автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Совершенствование системы ведения путевого хозяйства в современных условиях работы железных дорог

Каменский Владимир Борисович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

05.22.06 — Железнодорожный путь, изыскания и проектирование

железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Каменский Владимир Борисович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

05.22.06 — Железнодорожный путь, изыскания и проектирование

железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения

Научный консультант — доктор технических наук,

профессор Певзнер В.О.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Шульга В .Я.; доктор технических наук, профессор Самме Г.В.; доктор технических наук, профессор Гурвич А. К.

Ведущая организация — Сибирский государственный университет

путей сообщения (СибГУПС)

Защита диссертации состоится « 20 » октября 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения по адресу: 125993, г. Москва, ул. Часовая, 22/2.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «20» сентября 2005 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, в двух экземплярах просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь Диссертационного совета, доктор технических наук, профессор ^ И.А. Алейников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Железнодорожный транспорт Российской Федерации играет исключительно важную роль в экономике и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. От успешного функционирования железнодорожного пути зависит эффективность работы других технических средств транспортного конвейера. На путевое хозяйство приходится более 50 % основных фондов железных дорог и около 28 % эксплуатационных расходов, что существенно влияет на себестоимость перевозок и уровень тарифов.

За последние 20 лет условия работы отечественного железнодорожного транспорта резко менялись в связи с модернизацией экономики страны. В 1988 году были достигнуты наивысшие в мировой практике уровень перевозок и интенсивность использования пути. В период с 1989 по 1998 год объемы перевозок ежегодно снижались и основной проблемой являлось сокращение их себестоимости для поддержания конкурентоспособности железных дорог. С 1999 года грузооборот растет и ключевой задачей становится создание условий для его освоения. Решение этих проблем было невозможно без разработки научно-обоснованных направлений совершенствования путевой инфраструктуры и повышения эффективности системы ведения путевого хозяйства.

Целью работы является создание методологических основ системы ведения путевого хозяйства на базе ресурсосберегающих технологий и мониторинга состояния пути, позволяющих обеспечить адаптацию ее компонентов к меняющимся условиям эксплуатации с достижением максимально возможной надежности функционирования при минимальных общетранспортных затратах и заданном уровне материально-технического обеспечения.

Методы исследования включают комплексный системный анализ с вариантной оценкой эффективности способов ведения путевого хозяйства в нашей стране и за рубежом, охватывающих конструкцию пути, технологии его ремонта и содержания в различных эксплуатационных условиях, применяемые средства механизации, повторное использование материалов верхнего строения пути. Учитывая вероятностную природу накопления дефектов пути, а также необходимость анализа транспортных процессов, в диссертационной работе использовались методы теории случайных процессов, транспортных процессов, модель повторных испытаний, статистическое моделирование, методы комбинаторики. Наряду с теоретическими проводились экспериментальные исследования, а также натурные наблюдения в различных условиях эксплуатации пути.

Научная новизна заключается:

• в создании методологии классификации эксплуатационных условий работы пути по показателю кинетической энергии потока поездов;

• разработке новой системы технического обслуживания пути, дифференцированной по классам и основанной на применении унифицированного типа рельсов, ресурсосберегающих технологий, обеспечивающих длительную стабильность колеи, а также планировании работ по критериям фактического состояния пути;

• обосновании сфер применения различных способов текущего содержания пути в рамках новой системы его технического обслуживания с разработкой методологии оценки возможности использования перерывов в движении поездов для производства работ;

• разработке новых подходов к оценке параметров геометрии рельсовой колеи, включая методологию нормирования числа отступлений на пути соответствующего состояния;

• установлении аналитических зависимостей, позволяющих определить вероятность обнаружения опасных внутренних дефектов в рельсах на докри-тической стадии их развития и разработке на этой основе методологии расчета периодичности неразрушающегося контроля с оценкой живучести остродефектных рельсов;

• определении на базе многофакторного корреляционного анализа превалирующих причин, обусловивших рост интенсивности бокового износа рельсов;

• разработке научных основ статистического и аналитического методов расчета возвышения наружного рельса в кривых с использованием показателя кинетической энергии потока поездов;

• установлении аналитических зависимостей вероятности возникновения опасных ситуаций, исходя из доли негодных деревянных шпал на локальных участках пути и полигоне.

Практическая ценность работы состоит в том, что проведенные исследования явились предпосылками для создания новой системы ведения путевого хозяйства железных дорог России, регламентированной приказом МПС РФ 12Ц-1994 года. До 1994 года в практике отечественных железных дорог не было нормативного документа, обеспечивающего на базе единой стратегии трансформацию компонентов системы в зависимости от изменения эксплуатационных факторов. Реализация приказа позволила к 2003 голу увеличить на 29 % сроки службы пути и на 45 % производительность труда в путевом хозяйстве. Повышение эффективности работы путевого комплекса внесло весомый вклад в обеспечение надежного функционирования железнодорожного транспорта, как в период падения, так и роста перевозок.

Реализация работы. Основные результаты проведенных исследований по мере их завершения реализовывались в практике ведения путевого хозяйства железных дорог бывшего СССР и РФ и были использованы при разработке следующих нормативных документов: «Основные положения по организации содержания пути с применением машин и механизмов на дистанциях пути Московской железной дороги» ПЭ-66/550 от 1.03.83 года; приказ МПС СССР № 27 Ц от 27.07.87 г. «Об организации на железных дорогах машинизированного содержания пути»; приказ МПС РФ № 12 Ц от 16.08.94 г. «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий»; «Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути», утвержденных ЦП МПС РФ 9.02.95 г.; «Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути», утвержденных МПС РФ 28.06.97г.; «Правила и технология выпол-

нения основных работ при текущем содержании пути», утвержденных ЦП МПС РФ 30.06.97 г; «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», утвержденного МПС РФ 27.04.01 г.; «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной МПС РФ 1.07.2000 г.; приказ МПС РФ № 8 Ц от 3.04.97 г. «О нормативах труда на текущем содержание пути и стимулировании его качества»; «Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов», утвержденной МПС РФ 14.09.97 г.; «Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов», утвержденной МПС РФ 19.07.96 г.; «Технические условия на разрядку кустов негодных деревянных шпал железобетонными», утвержденных МПС РФ 25.02.99 г.; указание МПС РФ С-ЗЗЗу от 17.03.97 г. «Об установлении возвышения наружного рельса в кривых»; «Руководство по определению возвышения наружного рельса в кривых», утвержденного ОАО «РЖД» 17.03.04 г.; «Временное положение об усиленном подъемочном ремонте пути», утвержденного ОАО «РЖД » 14.07.04 г. ; «Методика по определению периодичности неразрушаюшего контроля рельсов», которая по решению технического совета Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» от 5.01.04 г №СИ-Зпр проходит опытную проверку на четырех железных дорогах сети.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались и получили одобрение на трех заседаниях секции «Путь и путевое хозяйство» научно-технического совета МПС РФ (1994, 2001, 2002 гг.), семи сетевых научно-практических конференциях (1983, 1985, 1997, 1998, 1999, 2001, 2004 гг.), пяти международных симпозиумах (1995, 1996, 1999, 2000, 2002 гг.), четырех сетевых семинарах (1994, 1996, 1998, 2001 гг.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 60 печатных работах, в т.ч. одной монографии, одном методическом пособии для студентов вузов, список которых приведен в конце реферата.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех разделов, которые включают 14 глав, заключения, списка использованных источников (279 наименований, в т.ч. 20 на иностранных языках). Работа изложена на 318 страницах, содержит 59 рисунков и 109 таблиц.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во Введении обоснована актуальность рассматриваемых проблем, сформулирована цель диссертации, кратко излагаются практические результаты разработанных на основе проведенных исследований технических, организационных и технологических решений, приводятся сведения о реализации работы.

РАЗДЕЛ I. Основные принципы ведения путевого хозяйства

В Разделе проанализированы проблемы организации и совершенствования системы ведения путевого хозяйства, рассматривавшиеся в работах В.Г. Альбрехта, C.B. Амелина, В.И. Ангелейко, Г.Е. Андреева, К.А. Блохина,

В.Г. Альбрехта, C.B. Амелина, В.И. Ангелейко, Г.Е. Андреева, К.А. Блохина, Б.И. Гончарова, В.А. Грищенко, Л.М. Дановского, B.C. Дурново, Д.И. Журавс-кого, А.Ф. Золотарского, К.С. Исаева, Н.И. Карпущенко, 3.JI. Крейниса, В.А. Лаптева, И.Б. Лехно, B.C. Лысюка, Н.Ф. Митина, С.А. Пашинина, В.О. Певзнера, С.П. Першина, В.Н. Сазонова, В.И. Стельмашева, В.И. Тихомирова, В.Ф. Федулова, В.М. Филиппова, Д.П. Хоменко, П.П. Цуканова, И.Т. Шарбатова, Э.Я. Шаца, В.Я. Шульги и многих других ученых и инженеров.

В Птаве 1 на основе анализа развития системы ведения путевого хозяйства (рис. 1.1) сформулированы основные принципы ее построения для современных условий и определен состав образующих компонентов. По мере роста интенсивности перевозок система ведения путевого хозяйства трансформировалась в сложную многослойную структуру, компоненты которой сегодня должны быть связаны единой стратегией. По существу ее можно рассматривать как концепцию адаптации структурных составляющих к изменяющимся условиям работы железных дорог.

Исходя из этой концепции, для новой системы ведения путевого хозяйства были определены следующие базовые компоненты:

• классификация пути — основа всей структуры, отражающая условия эксплуатации;

• типизация верхнего строения пути, регламентирующая его несущую способность и использование новых и старогодных материалов в зависимости от класса;

• систематизация путевых работ с разделением их на две основные группы — ремонт и текущее содержание пути;

• ремонтные схемы, устанавливающие по классам пути виды работ и их периодичность по регламентной наработке, годам службы или фактическому состоянию по критериям оценки работоспособности отдельных элементов;

• стандартизация способов производства работ, обусловленных техническими средствами и продолжительностью регламентируемых перерывов в движении поездов;

• принципы текущего содержания пути, предопределяемые уровнем стабильности пути, эффективным соотношением затрат на ремонт и содержание, способами производства работ и возможностями их выполнения по условиям движения поездов;

• мониторинг состояния пути;

• организационная структура путевого комплекса;

• система материально-технического обеспечения;

• социально-кадровое обеспечение.

Перечисленные принципы и положения явились предпосылками для разработки научно-обоснованной системы ведения путевого хозяйства 1994 года, которая по мере накопления опыта и апробирования результатов уточнялась в 1999 и 2001 годах. Ее важнейшей составляющей, обеспечивающей единую стратегию развития всех структурных компонентов, стала классификация пути.

В Главе 2 представлена методология классификации пути по показателям эксплуатационной работы, которой в отечественной практике до 1994 года не существовало. Данному требованию в полной мере отвечает параметр кинетической энергии потока поездов, учитывающий в комплексе их массу и скорость движения. При этом за массу может быть принята грузонапряженность пассажирского и грузового потока, разделенная на соответствующие группы, а за скорости движения их допускаемые значения, разделенные на категории.

Кинетическая энергия потока поездов как элемента вариационного ряда (табл.

г-

Таблица 1.1

Группа пути Категория пути

у2 У* Уп

г, к„ К)2 К,э К,«

г2 «21 к22 Кгэ К7п

Г3 К3! к« К33 К3и

Г; К/, Кь кн К т

Комбинации групп и категорий образуют единое множество случайных событий, состоящее из непересекающихся подмножеств, которые можно рассматривать как совокупности случайных величин с математическими ожиданиями, численно характеризующими классы пути. Поскольку класс

1.1) определяется из выражения

Г V2

„ _ 1 / V п

(1.1)

средняя грузонапряженность по рассматриваемой /-й группе; средняя допускаемая скорость в рассматриваемой категории потока поездов, взвешенная по грузонапряженности пассажирского и грузового движения в соответствующей группе.

отражает определенный уровень воздействия на путь, можно ожидать, что такой подход при прочих равных условиях реально обеспечит одинаковые закономерности развития деформаций и износов верхнего строения пути в пределах одного класса. Обработка вариационного ряда, образованного значениями параметра кинетической энергии, показала, что входящие в него величины подчиняются экспоненциальному распределению. В результате границы выборок (классов) могут быть определены, исходя из доверительных интервалов их математических ожиданий, по соотношению

(1.2)

где Kmm и Kmax— соответственно значения нижней и верхней границы доверительного интервала выборки (класса); г, и г2 — соответственно квантили нижней и верхней границ доверительного интервала при экспоненциальном распределении, зависящие от объема выборки и принятого уровня значимости.

Границы классов корректируются из условия соблюдения баланса укладки новых и старогодных рельсов. Как показала практика, эта корректировка по сравнению с базовым вариантом затрагивает не более 10% протяженности полигона сети, что свидетельствует о правомерности выбранного подхода. По эксплуатационным условиям 1994 и 2001 годов на главных путях по представленной методике были образованы четыре класса. Классификация пути стала ядром нормативной базы системы ведения путевого хозяйства.

РАЗДЕЛ II. Совершенствование системы ведения путевого хозяйства

Внедрение современной системы ведения путевого хозяйства можно разделить на два этапа. На первом этапе был осуществлен переход от содержания пути с использованием механизированного инструмента к машинизированному способу производства работ (1978—1994 годы). На втором этапе реа-лизовывался переход к ресурсосберегающим технологиям при ремонте пути и продолжался поиск более эффективных методов его содержания.

В Плаве 1 рассмотрены проблемы совершенствования системы текущего содержания пути. Оценка возможности использования межпоездных интервалов, включая технологические «окна», для производства работ является одним из ключевых вопросов выбора способа производства работ. Было установлено, что продолжительность межпоездных интервалов, в том числе с учетом поездов, следующих по смежному пути, имеет экспоненциальное распределение. Межпоездной интервал для выполнения любой из путевых работ должен иметь продолжительность / > / (tmm — промежуток времени между поездами, необходимый для выполнения определенного набора операций с минимальным объемом работ, достаточным для фиксации пути в планируемом положении). Назовем такой интервал эффективным. Его средняя продолжительность составит

7 _M[/>fmn]

* Pii^u'

(2.1)

M[/> /mm] и Р[г > — соответственно математическое ожидание и вероятность появления эффективного интервала.

Продолжительность суммарного эффективного времени работы определится по формуле

+ -/„^е"4-, (2.2)

где X — интенсивность движения совокупного потока поездов; 'пот — потеРи времени, учитывающие пропуск поездов и непроизводительные операции при выполнении работ в межпоездные интервалы;

я —число поездов совокупного потока, пропускаемых за время ведения путевых работ;

к^ — коэффициент, учитывающий долю используемых эффективных интервалов на непосредственное производство путевых работ за период их выполнения

Работы текущего содержания были разделены на три группы: I группа — работы, требующие выполнения определенного минимального объема, реализация которого позволяет установить колею в планируемое положение; II группа — работы, выполнение которых можно прервать в любой момент без существенных потерь времени на разворот и свертывание операций; III группа — работы, выполнение которых не связано с движением поездов или их производство требует фиксированного технологического перерыва. Было установлено, что средняя продолжительность эффективного интервала для работ I группы составляет 16 мин., II группы — 1,6 мин. В результате получена продолжительность суммарного эффективного времени работы в зависимости от интенсивности движения поездов (табл. 2.1).

Таблица 2.1

п, поезд./смену, по одному или смежным путям к, поезд./ч, по одному или смежным путям Т,4 ч, за смену Т„Л %, за смену

I группа II группа I группа II группа

16 2 4,86 6,07 59,3 74,0

24 3 4,17 5,91 50,8 72,1

32 4 3,52 5,74 42,9 70,0

40 5 2,90 5,58 35,4 68,0

48 6 2,32 5,42 28,3 66,1

56 7 1,78 5,25 21,7 64,1

64 8 1,28 5,10 15,6 62,2

72 9 0,80 4,94 9,8 60,0

80 10 0,36 4,78 4,4 58,3

Аппроксимация нормативной потребности рабочей силы на текущем содержании позволила установить трудоемкость по группам и видам работ, приведенную к времени технологического «окна», (табл. 2.2).

Таблица 2.2

Вид работ по содержанию пути Группа работ Коэффициенты, учитывающие долю от общегодовых затрат труда по группам и видам летних работ текущего содержания пути при использовании механизмов и инструмента

Звеньевой путь | Бесстыковой путь

Коэффициент, учитывающий приведение норм к времени «окна» Все группы П01( = 1,15 + 0,0045 Г

Все летние работы тоже С„ = 0,815 + 2 10"4 Г С„ = 0,87+ 2,67 Ю^Г

Неотложные летние I II Кк = 0,14 К„=0,1 Ки = 0,1 К„ = 0,15

Планово- предупредительные летние I II К^ = 0,28 + 10,7 Ю-4 Г Кппр = 0,185-6 10-4Г К1шр = 0,23+9,33 Ю^Г Кцпр = 0,27 - 4 Ю-4 Г

Полученные зависимости показали, что на участках с высокой интенсивностью движения выполнение работ I группы с помощью механизированного инструмента становится нерациональным и они должны вестись машинизированным способом.

В Гиаве 2 приведены результаты исследований, связанных с разработкой системы машинизированного содержания пути, проведенных в период 19771981 годов. Были определены условия применения существовавших в тот период машинных комплексов, их состав, технология и организация использования, периодичность и объемы работ, трудоемкость сопутствующих операций, порядок расчета состава укрупненных бригад, годовых и сменных заданий по выработке комплексов. Впервые планово-предупредительные работы текущего содержания были включены в общую систему технического обслуживания пути (рис. 2.1) с разделением на следующие виды: ППР-1-сплошная послеосадочная выправка пути; ППР-2 — попикетная выправка пути; ППР-3 — комплексные планово-предупредительные работы по содержанию пути со сплошной выправкой.

Эти исследования стали базой для разработки «Основных положений по организации содержания пути с применением машин и механизмов на дистанциях пути Московской железной дороги» ПЭ-66/550 от 1.03.83 года, а затем приказа МПС СССР № 27 Ц от 27.07.87 года «Об организации на железных дорогах машинизированного содержания пути».

В Гиаве 3 изложены результаты исследований, обосновывающие необходимость перехода на новую систему ведения путевого хозяйства. Действовавшая с 1964 года система ремонтов была в основном нацелена на приведение мощности верхнего строения пути в соответствие с постоянно растущим объемом перевозок. Конструкция используемой путевой техники не позволяла проводить работы по усилению основной площадки земляного полотна, очистке щебня на всю глубину балластной призмы, а стабильность рельсош-пальной решетки и дренирующие свойства балластной призмы обеспечивались подъемкой на слой нового щебеня. Засорители при очистке балластной призмы откладывались на обочину и откосы земляного полотна. В результате длительного применения таких технологий не только не удавалось силами машинизированного содержания создать предпосылки для улучшения состояния пути, но даже в условиях падения перевозок поддерживать сложившийся уровень скоростей и безопасности движения.

Сравнительная оценка работы путевого хозяйства железных дорог России и США показала, что зарубежная система обладала более высокой эффективностью (табл. 2.3), поэтому дальнейшее оснащение отечественной сети техникой старого образца экономически было нецелесообразно.

Таблица 2.3

Страна Приведенный грузооборот, % Эксплуатационная длина, тыс. км/% Объем путевых работ, условные ед.* Наличие машин при 100 % уровне механизации, % Объем работ на одну машину, условные ед.**

1 2 3 4 5 6

СССР 73 147/31 2263 65 35

США и Канада 27 325/69 1863 35 53

Всего 100 179/100 4126 100 -

* Умножением гр. 2 на знаменатель гр 3; """делением гр. 4 на гр. 5

В Кшве 4 освещены вопросы, связанные с исследованиями, на основе которых разрабатывалась новое «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», подготовленное совместно с В.Ф. Федуловым. Исследования позволили принять ряд принципиальных решений по изменению базовых положений ведения хозяйства по сравнению с ППР-64, в котором ведущая роль по поддержанию длительной стабильности пути отводилась текущему содержанию, поскольку применяемые способы ремонта в принципе не могли ее обеспечить. Ядром нового Положения стало разделение пути на классы, позволившее дифференциро-

вать условия эксплуатации пути и затраты на эти цели. В результате было получено 30 вариантов эксплуатационных условий, что в 6 раз больше, чем это предусматривалось нормами ППР-64. В Положении одним из основных стратегических направлений усиления пути выбрано увеличение темпов его перевода на железобетонное подрельсовое основание, доля которого даже сегодня в два раза ниже чем в странах Западной Европы. В связи с этим были сняты все ранее действовавшие ограничения, кроме климатических, на укладку бесстыкового пути. Обосновано использование рельсов типа Р65 (новых или старогодных) на путях всех классов. В результате протяженность полигона применения старогодных материалов вырастает по сравнению с ППР-64 на 27 %, что сыграло решающую роль для поддержания темпов оздоровления пути в период падения перевозок. В наборе путевых работ ППР-64 по существу только три вида ремонта рассматривались в единой системе, что не обеспечивало комплексного оздоровления пути в период его жизненного цикла. В новом Положении в единую систему входят все путевые работы. В соответствии с классификацией пути изменены виды работ (табл. 2.4).

Таблица 2.4

Виды основных путевых работ Критерии назначения

До 1994 года Новая система Основные Дополнительные

Капитальный ремонт Обновление пути Капитальный ремонт Суммарный одиночный выход рельсов Дефектность шпал и скреплений, наличие выплесков

Средний ремонт Реконструкция балластной призмы Ширина обочин Наличие пучин

Средний ремонт Загрязненность щебня, наличие выплесков Дефектность шпал и скреплений

Подъемочный ремонт Усиленный подъемочный ремонт Дефектность деревянных шпал Дефектность скреплений, наличие выплеско

Подъемочный ремонт Количество отступлений по геометрическим параметрам пути Дефектность шпал и скреплений, наличие выплесков

Текущее содержание Планово- предупредительные работы по текущему содержанию

Текущее содержание Инструкция по текущему содержанию пути

На участках 1 и 2 классов должно осуществляться обновление пути с применением новых материалов, а на остальных классах капитальный ремонт пути с применением полностью старогодных материалов или в сочетании с новыми. С целью повышения стабильности балластного слоя и земляного полотна на путях 1 и 2 классов, отремонтированных по старым технологиям, был введен новый вид ремонта — реконструкция балластной призмы. Для восстановления шпального хозяйства в последующем введен усиленный подъемочный ремонт пути. Изменена стратегия назначения соответствую-

щих видов работ на конкретных участках с переходом от чисто нормативных методов к оценке фактического состояния конструктивных элементов по специально установленным критериям (табл. 2.4). Поэтому в отличие от ППР-64, для промежуточных ремонтов тоннаж не нормирован и очередной вид работ может быть заменен другим, менее трудоемким, если он отвечает требованиям по основному критерию. Такой подход при развитии мониторинга состояния пути позволяет наиболее рационально распределять имеющиеся ресурсы в зависимости от класса пути и его фактического состояния.

Введение классов позволило дифференцировать и ремонтные схемы, увеличив их число до 9 вместо одной в ППР-64. Для стрелочных переводов ремонтные схемы установлены отдельно в увязке с ремонтной схемой перегона, что должно обеспечивать комплексное оздоровление пути на всем его протяжении. Планово-предупредительные работы текущего содержания пути введены в состав ремонтных схем.

Для реализации новой системы необходим был нормативный документ, регламентирующий применение старогодных материалов верхнего строения пути и новые способы производства работ. Совместно с Б.И. Гончаровым, Л.Г. Крысановым, Д.П. Хоменко были разработаны и введены в феврале 1995 года «Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути».

Процесс перехода на новую систему был рассчитан на период до 2008 года. Главная задача этого этапа — переоснащение технической базы путевого хозяйства для реализации ресурсосберегающих технологий и повышение эффективности ремонтно-путевых работ с обеспечением длительной стабильности отремонтированного пути.

В 2001 году в «Положение — 94» с участием автора был внесен ряд дополнений, не меняющих сущности базового документа. Самое существенное дополнение — разрешение укладки на части полигона путей второго класса отрено-вированных старогодных рельсов. Основной направленностью «Положения — 2001» стало еще большее ускорение темпов внедрения железобетонного под-рельсового основания. С этой целью совместно с В.М. Ермаковым при участии Д.П. Хоменко был разработан новый вид работ — раздельный ремонт звеньевого пути на деревянных шпалах с постепенным переходом на железобетонное подрельсовое основание при разрядке негодных деревянных шпал старогодными или новыми железобетонными на участках 3, 4 классов.

На втором этапе перехода на новую систему ведения путевого хозяйства под руководством и участии автора продолжались работы по повышению эффективности машинизированного содержания пути. Комплексы были пополнены планировщиками балласта и стабилизаторами пути. На вправке стали применяться машины с автоматической системой управления, выпуск которых был освоен на отечественных заводах в кооперации с зарубежными фирмами.

Переход на новую систему требовал научного обоснования организационных решений. На расширенном заседании Коллегии МПС РФ № 3 от 14 марта 2001 года была принята Концепция реформирования путевого комп-

лекса, подготовленная автором. В основе Концепции заложена ликвидация лишних звеньев управления с разделением функций содержания и ремонта пути, расширение зон обслуживания структурных подразделений, сокращение персонала за счет увеличения полигона на железобетонном основании, дальнейшей машинизации текущего содержания пути, совершенствования его мониторинга. Основным структурным подразделением дистанции пути, осуществляющим текущее содержание, должен стать укрупненный участок без деления на рабочие отделения. ПМС после дооснащения средствами механизации и замены устаревшего оборудования должны быть переданы все объемы ремонтных работ.

Реализация новой системы должна была обеспечить мощный технический и технологический прорыв в ведении отечественного путевого хозяйства и ликвидировать отставание от передовых железных дорог мира, достигшее к 1994 году по ряду позиций 10-25 лет.

РАЗДЕЛ III. Мониторинг состояния пути

Мониторинг является одним из основных инструментов, обеспечивающих наряду с классификацией ведение путевого хозяйства на системной основе.

В Гиаве 1 сформулированы основные задачи мониторинга состояния пути. Он включает: выявление неисправностей и контроль за ходом их развития; оценивание параметров устройства рельсовой колеи, их соответствие проектным значениям и эксплуатационным нормативам; определение состояния элементов пути и их остаточного ресурса и на этой основе выработку управленческих решений по проведению работ; анализ полученных параметров и характеристик пути с формированием показателей его состояния; оценивание и прогнозирование состояния пути на основе полученных на протяжении определенного периода времени данных и математических моделей, а также оценки эффективности работ и общего уровня технического обслуживания пути.

Мониторинг состояния пути составляет основу ресурсосберегающей системы ведения путевого хозяйства. С изданием приказа МПС РФ № 12 Ц-1994 года на железных дорогах были образованы Центры диагностики пути, на которые возложена задача управления всеми средствами мониторинга, анализ ведения путевого хозяйства на дороге, выработка предложений по повышению его эффективности.

Последнее десятилетие железные дороги интенсивно оснащались современными диагностическими средствами, использующими компьютерные технологии. Учитывая значимость мониторинга, автором был разработан ряд решений по наиболее актуальным вопросам реализации новой системы ведения путевого хозяйства, которые приводятся в следующих главах этого раздела.

В Гиаве 2 представлены результаты исследований причин интенсификации выхода рельсов по боковому износу и направлений его снижения. В числе первых исследователей этого явления были Н.П. Петров, А.А. Холо-децкий, К.Ю. Цеглинский. Этим вопросам посвящены работы В.Г. Альбрех-

та, Г.Е. Андреева, С.М. Андриевского, В.И. Ангелейко, Л.И. Бартеневой, В.М. Богданова, А.Н. Большакова, А.И. Бондаренко, М.Ф. Вериго, В.Н. Данилова, О.П. Ершкова, A.B. Заверталюка, А.Ф. Золотарского, Н.И. Карпу-щенко, А.Я. Когана, П.Г. Козийчука, К.П. Королева, Е.П. Королькова, Л.Г. Крысанова, М.А. Левинзона, B.C. Лыскжа, A.A. Львова, Л.П. Мелентьева, Б.Д Никифорова, А Н. Никулина, H.A. Панькина В.О. Певзнера, В.И. Редь-кина, Ю.С. Ромена, М.П. Смирнова, X. Хеймана, A.A. Хусидова, В.Ф. Ушка-лова, Ю.М. Черкашина, A.A. Шиладжан и др.

В ходе анализа по собранным статистическим данным были установлены зависимости изменения ряда параметров с 1980 по 2002 годы (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Эксплуатационные параметры и выход рельсов по рис. 44 на сети: Д — рост динамической нагрузки груженого вагона относительно 1975 года, тс-10;

--протяженность термоупрочненных рельсов, % -102; □ —протяженность пути

на железобетонных шпалах, % -102; • — условный выход рельсов по рис. 44 на 1000 км кривых и 1000 т пропущенного груза

За рассматриваемый период учет и нормативы замены рельсов по рис. 44 менялись несколько раз, поэтому для идентичности статистического анализа за условный выход рельсов принята сумма замененных и оставшихся в пути рельсов с боковым износом величиной более 10 мм. Так как для перехода рельсов из одной учетной градации износа в другую требуется пропустить не менее 60—100 млн. т груза, выход рельсов рассчитан на средний тоннаж за предшествующие три года.

рафики показывают, что выход рельсов функционально связан с изменениями динамической нагрузки грузового вагона. Корреляционный анализ за 1985-1988 годы, в течение которых динамическая нагрузка была практически неизменной, показал отсутствие значимой взаимосвязи между выходом рельсов по износу и расширением полигонов термически упрочненных

рельсов и железобетонного подрельсового основания. Из этого можно сделать вывод, что к интенсификации бокового износа два указанных фактора отношения не имеют, по крайней мере, в той степени, которую им отводит ряд авторов. Не подтверждается версия и о том, что период 1985-1990 годов явился катализатором вспышки выхода рельсов по рис. 44 на единицу работы. Наоборот, в 1985—1987 годах интенсивность износа рельсов стабилизировалась при остававшейся неизменной динамической нагрузке. Вместе с тем коэффициент корреляции между динамической нагрузкой груженого вагона и выходом рельсов по боковому износу за период до 1996 года, с которого лубрикация рельсов стала внедряться в общесетевом масштабе, составил 0,974, а за весь рассматриваемый срок — 0,946, что свидетельствует практически о прямой зависимости этих параметров.

Для определения значимости лубрикации была установлена зависимость между интенсивностью выхода рельсов без ее применения и динамической нагрузкой в период 1988-1996 годов и определен возможный выход рельсов в 1997—2002 годах при условии, если бы смазка не применялась (табл. 3.1). По опыту США эффективность лубрикации может составлять 60%, что свидетельствует о наличии существенных резервов снижения интенсивности износа на отечественной сети.

Таблица 3.1

Годы 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Расчетный выход по рис. 44 без лубрикации, на 1000 км кривых/млн. т бр. 538 580 613 574 563 584

Фактический выход с луб-рикацией, на 1000 км кривых/млн. т бр. 496 527 551 475 377 339

Динамическая нагрузка, т 54,46 55,24 55,85 55,13 54,91 55,3

Эффективность лубрикации, % 7,8 9,1 10,1 17,5 33 41,9

С переходом на подшипники качения существенно ухудшились условия вписывания тележки в кривые из-за затруднений в реализации поперечных разбегов колесных пар. Если в тележках с подшипниками скольжения он осуществлялся за счет поперечного сдвига оси колесной пары относительно букс, то при роликовых подшипниках поперечный разбег должен реализо-вываться смещением букс относительно боковых рам тележки. Только за счет этого коэффициент трения вырос на 43 %. Кроме того, увеличение загрузки вагонов свело возможность реализации этих разбегов к минимуму из-за повышенных износов опорных поверхностей в буксовом проеме боковых рам. Коэффициент корреляции между выходом рельсов и долей грузовых вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками, за период 1980-1995 годов составил 0,84, что, несомненно, свидетельствует о тесной связи между этими событиями.

В 1995 году подверглись обследованию ряд участков пути, уложенных на железобетонных шпалах, которое показало, что общая протяженность колеи шириной 1512 мм и менее составляла в кривых не более 1,3%. При этом железобетонные шпалы в кривых радиусом менее 400 м не укладывались. Поскольку длительное время путь с суженной колеей мог эксплуатироваться только на железобетонных шпалах, можно сделать вывод, что практически на всем протяжении сети тележки грузовых вагонов даже без учета поперечных разбе-гов колесных пар должны были иметь свободное вписывание и отдельные отклонения по сужению колеи не могли стать причиной вспышки износа.

Таким образом, статистический анализ выявил два основных фактора, приведших к интенсификации бокового износа рельсов и гребней колес, — рост загрузки вагонов и перевод их на подшипники качения. Множественный коэффициент корреляции между этими факторными признаками и результативным признаком — выходом рельсов по боковому износу найден по формуле

г, 2 и г, з — простые коэффициенты корреляции между выходом рельсов и соответственно долей вагонов на роликовых подшипниках, динамической нагрузкой груженого вагона; г2. — простой коэффициент корреляции между долей вагонов на роликовых

подшипниках и динамической нагрузкой груженого вагона; N — число наблюдений; п — число факторных признаков.

Коэффициент R становится значимым с вероятностью 0,99, если R-JN-1 > 3 ■ За период 1980-1995 годов R= 0,957 с уровнем значимости 3,72. Величину (1 — К2) можно рассматривать как часть изменения зависимой переменной от факторов, которые не учтены в рассматриваемой системе случайных величин. Доля остальных факторов, влияющих на рост бокового износа рельсов, составляет 8,4 %. Границы доверительного интервала коэффициента корреляции, определенные с помощью преобразования Фишера, для сетевых данных составили от 0,929 до 0,985. Отсюда на неучтенные факторы приходится от 3 до 13,7 %. Основным из них является несоответствие величины возвышения наружного рельса в кривых скоростям грузового потока поездов на участках смешанного движения. Оценки статистического анализа, относятся к общесетевым данным. На отдельных направлениях соотношение может быть другим, а на конкретных кривых, оптимизируя возвышение по скоростям потока грузового поездов, можно получить более ощутимое снижение интенсивности бокового износа рельсов.

Мощным стабилизирующим фактором износа является лубрикация. Смазка рельсов позволила к концу 2002 года нейтрализовать 6 т динамической нагрузки из 10 т, на которые она выросла с 1980 года, и снизить интенсив-

(3.1),

ность бокового износа рельсов до уровня 1992 года. При доведении ее эффективности до уровня железных дорог США интенсивность износа рельсов на отечественной сети может быть снижена до показателей 1991 года, а в сочетании с оптимизацией возвышения до показателей 1990 года.

В Пгаве 3 приведены результаты исследований по определению рационального возвышения наружного рельса в кривых. Устройство возвышения преследует несколько целей. К ним относятся обеспечение безопасности движения, комфортабельности поездки, минимизация сил взаимодействия пути и подвижного состава. Поскольку полигон смешанного обращения пассажирских и грузовых поездов на отечественных железных дорогах достиг 98 %, совместное решение всех трех задач является особенно актуальным для нашей сети. Расчет величины возвышения длительное время (с 1904 года) опирался на идею К.Ю. Цеглинского по выравниванию суммарных колесных нагрузок на обеих рельсовых нитях кривой, которая реализовывалась через определение средней скорости общего поездопотока, взвешенной по массе поездов. С ростом их числа, разброса величин осевых нагрузок и реализуемых скоростей осуществлять эту идею становилось все затруднительней. Стало очевидным, что на практике при определении возвышения следует исходить из установки граничных значений параметров воздействия на путь, которые не должны превышаться поездопотоком. В 1997 году указанием МПС РФ С-ЗЗЗу, в разработке которого принимал участие и автор, такие границы были установлены в виде рекомендаций не превышения грузовыми поездами поперечных непогашенных ускорений ± 0,3 м/с2. Впервые были разделены потоки грузовых и пассажирских поездов, а их скорости при обработке выборок стали рассматриваться по предложению С.П. Першина как случайные величины. При этом допускаемые скорости пассажирских поездов определялись в зависимости от возвышения, установленного по параметрам грузового поездопотока. В 1999 году «Укрзализницей» были утверждены Указания ЦП 0056, в которых минимальная скорость грузовых поездов определялась через среднеквадратическое отклонение. Перечисленные исследования внесли весомые уточнения в порядок установки возвышения, но не в полной мере вскрыли сущность проблемы.

Возвышение в кривой устраивается для нейтрализации центробежной силы, которая является функцией /=/(т^). Этот параметр составляет удвоенную величину кинетической энергии и не относится к определенной кривой. Его следует рассматривать как характеристику поездопотока, под который будет устанавливаться возвышение. Если рассматривать параметр к = т(у2 как случайную величину, можно найти интервальные границы, характеризуемые верхним и нижним пределами рассеяния по формуле

к=к±гБк, (3.2)

5к—среднеквадратическое отклонение от К ; г — квантиль, определяющий границы рассеяния.

Границам рассеяния параметра к. будут соответствовать конкретные скорости поездопотока. Так как нормирующим параметром поездопотока при расчете возвышения принято поперечное ускорение, являющееся функцией а =У(у2), равновесная скорость потока, относительно которой распределены случайные значения этого параметра, должна определяться по формуле

/Й5 +У*

1/ — I тах ^ т*п Н> (1 "34

%-у 2 '

что исключает смещенные оценки. Фактически реализуемые максимальные и минимальные скорости могут быть определены по ограниченной выборке параметра к из общей совокупности грузового поездопотока. Тогда верхняя и нижняя границы доверительного интервала реализуемых минимальных и максимальных скоростей при соответствующем размере выборки, обеспечивающем применение нормального закона распределения, могут быть рассчитаны по формулам

г„ тт ф = (3.4), кн „,,„ ^ = (3.5 ), кв _ф = 1Щ& (3.6),

V т V т V т

V т

т — средняя масса поезда в выборке.

Очевидно, что из двух полученных граничных значений принимается величина, в наибольшей степени приближающаяся к минимальной или максимальной скорости в выборке.

Наряду со статистическим способом, основанным на обработке скоросте-мерных лент, разработан аналитический способ определения возвышения по заранее заданным значениям скоростей грузовых поездов и соответствующих им уровням допустимых непогашенных ускорений. Определяющими являются минимальные, средние и максимальные скорости потока. Предельные скорости грузовых или пассажирских поездов, при не превышении которых может применяться аналитический способ, определяются по формуле

= + +Д/и), (3.8)

Уфик гр — фиксированные скорости грузового потока, принимаемые в расчете (прогнозируемые минимальные или средние);

ДА тгаи ДА 1пах — избыток и недостаток возвышения, соответствующий принятым в расчете допускаемым непогашенным ускорениям при прогнозируемом уровне скоростей.

Возвышения рассчитываются по известным формулам с учетом АЛ. Их сочетания могут иметь четыре варианта (табл. 3.2).

Второй вариант является наиболее благоприятным с точки зрения затрат на эксплуатацию пути. В третьем варианте они будут расти по мере приближения Нг к А Кю1 . В этом случае значительная часть потока проследует с отрицательными непогашенными ускорениями, которые, однако, для самых медленных поездов не превысят (-0,3) м/с2. Четвертый вариант является наименее благоприятным по воздействию на путь и может применяться при существенном увеличении времени хода пассажирских поездов по поез-доучастку из-за ограничений скорости. Как показали практические расчеты по данной методике, величина возвышения уменьшается на 30-40 мм, что позволяет снизить воздействие на путь, удлинить прямые вставки или уполо-жить отводы возвышения в смежных кривых.

Использование статистического способа позволяет также определять расчетные скорости при изменениях режимов движения поездов, например при вводе длительных предупреждений, с оценкой необходимости изменения величины возвышения в этой ситуации.

Таблица 3.2

№ варианта Способ расчета Соотношение возвышений, рассчитанных по максимальным и минимальным скоростям Устанавливаемое возвышение, А, Принимаемая допускаемая скорость грузового или пассажирского поезда, соответствующая расчетному возвышению

1 Ст Ан А Утт гр*^ ^ Vтах гр Нутш гр у *. ' шах гр > ^шах пасс определяется по 3 или 4 варианту

2 Ст А У ргр V *■ V

Ан V ■ V ' шах гл , шах пасс

3 Ст ^ V тах пасс V *• V

Ан V ■ V

4 Ст Ьуттгр^ Ьутах пасс А Ктт гр или Лгшш1Т+15 V ■ V ** v maxrps г шах пасс

Ан

* Допускаемая скорость грузового поезда —

** Допускаемая скорость пассажирского поезда — Утах паос = 0,283^(^+115). Примечание. Ст — статистический способ расчета; Ан — аналитический.

В Главе 4 приведена методология оценки и прогнозирования состояния пути. Представлена концепция развития путеизмерительных средств и технологии их применения.

С переходом на новую систему ведения путевого хозяйства еще более актуальным стал вопрос совершенствования функциональных возможностей средств диагностики, которые изначально создавались исключительно как

инструмент контроля безопасности движения поездов. В современных условиях функции диагностических средств как основного источника информации для принятия управленческих решений должны быть существенно расширены. В совокупности они должны обеспечивать создание единого банка данных для решения задач управления на основе мониторинга состояния пути. Необходима более полная оценка состояния пути, которую следует осуществлять по показателям: содержания пути, основываясь на наличии опасных отступлений и предупреждении их возникновения; технического состояния пути, исходя из соблюдения геометрических параметров его устройства, включая план и профиль, стыковые зазоры, а также неровности на головке рельса, ее изно-сы, учитывая при этом состояние шпал, балласта, скреплений, основной площадки земляного полотна и водоотводов; стабильности пути по темпу изменения его параметров за определенный период времени.

Одним из способов оценки стабильности колеи может быть сравнение установленных нормативов по числу возникающих отступлений или росту среднеквадратических отклонений геометрии колеи с их фактическими величинами на участке определенной протяженности за соответствующий временной период. Она может проводиться, как в целом, так и по отдельным параметрам. При этом должен выполняться анализ причин возникновения нестабильности.

Значительный вклад в развитие системы оценки состояния пути был внесен О.П. Ершковым, под руководством которого разрабатывались ТУ-81, а затем проект ТУ-91, основной идеологией которых был отказ от балловой оценки геометрических параметров пути. Следующим шагом явилось разработка автором совместно с В.Ф. Федуловым и В.О. Певзнером в период 19951997 годов Инструкции ЦП-515. В основу были положены следующие принципы: инструкция должна обеспечить возможность автоматической расшифровки результатов проверки; оценки состояния пути и работы подразделений следует разделить; документ должен быть предельно понятен персоналу, для чего необходимо сохранить традиционную балловую оценку работы подразделений; допуски геометрических параметров колеи следует строить, исходя из принятой классификации пути; амплитудный метод необходимо дополнить количественной оценкой, учитывающей число неисправностей на соответствующем километре; при выборе числа степеней отступлений геометрических параметров колеи необходимо исходить из пяти состояний, характеризующих надежность пути (исправное; полностью работоспособное; частично работоспособное при условии введения местного ограничения скорости на короткий период; неработоспособное, требующее остановки движения из-за неисправностей на локальном участке с возможностью его восстановления в короткие сроки; предельное, при котором дальнейшая эксплуатация небезопасна без длительного ограничения скорости и выполнения сплошного ремонта).

Основные положения ЦП-515 вошли в нормативы Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути. Ее введение позволило более рационально решать вопросы распределения рабочей силы на текущем содержании пути.

Переход к автоматической оценке потребовал создания принципов расшифровки показаний путеизмерительных вагонов. Эта работа была выполнена автором совместно с НПЦ «Инфотранс».

Методам оценки состояния пути и прогнозу развития его неисправностей посвящены обширные исследования, как в России — Б.Н. Зензинова, А.Я. Когана, 3.JI. Крейниса, М.А. Левинзона, C.B. Малинского, В.В. Мишина, В.О.Певзнера, Ю.С. Ромена, B.C. Шинкарева и др., так и за рубежом -X. Балуха, У. Ердманна, А. Зарембски, К. Конвея, Р. Льюиса, И. Сато, К. Эсвельда. Их можно свести к следующим направлениям: анализ амплитуд отклонений; анализ с помощью среднеквадратических отклонений, включая скользящее СКО; спектральный анализ; корреляционный анализ; использование математических моделей с разным входом.

Амплитудный метод с начала создания путеизмерительных средств использовался исключительно для оценки содержания пути в момент проверки колеи. В работе предложены способы анализа учитываемых отклонений геометрических параметров колеи методами математической статистики, что позволяет получить как краткосрочный прогноз развития неисправностей, так и устанавливать причины возникновения отдельных отступлений, а, следовательно, обеспечить выбор наиболее эффективных методов их устранения в рамках текущего содержания пути, выполняемого бригадами рабочих отделений.

Для общей оценки изменения состояния пути и результатов выполнения работ может быть использовано сравнение долей признака в двух совокупностях. Пусть т1/п1 и тг/п2— частости одного и того же признака в двух совокупностях из ni и пг единиц. В нашем случае — доли неисправностей, наделенные соответствующим признаком в сравниваемых проверках. Нулевой гипотезой является предположение, что обе совокупности представляют собой две выборки из одной генеральной совокупности с некоторой долей признака р. При ее подтверждении можно полагать, что состояние пути между двумя проверками существенно не изменилось. Если нулевая гипотеза подтвердилась, а состояние пути несколько улучшилось — путевые работы были малоэффективны. Если нулевая гипотеза не подтверждается и при этом состояние пути улучшилось —работы выполнены эффективно. Нулевая гипотеза не подтверждается и при этом состояние пути не изменилось или несколько ухудшилось — путевые работы выполнены с плохим качеством и в неполном объеме или вид работ не соответствовал состоянию пути. Поскольку статистика m/n при любом п распределена по биноминальному закону, оценку расхождения между теоретическими и выборочными частотами, проведем по критерию «хи-квадрат» yv2. В табл. 3.3 приведены результаты группировки в каждой выборочной совокупности по признаку А, соответствующей частостям m, и тг Через in, и m, обозначены частости, не обладающие признаком А.

Таблица 3.3

Совокупность Фактические частоты Теоретические частоты

А А всего А А

Выборка 1 Щ щ m 1+ щ = щ РП\ (1 ~р)П1

Выборка 2 TU 2 щ ОТ 2+ Щ = /72 рп2

Если обе выборки принадлежат одной генеральной совокупности с долей

признака р, то можно определить теоретические частоты рп и (1 — р)п. При

/Л| + тп^

этом для р принимается оценка Р = „ , „ . Тогда оценка %2 может быть

ГН'Н

вычислена по формуле

х2_(т1~Р"1)2 , С^-О-рЦ]2 | (т2-рП2)2 | [^-(1-р)^]2 ^^ Р»1 О Р"2 (1 - Р)"2

Если вычисленная по формуле (3.9) при соответствующем уровне значимости величина х2 < Х2^, нет оснований отвергнуть гипотезу, что обе выборки взяты из одной генеральной совокупности. На основе предложенной методики устанавливались градации качественной оценки состояния пути по числу неисправностей, введенные в инструкцию ЦП-515.

Оценка отдельных параметров колеи проводится на основе сравнения двух выборок по результатам предшествующих и последнего проходов путе-измерителя. Прежде чем приступить к оценке, необходимо убедиться принадлежат ли конкретные отступления данной совокупности, рассматривая отступления с максимальными значениями вариационного ряда, образующего выборку. Если подтверждается гипотеза о том, что указанные отступления не принадлежат данной выборке, причину их появления следует искать в локальных расстройствах пути. Если эта гипотеза не подтверждается, то причиной появления отступлений является общее расстройство пути, при котором восстановление стабильности потребует выполнения планово-предупредительных работ в пределах всего анализируемого участка. В табл. 3.4 приведен прогноз по результатам статистических оценок геометрических параметров. Прогнозируемая величина параметра определяется по выборкам, полученным в двух предыдущих проходах путеизмерителя, по формуле

(3.10)

где величины параметра по первой и второй выборкам с учетом интерваль

ной оценки, определяемой по формулам, приведенным в табл. 3.3.

При этом в случаях подтверждения гипотезы о равенстве математических ожиданий или дисперсий в расчетах принимаются их средние значения из двух выборок. Точка прогноза будет отстоять по времени от последней проверки на величину периода между двумя предшествующими проходами путеизмерителя. Полученная величина и сравнивается с допустимым значением Н норматива по исследуемому параметру для III или IV степени. При Н следует ожидать в зоне точки прогноза появление отступлений одной из указанных степеней. Для определения прогнозируемого числа отступлений по исследуемому параметру найдем величину прогнозируемого отклонения от среднего по верхней границе параметра

/ с

__Т ] Ч? „ а.к фог.

Таблица 3.4

Соотношение показателей предшествующего (1) и последующего (2) проходов путеизмерителя по исследуемому геометрическому параметру пути Прогноз развития неисправностей в следующей проверке

Выборочное среднее Критерий Стьюден-та Выборочное сред-неквадратическое отклонение Критерий Фишера

X, г X, 52 < 5| Не предвидится 1

То же 2

52> 5, Р>Ра Требуется проверка 3

Маловероятно 4

'¿'а.4 52< 5, Не предвидится 5

То же 6

52> 5, Требуется проверка 7

Маловероятно 8

х, <х, I > 'а.к 522 5, Требуется проверка 9

Е<Р„ То же 10

52> 5, То же И

То же 12

52£ 5, Маловероятно 13

То же 14

«2> Требуется проверка 15

То же 16

Таблица 3.5

№№ п/п ю табл.3.4 и, и2 Хцр01 •^прог

9,10, 12 X +1 + 1 ^ гЩ 2Хг - X, 2

7,15 2 & + Х-, ^ '2,„,А 2 ^ 2 252+5,

3,11 х + 2 2Х2-Х, 252 + 5,

16 2 2^ 2 14Й1 Х1+Х, 2 5,+52 2

Разделив обе части равенства на «У , доверительную относительную гра-

1 _

ницу интервала найдем из выражения с ~ /тт , а из него прогнозиру-

°прог V прог

емое число отступлений 24

(3.11)

Используя норматив по допуску для отклонений III или IV степени Н, определим число этих неисправностей по исследуемому параметру. В этом случае qH находим по формуле

а доверительную относительную границу из выражения 9н/^прог- Полученное число отклонений будет превышать аналогичную величину, найденную по доверительной относительной границе q/Snvor. Так как в обоих случаях использовались одинаковые значения выборочной средней и дисперсии, очевидно, что эта разница связана с наличием в совокупности отступлений III или IV степеней. Она составит

Просуммировав по каждому исследованному параметру число отклонений по степеням, получим прогноз ожидаемого состояния пути на участке.

В Главе 5 приведены исследования, позволившие разработать методологию определения периодичности контроля рельсов средствами дефектоскопии. В.Г. Альбрехюм, И.С. Баулиным, В.Н. Дьяконовым, С.А. Колотушки-ным, А.Д. Конюховым, О.Н. Усковой, П.П. Цукановым, Е.А. Шуром и др. был проведен большой цикл исследований по интенсивности развития усталостных дефектов и влияния на нее различных факторов. Однако эти исследования долгое время никак не увязывались с периодичностью контроля рельсов. Первые попытки были предприняты B.JI. Порошиным в середине 70-х годов. В 1993 году В.Я. Шульгой и A.B. Болотиным было предложено использовать для определения периодичности проверки рельсов теорию массового обслуживания. В 1998 году В.Ф. Скубак попытался усовершенствовать эту методику, введя показатели, учитывающие температурный режим. В последние несколько лет вероятностные модели при планировании работы дефек-тоскопных средств стали использовать на железных дорогах США.

Действующая технология контроля рельсов основана на проведении серии проверок. Причем обнаружению дефекта предшествует, как правило, несколько «пустых» проверок. Назовем серию проверок, которая увенчалась обнаружением остродефектного рельса, циклом контроля рельсов — Тц (рис. 3.2).

(3.12)

(3.13)

L-in-J«1п J«h > «¿д-

j:_ fc.

+ 4-

Рис. 3.2

Тц,

Оптимальное число проверок в цикле должно удовлетворять условию обнаружения трещины на докритических стадиях ее развития, обеспечивающее гарантированную целостность рельса до его изъятия из пути. По данным 2000 года была обработана выборка из 8 тыс. остродефетных рельсов. В результате по соответствующим полигонам их наработки с начала укладки были получены средние значения продолжительности циклов контроля на бесстыковом и звеньевом пути и установлено, что / имеет показательное распределение, а наименьший цикл имеют дефекты по рисунку 21. Частотным аналогом показательного распределения является закон Пуассона, отражающий вероятность наступления определенного числа событий за конкретный промежуток времени. Закон Пуассона обладает свойствами стационарности, ординарности и отсутствием последствий. Этими же свойствами характеризуется поток выхода остродефектных рельсов. Проверки в цикле контроля осуществляются с одинаковыми интервалами, количественной мерой которых является пропущенный тоннаж. Из всего числа интервалов цикла только один (гэ) завершается эффективно — обнаружением остродефектного рельса, остальные интервалы (|ц) заканчиваются проверками, в которых дефект не выявляется.

Исходя из закона Пуассона, вероятность появления интервала (э будет

Р,=1-е-р, (3.14)

где Р — математическое ожидание числа остродефектных рельсов, выявленных на контролируемом участке за период Т.

Вероятность появления интервала го может быть найдена, исходя из закона показательного распределения

где 1и—средняя продолжительность цикла для полигона с соответствующей наработкой.

А. Я. Хинчиным доказано, что вероятность можно рассматривать как долю времени, в течение которого существует соответствующая ситуация. Поскольку^ 'э, Р„ = Р,, получим

Г,—V 1п(1-е-?). (3.16)

В результате найдено количественное соотношение между продолжительностью цикла контроля и выходом остродефектных рельсов через его среднюю величину, зависящую от наработки рельсов с начала их укладки. Определим необходимое число проверок в цикле контроля, исходя из следующих закономерностей. Темп развития дефекта в цикле контроля близок к прямой пропорциональности с пропущенным тоннажем, что подтверждается исследованиями А.Ю. Абдурашитова и Л.Г. Крысанова в отношении дефекта по рисунку 21 при его развитии до 30% от площади поперечного сечения головки рельса. Факт обнаружения остродефектного рельса можно рассматривать как независимое событие, а проверки в цикле контроля как статистический

ансамбль независимых событий. Воспользуемся теоремой умножения вероятностей независимых в совокупности событий. Накопленную вероятность обнаружения дефекта при числе проверок / найдем из выражения

1 — Чг"'Че (31?)

где <7=1 — рлГард— вероятность обнаружения дефекта соответствующей степени развития при 1-й проверке.

Допустимый уровень накопленной вероятности будет достаточным, если выявление остродефектного рельса станет достоверным событием. Это условие соблюдается при вероятности пропуска по всей совокупности годовых циклов контроля менее одного остродефектного рельса. Совокупность циклов, по сути, является процедурой независимых испытаний, в которых вероятность появления, по крайней мере, один раз события, имеющего вероятность р, определяется выражением

Р(\<т) = 1-(\-р)Ъ (3.18),

где Р (1 < т) — вероятность пропуска в общей совокупности циклов контроля менее одного остродефектного рельса; р — вероятность пропуска остродефектного рельса в одном цикле контроля;

ЛГ — общее число годовых циклов.

Решая это уравнение относительно р, получим

р = 1-^1-Р(1<т). (3.19)

Найдем допустимый уровень накопленной вероятности обнаружения остродефектного рельса в одном цикле, который составит

Рц = %-Р(Кт). (3.20)

Поскольку темп роста трещины в каждом конкретном случае нам неизвестен, возможны ситуации, когда она будет развиваться ускоренно или замедленно по сравнению со средним циклом. В первом случае также ускоренно будет расти вероятность обнаружения дефекта и для его выявления потребуется меньшее число проверок, предусмотренных для среднего цикла. Во втором—вероятность отстает от расчетного темпа и для обнаружения трещины потребуется больше проверок, чем предусмотрено в среднем цикле. В этой ситуации дефект может быть выявлен при проверках, приходящихся на следующий цикл контроля. Опасная ситуация возникает только в одном случае, когда величина трещины превысит критический размер между двумя проверками, что грозит изломом рельса до ее выявления. Эта ситуация может создаться между двумя последними проверками цикла (рис. 3.3), поэтому период между ними должен быть таким, чтобы излом был практически невозможным событием.

предпоследняя последняя

проверка проверка

—о -

критический размер трещины

Рис. 3.3

Вероятность наличия в пути после проведения предпоследней проверки цикла остродефектного рельса будет £?,_, = #, ,, а число остродефек-

тных рельсов, которое может изломаться между проверками на участке длиной Ь, составит

Рт=Р<2,-Мт, (3.21)

где qm — вероятность излома оставшихся не выявленными перед последней проверкой остродефектных рельсов.

Для того чтобы излом между двумя проверками был практически невозможным событием, число изломов должно быть Р < 1. Для определения количества серийных проверок в цикле контроля рельсов необходимо знать зависимость вероятности обнаружения дефекта от степени его развития. Для этого были использованы исследования, проведенные в США, с адаптацией к отечественным дефектоскопным средствам. Расчет, выполненный по сетевым данным 2000 года, показал полную сходимость фактических и теоретических результатов. По этим же данным из выражения (3.20) было найдено значение Рц = 0,99915. Эта величина и будет являться допустимым уровнем накопленной вероятности для одного цикла контроля при определении минимального числа проверок, выполнение которых в общей совокупности циклов позволит обеспечить выявление всех остродефектных рельсов. Основными факторами, влияющими на размер критической трещины, являются уровень отрицательных температур, величина неровностей на поверхности катания колеса и головки рельса, скорость движения поездов, загрузка вагона. В работах М.Х. Ахметзянова, А.Ю. Абдурашитова, А.Я. Когана, Л.Г. Крысанова, Г.И. Тарнопольского такие зависимости установлены. Исходя из допустимого размера трещины, вероятности ее обнаружения в зависимости от степени развития и допустимого уровня накопленной вероятности (Рц), проведен расчет числа проверок в цикле, необходимых для надежного выявления остродефектного рельса (табл. 3.6).

Для определения количества годовых проверок необходимо также установить принимаемый к учету выход рельсов на контролируемых участках, т.е., по существу, найти с определенной степенью достоверности выборочную среднюю. Для обеспечения надежного выявления остродефектных рельсов при расчете периодичности проверок следует принимать уровень их возможного максимального выхода. Так как выход рельсов подчиняется закону Пуассона, он может быть найден из выражения

Таблица 3.6

Температурный режим, С 0

• Показатели Плюсовые Минимальные зимние

-20 -30 -40 -50

Допустимое развитие поперечной трещины в головке рельса, % от ее сечения 35 30 27 18 25 15 23 13 20

Число проверок в цикле контроля с использованием старых средств дефектоскопии 6 8 10 17 11 25 12 31 13

Число проверок в цикле контроля при использовании новых средств дефектоскопии, работающих в автономном режиме 6 8 7 13 7 20 9 26 10

Тоже, но в сочетании с участками дефектоскопии 6 8 6 12 7 19 8 24 §

Примечание. Числитель — термоупрочненныерельсы,знаменатель — не-термоупрочненные

где р — среднегодовой выход рельсов на 1 км контролируемого участка;

г^ — квантиль, зависящий от длины проверяемого участка (Ь).

Так как на отдельных километрах контролируемого участка из-за различных эксплуатационных факторов может иметь место нетипичный для выбранной совокупности выход рельсов, необходимо выделить их в подучастки. Поскольку выход остродефектных рельсов подчиняется экспоненциальному распределению, воспользуемся процедурой, позволяющей определить по критерию ц при принятом уровне значимости и объеме выборки Ь, является ли выход рельсов на данном километре типичным для участка контроля

^ = (3.23)

где Р — выход остродефектных рельсов на конкретном километре за 12 предыдущих месяцев.

Для подучастков периодичность устанавливается по их показателям выхода рельсов. В рамках проведенных исследований разработаны также методики осуществления безопасного перехода от действующей системы контроля рельсов к новой периодичности и оценки эффективности каждой проверки. Выполненные расчеты свидетельствуют о том, что на основе проведенных исследований среднесетевое число проверок рельсов может быть сокращено в 4 раза.

В Гйаве 6 приведены исследования по оценке живучести остродефектных рельсов. На наших дорогах подавляющее число рельсов изымается на ранней стадии развития дефектов. При наличии трещины, близкой к критической величине, возможен излом рельса под подвижным составом. Теоретически количество таких трещин может составлять даже при минимальном числе проверок, как следует из исследований главы 5 этого раздела, не более 1,5 % от всех выявленных дефектов по рис. 21.

Определим возможность долома рельса от воздействия неровностей на поверхности катания колес при наличии в его головке поперечной трещины критической величины и соответствующих температурах воздуха. В качестве неровностей на колесе будем рассматривать ползуны, навары, выщербины, уши-рения обода, наволакивание металла и его выколы. Примем в первом приближении воздействие указанных неровностей эквивалентным воздействию ползунов бракуемой глубины, а протяженность зоны опасного контакта с ней рельса, при которой может произойти его долом, соответствующей удвоенной длине ползуна. Будем также полагать, что колесо имеет только одну опасную неровность на поверхности катания. В процессе движения она может иметь только один контакт на длине пй (В — диаметр колеса) с поверхностью рельса. Наличие в рельсе трещины критической величины примем как состоявшееся событие. Вероятность попадания неровности в опасную зону в одиночном испытании (проходе одного колеса) определим по формуле

(3.24).

где/— глубина ползуна.

Вероятность воздействия на рельсовый дефект п колес найдем из выражения

Р = 1 - (1 - Р у. (3.25)

л воз 4 ж' у '

Преобразовав его и прологарифмировав, найдем число колес, которое необходимо пропустить по рельсу для реализации хотя бы одного случая воздействия колесных неровностей в опасной зоне

"= Ю8(1-Я„) • (3.26)

Однако сам по себе контакт неровностей нескольких колес в опасной зоне не может вызвать долом рельса. Для того, что бы это произошло, необходимо совместное наступление нескольких независимых событий, на величину вероятности которых следует скорректировать значение п

N.. = -

Р Р Р Р

л пол гр ОПИИ V

(3.27)

где Р^, Р , Ротл>., Рч — соответственно вероятности появления колес с неровностями с расчетной глубиной ползуна, пробега вагона в груженом состоянии, появления вагонов с загрузкой, близкой к максимальной, появления вагонов, движущихся со скоростями ниже расчетной.

При определении критического размера трещины ВНИИЖТ принимал глубину ползуна 2 мм, расчетную скорость — 60 км/ч, нагрузку на ось - 270 кН.

В соответствии с ПТЭ при глубине ползуна от I до 2 мм грузовой вагон должен быть отправлен до ближайшего ПТО со скоростью не выше 70 км/ч для замены колесной пары. Можно полагать, что подавляющее число колесных пар поступает в отцепочный ремонт со средней глубиной ползуна 1,5 мм. По данным статистики в отцепочный ремонт по этой причине попадает 40% грузовых вагонов рабочего парка. Будем полагать, что в каждом попавшим в отцепочный ремонт вагоне дефектной является одна колесная пара. Тогда вероятность появления дефектного колеса, отнесенного к одной рельсовой нити, в среднем по сети составит 0,05. Для расчетов следует учитывать только те из них, которые превышают принятую глубину ползуна 1,5 мм. Вероятность этого события при нормальном законе распределения для среднесете-вых условий составит 0,5. Кроме этого, очевидно, что эта величина для различных участков сети будет пропорциональна реализуемой на них грузонапряженности. Тогда вероятность появления дефектных колес с ползунами глубиной более 1,5 мм составит

^=0,05 0,5 ^, (3.28)

' с

где Г^ и Гс — соответственно грузонапряженность рассматриваемого участка и среднесетевая.

Отнесем критические размеры трещины с некоторым запасом к осевой нагрузке 230 кН (22,56 тс). Необходимо учесть долю таких вагонов или близких к ним по загрузке. Примем с некоторым запасом опасным порогом загрузки вагона нагрузку на ось, превышающую среднюю на 2s. Вероятность появления такого вагона при нормальном законе распределения и двухстороннем ограничении PomíJt— 0,025. Средняя скорость грузового потока поездов на большей части сети составляет 55-60 км/ч, а расчетная скорость для ползуна 2 мм принята 60 км/ч. Тогда вероятность не превышения расчетной скорости будет Р = 0,5. Тоннаж, который необходимо пропустить в грузовом движении, для реализации излома рельса после обнаружения поперечной трещины критического размера составит

Т - ^"Р^Д"" + 6г»р)

кр ~ 4 ' \J-47)

где 0дин и О^р— средняя динамическая нагрузка (по действующей статистической отчетности) и средний вес тары грузового вагона рабочего парка; 4— число колес в вагоне, движущихся по одной нитке рельса.

Момент обнаружения трещины может равновероятно прийтись на любую часть интервала Т . Наихудшая ситуация сложится, если это событие произойдет в конце интервала, когда до появления ползуна останется пропустить

/-й тоннаж. Вероятность этого события составит Р, = . За время пропуска

ч>

/-го тоннажа вагон с дефектной колесной парой может пройти расстояние

365/ г

(3.30)

где /суг — суточный пробег грузового вагона.

Это расстояние будет являться возможной зоной воздействия дефектной колесной пары на рельсы с трещинами, лежащими в пути. Тогда вероятное число изломов рельсов по дефекту рисунка 21 на этом участке составит

И = 0,015-Nn (3.31)

где Nn— средний выход рельсов по рисунку 21 на 1 км рассматриваемого участка в течение года;

0,015 — вероятность появления поперечной трещины критической величины.

Для обеспечения безопасности движения должно быть соблюдено условие И < 1. Решая полученное выше равенство относительно i, получим

г=156лНгг- <3-32>

V ГУ* ^

В табл. 3.7 приведена продолжительность / для среднесетевых условий загрузки вагонов и доли порожнего пробега. При этом приняты следующие значения параметров: Б = 950 мм; Р = 0,95; Р = 0,6; Г = 23 млн. т брутто; 0„„= 32т; 0^=21,86 т.

Таблица 3.7

Грузонапряженность участка Гу, млн.т брутто Т * кр- млн. т брутто Сроки замены, г, сутки

Среднегодовой выход рельсов по рисунку 21, Ыги шт./км

0,1 0,2 0,3 0,5 0,7

10 9,54 30 22 18 14 11

20 4,77 15 10 8 6 5

30 3,19 10 7 6 4 3

40 2,38 7 5 4 3 3

50 1,91 6 4 3 2 2

Для участка, по которому в груженом направлении следуют вагоны с высоким коэффициентом использования грузоподъемности примем следующие параметры: Рят= 0,95; Рф= 0,9; Рвтгх = 0,95; Гуч= 50 млн. т брутто; Ошн ~ 66 т; Qnр=-22 т. Получим Тк?= 0,055 млн, т брутто.

Таким образом, для загруженных участков, где меньше суточного объема перевозок, при обнаружении рельса с трещиной должна незамедлительно ограничиваться скорость движения поездов. Требования по незамедлительной смене остродефектного рельса с трещинами ниже критических размеров на участках с грузонапряженностью менее 30 млн. т явно завышены и ведут к нерациональному расходу ресурсов.

В Главе 7 представлены исследования по применению методов комбинаторики в системе мониторинга состояния деревянных шпал. В 1992 году указанием МПС РФ № А-653у на основе исследований М.П. Бассарского, Ю.С. Ромена, В.О. Певзнера впервые в отечественной практике были установлены требования по скоростям движения поездов при пропуске их на участках пути с деревянными шпалами, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи. Наряду с нормированием числа таких шпал в кусте требовалось для обеспечения стабильности ширины колеи не допускать, чтобы: между кустами из двух негодных шпал было не менее трех исправных; между кустами из трех негодных шпал — не менее четырех исправных; между кустами из трех и двух негодных шпал — не менее четырех исправных. Практика применения указанных нормативов показала их позитивное влияние на ведение шпального хозяйства и безопасность движения поездов. Вместе с тем оценка ситуации в зависимости от доли негодных шпал, лежащих на целом километре, не всегда оправдана, так как в случаях их неравномерного распределения по длине пути могут возникнуть условия угрозы безопасности движения при концентрации негодных шпал на локальных участках.

Как показали исследования ВНИИЖТ, негодные шпалы распределяются чисто случайно. Местоположение негодных шпал, сгруппированных в кусты, также случайно, но зависит от их количества на километре, т.е. от вероятности появления негодных шпал на данном участке. Исходя из этого, для прогнозирования возникновения тех или иных ситуаций по взаимному расположению исправных и негодных шпал на локальном участке могут быть использованы методы комбинаторики. Разобьем километр на элементарные участки, включив в них группу шпал по исследуемой недопустимой ситуации, приведенной выше. Эти группы указаны в табл. 3.8. Количество элементарных участков на рассматриваемом километре будет

п

(3.33)

где Э — эпюра шпал на рассматриваемом километре;

общее число негодных и исправны? недопустимой ситуации.

1Г'"ПЛ Г дчр ра1Чч4атрц«а>мпД

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С Петербург -О* V» а«т j

ша 1

Таблица 3.8

а ч К X Ж Ж Ж X

Группировка негодных и ис- Г-1 + о) + ? ГЦ + ГЧ го го .+ го

правных шпал на критическом и, (-1 п и, и. и. го 1— сч 1— го

элементарном участке + Я + Ж + ж £ + X £ £

сч сч СО го СП го го го

Доля негодных шпал по всем

элементарным участкам на ки- 25 17 26 23 21 34 31 30

лометре, при которой < 1, %

Число негодных шпал на звене

длиной 25 м и эпюре 1840 шт./км, 12 8 12 11 10 16 15 14

при котором Л^0< 1

Критическая ситуация может возникнуть при совпадении следующих двух независимых событий: появления на элементарном участке количества негодных шпал, соответствующих общему числу негодных шпал для рассматриваемой недопустимой ситуации и группировки этих шпал с исправными в приведенной последовательности. Назовем этот элементарный участок критическим. Будем полагать, что появление недопустимой ситуации на рассматриваемом километре маловероятно, если на нем может возникнуть менее одного критического элементарного участка. Число критических элементарных участков определим из выражения

(3.34)

где Рп(к) — вероятность появления на элементарном участке числа негодных шпал, соответствующих рассматриваемой недопустимой ситуации; Р —вероятность группировки годных и исправных шпал на элементарном участке в последовательности, соответствующей недопустимой ситуации.

Вероятность Р„(к) может быть определена по схеме последовательных независимых испытаний с использованием формулы Бернулли

РАк) =—*—р1{\-рТк, (3.35)

к\(п-к)\

где к — общее число негодных шпал на критическом элементарном участке;

р — доля негодных шпал по всем элементарным участкам на исследуемом километре.

Вероятность Р определяется как отношение сочетаний, отражающих количество исходов появления событий группировки на элементарном участке негодных шпал в кусты, разделенные соответствующим числом исправных шпал, к общему числу исходов, по формуле

СНСГ

р - к п-к (2 26)

- гн+г

в которой . >~„ 34

с1

,г (п- к)\ н+г

п-к г!(п-Л-г)!'

(н+г)!(л-н-г)!'

где н — число негодных шпал в кусте при их соответствующей группировке на критическом элементарном участке;

г — количество исправных шпал, разделяющих кусты на критическом элементарном участке при их соответствующей группировке.

Результаты расчетов по приведенным формулам сведены в табл, 3.8. Таким образом, между весенним и осенним осмотрами пути существует потенциальная опасность образования кустов из 5 и более негодных шпал, если их доля превышает 17 % на звене.

Комбинаторный метод может быть использован и для определения числа кустов на исследуемом километре. Вероятность появления куста негодных шпал на звене определяется как отношение сочетаний по формуле

где К — число негодных шпал в кусте;

Н — среднее число негодных шпал, приходящихся на одно звено; Зя — общее число шпал на звене.

Вероятность появления соответствующего числа кустов на звене исследуемого километра определим по формуле

где 2— число кустов на звене;

N — число звеньев на исследуемом километре.

Число кустов на километре с соответствующим количеством негодных шпал определится по формуле

Допустимый уровень доли негодных шпал р на полигоне, обеспечивающий эксплуатацию пути без ограничений скорости, найдем из уравнения

в котором примем I - 3,522, Р^ = 0,15, что с вероятность 0,999 исключает образование кустов из 4 и более негодных шпал, если Р 4,5 %. Установлено, что количество негодных шпал распределяется на полигоне по усеченному нормальному закону с ограничением слева протяженностью участков, где они отсутствуют. На этой основе определена частота появления километров с

(3.38)

(3.39)

(3.40)

соответствующей долей негодных шпал. Так по результатам 2004 года со средней негодностью шпал 12,5% участки с долей их негодности 4,5% и менее составляют 10,4% и в основном расположены на путях 1 и 2 классов, а на путях 4 класса их всего 1,7%. Для исправления создавшегося положения на таких участках возникла необходимость введения нового вида работ, который бы позволял основную долю затрат направить на замену негодных деревянных шпал. Автором на основе ранее проведенных исследований был предложен новый вид работ —усиленный подъемочный ремонт пути, Положение о котором было утверждено ОАО «РЖД» 14.07.04 года. Основным критерием назначения усиленного подъемочного ремонта пути является необходимость замены 25—50% шпал на километре. Для замены в зависимости от класса пути могут использоваться новые или старогодные деревянные или железобетонные шпалы.

Полученные результаты показали хорошую сходимость с фактическими данными и позволили уточнить подходы к планированию работ по замене негодных деревянных шпал.

РАЗДЕЛ IV. Перспективы развития системы ведения путевого хозяйства

В Главе 1 приведена методика оценки эффективности новой системы ведения путевого хозяйства. Если до 1995 года рост протяженности полигона на железобетонном подрельсовом основании составлял 850 км в год, то после 1995 года он вырос до 2,44 тыс. км, а за последние три года до 3,6 тыс. км. Это достигнуто за счет увеличения объемов укладки старогодной путевой решетки и расширения, начиная с 1998 года, полигона укладки железобетонных шпал на дорогах Восточной Сибири и Дальнего Востока. В 1,8 раза увеличились объемы капитального ремонта пути с повторным использованием старогодных рельсов, подвергшихся восстановительному ремонту в рельсосварочных поездах. Только это позволило на 50% сократить стоимость ремонта по сравнению с укладкой новых рельсов. Применение рельсошлифовальных поездов с профильной обработкой головки рельса, начатое в массовом порядке в 1998 году (обработано к 2004 году 85 тыс. км пути), дает возможность сократить потребность в новых рельсах до 30 км в год на каждый поезд. Внедрение машин для глубокой очистки щебня позволило приступить в массовом порядке к укреплению основной площадки земляного полотна с укладкой разделительных слоев из геотекстиля или пенополистирола, что способствовало снижению ее дефор-мативности. В результате протяженность дефектного и деформирующегося земляного полотна уменьшилась по сравнению с 1994годомна38,6%. Предупреждения об ограничении скорости движения по состоянию земляного полотна снизились в 3 раза. Такого темпа оздоровления земляного полотна не было за всю историю отечественных железных дорог.

За прошедший период сеть получила 820 машин нового поколения и 340 единиц специального подвижного состава для работы с ними. За этот же период удалось вывести из эксплуатации более 2 тыс. единиц устаревшей и малоэффективной техники. Вместе с тем программа 1995—2008 годов по переоснащению железных дорог путевой техникой из-за отсутствия необходимых средств выполнена к 2004 году на 35% при планировавшихся 50%. Но даже в этих условиях новая система показала несомненную эффективность.

Для ее оценки за базовый принят 1993 год, в котором среднесетевая грузонапряженность была на уровне 2003 года. За этот период основными видами ремонта оздоровлено 137 тыс. км пути, в том числе с применением техники нового поколения, обеспечивающей ресурсосбережение, прежде всего с глубокой очисткой щебня, 29%.

Для оценки эффективности рассмотрены два периода. Первый из них 19841998 годы продолжительностью 15 лет, что близко к фактическому среднему сроку службы верхнего строения пути по сети между обновлениями за этот период. На этом этапе из ресурсосберегающих технологий на работу пути в основном оказало влияние машинизированное текущее содержание. Начиная с 1999 года, мероприятия по ресурсосбережению, заложенные в новой системе, уже ощутимо отразились на работе пути. Протяженность главных путей, обработанных глубокой очисткой составило 32%, профильная шлифовка рельсов достигла годового объема 20 тыс. км, а длина пути на железобетонных шпалах 46%.

При определении среднесетевого срока службы верхнего строения пути по пропущенному тоннажу между обновлениями учитывались фактические объемы ремонта на новых и старогодных рельсах. Для идентичности результатов разных периодов принято, что фактические объемы работ увеличиваются, исходя из условия ликвидации просрочки за ремонтный цикл. Тогда средняя наработка пути между обновлениями составит

т_ ^г "(е^+ет^Чрос)' (4Л)

соответственно средняя развернутая длина главных путей и средняя длина главного пути, просроченного капитальным ремонтом с применением новых материалов за рассматриваемый период; средняя грузонапряженность;

фактический среднегодовой объем капитального ремонта пути соответственно на новых и старогодных материалах,

В табл. 4.1 приведены данные по сравниваемым периодам. Межремонтный срок в 2003 году по тоннажу вырос на 29 % по сравнению с периодом 1984-1998 годов.

_Таблица 4.1

где L и / ■

раз прос

?иов

рем

И 0™*

" ерем

Рассматриваемый период

Показатели Измер. 1984-1998 гг. 1999-2003 гг.

за весь период в т.ч. в 2003 г

■^оаз тыс. км 123,5 123,3 123,2

^поос то же 20,6 15,5 14

г млн. т 32,3 23,42 27,2

2£рем тыс. км 6,95 4,06 4,12

nmp тыс. км 0,5 0,9 0,95

Г 1 т млн. т 459 517 593

В табл. 4.2 приведен годовой эффект от реализации новой системы ведения путевого хозяйства по основным показателям. Для сопоставимости результатов при оценке влияния ресурсосберегающих технологий объем капитального ремонта пути на новых материалах в 1993 году принят выше объема 2003 года пропорционально росту межремонтного тоннажа (на 29%). По отчетности этим видом ремонта в 1993 году было оздоровлено 6370 км пути.

Таблица 4.2

Показатели Годы Экономия млрд. руб.

1993 2003

Капитальный ремонт пути на новых материалах, км 5315 4120 5,03

Монтеры на текущем содержании пути, тыс. чел. 108 86 3,6

Постоянные и временные предупреждения об ограничении скорости, шт. 5033 3570 1,46

Сходы подвижного состава в организованных поездах, случаев 140 45 н/д

Всего 10.09

Эти факты свидетельствуют о правильности выбранных направлений развития путевого комплекса.

В Главе 2 рассмотрены направления развития системы ведения путевого хозяйства в условиях роста перевозок, начавшегося в 1999 году. В августе 2004 года была принята Стратегия развития ОАО «РЖД» до 2010 года со следующими контрольными цифрами: ежегодный рост объема грузовых перевозок — 6%, пассажирооборота — 2%, производительности грузового вагона к концу периода — 16,7%, годовой погрузки — 1700 млн. т. Была разработана методология прогнозирования перспективных условий работы пути, по которой рассчитаны показатели, приведенные в табл. 4.3. Прогноз выполнен на основе аппроксимации соответствующих параметров работы сети в условиях роста перевозок, начиная с 1999 года при условии сохранения наметившихся тенденций.

К 2010 году средняя грузонапряженность в диапазоне 40 — 50 млн. т будет достигнута на 6 дорогах, а более 50 млн. т — на 3-х. По сравнению с 2003 годом воздействие на путь по показателю кинетической энергии вырастет в 1,6 раза, а с 1988 годом — 1,3 раза. Столь существенный рост потребует внесения ряда изменений в систему ведения путевого хозяйства, а также конструкцию пути на участках с высокой грузонапряженностью.

Расширение полигона с грузонапряженностью более 70 млн. т, на котором будет осуществляться 54,7% поездной работы при доле его длины 26,4%, потребует внесение изменений в классификацию пути. Расчеты, выполненные по методике, изложенной в Разделе II, показали, что в условиях эксплуатации 2010 года главные пути сети должны быть разделены на пять классов, вместо четырех по состоянию на 2003 год. Изменение классов затронет 86% протяженности сети.

Были рассмотрены три варианта ремонтных работ (табл. 4.4).

I вариант не предусматривает промежуточную смену рельсов новыми между усиленными капитальными ремонтами пути, что в основном и практи-

Таблица 4.3

Показатели Годы

1988 2003 2010

Средняя грузонапряженность, млн. т брутто 42,8 27,2 39,45

Протяженность полигона с грузонапряженностью, млн. т, тыс. км: более 70 51-70 25-50 н.д. Н.Д. н.д. 11,4 10,3 34,8 32,5 9,4 42,7

Средняя осевая нагрузка вагона на всем пути следования в груженом состоянии, тс 17,76 19,81 19,85

Средняя осевая нагрузка вагона при отправлении со станции погрузки, тс (статнагрузка) 19,62 20,52 21,06

Средняя осевая нагрузка грузового вагона, тс 14,23 14,31 14,48

Техническая скорость, км/ч 43,5 46,8 49,6

Средняя длина грузового поезда, вагонов 55,1 63,3 71

Средний вес грузового поезда, т брутто 3120 3608 4114

Кинетическая энергия грузового потока, % 100 81,5 131

Средняя дальность перевозки груза, км 959 1300 1379

Доля порожнего пробега, % 30,1 39,9 39,0

Рабочий парк грузовых вагонов, тыс. ед. - 497 639

куется в настоящее время. Во II варианте такая смена предусматривается не только на бесстыковом пути, что предусмотрено Положением 2001 года, но также и на звеньевом. В III варианте срок между усиленными капитальными ремонтами принят 1,1 млрд. т брутто для бесстыкового пути и 1 млрд. т брутто для звеньевого пути, что также предусмотрено Положением 2001 года. Сравнение вариантов показало, что I вариант не может быть принят, так как в этом случае объемы усиленного капитального ремонта по сравнению с 2003 годом вырастут в 1,66 раза. Причем максимальное их увеличение затронет участки с грузонапряженностью более 70 млн. т, где выполнение таких объемов не обеспечено пропускными способностями линий. Кроме того, в этом случае замена путевой решетки, особенно на деревянных шпалах, производится в сроки, при которых значительная часть ресурса материалов верхнего строения пути не будет исчерпана, а их высвобождение для перекладки на менее деятельные пути станет избыточным. Наиболее эффективным является III вариант. Объем усиленного капитального ремонта по сравнению с 2003 годом возрастает всего на 16,7%, а с путей групп Б и В снимется около 2 тыс. км рельсов, не полностью исчерпавших свой ресурс, объем которых достаточен для покрытия потребностей в капитальном ремонте путей 3—4 классов. II вариант следует рассматривать как переходный от I варианта к III.

Увеличение сроков службы верхнего строения пути до 1 млрд. т наряду с использованием рельсов с улучшенными служебными свойствами, их периодической шлифовкой, ликвидацией дефектных мест непосредственно в пути методами алюмотермитной сварки и наплавки, хорошим уровнем текущего

Таблица 4.4

Группа Г/Г Протяженность полигона, %/км Период работ, годы/объемы, км

2003 2010

2003 2010 Бетон Дерево I вариант II вариант Шва риант

Бетон Дерево Бетон Дерево Смена рельсов новыми Бетон Дерево

А, А, >80 89 4,43 5458 12,79 15757 7.86 298 6.74 461 7.86 1243 6.74 888 15.7 622 13.5 443 662 + 443 12.3 794 11.2 535

а2 70-80 73 4,82 5938 13,63 16792 9.59 266 8.22 412 9.59 1086 8.22 776 19.2 542 16.4 389 542 + 389 15.1 689 13.7 466

Б 50-70 60,5 8.37 10312 7.66 9437 11.6 382 Ш 594 11.6 504 м 362 23,14 253 9^9 362 - 18.2 329 15.0 239

В 25-50 29,8 28.3 34865 34.7 42750 23.4 639 18.0 1106 23.4 1132 18.0 902 30.0 883 18.0 902 - 30.0 883 18.0 902

Итого укр 45,92 56573 68,78 84736 4158 6893 43% 2249 4837

Г 10-25 16,8 26.4 32524 10,66 13133 30.0 465 18.0 1030 30.0 271 18.0 277 30.0 271 18.0 277 - 30.0 271 18.0 277

д 5-10 8 9.11 11223 6.31 8390 35.0 137 18.0 365 35.0 149 18.0 177 35.0 149 18,0 177 - 35.0 149 18.0 177

Е <5 2,56 18.6 22879 13,68 16939 35.0 280 20.0 653 35.0 298 20.0 320 35.0 298 20.0 320 - 35.0 298 20.0 320

Итого КПР 54,11 66625 31,22 38462 2920 1492 1492 - 1492

содержания, потребует решения и ряда другах вопросов. На участках с грузонапряженностью более 70 млн. т на первом этапе, а затем и более 50 млн. т, должен использоваться бесстыковой путь с плетями длиной до перегона при условии обеспечения высококачественного выполнения всех необходимых операций его устройства в полном объеме. Такие условия могут быть созданы, если работы будут вестись только на закрытых на несколько суток перегонах. Первостепенной задачей является создание надежного промежуточного скрепления для бесстыкового пути. В противном случае нет смысла повышать срок службы рельсов до 1 млрд. т. Для этого в первую очередь срок службы подрель-совых и нашпальных прокладок должен быть доведен до 1 млрд. т.

В настоящее время только 70 объемов выполненных ремонтов, включающих очистку щебня, позволяют обеспечить длительную стабильность пути. Основная причина — недостаточное обновление щебеночного балласта в процессе очистки, которое не превышает 25—30 %. Ее необходимо довести до 50%, для чего машины для глубокой очистки оборудовать грохотами с ячейками на нижнем сите размером 40—45 мм. Наряду с этим требует изменения фракционный состав добавляемого щебня, у которого следует увеличить коэффициент неоднородности с 2 до 4 единиц.

Более сложная задача — ликвидация криогенных деформаций земляного полотна величиной до 15 мм в зимний и весенний периоды года. Обязательным условием решение этой проблемы является приведение в порядок водоотводных сооружений. Необходимо также найти решения по предотвращению неравномерных осадок пути при оттаивании грунтов земляного полотна весной, которые могли бы быть осуществлены в рамках технологии усиленного капитального или среднего ремонтов пути. Одним из направлений ее решения может стать увеличение объемов укладки защитного слоя из пенополистирола.

Оценка возможности ведения путевых работ в условиях роста интенсивности перевозок показала, что при условии формирования грузовых поездов длиной 71 вагон и массой 4,1 тыс. т у бригад текущего содержания пути будет достаточно времени, чтобы выполнить необходимый объем неотложных и первоочередных работ в межпоездные интервалы и технологические «окна» с помощью механизированного инструмента во всех диапазонах грузонапряженности, если они'будут полностью укомплектованы расчетным контингентом. На участках с грузонапряженностью до 100 млн. т на бесстыковом, а при формировании грузовых поездов массой 12 тыс. т и на звеньевом пути, с помощью механизированного инструмента могут быть выполнены также и необходимые объемы планово-предупредительных работ при условии полного укомплектования бригад и соблюдении межремонтных сроков. На участках с грузонапряженностью более 100 млн. т планово-предупредительные работы должны выполняться во всех случаях машинным способом.

Проведена оценка использования наличной пропускной способности для возможных конфигураций поеэдопотоков на участках с грузонапряженностью более 100 млн. при различной продолжительности технологических «окон» и учетом резерва пропускной способности 15-20 %. На таких участках «окна» продолжительностью до 5 ч могут предоставляться только при параллельном графике движения. При приоритетном пропуске пассажирских и пригород-

ных поездов «окна» продолжительностью 4-5 ч могут быть предоставлены только при условии формирования не менее 40% грузовых поездов массой 6 тыс. т и более. Увеличение размеров пассажирского и пригородного движения до 25 пар поездов в сутки с приоритетным их пропуском дает возможность предоставления 3 ч «окон» и остающимся резервом пропускной способности до 10% при условии формирования не менее 60% грузовых поездов массой 12 тыс. т. При больших размерах пассажирского движения «окна» продолжительностью 3 ч и более могут предоставляться, если полностью или частично будет использован параллельный график.

Исходя из этих оценок на участках с грузонапряженностью более 70 млн. т, целесообразно для ведения планово-предупредительных работ в рамках текущего содержания предоставление «окон» продолжительностью 4 ч через день, что позволит обеспечить в течение двух суток пропуск плановых грузовых ва-гонопотоков при условии оборудования главных путей двухсторонней автоблокировкой.

С использованием исследований Е.А. Сотникова была определена требуемая длина станционных путей. Общий парк грузовых вагонов к 2010 году по расчету составит 743 тыс. ед. Для его размещения до необходимой длины станционных путей будет не хватать 2,7 тыс. км.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате комплекса исследований, представленных в диссертации, разработаны научные основы отечественной системы ведения путевого хозяйства, регламентировавшие последние 10 лет его деятельность. Положения, заложенные в систему, прошли апробацию, как в условиях падения перевозок, так и их роста, во многом способствуя сохранению конкурентоспособности железных дорог в период модернизации экономики страны.

Проведенные исследования позволили:

1. Создать научно обоснованную методологию ведения путевого хозяйства на базе ресурсосберегающих технологий и мониторинга состояния пути с адаптацией ее компонентов, объединенных единой стратегией, к конкретным условиям эксплуатации при достижении максимально возможной надежности функционирования системы, исходя из минимальных общетранспортных затрат и заданного уровня материально-технического обеспечения, послужившую основой для разработки нормативных документов МПС Российской Федерации, начиная с 1994 года.

2. Определить решающий фактор, характеризующий связь показателей эксплуатационной работы и воздействия на путь параметр кинетической энергии потока поездов, на основе которого впервые разработана методология классификации пути, ставшая ядром нормативной базы системы его технического обслуживания.

3. Дифференцировать по классам пути ремонтные схемы с включением в их состав стрелочных переводов, провести типизацию верхнего строения пути с обоснованием применения единого типа новых и старогодных рельсов и разработкой впервые методологии назначения работ по критериям фактического состояния элементов конструкции.

4. Разработать методические и методологические основы построения системы машинизированного текущего содержания пути, включая условия его применения по показателям состояния пути и интенсивности движения поездов, выбора оптимальных вариантов организации и технологии работ, их периодичности.

5. Сформулировать принципы и направления совершенствования методов ремонта и содержания пути на базе применения машинных комплексов с созданием на этой основе единой системы технического обслуживания пути.

6. Разработать методологию формирования концепции реорганизации структуры путевого комплекса на базе разделения функций управления содержанием и ремонтом пути, синхронизированную с темпами расширения полигона на железобетонном подрельсовом основании, оснащения подразделений новым поколением путевых маши и средствами диагностики пути,.

7. Предложить научные основы концепции развития путеизмерительных средств и технологии их применения, которая в настоящее время реализуется на сети, а также научно обосновать принципы оценки геометрических параметров пути, которые затем легли в исходные положения «Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показателям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов» и далее вошли в нормативы «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути».

8. Разработать принципиальные основы новых способов анализа результатов измерений геометрических параметров пути, позволяющих проведение, как краткосрочного прогноза развития неисправностей, так и установление причин возникновения отдельных отступлений с обеспечением выбора наиболее рациональных методов их устранения в рамках текущего содержания пути, а также оценки эффективности проведенных работ.

9. Определить на основе многофакторного анализа превалирующие причины, обусловившие рост интенсивности бокового износа рельсов, включая повышение динамической загрузки вагонов, изменения конструкции буксового узла вагонов, установку избыточного возвышения в кривых.

10. Разработать с использованием показателя кинетической энергии потока поездов новую методологию определения рационального возвышения наружного рельса в кривых статистическим и аналитическим способами с прогнозированием расчетных скоростей на участках предполагаемого изменения режимов движения поездов.

11. Разработать методологию оптимизации периодичности неразрушаю-щего контроля рельсов, учитывающую весь комплекс факторов, влияющих на развитие внутренних дефектов в металле и методику оценки живучести остродефектных рельсов.

12. Разработать методологию прогнозирования возникновения опасных ситуаций в зависимости от количества негодных деревянных шпал на локальных участках, позволяющую обеспечить рациональное распределение ресурсов и адресный контроль при замене, определить допустимый уровень доли негодных шпал для эксплуатации полигонов сети без ограничений скорости движения поездов.

13. Оценить эффективность заложенных в новую систему ведения путевого хозяйства методов классификации пути, способов производства работ на основе ресурсосберегающих технологий и порядка их планирования по результатам мониторинга, которые позволили уже к 2003 году увеличить сроки службы пути на 29%.

14. Предложить методологию прогнозирования перспективных условий работы пути, как в целом по сети, так и по отдельным полигонам, на основе которой определена классификация пути для прогнозируемых показателей 2010 года, условия производства работ, оптимальный вариант ремонтной схемы и направления совершенствования путевой техники.

Основные положения диссертации опубликованы

В работах, входящих в перечень, утвержденный ВАК, периодических научных и научно-технических изданий, в которых рекомендуется публикация основных результатов диссертаций на соискание ученой степени доктора технических наук:

1.Каменский В.Б., М н е в Е.В. Этапы подготовки пути для тяжеловесов/Путь и путевое хозяйство. №2. 1980. С. 8—9.

2. Каменский В.Б. Анализ технической документации при расследовании случаев схода подвижного состава/Путь и путевое хозяйство. № 2. 1992. С. 33-34.

3.Каменский В.Б., Федулов В. Ф. О новых ТУ/Путь и путевое хозяйство. №12.1993. С. 6-8.

4. Вер и го М.Ф., Каменский В.Б. Совершенствование норм содержания пути и подвижного состава /Железнодорожный транспорт. №11.1994. С. 30-36.

5. Вер и го М.Ф., Каме некий В.Б. Прогнозирование типажа и структуры перспективного парка грузовых вагонов /Железнодорожный транспорт. № 6.1995. С. 29-34.

6. Каменский В.Б, Путевое хозяйство /Железнодорожный транспорт. №7. 1995. С. 21-23.

7. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства /Железнодорожный транспорт. № 9. 1995. С. 31—39.

8. Каменский В.Б. Путевое хозяйство в 1994 году: итоги работы /Путь и путевое хозяйство. №4.1995. С. 2—10.

9. Каменский В.Б. Незабываемый день /Путь и путевое хозяйство. №1.1996. С. 2-8.

Ю.Каменский В.Б.,Певзнер В.О. Для чего нужна новая методика/ Путь и путевое хозяйство. № 6.1997. С. 19—21.

Н.Каменский В.Б., Федулов В.Ф., Глюзберг Б.Э. Новая инструкция /Путь и путевое хозяйство. №4. 1998. С. 22—30.

12. Каменский В.Б., Ермаков В.М. Усиление пути с деревянными шпалами/Путь и путевое хозяйство. №8. 1999. С. 8—11.

13. JI ысюк B.C., Каменский В.Б., Баш катов a JI.B. и др. Основы создания нормативной базы путевого хозяйства/Путь и путевое хозяйство. №10. 2001.С. 6-10.

14. Каменский В. Б. Возвышение наружного рельса: новые подходы к определению /Путь и путевое хозяйство. № 8. 2003. С. 5—8.

15. Каменский В.Б. Причины роста бокового износа рельсов /Путь и путевое хозяйство. №11. 2003. С. 5-8.

16. Каменский В Б. Мониторинг дефектных деревянных шпал методами комбинаторики /Путь и путевое хозяйство. №10. 2004. С. 22-23.

П.Каменский В.Б. Оценка геометрических параметров пути методами математической статистики /НТТ—Наука и техника транспорта. №3.2004. С. 6-13.

18. Каменский В.Б. Периодичность контроля рельсов/НТТ—Наука и техника транспорта. № 4. 2004. С. 78-89.

19. Каменский В.Б. Прогноз условий производства путевых работ до 2010 года /Путь и путевое хозяйство. № 2. 2005. С. 17-20.

20. Каменский В.Б. Система ведения путевого хозяйства нуждается в корректировке /Путь и путевое хозяйство. № 3. 2005. С. 6—8.

21. Каменский В.Б. Усиленный подъемочный ремонт /Путь и путевое хозяйство. № 8. 2005. С. 15-17.

В остальных изданиях:

1.Каменский В.Б. Организация работ по содержанию бесстыкового пути /Высококачественное содержание железнодорожного пути. Сборник статей. -М.: Тр. 1979. С. 142-160.

2.Каменский В.Б., Шарбатов И.Т. Содержание бесстыкового пути /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 3. 1976. 39 с.

3. Каменский В.Б. Опыт использования выправочно-подбивочно-рих-товочных машин ВПР-1200, ВПРС-500, Р-2000 для текущего содержания пути и организация их технического обслуживания /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1979. Вып. 2. С. 1-35.

4. Каменский В.Б. Машинизированный способ содержания пути за рубежом /Ж-д транспорт Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1981. Вып. 6. 18 с.

5. Каменский В.Б. Совершенствование организации и технологии текущего содержания пути /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». Об/ЦНИИТЭИ МПС. 1981. Вып. 1. С. 1-38

6. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Машинизированное содержание железнодорожного пути в СССР и за рубежом /Ж-д. транспорт в СССР и за рубежом. Об/ЦНИИТЭИ МПС. 1982. Вып. 13. С. 79-97

7. К а м е н с к и й В.Б., Тимофеев С.С. Опыт использования старогодной путевой решетки на железобетонных шпалах в ПМС-101 Московской железной дороги /Ж-д транспорт Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 2.1982. С. 5-10.

8. Каменский В.Б. Внедрение машинизированного способа текущего содержания пути на Московской железной дороге/Проблемы повышения эффективности работы железных дорог. Тр. МИИТ. 1983. Вып. 740. С. 78—84.

9. Каменский В.Б., Рубан А.Г., Гритченко A.B. Опыт изготовления и эксплуатации моторных гайковертов на Московской дороге /Ж-д

транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». Об/ЦНИИ ТЭИ МПС. Обзор 1. 1985. С. 1-31.

10. Каменский В.Б. Система содержания пути машинным способом на Московской железной дороге /Проблемы улучшения системы ведения путевого хозяйства железных дорог /Тезисы докладов научно-технической конференции в Калуге/ЦНТО железнодорожного транспорта. 1985. С. 7—9.

П.Каменский В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. —М.: Тр. 1987. 189 с.

12. Каменский В.Б. Опыт проведения служебного расследования случаев нарушения безопасности движения поездов, связанных с эксплуатацией пути /Ж-д транспорт. Сер. «Безопасность движения». ОИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 1.1991. С. 1-57.

13. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства на железных дорогах России /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 1. 1995. С. 1-23.

14. К а м е н с к и й В.Б. Анализ ведения путевого хозяйства на железных дорогах России в 1994 году /Там же. Вып.2. 1995. 47 с.

15.Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства/Бюллетень ОСЖД. № 2. 1995. С. 15-23.

16. Каменский В.Б., Каменская Г. М. Обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве /Ж-д транспорт в РФ, СНГ и за рубежом. Об/ ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 24. 1997. С. 72-90.

17. Каменский В.Б., Космин В.В. Усиленный капитальный ремонт железнодорожного пути /Уч. пос. —М.: РГОТУПС. 1997.98 с.

18.Каменский В.Б. Основные направления развития путеизмерительных средств и технологии их применения на железных дорогах /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 2—3. 1997. С. 1-10.

19. Каменский В.Б., Фе дул о в В.Ф.,Певзнер В.О. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показателям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов. ЦП-515. —М.: Тр. 1999. 44 с.

20. К а м е н с к и й В.Б. Укладка, ремонт и текущее содержание бесстыкового пути /Бесстыковой путь под ред. В.Г. Альбрехта и А.Я. Когана. —М.: Тр. 2000. С. 234-283.

21. Гунин В.А., Каменский В.Б., Бугаенко В.М., Симаков О.Б.,Седелкин Ю.А. Особенности методики автоматической оценки состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительных вагонов типа КВЛ-П /Информационные технологии в транспортных системах и управлении предприятиями. —М.: Тр. 2000. С. 48-71.

22.Каменский В.Б., Ф ил и п по в В.М., Архан ге л ьс ки й C.B., Кл е й н A.C. Основные направления развития путеизмерительных средств и технологии их применения на железных дорогах РФ /Информационные технологии в транспортных системах и управлении предприятиями. —М.: Тр. 2000. С. 16-24.

23. Филиппов В.М., Каменский В.Б., Исаев Б.В., Седелки н Ю.А. Особенности реализации инструкции ЦП-515 в системе измерений KBJI и автоматизированной оценки состояния пути /Информационные технологии в транспортных системах и управлении предприятиями. —М.: Тр.

2000. С. 111-117.

24. Каменский В.Б., Каме некая Г.М. Ресурсосбережение — важнейший элемент совершенствования системы ведения путевого хозяйства /Ж-д транспорт в РФ, СНГ и за рубежом. Об/ЦНИИТЭИ МПС. 2000. Вып. 27. С. 61-81.

25. Каменский В.Б. Применение рельсошлифовальных поездов для продления срока службы рельсов /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып.1. 2000. С. 1-35.

26. Каменский В.Б. Основные направления совершенствования путевого хозяйства/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 3-4. 2000. С. 8-15.

27. К а м е н с к и й В.Б. Периодичность контроля рельсов /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 2. 2001. С. 1-30.

28. Каменский В.Б. Статистическая оценка контроля остродефектных рельсов /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 3. 2001. С. 1-17.

29. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Система ведения путевого хозяйства на железных дорогах Росси и США /Ж-д. транспорт в РФ, СНГ и за рубежом. Об/ЦНИИТЭИ МПС. 2001. Вып. 28. С. 52-82.

30.Абдурашитов А.Ю.,Крысанов Л.Г.,Каменский В.Б.идр. Профильная шлифовка рельсов. —М.: Тр. 2001. 79 с.

31. Башкатова Л.В.,Желнин Г.Г., Каменский В.Б. и др. Основные положения теории надежности применительно к железнодорожному пути /Надежность железнодорожного пути. Под ред. B.C. Лысюка. —М.: Тр.

2001. С. 22-32.

32. Каменский В.Б. Периодичность контроля рельсов /Состояние и направления развития средств дефектоскопии рельсов в условиях реформирования путевого хозяйства /Сб. статей. —С-Пб.: ОАО «Радиоавионика». 2002. С. 4-34.

33. Каменский В.Б., Каме некая Г.М. Основные направления повышения производительности труда в путевом хозяйстве /Ж-д транспорт в РФ, СНГ и за рубежом. Об/ЦНИИТЭИ МПС. 2002. Вып. 29. С. 93-116.

34. Каменский В.Б. Оценка геометрических параметров пути методами математической статистики /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 1. 2002. С. 43-53.

35. Каменский В.Б. Использование показателей кинетической энергии потока поездов для классификации пути и определения возвышения наружного рельса в кривых /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 2-3. 2002. С. 37-59

36. Каменский В.Б. Оценка действующего регламента замены остродефектных рельсов /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 2002. Вып. 4. С. 39-45.

37. Каменский В.Б. Путевое хозяйство /Большая энциклопедия транспорта в 8 т. Том 4. Железнодорожный транспорт/Гл. ред. Н.С. Конарев. —М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. С. 179-183.

38. К а м е н с к и й В.Б. Оценка действующего регламента замены остродефектных рельсов /В мире неразрушающего контроля. № 2. —С-Пб., 2003. С. 64-66.

39.Каменский В.Б.Направленияразвитияпутевогохозяйствадо2010 года /Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований /Труды научно-технической конференции. —М.: МИИТ, 2004. С. 1У-9-1У-11.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскания и проектирование

железных дорог

КАМЕНСКИЙ Владимир Борисович

Компьютерная верстка Ю.А. Варламова

Тип. зак. 856.

Подписано в печать 13.09.05 Усл. печ. л. 3,0

Изд. зак. 407 Гарнитура Times. Формат 60х90'/16

Тираж 120 экз. Офсет

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

>15579

РНБ Русский фонд

2006-4 13207

введение 5 раздел i основные принципы ведения путевого хозяйсва.

Глава 1. Исходные положения.

1.1. Развитие системы ведения путевого хозяйства отечественных железных дорог.

1.2. Основные принципы построения системы ведения путевого хозяйства.

Глава 2. Классификация железнодорожного пути.

2.1. Зарубежный опыт.

2.2. Обоснования классификации пути для условий работы отечественных железных дорог.

Выводы по Разделу I.

раздел ii совершенствование системы ведения путевого хозяйства.

Глава 1. Оценка возможности ведения работ текущего содержания пути в межпоездные интервалы.

Глава 2. Первый этап организации машинизированного текущего содержания пути.

2.1.Условия применения.

2.2. Обеспечение стабильности пути.

2. 3. Состав и объемы работ.■.

2.4. Периодичность работ.

2.5. Планирование работ.

2.6. Особенности организации и технологии планово-предупредительных работ, выполняемых машинизированным способом

Глава 3. Обоснование необходимости перехода на новую систему ведения путевого хозяйства.

3.1. Предпосылки перехода на новую систему.

3.2. Сравнительный анализ ведения путевого хозяйства железных дорог России и США.

3.2.1. Условия развития и структура перевозок.

3.2.2. Структура железных дорог США.

3.2.3. Условия эксплуатации пути.

3.2.4. Параметры воздействия на путь.

3.2.5. Нормы устройства и конструкция пути.

3.2.6. Нормы содержания и диагностика пути.

3.2.7. Ремонт пути и механизация работ

3.2.8. Организационная структура и текущее содержание пути.

3.2.9. Распределение расходов.

3.3. Оценка эффективности ведения путевого хозяйства в России и США и выбор направлений его совершенствования.

Глава 4. Разработка системы ведения путевого хозяйства на основе ресурсосберегающих технологий.

4.1 Общие сведения.

4.2. Принципиальные основы положения о ведении путевого хозяйства.

4.3. Второй этап совершенствования системы текущего содержания пути.

4.4.Направления реализации и ожидаемая эффективность.

4.5. Концепция реорганизации структуры управления путевым хозяйством.

4.5.1. Анализ ситуации.

4.5.2. Реорганизация путевого комплекса.

Выводы по разделу II.

раздел iii мониторинг пути.

Глава 1. Основные задачи мониторинга пути.

Глава 2. Причины выхода рельсов по боковому износу направления его снижения. ф

Глава 3. Определение рационального возвышения наружного рельса кривых.

3.1. Анализ отечественного и зарубежного опыта.

3.1.1. Отечественный опыт оптимизации возвышения.

3.1.2. Зарубежный опыт определения возвышения.

3.1.3. Отечественная и зарубежная практика определения представительной скорости поездопотока.

3.2. Скорости поездопотока, вытекающие из модели установки возвышения.

Й 3.3. Нормативы поперечных непогашенных ускорений.

1 3.4. Статистический способ определения расчетных скоростей для установки возвышения.

3.5. Аналитический способ расчета возвышения.

3.6. Возвышение на участках пассажирского и пригородного движения

3.7. Прогнозирование расчетных скоростей на участках предполагаемого изменения режимов движения поездов.

3.8. Повышение плавности движения при входе в кривые.

3.9. Выводы. ф

Глава 4. Оценка и прогнозирование геометрических параметров пути.

4.1. Исторический обзор.

4.2. Концепция развития путеизмерительных средств и технологии их применения. 4.3. Оценка геометрических параметров рельсовой колеи.

Щ 4.4. Оценка геометрических параметров пути методами математической статистики.

4.4.1. Обзор существующих методов.

4.4.2. Общая оценка стабильности пути и результатов выполнения работ.

4.4.3. Оценка отдельных геометрических параметров пути.

Глава 5. Периодичность неразрушающего контроля рельсов.

5.1. Нагруженность пути и отказы рельсов.'. 5.2. Исследования в области периодичности контроля рельсов.

5.3. Цикл контроля рельсов.

5.4. Вероятностные закономерности периодичности контроля рельсов.

5.5. Расчетная периодичность контроля рельсов.

5.6. Оценка эффективности проводимых проверок.

5.7. Выводы.

W Глава 6. Оценка живучести остродефектных рельсов.

6.1. Опыт США.

6.2. Продолжительность развития дефекта до опасных размеров.

6.3. Вероятность излома рельса по дефекту опасной величины.

6.4. Сроки замены остродефектных рельсов.

Глава 7. Применение методов комбинаторики в системе мониторинга состояния деревянных шпал.

Выводы по разделу III.

раздел iv ф перспективы системы ведения путевого хозяйства.

Глава 1. Оценка эффективности новой системы ведения путевого хозяйства.

Глава 2. Направления развития системы ведения путевого хозяйства в условиях перспективного роста перевозок.

2.1. Уровень перспективного воздействия на путь.

2.2. Оценка возможности ведения работ в условиях реализации перспективного объема перевозок.

2.3. Система ведения путевого хозяйства в новых эксплуатационных услоф виях.

Выводы по разделу IV.

За последние 20 лет условия работы отечественного железнодорожного транспорта резко менялись в связи с модернизацией экономики страны. В 1988 году были достигнуты наивысшие в мировой практике уровень перевозок и интенсивность использования пути. Для пропуска возросших вагонопотоков в условиях ограниченных пропускных способностей потребовалось повышение до 26 тс нагрузок на ось, которые действовали в течение пяти лет. В период с 1989 по 1998 год объемы перевозок ежегодно снижались и основной проблемой являлось сокращение их себестоимости для поддержания конкурентоспособности железных дорог. С 1999 года грузооборот растет и ключевой задачей становится создание условий для его освоения. Решение этих проблем было невозможно без разработки научно-обоснованных направлений совершенствования путевой инфраструктуры и повышения эффективности системы ведения путевого хозяйства.

Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет исключительно важное значение для экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится 84 % грузооборота и 46 % пассажирооборота транспорта общего пользования. По протяженности железные дороги России занимают второе место в мире после США. От успешного функционирования железнодорожного пути зависит эффективность работы других средств транспортного конвейера. На путевое хозяйство приходится более 50 % основных фондов железных дорог и около 28 % эксплуатационных расходов, что существенно влияет на себестоимость перевозок и уровень тарифов.

Целью работы является создание методологических основ системы ведения путевого хозяйства на базе ресурсосберегающих технологий и мониторинга состояния пути, позволяющих обеспечить адаптацию ее компонентов к меняющимся условиям эксплуатации с достижением максимально возможной надежности функционирования при минимальных общетранспортных затратах и заданном уровне материально-технического обеспечения.

Методы исследования включают комплексный системный анализ с вариантной оценкой эффективности способов ведения путевого хозяйства в нашей стране и за рубежом, охватывающей конструкцию пути, технологии его ремонта и содержания в различных эксплуатационных условиях, применяемые средства механизации, повторное использование материалов верхнего строения пути.

Учитывая вероятностную природу накопления дефектов пути, а также необходимость анализа транспортных процессов в диссертационной работе использовались методы теории случайных процессов, транспортных процессов, модель повторных испытаний, статистическое моделирование, методы комбинаторики. Наряду с теоретическими проводились экспериментальные исследования, а также натурные наблюдения в различных условиях эксплуатации пути.

Научная новизна заключается в:

- создании методологии классификации эксплуатационных условий работы пути по показателю кинетической энергии потока поездов;

- разработке новой системы технического обслуживания пути, дифференцированной по классам и основанной на применении унифицированного типа рельсов, ресурсосберегающих технологий, обеспечивающих длительную стабильность колеи, а также планировании работ по критериям фактического состояния пути;

- обосновании сфер применения различных способов текущего содержания пути в рамках новой системы его технического обслуживания с разработкой методологии оценки возможности использования перерывов в движении поездов для производства работ;

- разработке новых подходов к оценке параметров геометрии рельсовой колеи, включая методологию нормирования числа отступлений на пути соответствующего состояния;

- установлении аналитических зависимостей, позволяющих определить вероятность обнаружения опасных внутренних дефектов в рельсах на докритической стадии их развития, и разработке на этой основе методологии расчета периодичности неразрушающегося контроля и оценки живучести остродефектных рельсов;

- определении на базе многофакторного корреляционного анализа превалирующих причин, обусловивших рост интенсивности бокового износа рельсов;

- разработке научных основ статистического и аналитического методов расчета возвышения наружного рельса в кривых с использованием показателя кинетической энергии потока поездов;

- установлении аналитических зависимостей вероятности возникновения опасных ситуаций, исходя из доли негодных деревянных шпал на локальных участках пути.

Практическая ценность работы состоит в том, что проведенные исследования явились предпосылками для создания новой системы ведения путевого хозяйства железных дорог России, регламентированной приказом МПС РФ 12Ц-1994 года. До 1994 года в практике отечественных железных дорог не было нормативного документа, обеспечивающего на базе единой стратегии трансформацию компонентов системы в зависимости от изменения эксплуатационных факторов. Реализация приказа позволила к 2003 голу увеличить на 29 % сроки службы пути и на 45 % производительность труда в путевом хозяйстве. Повышение эффективности работы путевого комплекса внесло весомый вклад в обеспечение надежного функционирования железнодорожного транспорта, как в период падения, так и роста перевозок.

Реализация работы. Основные результаты работы были использованы в следующих нормативных документах:

- «Основные положения по организации содержания пути с применением машин и механизмов на дистанциях пути Московской железной дороги» ПЭ-66/550 от 1.03.83 года;

- Приказ МПС СССР № 27 Ц от 27.07.87 г. «Об организации на железных дорогах машинизированного содержания пути»;

- Приказ МПС РФ № 12 Ц от 16.08.94 г. «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий»;

- «Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути», утверждены ЦП МПС РФ 9.02.95 г.;

- «Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути», утверждены МПС РФ 28.06.97г.;

- «Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути», утверждены ЦП МПС РФ 30.06.97 г.;

- «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», утверждено МПС РФ 27.04.01 г.;

- «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утверждена МПС РФ 1.07.2000 г.;

- Приказ МПС РФ № 8 Ц от 3.04.97 г. «О нормативах труда на текущем содержание пути и стимулировании его качества»;

- «Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов», утверждена МПС РФ 14.09.97 г.;

- «Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов», утверждена МПС РФ 19.07.96 г.;

- «Технические.условия на разрядку кустов негодных деревянных шпал железобетонными», утверждена МПС РФ 25.02.99 г.;

- Указание МПС РФ С-ЗЗЗу от 17.03.97 г. «Об установлении возвышения наружного рельса в кривых»;

- «Руководство по определению возвышения наружного рельса в кривых», утверждено ОАО «РЖД» 17.03.04 г.;

- «Временное положение об усиленном подъемочном ремонте пути», утверждено ОАО «РЖД » 14.07.04 года и введено в действие распоряжением №3072р от 6.08.04 г;

- «Методика по определению периодичности неразрушающего контроля рельсов», которая по решению технического совета Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» от 5.01.04 г №СИ-Зпр проходит опытную проверку на четырех железных дорогах сети.

Реализация основных положений диссертации за последние 10 лет (после выхода приказа 12Ц) способствовала повышению на 45 % производительности труда в путевом хозяйстве железных дорог Российской Федерации и убедительно подтверждает правильность избранного курса развития путевого хозяйства.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались, получив одобрение, на:

- Научно-техническом совете МПС РФ (секция Путь и путевое хозяйство) «Система ведения путевого хозяйства на основе ресурсосберегающих технологий»

25 апреля 1994 года, Москва);

- Научно-техническом совете МПС РФ (секции Путевое хозяйство и Неразру-шающего контроля) «Нормативы периодичности контроля рельсов» (19 июля 2001 года, Москва);

- Научно-техническом совете МПС РФ (секция Путевое хозяйство) «Методика расчета возвышения наружного рельса в кривых» (24 декабря 2002 года, Москва);

- 1-ой научно-практической конференции МИИТа с Московской ж.д. (24-25 марта 1983 года, Москва);

- сетевой научно-технической конференции «Проблемы улучшения системы ведения путевого хозяйства железных дорог и ее совершенствование на основе научно-технического прогресса» (17-19 сентября 1985 года, Калуга);

- П-ой научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (20-21 марта 1997 года, РГОТУПС, Москва);

- сетевой научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (17-19 ноября 1998 года, МИИТ, Москва);

- П-ой сетевой научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (20-22 октября 1999 года, МИИТ, Москва);

- 1-ой сетевой научно-практической конференции «Путевые машины» (25-26 октября 2001 года, Калуга);

- международной научно-практической конференции «Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований» (19-20 октября 2004 года, МИИТ, Москва);

- симпозиумах «День путевой техники» в рамках международных выставок-ярмарок «Путевые машины» (1995, 1996, 1999, 2000, 2002 годы, Калуга).

- Российской, с между народным участием, научно-практической школе «Методы и средства неразрушающего контроля рельсов в условиях новой системы ведения путевого хозяйства» (15-17 ноября 1994 года, Санкт-Петербург);

- сетевой научно-практической конференции «Системы и технологии неразрушающего контроля в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта» (13-15 мая 1996 года, Санкт-Петербург);

- сетевом семинаре «Состояние и направления развития средств дефектоскопии рельсов в условиях реформирования путевого хозяйства» (19-20 октября 2001 года, Санкт-Петербург);

- сетевом семинаре по автоматизированным системам управления путевым хозяйством (8-11 июня 1998 года, Ярославль).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в одной монографии, 57 статьях, одном методическом пособии для студентов ВУЗОВ.

ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ IV

1. Оценка эффективности новой системы путевого хозяйства показала, что даже в условиях не полной оснащенности сети машинами нового поколения уже сегодня достигнуто реальное увеличение межремонтных сроков на 29 %.

2. Как показывают проведенные расчеты, грузонапряженность к 2010 году вырастет на 86 % протяженности сети и в среднем достигнет 39,45 млн. т брутто (на 45 % выше 2003 года), при этом на 32 тыс. км она будет превышать 70 млн. т (в 3 раза выше 2003 года), а техническая скорость должна быть увеличена до 49,6 км/ч (в 2003 году-46,8 км/ч).

3. Для овладения прогнозируемым объемом перевозок общий парк грузовых вагонов долясен увеличиться до 740 тыс. ед., при этом не менее 22 % парка необходимо пополнить вагонами с нагрузкой на ось 25 тс, средний состав грузового поезда увеличится до 71 вагона, а его масса до 4114 т (в 2003 году - 3608 т).

4. В этих условиях предоставление «окон» необходимой продолжительности для ремонта и текущего содержания пути может быть обеспечено при условии формирования поездов массой 6-12 тыс. т в зависимости от пропускных способностей участков, увеличения общей длины станционных путей на 2,7 тыс. км и оборудования перегонов двухсторонней автоблокировкой.

5. В связи с изменением эксплуатационных условий необходимо внести существенные изменения в классификацию пути, учитывающие рост полигона с грузонапряженностью более 70 млн. т.

6. Основной конструкцией пути на этих участках должен быть бесстыковой путь с плетями длиной в перегон, для сдерживания темпов роста объемов ремонта на них необходимо увеличить межремонтный срок до 1 млрд. т, применяя рельсы высшей категории качества и промежуточные скрепления повышенной надежности, провести технико-экономический анализ целесообразности применения на участках с грузонапряженностью более 70 млн. т рельсов типа Р75.

7. Укладка бесстыкового пути на грузонапряхсенных участках для обеспечения высокого качества работ должна вестись только на закрытых на несколько суток перегонах с применением машин для глубокой очистки щебня производительностью 1000-1200 м /ч и его обновлением на 40-50 % и полным восстановлением водоотводных сооружений, что обеспечит длительную стабильность пути после ремонта.

8. Планово-предупредительная выправка пути на участках с высокой грузонапряженностью должна вестись только с применением высокопроизводительных (не менее 700 м/ч) выправочных машинных комплексов, которыми необходимо пополнить сеть.

9. Для уменьшения помех движению из-за одиночного выхода рельсов на участках с грузонапряженностью более 70 млн. т необходимо выпустить не менее 15 новых шлифовальных поездов с рабочей скоростью до 16 км/ч, восстановление плетей и ликвидацию локальных дефектов вести методами алюмотермитной сварки, наплавки и напыления.

10. С целью повышения эффективности ремонтов необходимо провести исследования по ликвидации криогенных деформаций земляного полотна, увеличению сроков службы стрелочных переводов и, преясде всего крестовин, а также сроков службы и надежности промежуточных скреплений для бесстыкового пути.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате комплекса исследований, представленных в диссертации, разработаны научные основы отечественной системы ведения путевого хозяйства, регламентировавшие последние 10 лет его деятельность. Положения, заложенные в систему, прошли апробацию, как в условиях падения перевозок, так и их роста, во многом способствуя сохранению конкурентоспособности железных дорог в период модернизации экономики страны.

Проведенные исследования позволили:

1. Создать научно обоснованную методологию ведения путевого хозяйства на базе ресурсосберегающих технологий и мониторинга состояния пути с адаптацией ее компонентов, объединенных единой стратегией, к конкретным условиям эксплуатации при достижении максимально возможной надежности функционирования системы, исходя из минимальных общетранспортных затрат и заданного уровня материально-технического обеспечения, послужившую основой для разработки нормативных документов МПС РФ, начиная с 1994 года.

2. Определить решающий фактор, характеризующий связь показателей эксплуатационной работы и воздействия на путь - параметр кинетической энергии потока поездов, на основе которого впервые разработана методология классификации пути, ставшая ядром нормативной базы системы его технического обслуживания.

3. Дифференцировать по классам пути ремонтные схемы с включением в их состав стрелочных переводов, провести типизацию верхнего строения пути с обоснованием применения единого типа новых и старогодных рельсов и разработкой впервые методологии назначения работ по критериям фактического состояния элементов конструкции.

4. Разработать методические и методологические основы построения системы машинизированного текущего содержания пути, включая условия его применения по показателям состояния пути и интенсивности движения поездов, выбора оптимальных вариантов организации и технологии работ, их периодичности.

5. Сформулировать принципы и направления совершенствования методов ремонта и содержания пути на базе применения машинных комплексов с созданием на этой основе единой системы технического обслуживания пути.

6. Разработать методологию формирования концепции реорганизации структуры путевого комплекса на базе разделения функций управления содержанием и ремонтом пути, синхронизированную с темпами расширения полигона на железобетонном подрельсовом основании, оснащения подразделений новым поколением путевых маши и средствами диагностики пути,.

7. Предложить научные основы концепции развития путеизмерительных средств и технологии их применения, которая в настоящее время реализуется на сети. Научно обосновать принципы оценки геометрических параметров пути, которые затем легли в исходные положения «Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показателям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов» и далее вошли в нормативы «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути».

8. Разработать принципиальные основы новых способов анализа результатов измерений геометрических параметров пути, позволяющих проведение, как краткосрочного прогноза развития неисправностей, так и установление причин возникновения отдельных отступлений с обеспечением выбора наиболее рациональных методов их устранения в рамках текущего содержания пути, а также оценки эффективности проведенных работ.

9. Определить на основе многофакторного анализа превалирующие причины, обусловившие рост интенсивности бокового износа рельсов, включая повышение динамической загрузки вагонов, изменения конструкции буксового узла вагонов, установку избыточного возвышения в кривых.

10. Разработать с использованием показателя кинетической энергии потока поездов новую методологию определения рационального возвышения наружного рельса в кривых статистическим и аналитическим способами с прогнозированием расчетных скоростей на участках предполагаемого изменения режимов движения поездов.

11. Разработать методологию оптимизации периодичности неразрушающего контроля рельсов, учитывающую весь комплекс факторов, влияющих на развитие внутренних дефектов в металле и методику оценки живучести остродефектных рельсов.

12. Разработать методологию прогнозирования возникновения опасных ситуаций в зависимости от количества негодных деревянных шпал на локальных участках, позволяющую обеспечить рациональное распределение ресурсов и адресный контроль при замене, определить допустимый уровень доли негодных шпал для эксплуатации полигонов сети без ограничений скоростей движения поездов, прогнозировать протяясенность этих ограничений.

13. Оценить эффективность залоясенных в новую систему ведения путевого хозяйства методов классификации пути, способов производства работ на основе ресурсосберегающих технологий и порядка их планирования по результатам мониторинга, которые позволили уже к 2003 году увеличить сроки службы пути на 29 %.

14. Предложить методологию прогнозирования перспективных условий работы пути, как в целом по сети, так и по отдельным полигонам, на основе которой определена классификация пути для прогнозируемых показателей 2010 года, условия производства работ, оптимальный вариант ремонтной схемы и направления совершенствования путевой техники.

1. Абдурашитов А.Ю., Крысанов Л.Г. Каменский В.Б. и др. Профильная шлифовка рельсов. М.: Тр. 2001. с. 79.

2. Абдурашитов А.Ю., Георгиев М.Н., Крысанов Л.Г и др. Надежность работы рельсов в различных климатических условиях/Вестник ВНИИЖТ. № 5. 1987. С.49-52.

3. Альбрехт В.Г., Шил ад лея н А.А. Влияние угла набегания колес грузовых вагонов на интенсивность бокового износа наруленых рельсов в кривых/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 2. 2000. С. 18-32.

4. Альбрехт В.Г., Вериго М.Ф., Исаев К.С. Новое положение о проведении планово-предупредительного ремонта пути/ Железнодорожный транспорт. №5. 1978. С. 23-28.

5. Альбрехт В.Г., Крысанов Л.Г. Абдурашитов А.Ю., Шмига Ю.Н. Профильная обработка рельсов шлифовальными поездами с активными рабочими органами. М.: Техинформ. 1999. с. 93.

6. Альтшулер Г.А., Лахман Б.Н., Сидорович Н.И. Планирование на железнодорожном транспорте. М.: Тр. 1961. 302 с.

7. Аллен Р. Работа системы колесо рельс при повышенных осевых нагрузках/Железные 7 дороги мира. № 9. 1999. С. 51-55.

8. Андреев Г. Е., Лапидус Т.А., Мелысов Г.В. и др. «Многократное использование элементов путевой решетки с железобетонными шпалами». М.: Тр. 1989. 143 с.

9. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов в кривых/Сб. научн. тр. Вып. 207. М.1961. 128 с.

10. Ахметзянов М.Х., Клепиков А.С., Тырин В.П. Оценка подкрепления дефектных рельсов накладками/Вестник ВНИИЖТ. № 2. 1989. С. 47-49.

11. Ашпиз Е.С., Малинский С.В. Оценка стабильности земляного полотна на основаниях из многомерзлых грунтов по информации лент вагона-путеизмерителя/ Мел<вуз. Сб. науч. тр. Вып.844.М.: МИИТ. 1992. С.64-70.

12. Ашпиз Е.С. Мониторинг земляного полотна при эксплуатации лселезных дорог. М.: Путь-пресс. 2002. 112 с.

13. Валух X, Диагностика верхнего строения пути. М.: Тр. 1981. 415 с.

14. Басилов В.В. Основные задачи научно-технического прогресса/Путь и путевое хозяйство. № 8. 1976. С. 1-5.

15. Бассарский М.П., Ромен Ю.С., Лапкина Л.С. Определение минимально необходимой укладки деревянных шпал при текущем содержании пути /Вестник ВНИИЖТ № 7. 1982. С. 49-52.

16. Бассарский М.П., Певзнер В.О., Ромен Ю.С. Кустовая гнилость шпал и скорость движения/Путь и путевое хозяйство № 3. 1992. С. 8-9.

17. Баулин И.С., Дьяконов В.Н., Ускова О.Н. и др. Исследование механизма контактно-усталостных повреждений (дефект 82 и 64) рельсов/Вестник ВНИИЖТ. №4. 1962. С.34-39.

18. Башкатова JT.B., Гурвич А.К., Лохач А.В., Марков А.А. Компьютеризированные средства неразрушающего контроля и диагностики железнодорожного пути, С-П.: Радиоавионика. 1997. 118 с.

19. Башкатова Л.В., Желнин Г.Г., Каменский В.Б. и др. Основные полоясения теории надежности применительно к железнодорожному пути/Надежность железнодорожного пути. Под ред. B.C. Лысюка. М.: Тр. 2001. С. 22-32.

20. Башкатова Л.В. Исследования влияния распределения по сезонам года отказов пути на задержки поездов/ Повышение прочности и надежности пути. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Тр. 1989. С. 88-98.

21. Белый В.И., Лаптев В.А., Болотин В.И и др. Путь и безопасность движения поездов. М.: Тр. 1983. 151 с.

22. Береяснов В.И., Горский Л.К., Короленок В.К. Алгоритмы получения последовательностей псевдослучайных чисел с различными законами распределения/Алгоритмы и программы случайного поиска. Рига. Зинатне. 1969. С. 335-339.

23. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов/Железнодорояшый транспорт.№ 12.1992. С. 30-34.

24. Богданов В.М., Козубенко И.Д., Ромен Ю.С. Техническое состояние вагона и износ гребней колес/Железнодорожный транспорт.№ 8. 1998. С. 23-25.

25. Большаков А.Н. Проблема износа гребней колесных пар и рельсов/ Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути/ Сб. докл. научно-практйч. конф. Колесо-рельс 2003. Щербинка. 2003. С. 37-40.

26. Болотин В.И., Лаптев В.А., Лысюк B.C., Шульга В .Я. Путь и безопасность движения поездов. М.: Тр. 1994. 199 с.

27. Бюллетень ОСЖД. № 6. 1997. С. 17-20.

28. Венгерский Е. Вероятностные методы в проектировании транспорта. М.: Тр. 1979. 320 с.

29. Вериго М.Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. М.: Тр. 1992. 46 с.

30. Вериго М.Ф., Каменский В.Б. Совершенствование норм содержания пути и подвижного состава/Железнодороясный транспорт. №11. 1994. С. 30-36.

31. Вериго М.Ф., Каменский В.Б. Прогнозирование типаяса и структуры перспективного парка грузовых вагонов/Железнодорожный транспорт. № 6. 1995. С. 29-34.

32. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: ПТКБ ЦП.1997. 207 с.

33. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес/Бюллетень ОСЖД. №4. 1998. С. 10-14.

34. Волошко Ю.Д., Рыбкин В.В., Патласов A.M. Осевые нагрузки. Где предел /Путь и путевое хозяйство. № 2. 1990. С. 17.

35. Верхнее строение пути железных дорог Северной Америки устройство и содержание/Железные дороги мира. № 4. 2000. С. 50-65.

36. Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути/У'тверждены ЦП МПС РФ 9.02.95 г. 169 с.

37. Голутвина Т.К. О профиле бандажей колесных пар тягового подвижного состава/Вестник ВНИИЖТ. № 3. 1978. С. 31-35.

38. Гурвич А.К., Довнар Б.Л., Козлов В.Б. и др. Дефектоскопия рельсов. М.: Тр. 1978. 440 с.

39. Гурвич А.К. Неразрушающий контроль рельсов при их эксплуатации и ремонте. М.: Тр. 1983.318 с.

40. Гриневский И.А., Леднев В.В. Краткий справочник строителя железных дорог. М.: Тр. 1948. 294 с.

41. Демидов А.А. Ускорить темпы механизации работ/Путь и путевое хозяйство. №4. 1976. С. 2-3.

42. Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов. № 12. 1961. 43 с.

43. Еренберг А. Анализ и интерпретация статистических данных. М.: Финансы и статистика. 1981. 406 с.

44. Ермаков В.М., Войцеховская Н.В., Степанова Г.Е. Причины бокового износа рельсов/Путь и путевое хозяйство. №8.1997. С. 2-4.

45. Ершков О.П., Карцев В.Я. Соответствие отводов возвышения и кривизны/Путь и путевое хозяйство. № 9. 1977. С. 32-33.

46. Ершков О.П., Зак М.Г. Учет структуры поездопотока при установлении норм устройства рельсовой коли/Вестник ВНИИЖТ. № 6.1987. С. 41-44.

47. Ершков О.П., Зак М.Г. Расчет вписывания в кривые грузового вагона на тележках ЦНИИ-ХЗ с учетом продольных сил/Повышение прочности и надежности пути. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ под. ред. B.C. Лысюка. М.: Тр. 1989. С. 59-65.

48. Ершков О.П., Зак М.Г. Установление основных устройств рельсовой колеи для высокоскоростного движения/Эксплуатационные и технические параметры специализированных высокоскоростных пассажирских магистралей. М.: Тр. 1989. С. 66-73.

49. Ершков О.П., Шинкарев Б.С. Безбалловая оценка состояния пути/Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Тр. 1997. С. 77-94.

50. Заверталюк А.В. Взаимодействие с рельсовой колеёй тележки грузового вагона при износах узлов опирания/Диссертация на соискание уч. ст. к.т.н. М. 2002. 127 с.

51. Зарембски А. Методы оценки состояния пути/Железные дороги мира.№ 11. 1988. С. 76-77.

52. Золотарский А.Ф. Износ и срок службы рельсов/Вопросы исследования работы рельсов. Сб. научн. тр. ЦНИИ. М.: Тр. 1946. С. 4-87.

53. Жевнов П.Н., Белоусов В.Н. Влияние модернизации тележек грузовых вагонов на износ гребней колес. /Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути. Сб. докл. научно-практ. конф. Колесо-рельс 2003. Щербинка. 2003. С. 58-60.

54. Железнодорожный транспорт СССР 1946-1955 гг. М.: Тр. 1994. 432 с.

55. Железнодорожный транспорт СССР 1971-1991. М.: МПС РФ. 2003. 800 с.

56. Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения под ред. М.А. Чернышева. М.: Тр. 1964. 193 с.

57. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия/ Гл. ред. Н.С. Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия. 1994. 559 с.

58. Ивченко Г.И., Каштанов В.А., Коваленко И.Н. Теория массового обслуживания. М.: Высшая школа. 1982. 256 с.

59. История железнодорожного транспорта России /Под общей ред. Е.Я. Крас-ковского, М.М. Уздина. т. I: 1836-1917 гг. С-Пб.1994. 336 с.

60. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза/Под общ. ред. В.Е. Павлова и М.М. Уздина т. 2: 1917-1945 гг. С-Пб.1997. 416 с.

61. Инструкция по содержанию железнодорожного пути. ЦП2023. М.: Тр. 1959.187 с.

62. Инструкция по содержанию железнодорожного пути. ЦП2913. М.: Тр. 1974. 223 с.

63. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути/МПС России. М.: Тр. 2000. 223 с.

64. Каменский В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. М.: Тр. 1987. 189 с.

65. Каменский В.Б. Опыт проведения служебного расследования случаев нарушения безопасности движения поездов, связанных с эксплуатацией пути/Ж-д транспорт. Сер. «Безопасность движения»: ОИЩНИИТЭИ МПС. Вып. 1. 1991. С.1-57.

66. Каменский В.Б., Федулов В.Ф. О новых ТУ /Путь и путевое хозяйство.№12. 1993.С. 6-8.

67. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве/Ж-д транспорт в РФ, СНГ и за рубежом. Об/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 24. 1997. С. 72-90.

68. Каменский В.Б., Певзнер В.О. Для чего нужна новая методика/Путь и путевое хозяйство. № 6.1997. С. 19-21.

69. Каменский В.Б. Основные направления развития путеизмерительных средств и технологии их применения на железных дорогах/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 2-3. 1997. С. 1-10.

70. Каменский В.Б., Федулов В.Ф., Глюзберг Б.Э. Новая инструкция/Путь и путевое хозяйство. №4. 1998. С. 22-30.

71. Каменский В.Б., Федулов В.Ф., Певзнер В.О. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показателям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерах по обеспечению безопасности движения поездов. ЦП-515. М.: Тр. 1999. 44 с.

72. Каменский В.Б. Периодичность контроля рельсов/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 2. 2001. С. 1-30.

73. Каменский В.Б. Статистическая оценка контроля остродефектных рельсов/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 3. 2001. С. 1-17.

74. Каменский В.Б. Использование показателей кинетической энергии потока поездов для классификации пути и определения возвышения наружного рельса в кривых/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС. Вып.2-3. 2002. С. 37-59

75. Каменский В.Б. Оценка геометрических параметров пути методами математической статистики/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 1. 2002. С. 43-53.

76. Каменский В.Б. Периодичность контроля рельсов /Состояние и направления развития средств дефектоскопии рельсов в условиях реформирования путевого хозяйства/Сб. статей. С-Пб.: МПС РФ, ОАО «Радиоавионика». 2002. С. 4-34.

77. Каменский В.Б. Причины роста бокового износа рельсов/Путь и путевое хозяйство №11. 2003. С. 5-8.

78. Каменский В.Б. Возвышение наружного рельса: новые подходы к определению. Путь и путевое хозяйство. № 8. 2003. С. 5-8.

79. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Машинизированное содержание железнодорожного пути в СССР и за рубежом /Ж-д. транспорт в СССР и за рубежом Об/ ЦНИИТЭИ МПС - 1982. Вып. 13. С. 79-97

80. Каменский В.Б. Машинизированный способ содержания пути за рубе-жом/Ж-д транспорт за рубежом. Сер. «Путь и путевое хозяйство. Проектирование и строительство»: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС - 1981. Вып. 6. 18 с.

81. Каменский В.Б., Шарбатов И.Т. Содержание бесстыкового пути/Ж-д трансп. Серия «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 3. 1976. 39 с.

82. Каменский В.Б., Рубан А.Г., Гритченко А.В. Опыт изготовления и эксплуатации моторных гайковертов на Московской дороге/Ж-д трансп. Серия «Путь и путевое хозяйство». Об/ЦНИИ ТЭИ МПС. Обзор 1. 1985. С. 1-31.

83. Каменский В.Б. Совершенствование организации и технологии текущего содержания пути /Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: Об/ ЦНИИТЭИ МПС-1981. Вып. 1. С. 1-38

84. Каменский В.Б. Внедрение машинизированного способа текущего содержания пути на Московской железной дороге/«Проблемы повышения эффективности работы железных дорог» Тр. МИИТ- 1983. Вып. 740. С. 78-84.

85. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Система ведения путевого хозяйства на железных дорогах Росси и США/Ж-д. транспорт в РФ, СНГ и за рубеясом. Об/ ЦНИИТЭИ МПС 2001. Вып. 28. С. 52-82.

86. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Основные направления повышения производительности труда в путевом хозяйстве/ Ж-д транспорта в РФ, СНГ и за рубежом. Об/ЦНИИТЭИ МПС 2002. Вып. 29. С. 93-116.

87. Каменский В.Б., Каменская Г.М. Ресурсосбережение важнейший элемент совершенствования системы ведения путевого хозяйства/ Ж-д транспорт в РФ, СНГ и за рубеясом. Об/ ЦНИИТЭИ МПС - 2000. Вып. 27. С. 61-81.

88. Каменский В.Б. Анализ ведения путевого хозяйства на железных дорогах России в 1994 году/Э-И ЦНИИТЭИ, Железнодорожный транспорт. Путь и путевое хозяйство. Вып.2. 1995. 47 с.

89. Каменский В.Б. Путевое хозяйство/Большая энциклопедия транспорта: В8 т. Т. 4. Железнодорожный транепорт/Гл. ред. Н.С. Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия. 2003. С. 179-183.

90. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства/ Бюллетень ОСЖД. № 2. 1995. С. 15-23.

91. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства на железных дорогах России/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 1.1995. С. 1-23.

92. Каменский В.Б. Путевое хозяйство/Железнодорожный транспорт. № 7. 1995. С. 21-23.

93. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйст-ва/Железнодорояшый транспорт. № 9. 1995. С. 31-39.

94. Каменский В.Б., Федулов В.Ф. О новых ТУ/Путь и путевое хозяйство. №12. 1993.С. 6-8.

95. Каменский В.Б., Ермаков В.М. Усиление пути с деревянными шпалами/Путь и путевое хозяйство №8. 1999. С. 8-11.

96. Каменский В.Б., Тимофеев С.С. Опыт использования старогодной путевой решетки на железобетонных шпалах в ПМС-101 Московской железной дороги/Ж-д трансп. Серия «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 2.1982. С. 5-10.

97. Каменский В.Б. Мониторинг дефектных деревянных шпал методами комбинаторики/Путь и путевое хозяйство №10. 2004. С. 22-23.

98. Каменский В.Б. Система ведения путевого хозяйства нуждается в корректировке/Путь и путевое хозяйство. № 3. 2005. С. 6-8.

99. Каменский В.Б. Прогноз условий производства путевых работ до 2010 года /Путь и путевое хозяйство. №2. 2005. С. 17-20.

100. Каменский В.Б. Периодичность контроля рельсов/Наука и техника транспорта. №4. 2004. С. 78-89.

101. Каменский В.Б. Оценка геометрических параметров пути методами математической статистики/Наука и техника транспорта.№3.2004. С. 6-13.

102. Каменский В.Б. Оценка действующего регламента замены остродефектных рельсов /«В мире неразрушающего контроля» № 2.С-Пт. 2003. С. 64-66.

103. Каменский В.Б. Оценка действующего регламента замены остродефектных рельсов/Ж-д транспорт. Сер. «Путь и путевое хозяйство»: ЭИЩНИИТЭИ МПС - 2002. Вып. 4. С. 39-45.

104. Каменский В.Б. Укладка, ремонт и текущее содержание бесстыкового пути/Бесстыковой путь под ред. В.Г. Альбрехта и А .Я. Когана. М. Тр. 2000. 408 с. С.234-283.

105. Каменский В.Б., Космин В.В. Усиленный капитальный ремонт железнодорожного пути/Учебное пособие. РГОТУПС. 1997. 98 с.

106. Каменский В.Б. Основные направления совершенствования путевого хо-зяйства/Ж-д трансп. Сер. «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 34.2000. С. 8-15.

107. Каменский В.Б. Применение рельсошлифовальных поездов для продления срока службы рельсов/Ж-д трансп. Серия «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. Вып.1. 2000. С. 1-35.

108. Канарская JI.A. Новое в расчете пропускной способности участков по перегонам/Вестник ВНИИЖТ № 4. 1990. С. 1-5.

109. Карпущенко Н.И. Смазка единственный способ предупреждения износа/Путь и путевое хозяйство. № 2. 2000. С. 15-19.

110. Карпущенко Н.И. Математическая модель оценки интенсивности бокового износа рельсов/Путь и путевое хозяйство. № 11. 1996. С. 14-17.

111. Карпущенко Н.И., Грищенко В.А., Щепотин Г.К. и др. Управление техническим состоянием пути. Новосибирск, СГУПС. 1995. с. 205

112. Карпущенко Н.И., Антонов Н.И. Совершенствование рельсовых скреплений. Новосибирск: СГУПС. 2003. с. 300.

113. Кислик В.А., Вдовин М.А. Износ бандажей колесных пар магистрального электроподвижного состава постоянного тока/Повышение срока службы рельсов и колес. Тр. РИИЖТ. Вып. 63. М.: Тр. 1967. С. 106-166.

114. Классификация линий и соответствующие ограничения нагрузки вагонов /Памятка МОЖД-700.15 с.

115. Кнопф В.М. Сборник постановлений и систематический указатель к трудам Совещательных съездов инженеров службы пути. Транспечать НКПС.1929. 388 с.

116. Коган А.Я., Левинзон М.А., Малинский С.В., Певзнер В.О. Спектральный анализ неровностей пути и напряженно-деформационное состояние его элементов/Вестник ВНИИЖТ. № 1. 1991. С.39-43.

117. Коган А.Я., Верхотин А.А. Расчет воздействия на путь колесной пары с ползуном,Исследования возможностей повышения скоростей движения поездов. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Тр. 1984. С.31-37.

118. Коган А .Я., Абдурашитов А.Ю. Особенности расчета на прочность рельсов с трещинами/Тр. ВНИИЖТ «Повышение надежности работы пути». М.: Интекст. 2001. С. 21-32.

119. Козейчук П.Г. Износ рельсов в кривых в связи с возвышением наружного рельса и уширением колеи/Тр. КИИТ. Киев.1934. С. 7-67.

120. Козлов В.Б., Колотушкин С.А., Порошин B.JI. О периодичности дефектоскопирования рельсов на грузонапряженных участках/Контроль рельсов. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Тр. 1986. С. 42-47

121. Козубенко И.Д. Ресурсосберегающая технология ремонта грузовых ваго-нов/Автореф. дис. на соис. уч. ст. к.т.н. М.: 1998. 41 с.

122. Колотушкин С.А., Дьконов В.Н. и др. Исследование роста поперечных усталостных трещин в головке рельсов, лежащих в пути/ Вестник ВНИИЖТ. № 8. 1971. С. 36-37.

123. Колотушкин С.А., Дьяконов В.Н., Порошин В.Л., Баулин И.С. Обнаружение внутренних продольно-наклонных трещин в головках рельсов/Вестник ВНИИЖТ. № 1. 1973.41-43.

124. Колотушкин С.А., Порошин В.Л. Исследование роста поперечных усталостных трещин в рельсах/Вестник ВНИИЖТ. № 6. 1974. С.45-47.

125. Колотушкин С.А. Контроль рельсов на участках с просроченным ремонтом/Путь и путевое хозяйство. № 9. 1985. С. 21-22.

126. Колотушкин С.А., Певзнер В.О., Дьяконов В.Н. Скорости пропуска поездов по остродефектным рельсам/Механика деформируемого тела и расчет транспортных сооружений. Межвуз. сбор. Новосибирск. 1986. С. 12-17.

127. Колотушкин С.А., Рейхарт В.А. Дефектоскопия рельсов экспериментального кольца на службе транспортной науки/Вестник ВНИИЖТ. № 6. 2002. С. 33-36.

128. Куерицке В. и др. Оптимизированная роликовая правка — средство повышения надежности рельсов/Железные дороги мира. № 10. 2002. С. 68-75.

129. Коры Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука. 1984. 831 с.

130. Королев К.П. Вписывание паровозов в кривые участки пути. М.: Тр. 1950.224 с.

131. Королев Ю.Г. Метод наименьших квадратов в социально-экономических исследованиях. М.: Статистика. 1980. 112 с.

132. Корольков Е.П., Бондаренко А.И. О путях уменьшения износа гребней колес железнодорожного подвижного состава/Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути/Сб. докл. науч.-практ. конф. Колесо-рельс 2003. Щербинка. 2003. С. 110-112.

133. Корея В.Б., Галдин В.В., Бондаренко А.А. Карманные компьютеры: перспективы информатизации/Путь и путевое хозяйство. № 1. 2004. С. 14-15.

134. Котельников А.В., Нестрахов А.С. Железнодорожный транспорт России в 2000.2030 гг. (научная концепция)/Вестник ВНИИЖТ. № 5. 2000. С. 3-15.

135. Крачковский В.П., Митюшин Н.Т., Майшев П.В. и др. Железнодорожный путь/Под ред. проф. Н.Т. Митюшина/ часть первая. М.: Тр. 1934. 514 с.

136. Крейнис З.Л., Зеленая Л.В. Корреляционный анализ очертаний рельсовых нитей на прямых участках железнодорожного пути/Вестник ВНИИЖТ. № 5.1975. С.40-43.

137. Крейнис 3.J1. Положение рельсовых нитей по уровню и боковые силы/Путь и путевое хозяйство. № 5. 1978. С. 42-43.

138. Крейнис 3.JI. Методы оценки состояния пути/Ж.д. транспорт, Сер. Путь путевое хозяйство: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 4.1990. С. 17-29.

139. Крысанов Л.Г., Абдурашитов А.Ю. Свойства рельсов с контактно-усталостными повреждениями /Путь и путевое хозяйство. №8. 1988. С. 2-4.

140. Кучеренко В.П. Исследование фрикционных свойств объемно-закаленных рельсов/Автореф. диссер. на соис. уч. степ, к.т.н. М. 1972. 18 с.

141. Кучеренко В.П. Коэффициент сцепления на закаленных рельсах в режиме торможения/Вестник ВНИИЖТ. № 3. 1970. С. 50-51.

142. Кулешов П.Н. Вагон-путеизмеритель нового поколения/Железнодорожный транспорт. № 11. 1998. С. 17-21.

143. Ливанков И.С., Уманов М.И. Возвышение наружного рельса в кривых малых радиусов на перевальных участках/Исследования взаимодействия пути и подвижного состава /Сб. тр. ДИИТ. Вып. 142. Днепропетровск. 1973. С.110-119.

144. Липин Н.И. О железных дорогах/Журнал путей сообщения. 1840 т. Ш, кн. 3. С. 227-228. т. Ш, кн. 4. С. 287-330.

145. Льюис Р.Б., Конвей К.Д. Бортовая система обработки данных для путеизмерительных вагонов/Железные дороги мира.№ 10. 1984. С. 60-66.

146. Лыскж B.C. Причины и механизм бокового износа рельсов и гребней колес/Путь и путевое хозяйство. № 1. 1997. С. 13-19.

147. Лыскж B.C. Причины и механизм бокового износа рельсов и гребней колес/Путь и путевое хозяйство. № 2. 1997. С.15-19.

148. Лыскж B.C., Каменский В.Б., Башкатова Л.В. и др. Основы создания нормативной базы путевого хозяйства/Путь и путевое хозяйство. №10. 2001. С. 6-10.

149. Лыскж B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Тр. 1997. 188 с.

150. Лыскж B.C. Повышение прочности и надежности пути за счет перераспределения по ширине головки рельса контактных напряжений/Повышение прочности и надежности пути. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Тр. 1989. С. 3-17

151. Машины и оборудование для путевых работ/Железные дороги мира. № 6. 1991. С. 42-52.

152. Мелентьев Л.П. Усовершенствование формы поперечного профиля рельсов при повышении скоростей движения поездов/Работа железнодорожного пути при обращении грузовых поездов со скоростями 90-100 км/ч. Тр. ВНИИЖТ. Вып. 614. М.: 1979. С. 38-54.

153. Мелентьев Л.П. Влияние формы головки рельса на интенсивность развития бокового износа и дефект 82/Исследование рельсов тяжелых типов. Сб. научн. Тр. ЦНИИ. Вып. 220. М.: 1961. С. 123-143.

154. Марков А.А., Шпагин Д.А. Ультразвуковая дефектоскопия рельсов. С-Пб.: Образование-Культура. 1999. 230 с.

155. Митин Н.Ф., Ерппсов О.П. Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного пути и ее дальнейшее совершенствование. М.: Тр. 1989. 46 с.

156. Митин Н.Ф., Ершков О.П. Установление допускаемых скоростей движения при обеспечении оптимальных условий работы пути/Скорости движения поездов в кривых. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Тр. 1988. 113 с. С. 5-14.

157. Митин Н.Ф. Содержание пути на уровень современных требований/Путь и путевое хозяйство. № 1. 1988. С.1-5.

158. Митков А.Л., Кардашевский С.В. Статистические методы в сельхозмашиностроении. М.: Машиностроение. 1978. 360 с.

159. Мишин В.В., Зензинов Б.Н., Певзнер В.О., Трушина Ю.Р. Комплексный показатель состояния геометрии пути/Путь и путевое хозяйство. № 11. 1999. С. 2526.

160. Мишин В.В., Маркин С.В., Подкопаев B.C., Вороненков С.В. Автоматизированная система планирования выправки пути/Путь и путевое хозяйство. № 7. 2000. С. 21-22.

161. Мишин В.В. Новый подход к планированию выправочных работ/Путь и путевое хозяйство. № 4. 2004. С. 16-18.

162. МитюшинН.Т. Железнодорожный путь/Трансжелдорпроект. 1934. 53 с.

163. Никулин А.Н. Совершенствование системы и технологии ведения рельсового хозяйства на Забайкальской яселезной дороге/Автореф. диссер. на соиск. уч. ст. к.т.н.М.: 1993.47 с.

164. Никулин А.Н., Новгородов Л.Д., Пытаемся уменьшить износ рельсов/Путь и путевое хозяйство. № 2. 1992. С. 2-3.

165. Никифоров Б.Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар/Железнодорожный транспорт.№10.199 5. С. 36-40.

166. Организация и планирование путевого хозяйства/Под ред. Г.В. Лидерса/ М.: Тр. 1970. 352 с.

167. Основные положения по организации содержания пути с применением машин и механизмов на дистанциях пути Московской железной дороги/ПЭ-66/550 от 1.03.83 г/Утверждены 25.02.83 г. 58 с.

168. О совершенствовании организационной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути/Приказ МПС № 26/ЦЗ от 6 апреля 1966 года. 16 с.

169. Об организации на яселезных дорогах машинизированного содержания пути/Приказ МПС № 27/Ц от 27 июля 1987 года. 41 с.

170. Осташко И.А. Влияние параметров рельсовой колеи на износ рельсов в кривых/Дис. на соиск. уч. ст. к.т.н. Новосибирск. 1997. 167 с.

171. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса. М.: Интекст. 2002. 416 с.

172. Оценка воздействия на путь современных электровозов и тепловозов/Под ред. М.Ф. Вериго. М.: Тр. 1961. 43 с.

173. Пашалок И.Л., Харитонов В.Б. О возможном повышении износостойкости железнодорожных колес/Вестник ВНИИЖТ. № 1. 1997.С. 32- 36.

174. Панькин Н.А. Причины интенсивного износа гребней колес и рельсов и пути его устранения/Железнодорожный транспорт. № 11. 1991. С. 57-59.

175. Певзнер В.О., Малинский С.В. Принципиальные возможности совершенствования методов оценки состояния железнодорожного пути/Отечественный и зарубежный транспорт.: наука и техника управления. № 6. 1991. С. 6-15.

176. Певзнер В.О., Ромен Ю.С. Проблемы контроля состояния пути на современном этапе/Железнодорожный транспорт. № 2. 1994. С. 34-36.

177. Певзнер В.О., Лецкий Э.К., Козеренко Е.В., Варфоломеев В.А. Статистические показатели состояния пути/Вестник ВНИИЖТ.№ 2. 1984. С. 41-45.

178. Певзнер В.О., Канарская Л.А. Нужна классификация линий/ Железнодорожный транспорт. № 10. 1992. С. 44-46.

179. Певзнер В.О. Уточнение оценки фактического состояния при планировании выправочных работ/Решение задач взаимодействия подвижного состава и пути реального очертания. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ № 685. 1985. С.25-33.

180. Певзнер В.О., Редькин В.И., Карцев В.Я., Космин А.В. Возвышение рельса при смешанном движении/Путь и путевое хозяйство. № 5. 1997. С. 33-34.

181. Певзнер В.О. Влияние ширины колеи/Бюллетень ОСЖД. № 2. 1998. С. 14-19.

182. Першин С.П. Можно ли выровнять колесные нагрузки в кривых возвышением рельса/Путь и путевое хозяйство. № 3. 1997. С. 23-25.

183. Першин С.П. Силовое воздействие поездов на путь и безопасность движе-ния/ЦНИИТЭИ МПС. Вып. 4. М.: 1996. 41 с

184. Першин С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М.: Тр. 1978. 296 с.

185. Поваренков С.Д., Елисеев С.Г. Справочник дорожного мастера и бригадира пути. М.: ТрГ 1940. 460 с.

186. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР. М.: Стройиздат.1964. 45 с.

187. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. М.: Тр. 2002. 20 с.

188. Полищук И.В. Об оценке состояния рельсовой колеи по статистическим характеристикам для использования в задачах подсистемы АСУ-ПУТЬ/Автореф. дис. на соиск. уч. ст. ктн. Новосибирск. 1981. с.32

189. Порошин B.JI. Оценка повреждаемости рельсов дефектами при повышении скорости движения/Работа железнодорожного пути при обращении грузовых поездов со скоростями 90-100 км/ч. Сб. труд. ВНИИЖТ. Вып. 614. М.: Тр. 1979. С. 54-65.

190. Порошин B.JL, Виногоров Н.П. Восстановление поврежденных рельсовых плетей бесстыкового пути. М.: Тр. 1983. 29 с.

191. Приказ МПС № 12 Ц «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий». 16.08.94.

192. Прохоров В.М. Применение показателей интенсивности расстройств рельсовой колеи при организации технического обслуживания пути/Автореферат диссертации. М.: РГОТУПС. 2003. с. 26

193. Правила определения оценок и доверительных границ для параметров экспоненциального распределения и распределения Пуассона/ГОСТ 11.005-74.-М.: Из. Стандартов. 1979.- 29 с.

194. Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования: Утв. МПС 15.01.1883.- СПб. 1883. 61 с.

195. Правила и технология основных работ при текущем содержании пути. М.: Тр. 1998. 136 с.

196. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. М.: Тр. 1967. с. 174.

197. Путь и путевое хозяйство железных дорог США. Справочник./Под ред. С.И. Финицкого, И.А. Недорезова. М.: Тр. 1987. 216 с.

198. Румшиский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента. М.: Наука. 1971. 192 с.

199. Редькин В.И. Комплексная система снижения интенсивности бокового износа рельсов на Забайкальской ж.д./ Автореф. диссерт. на соис. уч. ст. к.т.н. М. 1997. 29 с.

200. Рейхарт В.А. К вопросу о надежности рельсов при низких климатических температурах/Вестник ВНИИЖТ. № 7. 1992. С. 7-11.

201. Ромен Ю.С. Теоретические, экспериментальные исследования по выявлению причин повышенного износа гребней колесных пар грузовых вагонов/Отчет1. НИР ВНИИЖТ. 1995. 187 с.

202. Российский статистический ежегодник. М.: Статистика. 1999. 527 с.

203. Рельсовые скрепления для современных условий эксплуатации/Железные дороги мира. № 11. 2002. С. 66-68.

204. Сазонов В.Н. Путевое хозяйство дорог России. Состояние и перспективы/Путь и путевое хозяйство. № 8. 1992. С. 2-9.

205. Сато И. Исследования в области измерения и анализа состояния пути/Железные дороги мира.№ 9. 1986. С. 64-69.

206. Сендеров Г.К, Поздина Е.А., Ступин А.П. и др. Причины отцепок вагонов в текущий ремонт/ Бюллетень ОСЖД. № 4-5.1999. С. 20-25.

207. Свод распоряжений Министерства путей сообщения по службе пути железных дорог/Издание Управления железных дорог. Петроград. 1914. 787 с.

208. Скубак В.Ф. Исследование влияния системы ведения рельсового хозяйства на безопасность движения и повышение сроков службы рельсов/Автореф. диссерт. на соис. уч. ст. к.т.н. Екатеринбург. 1998. 25 с.

209. Советский энциклопедический словарь/Гл. ред. A.M. Прохоров. М.: Сов. Энциклопедия. 1985. 1600 с.

210. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог. М.; Транспорт. 1986.256 с.

211. Сливец Д.П. О сплошной смене рельсов/Путь и путевое хозяйство. № 10. 1994. С. 13.

212. Смоляк С.А., Титаренко Б.П. Устойчивые методы оценивания: (Статистическая обработка неоднородных совокупностей). М.: Статистика. 1980.-208 с.

213. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01—95. МПС РФ. 1995. 276 с.

214. Технические указания по расшифровке записей и оценке состояния пути по показателя путеизмерительных вагонов. МПС. Гл. упр. пути. Утв. 3010.1975 г. М.: Тр. 1977. 24 с.

215. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути/МПС России. М.: Тр. 1998. 188 с.

216. Технические условия на разрядку кустов негодных деревянных шпал же-лезобетонными/ЦПТ-17/6 от 25.02.99 г. 11 с.

217. Технические условия и нормы содержания железнодорожного пути широкой и узкой колеи. М.: Тр. 1950. 206 с.

218. Технические указания по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценке отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении. М.: Тр. 1982. 22 с

219. Технические указания по оптимизации возвышения наружного рельса иего отводов в круговых и переходных кривых с учетом действия продольных сил и износных характеристик верхнего строения пути/ Отчет НИР ВНИИЖТ. М. 1996. 198с.

220. Технические указания по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути. ВСН 94-63. М.: Оргтрансстрой. 1963.379 с.

221. Тимаков В.Г., Петров А.Ю. Изменить формы нормативов при расчете возвышения/Путь и путевое хозяйство. № 10. 2002. С. 30-31.

222. Ушкалов В.Ф. Комплексная модернизация тележек грузовых вагонов -путь к улучшению взаимодействия колес и рельсов/ Сб. докл. науч.-практич. конф. Колесо-рельс 2003. Щербинка. 2003. С. 43-46.

223. Фихтенгольц Г.М. Математика для инженеров/Часть I. Ленинград. Гос. науч.-техн. изд. 1931. с. 488.

224. Фришман М.А., Климов В.И., Понырко В.Н. Горизонтальные ускорения при движении по переходным кривым/Путь и путевое хозяйство. № 7. 1973. С.32-34.

225. Фришман М.А. Экспериментальные исследования в зоне переходных кривых/Труды ДИИТ. Вып. 142. Днепропетровск. 1973.С. 21-31.

226. Хинчин А.Я. Работы по математической теории массового обслуживания. М.: Физмат. 1963. 235 с.

227. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеёй. М.: Тр.1957. 415 с.

228. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М. 1903. 155 с.

229. Цюренко В.Н. Повышение срока службы колес/Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути/Сб. докл. науч.-практ. конф. Колесо-рельс 2003. Щербинка. 2003. С. 62.

230. Цуканов П.П. Эксплуатационная стойкость рельсов современного производства/Исследование рельсов тяжелых типов. Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Тр. 1961. С. 4-31.

231. Четыркин Е.М., Калихман И.Л. Вероятность и статистика. М.: Финансы и статистика. 1982. 319 с.

232. В.И. Шахов, В.Н. Дьяконов, В.А. Рейхарт, В.Н. Капорцев. Вестник ВНИИЖТ. Влияние низких температур на сопротивление усталости рельсов, М,: Тр., 1989, № 1, с 47-50.

233. Шафрановский А.К. Результаты экспериментального определения мест контакта колеса и рельса/Тр. ВНИИЖТ. Вып. 264. М.: Тр. 1963. С. 99-148.

234. Шахунянц Г.М., Ершков О.П. Развитие науки и техники в области пути/Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Тр. 1953. С. 51-67.

235. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Тр. 1961. 615 с.

236. Шварц. Ю.Ф. Диагностика состояния земляного полотна/Путь и путевое хозяйство. № 1. 1994. С 21-22.

237. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука. М.: Мир. 1978. 301 с.

238. Шульга В.Я. Особенности устройства и содержания пути при высоких скоростях движения/Вопросы подготовки и текущего содержания пути при высоких скоростях движения поездов/Сб. тр. МИИТ. Вып. 186. М.: Тр. 1964. С. 11-36.

239. Шульга В.Я., Болотин А.В. Периодичность проверки рельсов/ Путь и путевое хозяйство. № 4. 1993. С 9-12.

240. Шульга В.Я. Курс на интенсификацию/Путь и путевое хозяйство. № 10. 1989.С. 14-15.

241. Шульга В .Я., Лобанов Н.С. Рекуперация глазами путейца/Железнодорожный транспорт. № 11. 1993. С. 42-46.

242. Шульга В.Я. Будущее путевого хозяйства вызывает тревогу/Путь и путевое хозяйство № 6. 1996. С. 14-16. •

243. Шур Е.А. К вопросу об оптимальном соотношении твердости рельсов и колес/Сб. докл. науч.-практ. конф. Колесо-рельс 2003. Щербинка. 2003. С. 87-93.

244. Шур Е.А. О выборе допускаемых напряжений при прочностных расчетов рельсов/Вестник ВНИИЖТ. №8. 1977. С. 38-41.

245. Шур Е.А., Киселева Т.Н., Порошин В.Л., Бейзеров М.С. Прочность рельсов с трещинами/Вестник ВНИИЖТ. № 5.1984. С. 48-52.

246. Эффективность смазывания рельсов/Железные дороги мира. № 6. 1996. С.55-60.

247. Эсвельд К. Система измерений характеристик состояния пути/Железные дороги мира.№ 6. 1986. С.57-61.

248. Эсвельд К. Оценка состояния рельсовой колеи/Железные дороги мира. № 5. 1985. С.45-49.

249. Яриз А.П. Не останавливаться на достигнутом/Путь и путевое хозяйство. №4. 1994. С 2-3.

250. Baluch Н. Najmniejsze promienie lukow przy modernizacji linii kolejowych. Drogi kolej. № 2. 1982. C. 45-49.

251. Engineering Track Maintenance Field Manual/Union Pacific Railroad. 1999.220 c.

252. Classification des voiesdes lines an point de vul de la raeintenance de la voice.

253. Union International des Chemist de far. 714 c.

254. Johnson. Cant deficiencies. Mod. Railways. № 413. 1983. C.75-76.

255. Hiller W. Bettrag zur Ermittlung der grossten Streckenbelegung /Deut-sche Eisenbahntechnik, № 8, 1968. C. 21-24.

256. Koorn N.A /Grundlage der Oberbauerhaltung bei den NS/Eisenbahn-ingenier -1988 № 9, C. 455-460.

257. Naylor Y.A. Developing the maintenance workload and force requirements using a modified egnated mi leage parameter taking into account the varions, variable «Bull. Amer. Railway Eng. Assoc., 1978, 79, № 668, C. 378-391.

258. Oehler J., Erdmann U. Inntelligentes Inspektions- System fur den Oberbau/EI №2.1996. C. 38-42.

259. Palese J. W., Zarembski A.M. Ultrasonic Rail Test Scheduling on BNSF/Railway Track & Structures. 2001. № 2. C. 16-21.

260. Risk Based Ultrasonic Rail Test Scheduling on Burlington Northern Santa Fe. The Permanent Way Institution. 2001. С. 119.- 2-1. 164-178.

261. Sycz S., Sotowczuk A. Problem z wyznaczaniem przechytki (artykut dyakusy-jny). Drogi kolej.№ 2.1981. C.41-44.

262. Schmidt H. Zullsige Fahrgeschwindigkeeit aus- oberbautechnischen Gege-benhelten. DeineBahn. № 7.1985. C. 412-420.

263. Stagl J. Production of rails for North American railways/Progressive Railroading. № 9. 2002. C. 48-50.

264. Thompson W.C. UPRR drives down heave haul track costs/Railway Gazette International. № 3.1994. C. 157-160.

265. Track Safety Standards, Part 213, Subpart A to F, Class of Track 1-5. Department of Transportation Federal Railroad Administration. 1999. 74 c.

266. Track geometry cars and M/W planning/Progressive Railcarding. № 2. 1983. C.50.52.

267. Tuzik R. The contents of rails on iron roads of Northern America/Railway Age. № 3. 1996. C. 49-53.

268. Waters J.M., Johnson D.M. The OVT track geometry measuring system/Rail Engineering international № 1. 1994. C. 5-7

269. Weishaupt S. Hrjbleme beim genauen Erfassen der Gleisunehenheifen mit Schientnfahrzeugen/DET-Eisenbahntechnir. № 1. 1973. C. 8-11.

270. Judge T. Software brings field data to planning room/Railway Track & Structures. № 4. 1999. C. 25-28.