервале [0,1]. Продолжительность метели ¡м будет определяться как í „ = Зт, в том случае, если

о,о >/„ >з 2«, 2/"'»<Т

3 * ,• (6)

0,75-0,25/*,/„> |

Если условие (6) не выполняется, производится новый розыгрыш пары случайных чисел до выполнения неравенства. Полученная таким образом продолжительность метели накладывается на календарные дни (включая . праздники и выходные) исследуемого месяца, начиная со случайного дня. В исследовании принимается, что дни начала метели распределены по месяцу .равномерно. Распределение среднего числа метельных дней по месяцам принято по данным многолетних наблюдений метеостанции Марресале.

После выполнения достаточного количества статистических испытаний и

обработки статистики было установлено, что распределение продолжительности благоприятного периода является нормальным. Это позволяет определить с заданной вероятностью величину и определить параметры организационно-

технологической схемы, обеспечивающие компенсацию неблагоприятных метеорологических воздействий, то есть обеспечивающие возможность уложиться с производством смежных работ в благоприятный период.

В расчете принят режим работы вахтовым способом. В табл. 1 для различной обеспеченности по вероятности представлены полученные в вычислительном эксперименте продолжительности благоприятного с точки зрения исключения дополнительных объемов работ периода, а также необходимое число укладываемых звеньев и соответствующее им число выгружаемых вагонов с

Ф |

1 -

2/3 -

-1-1-1--►

1/3 1 2 3 Г„,дней

Рис. 6. Функция распределения продолжительности метели.

балластом. Последовательное безразрывное выполнение укладки и выгрузки балласта до уровня головки рельса в соответствии с рассчитанными значениями объемов работ позволит с заданной вероятностью исключить заполнение снегом шпальных ящиков при внезапной метели. Аналогично можно рассчитывать любые пары смежных технологических процессов.

Таблица 1

Месяц Математи ческое ожидание тт,дн. Среднее квадратиче ское отклонение Обеспеченность по вероятности

0,7 | 0,97

Уклад ка, зв. Вытру зка баллас та, ваг. Гй,ДН. Уклад ка,зв. Вытру зка баллас та, ваг.

Январь 2,25 0,5 2 19 12 1,25 2 1

Февраль 2,1 0,3 1,95 18 11 1,5 5 3

Март 3,4 0,48 3,16 53 35 2.44 32 21

Апрель 5 0,8 4,6 95 63 3.4 60 39

Май 7,25 1 6,75 158 104 5,25 114 75

Июнь 8,6 2 7,6 182 121 4.6 95 63

Июль

Август

Сентябрь 26 3,5 24,25 677 450 19 515 343

Октябрь 11,3 2.4 10,1 255 170 6.5 150 100

Ноябрь 3,2 0,46 2,97 47 31 2,28 27 18

Декабрь 2,6 0,35 2,43 31 20 1,9 16 10

Выполненные исследования и полученные результаты позволяют представить следующие

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ.

1. В ходе исследования выполнен анализ современного состояния

железнодорожного строительства в сложных природно-климатических условиях. Отсутствие железных дорог в районах залегания перспективных газоконденсатных месторождений является одной из важнейших причин высокой себестоимости добычи и транспортировки природных ресурсов, поэтому актуальной задачей является обеспечение круглогодичного производства всех комплексов работ, составляющих такую сложнейшую систему как железнодорожное строительство.

2. Строительство железнодорожной линии Обская-Бованенково по сложности природных и инженерно-геологических факторов не имеет аналогов ни в России, ни за рубежом. Необходимость максимально возможного использования благоприятных сезонов и морозного периода Заполярья для производства строительно-путевых работ предъявляет высокие требования к

« эффективности и качеству принимаемых организационно-технологических решений, что требует использования соответствующей научно-методической основы, в том числе методов оптимизации.

3. Разработанные к настоящему времени методы оптимизации в силу их универсальности достаточно трудоемки. Специфика принятия решений в условиях производственной организации, проявляется в ограниченном числе вариантов технологических процессов по большому числу составляющих их комплексов. В связи с этим в рамках комплексного технологического процесса сооружения верхнего строения пути выделяется ряд состояний, цена перехода системы между которыми определяется в соответствии с принятым критерием (трудоемкость, стоимость, потери времени по метеопричинам и др.). Это позволяет использовать в настоящем исследовании для оптимизации организационно-технологического решения теорию оптимального управления.

4. В исследуемой системе определены начальное и конечное состояния, а промежуточные состояния совпадают с составляющими подпроцессами. Поэтому для оптимизации в диссертационной работе используется метод динамического программирования, позволяющий отыскать для технологического процесса сооружения верхнего строения пути оптимальную траекторию в фазовом пространстве технологических подпроцессов и вариантов средств механизации для любых условий строительства, в том числе для железнодорожной линии Обская - Бованенково.

5. В связи с особенностями мерзлотно-грунтовых условий Ямала при ликвидации остаточных деформаций земляного полотна существенно

' увеличивается объем балластных материалов, необходимых для обеспечения проектного очертания профиля пути. При лечении земляного полотна, связанного с остаточными деформациями, возникает необходимость в

• выполнении работ, не характерных для комплекса строительно-путевых работ в

' других регионах России, а именно: демонтаж путевой решетки с вырезкой

!

балласта, использовавшихся в процессе временной эксплуатации и лечения

I

1 земляного полотна; планировка его основной площадки и откосов и др.

I

^ 6. В диссертации предложена методика оптимизации технологических

[ процессов, которая позволяет снизить их трудоемкость или повысить ^ устойчивость хода строительной системы к внешним воздействиям, | обеспечивая рациональное распределение всех видов работ по сезонам года. | 7. На основе предложенной методики разработано программное

обеспечение, которое, в сочетании с базой данных по ресурсному обеспечению, ^ позволяет формировать оптимальные траектории функционирования системы ^ строительно-путевых работ в условиях полуострова Ямал на строительстве

• железнодорожной линии Обская - Бованенково.

8. В диссертации предложена методика компенсации неблагоприятных климатических воздействий за счет непрерывности выполнения смежных

(

технологических операций. Например, выгрузка балласта непосредственно за укладкой защищает шпальные ящики от заполнения снегом при внезапной меуели. Продолжительность выполнения смежных операций и их объемы могут быть определены с заданной обеспеченностью по вероятности.

9. Результаты исследования могут быть использованы при разработке специальных технических регламентов для технологических процессов строительно-путевых работ.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в следующих работах автора:

р 1751 6

1. Нак И.В., Спиридонов Э.С., Гончарук A.C. Факторные методы расчета надежности транспортных объектов. Труды МИИТ, вып. 925,1999, с.23-25.

2. Нак И.В., Спиридонов Э.С., Голубева Г.А. Методы оценки надежности

3. Нак И.В., Стушшкова Е.А., Недорезов СМ. Планирование сооружения объектов, исходя го мощности подразделений. Труды МИИТ, вып. 925,1999, с. 91-93.

4. Нак И.В., Спиридонов Э.С., Л>говкин C.B., Богдан А.Т. Показатели надежности. Труда МИИТ, вып. 925,1999, с. 88-91.

5. Нак И.В. Методика принятия обоснованного управленческого решения. «Безопасность движения поездов»// Труды четвертой научно-практической конференции- М., МИИТ, 2003 г. (,, Призмазонов А.М., Шепитько Т.В., Нак И.В. Методика выбора обоснованного управленческого решения с учетом транспортного фактора. ВИНИТИ РАН, Транспорт, наука, техника, управление. Сб. обзор, статей, № 10,- М.: ВИНИТИ, 2003.

строительных систем. Труды МИИТ, вып. 925,1999, с.25-28.

НАК Игорь Владимирович

МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ В УСЛОВИЯХ ЗАПОЛЯРЬЯ

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Подписано к печати - ff, ff, 03, Объем- 1^5 п л.

Формат 60x80 1/16 Заказ • tf96. Тираж 80 экз.

Типография МИИТа, 127994. ГСП-4. Москва,. ул. Образцова, 15

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОСОБЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В УСЛОВИЯХ ЗАПОЛЯРЬЯ.

1.1. ВОЗДЕЙСТВИЕ ПРИРОДНЫХ ФАКТОРОВ НА ТЕХНОЛОГИЮ И ОРГАНИЗАЦИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В СЛОЖНЫХ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.

1.2. СОВРЕМЕННЫЙ ОПЫТ УЧЕТА СЛОЖНЫХ ПРИРОДНЫХ ФАКТОРОВ И КОМПЕНСАЦИИ ИХ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПРОИЗВОДСТВЕННУЮ СИСТЕМУ.

1.3.ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В УСЛОВИЯХ ЗАПОЛЯРЬЯ.

1.3.1. Возведение земляного полотна.

1.3.2. Строительно-путевые работы.

1.3.3. Существующие методики выбора вариантов организации и технологии железнодорожного строительства.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ АСПЕКТОВ СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА В УСЛОВИЯХ ЗАПОЛЯРЬЯ.

2.1 МЕТОДИКА ВЫБОРА ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ И СРЕДСТВ МЕХАНИЗАЦИИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ.

2.2 КОНКРЕТИЗАЦИЯ МЕТОДИКИ ВЫБОРА ОПТИМАЛЫ1ЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И СРЕДСТВ МЕХАНИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ.

2.2.1 Декомпозиция задачи, критериальные функции, фазовое пространство.

2.2.2 Определение темповых характеристик комплекта путевых машин.

2.2.3 Определение потребности в хоппер-дозаторах.

2.2.4 Расчет работы комплекта путевых машин

2.3 ОСОБЕННОСТИ РАЗРАБОТКИ АЛГОРИТМА И ПРОГРАММЫ РАСЧЕТА

2.3.1 Общий подход к построению алгоритма динамического программирования

2.3.2 Представление фазового пространства организационно-технологических решений в матричной форме и поиск оптимальной траектории.

3. ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА СООРУЖЕНИЯ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ОБЪЕКТАХ ОАО «ЯМАЛТРАНССТРОЙ».

3.1. ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬНО - ПУТЕВЫХ РАБОТ С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ПОЛУОСТРОВА ЯМАЛ.

3.1.1. Влияние процесса строительства и эксплуатации земляного полотна в северных условиях на технологию путевых работ.

3.1.2. Влияние неблагоприятных климатических условий полуострова Ямал на технологию путевых работ.

3.1.3. Оптимизация технологии строительно-путевых работ по трудоемкости и потерям рабочего времени по метеоусловиям.

3.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБОБЩЕННОЙ ПОТРЕБНОСТИ В ТРУДОВЫХ И МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИХ РЕСУРСАХ. ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА.

3.2.1. Методические принципы определения обобщенной потребности в трудовых и материально-технических ресурсах

3.2.2. Определение потребности в трудовых и материально-технических ресурсах

3.2.3. Определение потребности в балластных материалах

3.3. ПРОГРАММА ОПТИМИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА СТРОИТЕЛЬНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ.

4. КОМПЕНСАЦИЯ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ ЗА СЧЕТ НЕПРЕРЫВНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ СМЕЖНЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ.

4.1. Общие соображения.

4.2. Время выполнения группы неразрывных технологических операций.

4.3. Прогнозирование продолжительности благоприятных периодов.

4.4. Результаты расчета и параметры компенсирующих организационных схем.

Современные экономические условия и геополитическое положение России усиливают потребность страны в освоении сырьевых ресурсов, большая часть которых сосредоточена в районах со сложными природно-климатическими условиями - на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке. Масштабность разведанных и прогнозных запасов минерально-сырьевых и энергетических ресурсов в этих районах страны делают чрезвычайно актуальной задачу их транспортного освоения. Именно отсутствие дорог является причиной высокой себестоимости добычи и транспортировки природных ресурсов, дороговизны привозных товаров, материалов и изделий, высокой трудоемкости и стоимости капитального строительства, социальной и экологической напряженности.

Выходом в этой ситуации является опережающее по отношению к промышленным объектам создание транспортных коммуникаций, в частности, железных дорог, как универсального и экологически чистого вида транспорта [1]. В п. 1.2.8 «Свода Правил по проектированию и строительству железных дорог на полуострове Ямал» (СП 203-2003 взамен ВСН 203-89), внесенному ООО «Инжиниринговый Центр «Ямал»» и ОАО «Научно-исследовательский институт транспортного строительства» (ОАО ЦНИИС) во исполнение Федерального Закона «О техническом регулировании» [102, 103], прямо записано: «Вследствие чрезвычайной чувствительности природных объектов полуострова Ямал к изменениям теплобалансовых характеристик территорий, загрязнению водных объектов и воздушного бассейна, опережающее строительство опорных железных и автомобильных дорог является необходимым условием обеспечения экологической безопасности освоения месторождений на территории п-ова Ямал».

Одним из важных условий привлекательности для инвесторов железнодорожного строительства в северных районах является снижение продолжительности и ресурсоемкости инвестиционных циклов, что требует организации круглогодичного строительства. Неблагоприятные метеорологические и сложные инженерно-геологические условия криолитозоны Заполярного Ямала требуют проведения соответствующих организационных мероприятий и дополнительных видов строительных работ, что неизбежно вызывает удорожание сметной стоимости строительства и повышение затрат труда. Степень удорожания главным образом зависит от технического уровня применяемых машин и механизмов, организационно-технологических и управленческих решений.

Целью диссертационной работы является разработка методической и модельной основ нового решения задачи формирования эффективных технологических процессов на примере сооружения верхнего строения пути в условиях Заполярья.

Для ее достижения необходимо решить следующие задачи:

1. Выполнить анализ существующих методов и моделей принятия управленческих и организационно-технологических решений при строительстве и реконструкции железных дорог в организациях Госстроя РФ, Корпорации «Трансстрой», МПС РФ в сложных природно-климатических условиях.

2. Разработать методику обоснованного выбора эффективных и надежных управленческих и организационно-технологических решений на примере производства строительно-путевых работ в условиях Заполярья на основе динамического программирования с учетом изменений производственной ситуации.

3. Разработать методику компенсации неблагоприятных климатических воздействий с целью исключения или снижения дополнительных объемов работ с заданной обеспеченностью по вероятности.

Методология исследований. В качестве методологической базы при выполнении исследования используются системный подход к решению производственных задач, общие принципы исследования операций, теория оптимального управления, динамическое программирование, современная теория управления сложными производственными системами, общая теория организации и технологии железнодорожного строительства.

Научная новизна диссертации заключается в разработке методики формирования рациональных технологических комплексов из имеющихся или взятых в аренду или лизинг средств механизации с использованием методов поиска оптимального управления для оптимизации организационно-технологических процессов.

Практическая значимость результатов состоит в направленности на повышение эффективности деятельности строительных организаций за счет новых методов организации и управления, эффективного применения средств механизации при круглогодичном строительстве в сложных природно-климатических условиях Заполярья. Пользователями являются строительные организации, выполняющие работы в этих условиях, проектные и научно-исследовательские институты Корпорации «Трансстрой», МПС РФ. Предлагаемая методика может использоваться при организации мониторинга техногенных и природных компонентов железной дороги как природно-технической системы для эффективного регулирования нормируемых и контролируемых параметров состояния пути и других сооружений дороги на основе кратко- и долгосрочных прогнозов их взаимодействия с окружающей природной средой, с целью ускорения стабилизации земляного полотна и обеспечения безопасности движения.

Внедрение разработок, выполненных автором лично, под его руководством, либо в соавторстве, в районах освоения месторождений НГК, в частности, на железнодорожной новостройке Обская-Бованенково позволило решить важные народно-хозяйственные задачи социально-экономического развития Севера страны, включая п-ов Ямал.

Разработаны и апробированы на железнодорожной линии Обская-Бованенково организационно-технологические схемы круглогодичного строительства, которые позволяют на 20-30% уменьшить ресурсоемкость и продолжительность инвестиционных циклов при освоении месторождений в криолитозоне и обеспечить экологическую безопасность строительства.

Результаты исследования использованы при сооружении железнодорожной линии Обская-Бованенково для участков линии 112 — 128 км, 247-268 км.

Апробация работы:

Основные результаты исследований опубликованы автором в 6 печатных работах.

Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на четвертой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2003 г.).

Личный вклад автора заключается в постановке и решении сформулированных в диссертации задач в качестве руководителя на строительстве железнодорожной линии Обская-Бованенково.

Все научные положения сформулированы и разработаны автором лично. Опытно-экспериментальные, программные и внедренческие разработки выполнены автором лично, либо по его инициативе в соавторстве с сотрудниками ОАО «Ямалтрансстрой и кафедры «Организация, технология и управление строительством», на которой выполнена настоящая диссертационная работа.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, основных выводов, списка использованных источников (106 источников), 5 приложений. Работа содержит 179 страниц машинописного текста, 26 иллюстраций, 16 таблиц.

9. Результаты исследования могут быть использованы при разработке специальных технических регламентов для технологических процессов строительно-путевых работ.

1. Цернант А.А. Сооружение земляного полотна в криолитозоне. Дисс.докт. техн. Наук- М.МИИТ, ЦНИИС, 1998. 97 с.

2. Н.А. Перетрухин, Т.В. Потатуева Взаимодействие земляного полотна и вечномерзлых грунтов.- Томск: Изд-во Том. ун-та. 1987. 160 с.

3. М.И. Евдокимов-Рокотовский Постройка и эксплуатация инженерных сооружений в вечной мерзлоте. — Томск: Изд-во Сиб. Стр. ин-та, 1931.- 228 с.

4. Белокрылов И.Д. Вечная мерзлота и железнодорожный транспорт. — В кн.: Вечная мерзлота и железнодорожное строительство. М.: Центр, ин-т науч. исслед. и реконстр. ж.д. пути НКПС, 1931, с. 11-51.

5. Низовкин Г.А. К вопросу образования мерзлого ядра в теле насыпей, возведенных в южных районах мерзлоты. В кн.: Проектирование и возведение земляного полотна в особых условиях. М.: Трансжелдориздат,1940. С. 114 - 136.

6. Пекарский Я.М. Деформации тугайской насыпи Томской ж.д. — Транспортное строительство, 1935, №2, с. 25-26 и др.

7. Низовкин Г.А. К вопросу образования мерзлого ядра в теле насыпей, возведенных в южных районах мерзлоты. — В кн. Проектирование и возведение земляного полотна в особых условиях. М.:Трансжелдориздат,1940, с. 114-136.

8. Быков Н.И., Каптерев П.Н. Вечная мерзлота и строительство на ней. —М.: Трансжелдориздат, 1940.-372 с.

9. Суходольский Б.И. О сооружении железнодорожного полотна в условиях северных районов области вечной мерзлоты.- Тр. Ин-та мерзлотоведения АН СССР, Т.И- М.: Изд-во АН СССР, 1945.-215 с.

10. Перетрухин Н.А. Вопросы проектирования и возведения железнодорожного земляного полотна в районах вечной мерзлоты. — В кн. Вопросы транспортного строительства в районах вечной мерзлоты. Сообщение № 121. М.: ЦНИИС, 1968. С.5-23.

11. Технические указания по изысканиям, проектированию и постройке железных дорог в районах вечной мерзлоты. ВСН 61-61.- М.: Оргтрансстрой, 1962- 147 с.

12. Изыскания и проектирование трассы Байкало-Амурской магистрали/Под ред. Д.И. Федорова М.: Транспорт, 1977.-280 с.

13. Пособие строительному мастеру и производителю работ по укладке и балластировке пути/ А.Н. Сессаревский, А.Р. Костюкович, И.Д. Уланцев. М.: Транспорт, 1978. - 183 с - (БАМ - в помощь строителям).

14. Наставление по сооружению земляного полотна и верхнего строения пути. Ч. 1 Земляное полотно. В помощь строителям БАМа/ Б.И. Цвелодуб, Г.С. Переселенков, В.П. Чернавский. - М.: Оргтрансстрой, Минтрансстрой, 1976.-323 с.

15. Справочник по строительству на вечномерзлых грунтах./ Под ред. Ю.Я. Велли, В.В. Докучаева, Н.Ф. Федорова. Л.:Стройиздат, 1977—551 с.

16. СниП II 18 — 76. Строительные нормы и правила. 4.II. Нормы проектирования. Гл. 18. Основания и фундаменты на вечномерзлых грунтах. -М.:Стройиздат, 1970 — 46 с.

17. Сооружение земляного полотна Байкало-Амурской магистрали/В.П. Чернавский, Б.И. Цвелодуб, В.Г. Тайц и др.; Под ред. В.П. Чернавского.-М.: Транспорт, 1987. 160 с.

18. Организация строительства железнодорожного пути в сложных природных условиях. Е.В. Басин, С.Я. Луцкий, В.Г. Тайц и др./Под ред. С.Я. Луцкого; М.: Транспорт, 1992.-288 с.

19. А.А. Цернант, Н.И. Большаков, В.И. Лобанов. Ягельная -Ямбург. Геокриологический прогноз при сооружении земляного полотна // Транспортное строительство. — 1990. — №9.-с.7-9.

20. Вялов С.С. Принципы управления геокрилогическими условиями при строительстве в области многолетнемерзлых горных пород. — В кн.: II Междунар. Конф. По мерзлотоведению, вып. 8, Якутск, 1973, с. 151-188.

21. Мерзлотоведение/Под ред. В.А. Кудрявцева. — М.: Изд-во МГУ, 1981.-238 с.

22. Общее мерзлотоведение. 2-ое изд., перераб и доп./Под ред. В.А. Кудрявцева. М.: Изд-во МГУ, 1978.-363 с.

23. Павлов А.В. Расчет и регулирование мерзлотного режима почвы. — Новосибирск: Наука, 1980. -240 с.

24. Гарагуля Л.С. Прогноз и оценка антропогенных изменений мерзлотных условий (на примере равнинных территорий): Автореф. Дис. .докт. Геол.-минер. Наук. М.: МГУ, 1982.-55 с.

25. Цернант А.А., Ким А.Ф., Бурибеков Т. Расчет грунтовых сооружений, армированных геотекстилем. Изв. Вузов. «Строительство и архитектура», 1987,№9, с.126-131.

26. Меренков Н.Д., Пешков П.Г., Петров Б.Г., Цернант А.А., Бойцов Е.А. Конструкции насыпей из твердомерзлых песков с прослойками геотекстиля. Транспортное строительство, 1988, №5, с. 6-7.

27. Цернант А.А. Применение геотекстиля при управлении качеством грунтовых массивов. Сб. Применение геотекстильных материалов в строительстве. Изд. ВПТИТрансстроя. М. 1988. с. 126-129.

28. Жинкин Г.Н., Грачев И.А. Особенности строительства железных дорог в районах распространения вечной мерзлоты и болот: Учебное пособие.-М: УМК МПС России, 2000.- 420 с.

29. Шепитько Т.В. Система и моделирование организации работ по сооружению верхнего строения пути при строительстве новой железнодорожной линии. Дисс. . канд. техн. наук. - М., 1984 г. — 210 с.

30. Смолева С.В. Проблематика пускового комплекса строительно-путевых работ в сложных природно-климатических условиях: Дисс.канд.техн.наук-05.23.13/МИИТ. М.-1993 188 с.

31. Бардышев О.Д., Гаркави Н.Г., Ратнер A.M. Организация обслуживания техники на транспортных стройках севера. — М.: Транспорт, 1982.-272 с.

32. Единые нормы и расценки на строительные и монтажные работы. Общая часть. — М.: Стройиздат,1988. -32 с.

33. Единые нормы и расценки на строительные монтажные и ремонтно-строительные работы: ЕниР.Сб.16. Сооружение верхнего строения пути. Вып. 1.Пути широкой колеи.-М.: Стройиздат, 1988.—280 с.

34. Путевые машины. Учебн. для ВУЗов. Соломонов, Попович, Стефанов, Цигельный, Яковлева Транспорт, 1985, 375 с.

35. ТЭО титула «Обская-Бованенково», Ленгипротранс, 1997 г.

36. Заявка ФРГ№ 38 10 700 МКИ Е 01 В 1/00 1988 г. «Способ изготовления верхнего строения рельсовых путей».

37. Заявка ФРГ № 38 33 720 МКИ Е 01 В 1/00 1989 г. «Способ изготовления верхнего строения рельсовых путей».

38. MUN Heitkamp, Eisenbahntechuische Rundschav 45 (1996) НЮ п.650.

39. И.К. Бадалаха, Н.Г. Заморуева, М.И. Ушкалова «Обоснование конструкторских решений по усилению подрельсового основания» в межвузовском сб. н.т. «Земляное полотно и геотехника на железнодорожном транспорте», Днепропетровск, 1984.

40. Руководство по технологии укладки и балластировки железнодорожного пути. ВНИИ транспортного строительства, М.: 1979.- 212 с.

41. Разработать руководство по текущему содержанию и ремонту пути в период временной эксплуатации железнодорожной линии Обская — Бованенково. (Отчет). Тема СП-88(89)-3-180./Шепитько Т.В., Штейн А.И., Волков М.А., Нак И.В. и др. М.:ЦНИИС, 1988, 104 с.

42. Руководство по организации и технологии путевых работ в период временной эксплуатации новостроящихся железных дорог. ВНИИ транспортного строительства: М., 1983.- 69 с.

43. Гусаков А.А. Организационно-технологическая надежность строительного производства. М.: Стройиздат, 1974. 252 С.

44. Железнодорожное строительство. Организация, планирование и управление. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. /Т.Н. Жинкин, И.А.Грачев, В.Ф.Калганов и др.; под ред. Г.Н.Жинкина, 2-е изд., перераб. и доп, М.: Транспорт, 1985. - 372 с.

45. Железнодорожное строительство. Технология и механизация. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. /С.П.Першин, Н.А.Зензинов, Г.Н.Шадрина и др.; под ред. С.П.Першина. М.: Транспорт, 82. - 407 с.

46. Пауль В.П. Проектирование организации строительства железных дорог. М.: Транспорт, 1980. 167 с.

47. Васильев В.И., Соколов В.Г. Строительный поток и особенности строительства новых железных дорог. Сб. науч. тр. ВНИИ трансп. стр-ва "Вопросы совершенствования проектирования организации строительства новых железных дорог". М.: 1978. с. 30-60.

48. Беляева Т.А. Технико-экономическое обоснование выбора типа звеносборочных баз и их размещения. Дисс. на соиск. ученой ст. канд. экон. наук. М.: МИИТ, 1976

49. Шрайбер С.В. О влиянии темпа выполнения путеукладочных работ на величину прямых затрат. Труды МНИТ, вып. 474, М.:1975. с. 56-65.

50. Рекомендации по проектированию организации строителвства новых железных дорог. ВНИИ транспортного строительства, М.:1980.- 118.

51. Рекомендации по размещению звеносборочных баз в трестах Минтрансстроя. ВНИИ транспортного строительства, М.: 1980. 51 с.

52. Васильев В.И., Соколов В.Г. Строительный поток и особенности строительства новых железных дорог. Сб. науч. тр. ВНИИ трансп. стр-ва "Вопросы совершенствования проектирования организации строительства новых железных дорог". М.: 1978. с. 30-60.

53. Спиридонов Э.С. Совершенствование организации и управления строительством железнодорожной линии на основе комплексных вероятностных сетевых моделей. Труды МИИТ, вып. 691, 1981.

54. Шкляров А.Ф. Надежность систем управления в строительстве. JL: Стройиздат, 1974.

55. Шепитько Т.В. Методика выбора организационно-технологических решений при переустройстве железных дорог. — Дисс. .докт. техн. наук. М., МИИТ. 2000.

56. Першин С.П., Лукашук Л.В., Мусатова М.М. Рациональное использование резервов рабочего времени. "Транспортное строительство" №1, 1988 г.-с. 54-55.

57. Лукашук Л.В. Воздействие природно-климатических факторов на производство строительных работ. «Транспортное строительство», № 5,1984 с. 8.

58. Лукашук Л.В. Расчет параметров воздействия природно-климатических факторов на производство строительных работ. Труды МИИТ, вып. 691, М.: 1981.-с.29-33.

59. Першин С.П., Лукашук Л.В., Мусатова М.М. Оперативное планирование фронта работ с учетом погодных условий. "Транспортное строительство" №7, 1988 г.-с. 37-38.

60. Адаменко В.М., Хайруллин К.Ш. Проблемы биоклиматической оценки суровости погоды и мелиорации микроклимата застройки. Труды ГГО, вып. 306 "Микроклиматология", Л.: 1973.

61. Оганесов И.О., Ткаченко ВЛ., Шатилов А.С. Статистические методы в анализе и планировании строительно-монтажных работ. М: Транспорт, 1976. -192 с.

62. Хайруллин К.Ш. Биоклиматическое районирование СССР за холодный сезон. В сб. "Прикладная климатология", вып. 391, JI.c. 577.

63. Рекомендации по обеспечению безопасности труда в строительстве на Севере. Л.: Стройиздат, 1974.

64. Волков М.А. Выбор рациональных организационно-технологических схем сборочно-укладочного процесса при строительстве железнодорожного пути. — М.: ЦНИИС, 1989.- 223.

65. Рекомендации по обеспечению безопасности при производстве строительно-монтажных работ в условиях северной зоны страны. ЦНИИОМТП и ВНИПИ труда в строительстве Госстроя СССР. М.: Стройиздат, 1976. с. 40.

66. Сай В.М. Совершенствование методов организации работ при строительстве вторых путей. Дисс.к.т.н. - М. МИИТ, 1983, 253 с.

67. Д. Кнут. Искусство программирования для ЭВМ , т.З.

68. СНиП 3.01.01-85*. Организация строительного производства / Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985. -56 с.

69. Методические рекомендации по разработке математических моделей для прогнозирования технико-экономических показателей объектов и процессов капитального строительства / ЦНИИпроект Госстроя СССР. -М.: ЦНИИпроект Госстроя СССР, 1988. 40 с.

70. СНиП 4.02-91: 4.05-91. Сборники сметных норм и расценок на строительные работы. Сборник 28. Железные дороги / Госстрой СССР -М.: Стройиздат, 1988. -240 с.

71. СП 81-01-94. Свод правил по определению стоимости строительства в составе предпроектной и проектно-сметной документации / Минстрой России. М.: ИНПА, 1995. - 104 с.

72. СНиП 4.02-91: 4.05-91. Сборники сметных норм и расценок на строительные работы. Общие положения по применению сметных норм и расценок на строительные работы / Госстрой СССР М.: Стройиздат, 1993. -32 с.

73. ЕНиР. Сборник Е 16. Сооружение верхнего строения железнодорожных путей широкой колеи / Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1988. - 240 с.

74. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР. ВСН 53-78/Минтрансстрой СССР, МПС СССР. М.: Транспорт, 1978.- 175с.

75. Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути. ВСН 94-77/Минтрансстрой СССР, МПС СССР. М.: Транспорт, 1978. - 130с.

76. Технологическая карта. Монтаж одиночного стрелочного перевода из отдельных элементов с применением железнодорожного крана и механизированного инструмента/ Минтрансстрой СССР. — М: ВПТИтрансстрой, 1974. 12 с.

77. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справ, и метод. руководство/Под ред. A.M. Козлова, К.Г. Гусевой. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980 - 592 с.

78. Расход материалов на отдельные виды общестроительных и специальных работ: Справ. /С.И.Днипровский, В.А.Прохоровский, В.И.Лубяной. -К.: Будивельник, 1988. 496 с.

79. Максимов В.Г., Смыков Е.К. Укладка и смена стрелочных переводов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1993. - 160 с.

80. СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм / Минстрой России. -М.:ГПЦПП, 1995.-20 с.

81. Автоматизированное проектирование организации строительства железных дорог / С.П. Першин, М.И. Иванов, А.Ф. Акуратов и др. М.: Транспорт, 1991.-261 с.

82. Инкин Н.И. Моделирование и автоматизированное проектирование организации балластировочно-выправочных работ на строительстве железных дорог: Дис.канд. техн. наук: 05.23.12 / МИИТ. М., 1983. - 192 с.

83. Инкин Н.И. Организация балластировочно-выправочных работ. Автоматизированное проектирование организации железнодорожного строительства. Часть V. М.: МИИТ, 1985. — 35 с.

84. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., Гос изд-во физико-мат. Литературы, 1962, с. 564.

85. Вентцель Е.С. Исследование операций. М., Советское радио, 1972, 552 с.

86. Коротеев A.M., Беляева Т.А., Борода Г.Л. и др. Планирование, организация и управление транспортным строительством/ Под ред. A.M. Коротеева. М.: Транспорт, 1989.-286 с.

87. Переселенков Г.С., Цернант А.А., Песов А.И., Шепитько Т.В. и др. Методические указания по строительству линейных сооружений Типография ЦНИИСа, 1995 г., 82 с.

88. Нак И.В., Спиридонов Э.С., Гончарук А.С. Факторные методы расчета надежности транспортных объектов. // В сб. науч.трудов «Системы информационного обеспечения инфраструктуры транспортного строительства» М., МИИТ, вып. 925, 1999, с. 23.

89. Нак И.В., Ступникова Е.А., Недорезов С.М. Планирование сооружения объектов, исходя из мощности подразделений. // В сб. науч.трудов «Системы информационного обеспечения инфраструктуры транспортного строительства» М., МИИТ, вып. 925, 1999, с. 91.

90. И.В. Нак. Методика принятия обоснованного управленческого решения. «Безопасность движения поездов»// Труды четвертой научно-практической конференции- М., МИИТ, 2003 г.

91. Призмазонов A.M., Шепитько Т.В., Нак И.В. Методика выбора обоснованного управленческого решения с учетом транспортного фактора. ВИНИТИ РАН, Транспорт, наука, техника, управление. Сб. обзорных статей, № 10.- М.: ВИНИТИ, 2003.

92. Полоз В.Н. Вопросы организации возведения водопропускных сооружений на строящейся железнодорожной линии. Дисс. .к.т.н.: М., МИИТ, 1986.

93. Конюхов И.Н. Организационное регулирование взаимодействия железнодорожных строительных и транспортных подразделений при сооружении малых и средних мостов.- Дисс.к.т.н.: М., МИИТ, 1987.

94. Сокаев В.Т. Системное решение задач организации строительства контактной сети. Дисс.к.т.н.: М., МИИТ, 1987.

95. Э.С. Спиридонов, И.В. Нак, Г.А. Голубева. Методы оценки надежности строительных систем. // В сб. науч.трудов «Системы информационного обеспечения инфраструктуры транспортного строительства» М., МИИТ, вып. 925, 1999, с. 91.

96. Федеральный закон ФЗ «О техническом регулировании» № 184 от 27.12.02 г.

97. Свод Правил по проектированию и строительству железных дорог на полуострове Ямал. СП 203-2003 (взамен ВСН 203-89), ООО «Инжиниринговый Центр «Ямал»», ОАО «Научно-исследовательский институт транспортного строительства»(ОАО ЦНИИС)М., 2003.

98. Справочник по климату СССР.

99. Иванов М.И. Вопросы возведения стабильных насыпей на просадочных вечномерзлых грунтах. Известия вузов. Строительство и архитектура. М.: Высшая школа, 1982, №6, 32 с.

100. Иванов М.И., Кожевников А.П. Опыт обеспечения стабильности насыпей на просадочных основаниях// Транспортное строительство. 1987, № 5, с. 6-7.