автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Теоретические основы проектирования технологических процессов ремонта авиатехники в условиях рыночной экономики

Введение.

Глава 1. Организация и технология авиаремонтного производства условиях рыночной экономики.

1.1. Анализ особенностей организации и технологии авиаремонтного производства в условиях рыночной экономики.

1.2. Сравнительный анализ организационных структур предприятий восстановительного этапа рыночной экономики с зарубежными аналогами.

1.3. Состояние вопроса, цель и задачи работы.

1.4. История постановки и развития проблемы.

Ремонт авиационной техники как неотъемлемая часть системы технической эксплуатации воздушных судов и авиационных двигателей является одним из завершающих этапов жизненного цикла летательного аппарата. Выполнение стоящих перед предприятиями гражданской авиации задач во многом определяется эффективностью системы поддержания воздушных судов в Нормальном техническом состоянии. Уровень организации и технологии работ по техническому обслуживанию и ремонту определяет и степень "выживаемости" самих авиапредприятий в условиях рыночной экономики.

Особенностью функционирования авиаремонтных предприятий (АРП) на современном этапе рыночных отношений является постоянная борьба за рынок сбыта. Финансовая устойчивость при этом может быть достигнута как за счет предоставления услуг по ремонту авиатехники на более высоком качественном уровне, чем у конкурентов, так и путем широкой диверсификации деятельности на базе имеющейся производственно-технологической инфраструктуры.

Достижение этой цели невозможно без прогнозирования рыночной ситуации на основе моделирования результатов маркетинговых исследований, статистических данных, тенденций развития науки, техники и технологии. Известно, что внедрение новейших достижений в сфере технологических процессов, расширения номенклатуры восстанавливаемых деталей, освоения ремонта вновь вводимой в эксплуатацию авиатехники обладает определенной инертностью. Необходимо значительное время (которое иногда исчисляется годами) на проведение технологической подготовки производства. И, в этих условиях, кто "угадает" будущее, кто раньше начнет освоение, заложив все необходимые ресурсы в инвестиционную политику предприятия, тот и окажется впереди конкурентов в этой экономической нише рынка.

Эксплуатационную стадию жизненного цикла (стадию поддержания летной годности) изделия можно, в свою очередь, также разбить на определенные этапы и, одним из важнейших, будет этап проектирования технологического процесса ремонта (восстановления) деталей авиатехники. На основании спроектированной и задокументированной технологии, осуществляется весь комплекс технологической подготовки производства: приобретение оборудования, инструмента, реконструкция производственных площадей, подготовка кадров и другие. Поэтому, чем прогнозционней, оперативней и оптимальней 7 будет этап проектирования, тем больше шансов сохранить конкурентоспособность и финансовую независимость АРП, в том числе, и за счет увеличения качества ремонта.

Действующая нормативно-правовая база ремонта авиационной техники государственного, межведомственного и ведомственного уровня: Воздушный кодекс РФ; Федеральные авиационые правила (ФАЛ-145); "Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93)"; "Основные условия на ремонт авиационной техники гражданской авиации" (инструкция МГА СССР №61/и от 1987 г.); ГОСТ 2.602-95 "ЕСКД, Ремонтные документы."; и другие, не позволяет оперативно решать вопросы проектирования техпроцесса ремонта силами авиаремонтных предприятий. В то же время, разработанные предприятиями промышленности "Руководства по капитальному ремонту" морально устаревают, а действующий механизм их изменения системой бюллетеней инерционен к новейшим достижениям науки, техники и технологии.

Основные нормативно - технические документы, регламентирующие номенклатуру и содержание эксплуатационной и ремонтной документации для отечественных воздушных судов не пересматривались более 10 лет. Это создало трудности при сертификации их за рубежом.

Государственное регулирование отечественной авиации предусматривало иное, чем за рубежом, разделение сфер ответственности в жизненном цикле авиационной техники. За рубежом в силу рыночного характера регулирования деятельности поставщики авиатехники разрабатывали только минимальный базовый комплект эксплуатационных документов. Основной комплект разрабатывали эксплуатант данного типа техники и организация по техническому обслуживанию и ремонту, например, фирма Lufthansa разработала комплект документации по ремонту планера самолета A310 "Aircraft structural repairs".

АРП не обладают необходимой экспериментально-испытательной базой для опытного подтверждения технологических разработок, но имеют квалифицированные кадры специалистов-ремонтников и острую необходимость совершенствования технологической базы. Предприятия промышленности такую базу имеют, но не всегда заинтересованы в приоритетных исследованиях для нужд авиаремонтного производства гражданской авиации.

Из указанного следует актуальность задачи поиска и разработки нетрадиционных способов проектирования технологических процессов ремонта (восстановления) авиационной техники, позволяющих преодолеть указанные выше противоречия между 8 потребностями"в новейшей ремонтной документации и "возможностями" ее разработки и выработки основополагающих решений по методическому обеспечению их практической реализации.

Возникновение указанной проблемы прогнозировалось задолго до принятия стратегического курса на переход к рыночной экономике в связи с осознанием необходимости решения задач расширения номенклатуры восстанавливаемых деталей, внедрения новых перспективных технологических процессов ремонта. Постановка задачи исследований по ее решению включала следующие основные направления:

• разработка соответствующих целевых комплексных программ;

• разработка новых технологических процессов;

• разработка нового перспективного технологического оборудования и материалов.

Применение специализированного подхода к решению задачи оказалось малоэффективным.

Одним из нетрадиционных для авиаремонтного производства выходов из сложившейся ситуации является максимальное использование методов математического моделирования технологических процессов ремонта и, на их основе, систем автоматизированного проектирования. Этот путь, достаточно быстро нашедший применение на стадии конструкторско-технологического проектирования вновь создаваемых изделий промышленности, в настоящее время не получил своего развития для нужд авиаремонтного производства. Требуется глубокий и комплексный подход для решения этой сложной научно-технической задачи в авиаремонтной отрасли.

Основная проблема состоит в том, что при проектировании изделия методом аналогий или при разработке технологического процесса изготовления изделия характеристиками входа в систему автоматизированного проектирования являются детерминированные модели того, из чего мы хотим получить характеристики выхода ( изделие-аналог, заготовка детали). Задача проектирования здесь сводится к задаче идентификации- есть характеристики входа и выхода, требуется определить оператор, который является детерминированной моделью определенного технологического процесса и строго адекватен ему.

При ремонте характеристики входа случайны, поскольку случаен набор повреждающих эксплуатационных факторов. Следовательно, характеристики входа могут описываться стохастическими моделями, вероятностный характер которых предполагает и вероятностную характеристику оператора. При этом 9 параметры выхода строго определены технической документацией по летной годности изделий. Это задача математического обеспечения системы проектированя более высокого уровня - задача параметрического синтеза- есть характеристики входа (модель "изношенной" детали, полученной по результатам дефектации) и желаемые характеристики выхода (максимальное восстановление, или даже улучшение утраченных параметров качества детали). Требуется "настроить" систему так, чтобы получился нужный выход.

Во вторых, в процессе производства детали превалируют процессы снятия "излишних" слоев металла с заготовки, которые хорошо описываются детерминированными моделями алгебраического порядка. При восстановлении деталей идет обратный процесс: утраченные при эксплуатации свойства или конструкционный материал наращиваются (напыляется, наваривается, наносятся покрытия, завариваются трещины и так далее). По своим физическим, химическим и термическим параметрам и степени исследованности эти технологические процессы намного сложнее основных процессов производства, например, металлообработки резанием, штампованием. В настоящее время не создан математический аппарат полностью и адекватно их моделирующий.

Поэтому, если задачей конструкторского проектирования изделий является выбор, в определенном смысле, наилучших вариантов из множества допустимых конструкций, то для проектирования технологических процессов восстановления деталей первой задачей является выбор оптимального способа обработки детали из ряда альтернативных (напыление, наплавка, гальваника, химико-термическая обработка, диффузионная металлизация, сварка, пайка и др.), а затем оптимизация параметров техпроцесса ремонта.

Решение задачи усложняется тем, что утрачивается, как правило, не один единичный показатель качества, а несколько. И требуется восстановить их все, желательно меньшей цепочкой последовательно применяемых технологических процессов и, с учетом того, что некоторые процессы восстанавливая один из единичных показателей качества, могут значительно ухудшать другие.

Решение комплекса проблем математического моделирования проектирования технологических процессов авиатехники позволит: • сократить время наиболее трудоемкого этапа проектирования -выбора способа обработки, за счет перехода от эксперимента с реальной материальной частью (наличие которой в

10 авиаремонтном производстве очень ограничено, что не позволяет набрать статистически значимое количество данных) к "эксперименту" с математическими моделями деталей, повреждений и процессов восстановления;

• сделать технологов авиаремонтного производства не узкоспециализированными по способам обработки, а более универсальными, что делает производство устойчивым к кадровым изменениям;

• ускорить процесс исследования вопросов возможности применения новых, перспективных технологических процессов для расширения номенклатуры восстанавливаемых деталей, увеличения работоспособности отремонтированной авиатехники, предложения их в качестве самостоятельного продукта на рынке товаров и услуг;

• прогнозировать процессы появления и развития дефектов с целью выявления перечня необходимых в будущем технологических процессов их восстановления и заранее инвестировать средства на их освоение.

Целью работы является разработка теоретических основ проектирования технологических процессов ремонта авиатехники в условиях рыночной экономики для использования основных теоретических положений и методики проектирования для получения новых технологических процессов восстановления изделий авиационной техники.

Для достижения поставленной цели был проведен комплекс научно-технических разработок.

Проанализирована организация и технология авиаремонтного производства в условиях рыночных отношений. Выявлено, что особенностями функционирования авиаремонтных предприятий в условиях рынка является:

• изменилась структура износа парка авиатехники, поступающего в ремонт. Если до "рынка" превалировал физический износ первого рода ( от интенсивной эксплуатации), то сейчас - износ второго рода ( от неупотребления авиатехники) вследствие превышения провозных емкостей над потребностями рынка из-за уменьшения платежеспособности потенциальных клиентов;

• изменилось соотношение долей моральных износов. Если моральный износ первого и второго рода в "дорыночных" отношениях практически не ощущался, поскольку "парировался" центролизованной административно-командной системой, то сейчас преобладающей проблемой стал износ второго рода вследствие практически полного сокращения выпуска воздушных судов старого поколения, "коллапса" li авиапромышленности, широкого привлечения на российский рынок иностранных воздушных судов, в том числе на условиях их лизингового использования и льготного налогообложения.

Организация производства и структура управления авиремонтной отраслью в условиях перехода к рынку была проанализирована как "большая система" в свете положений теории менеджмента, тектологии и синергетики. Показано, что условия проведения реформ приводили к дезорганизации системы, а попытки исправить положение в условиях нестабильной рыночной среды не приводили к желаемым результатам из-за действия "закона равновесия" Ле-Шателье.

Указанные выше научные разработки даны в исторической ретроспективе их появления.

Сравнительный анализ организации российских и западных АРП показал, что наиболее приемлемой организационной структурой является технологически гибкое предприятие, способное на быстрое восприятие достижений науки и техники в сфере авиации и технологии, на глубокий маркетинговый анализ рынка и на быстрое внедрение в возникающие и освобождающиеся "экономичесие ниши", в том числе, и на основе диверсификации своей основной деятельности. Подчеркивается, что сами восстановительные и ремонтные технологии стали самостоятельным продуктом,предлагаемым на рынке товаров и услуг.

Это обстоятельство сделало особо актуальным решение проблемы автоматизации процессов проектирования как фактора интенсификации.

На основании положений и рекомендаций философии, кибернетики, менеджмента, тектологии и синергетики сформирован общий подход к решению проблемы. В качестве самостоятельных научных проблем поставлены задачи:

• исследования авиаремонта с позиций системного подхода;

• анализ отношения метода и теории авиаремонтного производства;

• синтез сложной структуры организации ремонта авиатехники на основе вывода математической модели авиаремонтного производства, как инструмента формирования гибкой и эффективной технологической структуры;

• формирование математического аппарата теории прогнозирования, структурной и параметрической оптимизации;

• анализ математической модели авиаремонтного производства с целью выявления проблем, мешающих совершенствованию системы.

12

• Решение комплекса поставленных задач и методика построения моделей технологических процессов ремонта авиатехники рационально сочетающих комплексы детерминированных и стохастических математических выражений. Исследования в указанных направлениях позволили:

• Разработать математическую модель проектирования технологических процессов ремонта авиационной техники.

• Провести модельный эксперимент с целью определения эффективности технологической подготовки производства, управления качеством продукции, расширения номенклатуры восстанавливаемых деталей.

• Выявить недостатки в этих важнейших направлениях организации авиаремонтного производства и определить способы их устранения.

Математическая модель позволила получить целый ряд решений конкретных технологических задач, некоторые из них были доведены до алгоритмического уровня, что позволяет говорить о достаточно полном методологическом комплексе формирования структуры, логической организации, методах и средствах автоматизации проектирования технологии ремонта.

Наиболее полно это показано на примере проектирования технологии восстановления изделий методом пайки.

Значительная часть работы посвящена разработке методологии реализации математической модели проектирования для решения конкретной, ранее не исследованной области технологического проектирования - восстановления утраченных в процессе эксплуатации "внутренних" физических свойств, которые, в свою очередь, определяют работоспособность изделия.

Эти исследования проведены с целью показать, что заложенные в математической модели принципы реализуются не только путем использования аппарата теории исследования операций - методов оптимизации (эти методы хорошо реализуются, когда технологические процессы достаточно хорошо изучены: выявлены их основные физические связи и закономерности, задачи математически формализованы, известны критерии эффективности), но и для решения вновь возникающих, малоизученных или трудно формализуемых задач. Тогда, для целей производства, учитывая недостаточно развитую экспериментальную базу авиаремонтных предприятий, поиск оптимальных условий ведется соответствующими методами планирования эксперимента.

13

Это методологически показано на примере проектирования технологии ремонта электромагнитных устройств.

Выбор объясняется следующим:

• они выполняют важную функциональную роль в системах аварийного выключения авиационных двигателей;

• в процессе эксплуатации меняются ранее не учитываемые эксплуатационной и ремонтной документацией магнитные свойства материала магнитопровода, что могло приводить к отказам полностью восстановленных по действующей документации изделиям;

• некоторые, казалось бы, прогрессивные технологии восстановления, придающие уникальные коррозионностойкие, износостойкие и фрикционные свойства механизмам электромагнита, настолько ухудшали магнитные характеристики, что делали его неработоспособным.

Исследования показали, что главным требующим восстановления единичным показателем качества является коэрцитивная сила материала. Снижение ее в результате естественного магнитного старения материала или в результате применения неправильных технологий восстановления магнитопровода равносильно значительному изменению геометрических параметров ЭМТ и, соответственно, снижению тягового усилия якоря на исполнительный элемент отключения авиадвигателя в аварийной ситуации.

Технология восстановления должна комплексно обеспечивать минимальную коэрцитивную силу, высокую коррозионную стойкость, восстановление геометрии магнитопровода, хорошие триботехнические характеристики и высокую технологичность производственного процесса.

Разработан технологический процесс восстановления ЭМТ методом диффузионного хромирования. Исследования техпроцесса на предмет соответствия указанным выше требованиям на восстанавливаемые параметры выполнены в соответствии с методами факторного анализа. Они позволили спроектировать оптимальный технологический процесс, то есть показать:

• оптимальные составы применяемых материалов;

• оптимальные режимы процесса металлизации;

• оборудование для организации процесса в условиях действующего авиаремонтного производства;

• разработать технологическую инструкцию на организацию и проведение технологического процесса.

14

На защиту выносятся следующие научные положения:

• схема развития теоретических основ общей теории авиаремонтного производства;

• научная методология системного исследования процессов ремонта авиационной техники;

• научная методология исследований по теме, совокупность научных положений и результатов, содержащих теоретическое обобщение и практическую реализацию в рамках проблемы создания теоретических основ проектирования технологических процессов ремонта авиационной техники в условиях рыночной экономики, а именно:

1. Результаты анализа особенностей организации и технологии авиаремонтного производства в условиях рыночной экономики.

2. Законы и закономерности перехода авиаремонтного производства от административной, централизованной системы экономики к рыночным отношениям.

3. Общеметодологический принцип проектирования технологии ремонта на базе системного подхода и кибернетических методов.

4. Математическая модель проектирования технологических процессов ремонта авиационной техники.

5. Результаты модельного эксперимента по оценке эффективности процесса технологической подготовки производства, системы управления качеством, расширения номенклатуры восстанавливаемых деталей.

6. Методологию формирования математических моделей процессов восстановления функциональных свойств изделий на примере разработки математической модели и соответствующего алгоритма ремонта пайкой.

7. Результаты реализации теоретических основ проектирования при разработке принципов очистки деталей авиатехники от нагароподобных загрязнений.

8. Методологию проектирования процессов восстановления работоспособности изделий малоизученными и трудноформализуемыми технологическими методами, включающую в себя:

8.1. обоснование выбора электромагнитных устройств как предмета исследований;

8.2. результаты исследований изменения их функциональных свойств в процессе эксплуатации, как необходимое условие полноты (мощности) множества исходных данных для проектирования;

8.3. обоснование оптимизируемых параметров для восстановления;

8.4. методика планирования эксперимента при поиске оптимальных условий;

15

8.5. результаты эксперимента;

8.6. технологический процесс и практические рекомендации по его организации при восстановлении и производстве электромагнитных устройств методом диффузионной металлизации;

8.7. элементы математической модели восстановления магнитных свойств изделий методом диффузионной металлизации.

Разработанные теоретические основы проектирования технологических процессов ремонта авиационной техники в условиях рыночной экономики и практические рекомендации по восстановлению электромагнитных устройств в совокупности представляют собой основополагающий вклад в процесс увеличения эффективности авиаремонтного производства, повышения его экономической устойчивости и являются существенным шагом на пути создания общей теории авиаремонтного производства.

Автор глубоко благодарен и признателен за полученные советы сотрудникам кафедры "Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей" МГТУ ГА, Быковского и Внуковского авиаремонтных заводов гражданской авиации.

16

Общие выводы и результаты работы

1. Впервые произведено исследование авиаремонта как большой системы с использованием научного аппарата алгебры логики, менеджмента, синергетики и тектологии. Показано, что в связи с разрушением устойчивых хозяйственных связей нарушилась синергичность системы, возрасла эмерджентность, нарушилась целостность. Преодоление дезорганизации затруднено действием тектологического закона, согласно которому любые находящиеся в равновесии системы обнаруживают тенденцию сохранять его, оказывают внутреннее противодействие силам, его изменяющим.

2. Проведен анализ и выявлены особенности и закономерности организации и технологии авиаремонтного производства в условиях рыночной экономики переходного периода. Показано, что изменилась доля физических и моральных износов авиатехники: большая часть авиапарка подвержена износу второго рода; с особой остротой встала проблема морального износа второго рода основного отечественного авиапарка. Это, в сочетании с рыночной конкуренцией, сделало особо актуальной проблему расширения сферы услуг по введению в строй долго простаивающей авиатехники, внедрения новых прогрессивных технологических процессов восстановления, в том числе, и для предложения их как самостоятельного рыночного продукта.

3. Выполнен поиск априорной информации о предприятиях, приспособленных к быстрой адаптации к меняющимся внешним экономическим условиям, быстрому внедрению в свободную "нишу" рынка, восприятию новейших достижений в технике и технологии. В результате намечены и концептуально определены пути совершенствования системы авиаремонтного производства в условиях рыночной экономики. Показано, что их невозможно реализовать без разработки общей теории авиаремонтного производства паутем перехода от специализированных методов исследований к интегрально - кибернетическим.

4. Определена классификационная особенность капитального ремонта в условиях эксплуатации по состоянию. Показано, что воздушное судно по сумме всех модульных ремонтов проходит капитальный ремонт, но он растянут по времени эксплуатации.

5. Впервые разработана структурно оптимизированная математическая модель процесса проектирования и оптимизации авиаремонтных технологических процессов, вновь предложенные элементы которой отрабатывались, проверялись и конкретизировались в ряде диссертационных работ [44, 48,183, 184, 229], отчетах по НИР [5, 154] и доведены до научных кругов

336 в Научном вестнике МГТУ ГА [119]. Показано, что конечной целью может стать создание автоматизированных систем проектирования процессов восстановления с целью перенесения материального эксперимента на модельный при их разработке и внедрении.

6. На базе указанной модели проанализированы основные проблемные аспекты авиаремонтного производства и выявлены направления повышения эффективности. Показано, что "Руководства по ремонту" морально стареют, их обновление происходит крайне медленно в результате юридической и ведомственной разобщенности разработчиков и пользователей. Это не позволяет обеспечить эффективность системы управления качеством продукции, оптимальности технологии ремонта, расширения номенклатуры восстанавливаемых деталей, внедрения новых прогрессивных технологических процессов и оборудования. Обоснована необходимость математического временного, качественного и количественного прогнозирования дефектов предполагаемого ремфонда или диверсификационных потребностей рынка товаров и услуг с целью выявления перспектив освоения новых технологий и своевременного их включения в инвестиционную программу.

7. Разработана методика формирования аппарата модели технологических процессов и создана математическая модель и алгоритм расчета восстановления изделий методом пайки. Адекватность модели проверена и подтверждена при проектировании технологии восстановления бандажных полок лопаток компрессора двигателей Д-30 КУ / КП из титанового сплава ВТЗ-1.

8. В целях дальнейшего формирования методологического и математического аппарата блока моделей процессов восстановления, произведен и обоснован выбор как объекта исследований - электромагнитных устройств систем аварийного выключения авиадвигателей, так и предмета исследований -технологии оптимального восстановления параметров качества ЭМТ. Выполнено математическое моделирование работоспособности электромагнитных устройств и экспериментальное подтверждение адекватности результатов. Показана необходимость обязательного совместного восстановления геометрических параметров и магнитных характеристик материала магнитопровода. Проведен анализ априорной информации о возможностях технологий восстановления и, в качестве базовой, выбрана разновидность

337 химико-термической обработки - диффузионная металлизация [54].

9. Разработан план эксперимента, произведена отработка опытной технологии восстановления и проведены экспериметальные исследования, в результате которых установлено, что наилучшие параметры восстановления получаются при составе насыщающей смеси: 47% -Сг; 3% - Sn; 1%- NH4CI остальное - А1 2 03 , температуре изотермического насыщения 900 . 950 ° С и времени насыщения 2. 4 часа. Металлографические испытания показали наличие стабильных диффузионных слоев электротехнической стали, которые гарантируют коррозионную стойкость и стабильность магнитных характеристик в эксплуатации. В целях внедрения разработанной технологии проведен полный комплекс испытаний на соответствие летной годности, разработана соответствующая технологическая инструкция и методические рекомендации по организации производственных участков. Результаты отражены в отчетах по НИР [54, . ,57].

Ю.Произведен последовательный по степени важности выбор критериев для формирования математического аппарата технологии диффузионной металлизации. Разработаны и реализованы планы полных факторных экспериментов по каждому критерию по результатам которых получены эмпирические модели математических условий осуществления процесса восстановления методом диффузионной металлизации. В результате впервые разработан технологический процесс и его математическая модель, которые позволяют обеспечить технологическими методами максимальную магнитную проницаемость и минимальную коэрцитивную силу, шероховатость поверхности, необходимую коррозионную стойкость, стабильность коэффициентов трения сухого и в Т-1, триботехнические характеристики. Результаты приведены в отчетах по НИР [149, 150].

11. С целью расширения области технологического применения при проектировании вновь разрабатываемых электромагнитных устройств, произведен выбор конструктивных критериев для формирования математического аппарата технологии диффузионной металлизации. Разработаны и реализованы планы полных факторных экспериментов по каждому критерию по результатам которых получены эмпирические модели технических и математических условий: обеспечения необходимой толщины диффузионного слоя, в том числе, и в глухих отверстиях; коробления при термообработке; влияния

338 механической обработки на изменение магнитных свойств деталей из магнитомягких сплавов после диффузионного хромирования, доказана возможность механической обработки без нарушения антикоррозийных свойств покрытия, предложены технологические рекомендации по механообработке, рассчитан критерий для оценки изменения магнитных свойств после механической обработки; показана возможность локального изменения магнитных свойств в однородном материале, предложено техническое средство, позволяющее направленно изменять магнитные свойства локальных участков магнитопровода с использованием порошковых смесей, выявлено влияние состава смесей на магнитные свойства электротехнической стали, предложен состав компонентов порошковой смеси обеспечивающих существенное снижение магнитных свойств по отношению к магнитным свойствам электротехнической стали после диффузионного хромирования на оптимальном режиме; влияния процесса на жесткость деталей из электротехнической стали в области упругих и пластических деформаций; возможности увеличения линейных размеров; возможности пластического деформирования и вальцовки деталей. Основные результаты показаны в отчетах по НИР [151, 152].

12. Разработаны технологические рекомендации, которые позволяют производить технологическую подготовку производства по организации внедрения процесса диффузионной металлизации как при ремонте, так и при производстве электромагнитных устройств^ 1].

13. Предложен ряд конструктивных и технологических решений, направленных на диверсификационное применение диффузионной металлизации и квалифицированных, как изобретения: возможность направленного воздействия на свойства диффузионного слоя и глубину зон основного материала путем предварительной обработки поверхности детали [153]; предложен состав для хромирования стальных изделий для повышения насыщающей способности и снижения стоимости; предложен способ химико-термической обработки изделий, преимущественно из сплавов и порошковых материалов на основе железа и никеля для повышения эксплуатационных свойств поверхности изделия и улучшения технологичности его обработки [141]; предложен способ обработки деталей магнитопровода на основе железа и его сплавов, требующих пониженных магнитных свойств, путем нанесения пористого слоя конструкционных материалов и последующего нанесения

339 слоя коррозионностойкого припоя [142]; предложен способ получения серебросодержащего покрытия [143]; предложен способ изготовления стоматологического материала на основе системы кобальт-хром методами порошковой металлургии [144].

340

Заключение:

• Образцы, обработанные экспериментальным методом гель-диффузионной металлизации, удовлетворительно прошли испытания на воздействие повышенной влажности в течение 9 суток и морского тумана в течение 5 суток.

• Половина образцов удовлетворительно прошла испытания на влагоустойчивость в течение 57 суток. На детали № 200 две точки коррозии проявились на 3 сутки и дальнейшего развития коррозии не происходило, что свидетельствует о начальном точечном отсутствии покрытия в этих точках. Аналогичные выводы можно сделать по разряднику и цилиндрической детали.

• Рекомендуется дальнейшее проведение отработки режимов гель-диффузионной металлизации, исключающих локальное отсутствие покрытия на поверхностях деталей.

Протоколы испытаний даны в приложении № 3.

Ill

5.3. Планирование и проведение эксперимента по обеспечению оптимальных параметров шероховатости и фрикционных свойств материала магнитопровода и оценке их изменения после диффузионной металлизации

Разработка технологии диффузионной металлизации деталей магнитопровода электромагнитных клапанов является сложной научно-технической задачей, требующей проведения комплексных исследований. Комплексность исследований следует из необходимости обеспечения ряда эксплуатационных требований, в состав которых в рассматриваемом случае входят показатели, характеризующие взаимодействие пар трения скольжения и во многом влияющая на них шероховатость поверхности. В этой связи, задачей данного этапа работы явились исследование и выбор параметров режимов обработки методом диффузионной металлизации, обеспечивающих заданные параметры шероховатости и стабильность коэффициента трения. Для выполнения этой задачи использовалось специальное оборудование -машина испытательная для испытания материалов на износ СМЦ-2, профилометр-профилограф модели "Калибр 201" и "Калибр 252". Для металлографического анализа использовалось универсальное металлографическое оборудование.

На первых этапах исследований стояла задача разработать рецептуры смесей и режимы термической обработки для опытной технологии диффузионной металлизации деталей электромагнитных агрегатов, обеспечивающих повышение их магнитных свойств и коррозионной стойкости (разделы 5.1, 5.2), Они явились основополагающими для всей работы в целом.

В процессе решения поставленной задачи было установлено, что приемлемые результаты по магнитным свойствам можно получить методами диффузионной металлизации: циркуляционным и прямоточным.

Для серийного производства и ремонта деталей электромагнитных агрегатов по ряду технико-экономических показателей больший интерес представляет технология нанесения диффузионного покрытия циркуляционным методом. Однако на указанном этапе выполнения работы окончательно решить вопрос какой из методов для производства наиболее целесообразен еще невозможно. Поэтому, дальнейшие исследования проводились с использованием обоих методов диффузионной металлизации.

223

В процессе исследований шероховатости поверхности образцов из стали 10880 после нанесения покрытия "диффузионный хром" циркуляционым методом определялись значения шероховатости поверхности образцов после нанесения покрытия, изменение их величин и соответствие требованиям ТУ на изготовление деталей.

Исследования проводились на образцах двух видов. Образцы одного вида представляли собой шлифованные пластинки прямоугольной формы, размерами 30 х 10 х 1 мм. Образцы другого вида представляли собой диски размеры и внешний вид которых соответствовал образцам, применяемым для магнитных измерений.

Образцы указанных видов подвергались диффузионной металлизации циркуляционным методом по режиму, позволяющему получить максимальное увеличение магнитных свойств. Такая стратегия была выбрана из тех соображений, что в случае получения шероховатости, удовлетворяющей требованиям на изготовление деталей, необходимость в дальнейших исследованиях отпадала

Перед проведением диффузионной металлизации измерялась шероховатость поверхности образцов. Шлифованные образцы имели шероховатость, соответствующую 10 классу чистоты обработки поверхности. Образцы "диски" - 9 классу чистоты.

Измерения шероховатости поверхности образцов каждого вица после диффузионной металлизации показали, что класс чистоты поверхности ухудшился и соответствует примерно 8 классу (Ra = 0,71 . 0,72).

Изучение имеющейся технической документации завода-производителя электромагнитов показало, что поверхности должны соответствовать 7 классу ( Ra =1,25). Следовательно, получаемая после диффузионной металлизации циркуляционным методом шероховатость вполне удовлетворяет поставленным условиям и поэтому дальнейшие исследования в этом направлении проводить нецелесообразно.

В процессе исследований шероховатости поверхности образцов из стали 10880 после нанесения покрытия прямоточным методом изучалось изменение шероховатости поверхности образцов после нанесения покрытия при использовании различной рецептуры в широком диапазоне режимов термической обработки и степень соответствия ее требованиям ТУ на изготовление деталей.

Поскольку экспериментальное изучение изменения шероховатости от перечисленных выше факторов предполагает проведение большого количества экспериментов, эти исследования проводились

224 путем математического моделирования, адекватно описывающего изменение шероховатости в зависимости от процентного содержания технологических добавок в насыщающей смеси и времени термической обработки.

Исследования проводились на образцах того же вида, что и при циркуляционном методе. Они подвергались диффузионой металлизации прямоточным методом при Т = 1373 ° К в интервале выдержек t = 120 .240 минут в смесях: Cr - Sn; Cr - Sn- Si и Ni - Ti.

Локальные области определения независимых переменных устанавливались такими же, как и при исследованиях связанных с изучением изменения магнитных свойств после диффузионной металлизации в аналогичных смесях. При исследовании использовалась методика проведения полного двухфакторного двухуровневого эксперимента с равномерным дублированием опытов. В табл. 5.8, 5.9, 5.10 приведены планы экспериментов в кодовом и натуральном масштабах, а также результаты измерения величины Ra для смесей Сг -Sn; Cr-Sn-Si и Ni-Ti.

Полученные в результате экспериментов данные обрабатывались по стандартной программе обработки результатов экспериментов в случае равномерного дублирования опытов. Эти сведения приведены в табл. 5.11, 5.12,5.13.

1. Авчинников Б.Е. Восстановление авиационных деталей и соединений. Части 1 и 2 / Учебное пособие,- М.: МГТУ ГА, 1995.-108с и 80 с.

2. Авчинников Б.Е. Основные виды и закономерности изнашивания авиационных деталей.- М.: МИИ ГА, 1980.- 56 с.

3. Авчинников Б.Е., Горюнов Ю.Б., Карлов Г.И., Конончук Н.И., Космодемьянский В.В., Платонов Г.П., Фролов В.П.Ремонт самолетов и авиационных двигателей.- М.: ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского, 1961.-412 с.

4. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий.- М.: Наука, 1971.284 с.

5. Актуальные проблемы авиаремонтного производства. Разработка общей теории авиаремонтного производства. Отчет по НИР № 16-96 / Науч. рук. Е.А.Коняев, науч. коне. В.П.Фролов, отв. исп. Ю.Н.Макин; № Госрегистрации 01970003440.- М.: МГТУ ГА, 2000 г.

6. Асатурян В.И. Теория планирования эксперимента,- М.: Радио и связь, 1983.-248 с.

7. Аулов В.Ф., Щеглов А.А., Денисов К.К., Макин Ю.Н. Устройство для повышения долговечности и надежности работы деталей шасси самолета методом пластического деформирования.-М.: Центр научно-технической информации гражданской авиации, 1982,- 2 с.

8. Авторское свидетельство № 1829434, приоритет изобретения 12 апреля 1989 г. Состав для хромирования стальных изделий / В.Ф.Рыбкин, В.П.Сладков, Ю.Н.Макин, Г.А.Кручинский.- М.: ГОСПАТЕНТ СССР, 1992,- 6 с.

9. Александров А.М. Прогнозирование износов и технического ресурса деталей судовых дизелей. Вестник машиностроения, 1969 г. № 12, с. 28-29.

10. Богданов А.А. Тектология: (Всеобщая организационная наука). В 2-х кн.- М.: Экономика, 1989.- Кн. 1 304 е., Кн. 2 - 351 с.

11. Болховигинов В.Ф. Пути развития летательных аппаратов.-М.: Оборонгиз, 1962.-131 с.

12. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций.- М.: Машиностроение, 1984.- 312 с.

13. Богданофф Дж., Козин Ф. Вероятностные модели накопления повреждений : Пер. с англ.- М.: Мир, 1989.- 344 с.341

14. Болдырев Ю.М. Графические методы оценки надежности. -Рига: ЛАТИНТИ, 1968.- 30 с.

15. Барзилович Е.Ю., Савенков М.В. Статистические методы оценки состояния авиационной техники.-М.: Транспорт, 1987.-240 с.

16. Бабичев А.П. Вибрационная очистка машин.- М.: Машиностроение, 1974.

17. Беренсон С.П., Химическая технология очистки деталей двигателей внутреннего сгорания.- М.: Транспорт, 1967.- 268 с.

18. Бедрик Б.Г., Чулков П.В., Калашников С.И. Растворители и составы для очистки машин и механизмов: Справ, изд.- М.: Химия, 1989,- 176 с.

19. Бейлин JI.A., Мейер А.А. Ремонт самолетов, вертолетов и авиационных двигателей,- М.: Транспорт, 1966.- 526 с.

20. Бейлин Л.А., Назаров Ю.В., Железняк И.И. Ремонт самолетов, вертолетов и авиационных двигателей.- М.: Транспорт, 1979.-264 с.

21. Белякин O.K., Седых В.И., Тарасов В.В. Технология судоремонта.-М.: Транспорт, 1992.-254 с.

22. Бардышев О.А., Ратнер A.M., Тайц В.Г. Организация ремонта техники на транспортном строительстве.- М.: Транспорт, 1988.- 239 с.

23. Беликов В.Н., Никитин А.Н. Сборка авиационных двигателей,- М.: Машиностроение 1971.- 236 с.

24. Белянин П.Н. Производство широкофюзеляжных самолетов.-М.: Машиностроение, 1979.-360 с.

25. Брагин В.А., Турьян В.А. Производство самолетов.- М.: Машиностроение, 1967.- 319 с.

26. Вопросы математической теории надежности \ под ред. Б.В.Гнеденко.- М.: Радио и связь, 1983.- 376 с.

27. Воробей В.В. Технология производства конструкций из композиционных материалов,- М.: Изд-во МАИ, 1996,- 184 с.

28. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне: статьи, воспоминания, документы/ Под общ. ред. Б.П.Бугаева.- М.: Воздушный транспорт, 1985.- 240 с.

29. Гроссман М.И., Калыкин С.В., Макин Ю.Н., Зенупжин В.Н., Груздков С.К. Выбор технологии обработки деталей магнитопроводов по их триботехническим характеристикам// Технология авиационного приборо и агрегатостроения, № 2-3, 1992.-с. 15-17.

30. Григорьев Н.Ф., Петров К.В., Ляпин Н.Т., Дроздов Е.С., Макин Ю.Н. Целевая программа по расширению номенклатуры восстанавливаемых деталей авиадвигателей и видов их ремонта на заводах гражданской авиации в 11 пятилетке.- М.: завод № 402 ГА,1980.- 14 с.

31. Герцбах И.Б., Кордонский Х.Б. Модели отказов,- М.: Советское радио, 1966.- 166 с.

32. Гвинтовкин И.Ф., Стояненко О.М. Справочник по ремонту летательных аппаратов. -М.: Транспорт, 1977. -312 с.

33. Герчикова И.Н. Менеджмент,- М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.-501с.

34. Гарькавый А. А. Сборка авиационных двигателей.-М.: Машиностроение, 1981.-223 с.

35. Горбунов М.Н. Основы технологии производства самолетов.-М.: Машиностроение, 1968.-260 с.

36. ГОСТ 28056-89. Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание программы технического обслуживания и ремонта.-М.: Стандарты, 1989.

37. ГОСТ 18675-79. Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее.-М.: Стандарты, 1985.

38. Дегтярь В.Я., Соколов Н.А., Исследование ультразвуковой очистки авиационных деталей,- М.: ВВИА им. Н.Е.Жуковского, 1960.

39. Дегтярев Г.П., Применение моющих средств ( основы теории и практики).- М.: Колос, 1981.-216 с.

40. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России,- М.: Машиностроение, 1981.- 272 с.

41. Дорофеев В.М., Левин В.Я. Испытания воздушно-реактивных двигателей,- М.: Оборонгиз, 1961.- 220с.

42. Доценко Г.Н. Разработка принципов очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений биотехнологическим методом/ Автореферат диссертации на343соискание ученой степени кандидата технических наук.- М.: МГТУ ГА, 2000,- 36 с.

43. Желудков А.П., Макин Ю.Н. Структура технологических свойств деталей авиационной техники в автоматизированной системе проектирования технологии ремонта//Совершенствование ремонта авиационной техники . Сборник научных трудов,- Киев: КНИГА, 1983.-c.3-8.

44. Зенушкин В.Н.,Груздков С.К.,Макин Ю.Н. Восстановление гнезд под подшипники в алюминиевых корпусах // Современные научно-технические проблемы ГА. Тезисы докладов МНТК.- М.: МГТУ ГА, 1999,-с.16.

45. Законы Российской Федерации «О защите прав потребителей», «О стандартизации». «О сертификации продукции и услуг»/ Постатейные комментарии Я.Е.Парция 2-е изд., с изм. и доп. - М.: Международный центр финансово-экономического развития, 1997. - 228 с.

46. Завьялов С.Н. Мойка автомобилей,- М.: Транспорт, 1986.

47. Захаров В.А. Конструирование узлов и деталей из композиционных материалов,- М.: Изд-во МАИ, 1992,- 64 с.

48. Инженерно-авиационый вестник, №5 (23).- М.: РУСАЭРО, 1999.

49. Кручинский Г.А., Макин Ю.Н., Рыбкин В.Ф., Фирсов Ю.П., Фролов В.П. Методика технологического проектирования участков цехов заводов ГА для восстановления деталей авиационной техники диффузионной металлизацией,- М.: МИИГА, 1989.- 84 с.

50. Кручинский Г.А. Ремонт авиационной техники ( теория и практика).Книга 3.- М.: Машиностроение, 1984.- 256 с.345

51. Кручинский Г.А. Ремонт авиационной техники ( теория и практика). Книга 2,- М.: Машиностроение, 1980.- 216 с.

52. Кручинский Г.А., Павловский Н.И., Петров К.В. Ремонт вертолета Ка- 26 и редуктора Р-26.- М.: Машиностроение, 1977.- 380 с.

53. Кручинский Г.А., Макин Ю.Н. Рабочая программа учебной дисциплины (по выбору бакалавров): "Оптимизация решений проблем ремонтного производства.Математическое моделирование производственных процессов авиаремонтных предприятий".

54. Калыкин С.В., Макин Ю.Н. Методические указания по расчету шума с применением ЭВМ в дипломном проектировании в разделе " Охрана труда" для студентов всех специальностей.- М.: МИИГА, 1990,- 24 с.

55. Когге Ю.К., Майский Р.А. Основы надежности авиационной техники.- М.: Машиностроение, 1993.- 176 с.

56. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка,- М.:"НОУ ВКШ "Авиабизнес", 1998,- 209 с.

57. Крылова Г.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии: Учебник для вузов -М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998. 479 с.

58. Кордонский Х.Б., Харач Г.М., Артамоновский В.П., Непомнящий Е.Ф.Вероятностный анализ процесса изнашивания.-М.: Наука, 1968,- 56 с.

59. Кугель Р.В. Долговечность массовых машин. -М.Машиностроение, 1985.- 244 с.

60. Кубарев А.И. Надежность в машиностроении,- М.:Изд. стандартов, 1980.- 224 с.

61. Кордонский Х.Б., Мартынов Ю.А., Корсаков Б.Е. Основы статистического анализа данных о неисправностях и отказах авиатехники.- Рига: РКИИГА, 1974,- 135 с.

62. Константинов В.В. Материаловедение для гальваников. -М.Высшая школа, 1989.-80 е. -8С с.

63. Комиссаров В.И. Общий курс слесарного дела. -М.: Профтехиздат, 1980. -390 с.

64. Коцарь С.А. Юпочко М.Г. Передовые методы очистки авиационной техники.- Перспективные методы ремонта авиационной техники.- К.: КИИ ГА, с. 48-49.

65. Козлов Ю.С., Кузнецов O.K., Тельнов А.Ф. Очистка изделий в машиностроении.- М.: Машиностроение, 1982,- 262 с.

66. Козлов Ю.С., Тельнов А.Ф,, Савченко В.И. Новое в очистке тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин,- М.: ЦНИИТЭИ, 1972,- 58 с.

67. Козлов Ю.Г. Очистка автомобилей при ремонте.- М.: Транспорт, 1981.- 150 с.

68. Кротус Е.Б., Некрич М.И. Техника мойки изделий в машиностроении.-М.: Машиностроение, 1969.

69. Контроль технической исправности самолетов и вертолетов / В.Г.Александров, Ю.А.Глазков, А.Г.Александров и др.; Под. ред. В.Г.Александрова.- М.: Транспорт, 1976.- 360 .

70. Кистельман В.Н., Листова Н.В. Детали машин из композиционных полимерных материалов,- М.: Изд-во МАИ, 1991.40 с.

71. Лахтин Б.М., Арзамасов Б.Н. Химико-термическая обработка металлов. -М.: Металлургия, 1985. -256 с.

72. Лебедев О.Т., Каньковская А.Р. Основы менеджмента.- СПб.: ИД "МиМ", 1998,- 192 с.

73. Логинов Вас. Е., Логинов Вл. Е., Тихомиров В.И. Ремонт агрегатов реактивных двигателей: Справочное пособие.- М.: Изд-во МАИ,, 1994,- 376 с.

74. Межведомственная комплексная целевая программа работ по восстановлению деталей авиатехники на ремонтных заводах ГА на период до 1990 года/Китов Е.Н., Макин Ю.Н., Петров К.В. и др.-М.:ГосНИИГА, 1983.-40 с.

75. Dr^no- ПУЦПЛТ" Л 1Q0/1 ~ Л Л 40 irliu. 1 IVIUll fl, 170t.- L.Tt—to.

76. Макин Ю.Н. Методические рекомендации по созданию АСУ проектированием технологических процессов ремонта авиатехники в гражданской авиации.- М.:ВГПО "Авиаремонт", 1985.- 124 с.

77. Макин Ю.Н. Абстрактно-математический анализ авиаремонтной системы ГА// Научно-технический прогресс и эксплуатация воздушного транспорта . Тезисы докладов всесоюзной научно-технической конференции.-М.: МИИГА, 1990,- с. 32-31.

78. Макин Ю.Н., Фролов В.П. Проблемы технологической подготовки производства заводов ГА и пути их преодоления// Проблемы совершенствования ремонта авиационной техники . Межвузовский тематический сборник научных трудов ,-М.: МИИГА, 1990.- с. 3-5.

79. Макин Ю.Н., Феоктистова О.Г., Фролов В.П., Зенушкин

80. B.Н., Калыкин С.В.Уравнения состояния процессов эксплуатации и ремонта// Ресурсосберегающие и экологически чистые технологические процессы производства и восстановления деталей AT . Сборник научных трудов.-М.:МИИГА, 1991.-с.37-41.

81. Макин Ю.Н., Фролов В.П., Феоктистова О.Г., Калыкин

82. C.В., Зенушкин В.Н.О концепции развития авиаремонтного производства// Ресурсосберегающие и экологически чистые технологические процессы производства и восстановления деталей AT . Сборник научных трудов.-М.: МИИГА, 1991.-е. 53-57.

83. Макин Ю.Н., Ерошкин А.Н., Комиссарова О.В.Основы производства ДА и АД. Текст лекций,- М.:МГТУГА, 1996.- 88 с.

84. Макин Ю.Н., Комиссарова О.В.Ремонт электромагнитных устройств систем аварийного выключения двигателей Д-30КУ, Д-30КП . Методическая разработка к выполнению лабораторной работы.- М.: МГТУГА, 1996,- 20 с.

85. Макин Ю.Н., Комиссарова О.В. Ремонт титановых лопаток. Методическая разработка к выполнению лабораторной работы,- М.: МГТУГА, 1996.-20 с.

86. Макин Ю.Н. Историко-организационные основы пайки// Пайка в создании изделий современной техники. Материалы конференции.- М.: Центральный Российский дом знаний, 1997.- с. 16-19.

87. Макин Ю.Н. Ретроспектива пайки// Русская наука в области пайки.- М.: Русская академия, 1997.- с.56-64.

88. Макин Ю.Н., Комиссарова О.В. Основы слесарного дела в авиаремонтном производстве. Методическая разработка по350дисциплине " Основы производства JIA и АД" .- М.: МГТУГА, 1997.-116 с.

89. Макин Ю.Н. Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей. Часть 1. Текст лекций.- М.: МГТУГА, 1997.- 100 с.

90. Макин Ю.Н. О датировке ремонтных технологий //Современные научно-технические проблемы ГА.Тезисы докладов МНТК,- М.:МГТУ ГА, 1999.-c.17.

91. Макин Ю.Н. О датировке технологий Древней Руси //Современные научно-технические проблемы ГА. Тезисы докладов МНТК- М.:МГТУ ГАД999.-С.18.

92. Макин Ю.Н., Фролов В.П. Пособие по изучению дисциплины "Ремонт ЛА и АД. СД 09".- М.: МГТУ ГА, 2000.- 48 с.

93. Макин Ю.Н. Логическая модель технологии ремонта авиатехники // Гражданская авиация на рубеже веков. Тезисы докладов международной научно-технической конференции,- М.: МГТУГА, 2001,- с.60.

94. Макин Ю.Н. О концепции капитального ремонта в условиях эксплуатации авиационной техники по состоянию // Гражданская авиация на рубеже веков. Тезисы докладов международной научно-технической конференции,- М.: МГТУ ГА, 2001,- с.60-61.

95. Макин Ю.Н. Особенности авиаремонта в условиях рыночных отношений // Гражданская авиация на рубеже веков. Тезисы докладов международной научно-технической конференции.- М.: МГТУ ГА, 2001.- с.61.

96. Макин Ю.Н. Рабочая программа учебной дисциплины: "Основы производства и ремонта ЛА и АД" для студентов 5 курса заочного факультета специальности 13.0300.Раздел:" Основы ремонта ЛА и АД".

97. Макин Ю.Н. Рабочая программа дисциплины для ЗФ:"Ремонт ЛА и АД. СД 09".

98. Михлин В.М.Прогнозирование технического состояния машин,- М.: Колос, 1976.-288 с.

99. Методика прогнозирования износа деталей AT.- М.: ГосНИИГА, 1972.- 188 с.

100. Мороз В.П. Вибрационная очистка машин,- М.: Агропромиздат, 1987.- 88 с.351

101. Малоземов Н.А. Иунихин А.И., Каплунов М.П. Тепловозоремонтные предприятия. Организация, планирование и

102. Т1ГТИПТ1ПЛТТТ7Д iv Л • i МПТТЛТТЛМГГ 1 ооо юс ~

103. Праильшаь,-ivi. lpativnupi, 1700.- t.

104. Никифоров В.Г., Сумеркин Ю.В. Организация и технология судостроения и судоремонта.- М.: Транспорт, 1989.- 239 с.

105. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации. НТЭРАТ ГА 93.- М.: Воздушный транспорт, 1994.

106. Нормы летной годности гражданских самолетов. Авиационные правила АП-25. 1995.

107. Нормативные и организационно-методические документы по сертификации и управлению качеством. Указатель. М.: ВНИИС Госстандарта России, 1998. 168 с.

108. Никитин Г.А., Чирков С.В. Влияние загрязнений жидкости на надежность работы гидросистем летательных аппаратов,- М.: Машиностроение, 1969.

109. Никулин Ф.Е., Утилизация и очистка промышленных отходолв.- Л.: Судостроение, 1980.- 232 с.

110. Орлов К.Я., Пархимович В.А. Ремонт самолетов и вертолетов// Учебник для авиационных училищ.- М.: Транспорт, 1986.-295 с.

111. Основы летно-технической эксплуатации и безопасность полетов: Учебное пособие для ВУЗов / Н.И.Владимиров, А.И.Пугачев, В.К.Гринник и др.; Под.ред. А.И.Пугачева.-М.: Транспорт, 1984.

112. Окрепилов В.В. Управление качеством и конкурентоспособностью: Учебное пособие -СПб.: Изд-во СПб ГУЭФ, 1997. -260 с.

113. Окрепилов В.В. Управление качеством: Учебник для вузов / 2-е изд., доп. и перераб -М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1998. 639 с.

114. Основы производства воздушно-реактивных двигателей / A.M. Сулима, А.А. Носков, А.В. Подзей и др.- М.: Машиностроение, 1993,-312 с.

115. Патент № 1792452, приоритет изобретения 24 августа 1990 г. Способ химико-термической обработки изделий / В.Н.Зенушкин, С.В.Калыкин, Ю.Н.Макин.- М.: ГОСПАТЕНТ СССР, 1992.- 6 с.352

116. Патент № 2001160, приоритет изобретения 12 мая 1992 г. Способ обработки деталей магнитопровода на основе железа и его

117. ЛТТТГПТ1ЛТ1 / ( Л V 1П»М7ПТТТ/,ЛП D I—I ^ATTl.-tlll.l ITT Т Т \ /1l>l"TH I \ \ ТА ГмллтглгтbiuioDVJD / v.iv.i uai-jvajujuwiH, iv/.il.ivioiu'm, lVl.jri.i pucvMan,

118. С.В.Калыкин.- M.: Роспатент, 1993.- 8 с.

119. Патент № 2003440, приоритет изобретения 4 августа 1992 г.Способ получения серебросодержащего покрытия / С.К.Груздков,

120. B.Н.Зенушкин, Ю.Н.Макин, С.В.Калыкин, В.В.Цветков, Н.В.Бобков.- М.: Роспатент, 1993.- 6 с.

121. Патент № 2021882, приоритет изобретения 14 апреля 1992 г. Способ изготовления стоматологического спеченного материала /

122. C.К.Груздков, В.П.Зайцев, В.Н.Зенушкин, Ю.Н.Макин, С.В.Калыкин .- М.: Роспатент, 1994,- 6 с.

123. Папок К.К., Пискунов В.А., Юреня П.Г. Нагары в реактивных двигателях,-М.: Транспорт, 1971.- 112 с.

124. Плутов В.И. Прогрессивные способы очистки деталей. -Л.:ЛДНТП, 1971.-35 с.

125. Попов Ю.И., Резниченко В.И. Проектирование и изготовление узлов и деталей планера самолета из композиционных материалов.- М.: Изд-во МАИ, 1994.-68 с.

126. Преображенский А.А., Бишард Е.Г. Магнитные материалы и элементы.- М.: Высш. шк., 1986.- 352 с.

127. Разработка основ общей теории авиаремонтного производства. Отчет по НИР (Договор № 507-01 на выполнение фундаментальных и поисковых НИР по грантам Ученого совета МГТУ ГА) / Исполнитель Ю.Н.Макин,- М.: МГТУ ГА 2001 г.

128. Ремонт летательных аппаратов // Учебник для ВУЗов гражданской авиации/ А.Я.Алябьев, Ю.М.Болдырев, В.В.Запорожец и др.; Под ред. Н.Л.Голего.- М.: Транспорт, 1984.-422 с.

129. Ремонт авиационной техники (теория и практика). Книга 1/ Под ред. Г.А.Кручинского.- М.: Машиностроение, 1980,- 222 с.

130. Ремонт авиационной техники (теория и практика). Книга 4/ Под ред. Г.А.Кручинского.- М.: Машиностроение, 1981.- 136 с.

131. Решетчатые крылья / С.М.Белоцерковский, Л.А.Одновол, Ю.З.Сафин, В.П.Фролов и др.; Под ред. С.М.Белоцерковского.- М.: Машиностроение, 1985.- 320 с.

132. Рабочая книга по прогнозированию\ Редкол.: И.В. Бестужев-Лада (отв. редактор).-М.: Мысль, 1982,- 430 с.

133. Ремонт летательных аппаратов / Н.Л.Голего, В.В.Запорожец, Х.Б.Кордонский и др.; Под. ред. Н.Л.Голего.- М.: Транспорт, 1977.- 424 с.

134. Ремонт речных судов: Справочник / Ю.К.Аристов, Ф.Ф.Бенуа, А.А.Вышеславцев и др.; Под ред. А.Ф.Видецкого.- М.: Транспорт, 1988.-431 с.354

135. Рыков В.Н. Организация капитального ремонта машин.- М.: Машиностроение, 1988.- 112 с.

136. Ремонт летательных аппаратов // Учебник для ВУЗов гражданской авиации/ А.Я.Алябьев, Ю.М.Болдырев, В.В.Запорожец и др.; Под ред. Н.Л.Голего.- М.: Транспорт, 1984.-422 с.

137. Руководство по сохранению летной годности. DOS. 9642, ИКАО, 1995.

138. Сакач Р.В., Костиков В.А.Проблемы безопасности полетов транспортных ВС ГА в условиях развивающейся рыночной экономики (по итогам работы ГА РФ в 1993 г.).- Проблемы безопасности полетов. Обзорная информация М.:ВИНИТИ,1993, вып. 5.

139. Справочник гальваника /З.И. Байрачный, В.В. Орехова, Э.П. Харченко и др. -X.; Прапор, 1988. -180 с.

140. Справочник по авиационным материалам / В. Г. Александров.-М.: Транспорт, 1972. -328 с.

141. Справочник авиационного инженера /В.Г. Александров, В.В. Мырцымов, С.П. Ивлев и др. -М.: Транспорт, 1974. -400 с.

142. Справочник по текущему и среднему ремонту авиационной техники / В.Г. Александров, Б.В. Выржиковокий, A.M. Мещеряков и др. -М: Воениздат, 1975. -386 с.

143. Справочник по пайке; Под ред. С.Н.Лоцманова, И.Е. Петрунина, В.П.Фролова. -М: Машиностроение, 1975. -407 с.

144. Сборник документов и материалов по сертификации и лицензированию на воздушном транспорте.- М.: МГТУГА, 1996.223 с.

145. Свиткин М.З. Мацута В.Д., Рахлин К.М. Международные стандарты ИСО серии 9000 Методика и практика применения. М.: Изд-во НИИТЭХИМ, 1991.-202 с.

146. Сертификат, качество товара и безопасность покупателя/Под общ. ред. Г.П.Воронина и В Г.Версана. М.: ВНИИС, 1998.-398 с.

147. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию.- М.: Транспорт, 1980,- 229 с.

148. Смирнов Н.В., Дунин- Барковский И.В. Курс теории вероятности и математической статистики,- М.: Наука, 1969.- 512 с.

149. Сегеда А.Б., Коцарь С.А. Комплекс для термического обезжиривания жидких отходов авиаремонтного завода.-Совершенствование ремонта авиационной техники.- К.: КИИ ГА, 1982,- с. 30-34.

150. Соловьев Б.Г. Очистка судовых систем от технологических загрязнений. М.: Судостроение, 1977.- 74 с.355

151. Солохин Э.Л., Овсянников В. А. Планирование эксперимента.- М.: МАИ, 1977.- 73 с.1 oa /"i™.--г^ „„„ л к . x л1 ou. L-upwmi/ v^. w4jnwiiva пиьсрлни^хИ ivlcioiuiu».- ivi. ivitip,1966.- 350 с.

152. Справочник технолога ремонтного предприятия ГА. Часть 1,-Иркутск: Завод № 403 ГА, 1976.- 342 с.

153. Современные технологии авиастроения / Коллектив авторов; Под. ред. А.Г. Братухина, Ю.Л. Иванова.- М.: Машиностроение, 1999.- 832 с.

154. Смышляев А.Р. Оптимизация технологических процессов ремонта силовых элементов конструкции планера летательного аппарата / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук,- М.: МИИ ГА, 1989.- 22 с.

155. Теория сварочных процессов/ В.Н. Волченко, В.М. Ямпольский, В.А. Винокуров и др.; Под ред. В.В. Фролова. -М.: Высшая школа, 1988. -559 с.

156. Тельнов Н.Ф. Технология очистки сельскохозяйственной техники.-М.: Колос, 1983.

157. Технология сборки самолетов и вертолетов: Учебник. В 2 т./Под ред. В.И.Ершова. Т. 1: Павлов В.В., Медведев Б.А., Хухорев B.C. Теоретические основы сборки.- М.: Изд-во МАИ, 1993.- 288 с.

158. Управление качеством: Учебник для вузов / С.Д.Ильенкова, Н.Д.Ильенкова. В С.Мхитарян и др. Под ред. С.Д.Ильенковой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.-199с.

159. Учебник механика военно-воздушных сил.- М.: Военное издательство министерства обороны, 1972.- 350 с.

160. Улич Г.Г., Реви Р.У. Коррозия и борьба с ней. Введение в коррозионную науку и технику: Пер. с англ./ Под. ред. A.M. Сухотина,- Л.: Химия, 1989.- 456 с.

161. ПО /К—Г» ТТ Т-1ТГ ОТ> тт ТУ.,„г\ т>1УЭ. ч/рОлив о.11., х руздкив v^.xv., ослу in л ИИ о.га., дчалылин

162. Фролов В.П., Макин Ю.Н., Комиссарова О.В.О разработке общей теории авиаремонтного производства// Современные научно-технические проблемы ГА. Тезисы докладов международной научно-технической конференции.- М.: МГТУГА, 1996.-е.24-25.

163. Фролов В.П., Макин Ю.Н.,Комиссарова О.В. О разработке общей теории авиаремонтного производства// Совершенствование технологических процессов ремонта авиационной техники. Межвузовский сборник научных трудов.- М.: МГТУГА, 1997.-е. 3-9.

164. Фролов В.П., Макин Ю.Н. Расчеты при обработке статистической информации при ремонте авиационной техники. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине " Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей".- М.: МГТУГА, 1998,- 31 с.

165. Фролов В.П.,Макин Ю.Н. О состоянии и перспективах работ по созданию общей теории авиаремонтного производства // Современные научно-технические проблемы ГА. Тезисы докладов МНТК.- М.: МГТУ ГА, 1999,- с.16-17.

166. Фролов В.П., Макин Ю.Н., Халявко П.Л. Пособие по ИД, рабочая программа и задания на контрольную и курсовую работы по дисциплине "Ремонт ЛА и АД. СД 09". М.: МГТУ ГА, 1999,- 16 с.

167. Фролов В.П., Макин Ю.Н. Состояние и перспективы разработок общей теории авиаремонтного производства //357

168. Современное состояние пайки. Материалы семинара.- М.: Центральный Российский Дом знаний, 1999.- с. 36 41.

169. Фролов В.ГТ. Основные законы и закономерности развития авиаремонтного производства в гражданской авиацииЖонспект лекций,- М.: МИИГА, 1983.-28 с.

170. Фролов В.П. Методы выбора оптимальных конструкционных материалов и технология изготовления полипланных панелей с ортогональной решеткой / Научно-методические материалы.- М.: ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского, 1974.- 244 с.

171. Фролов В.П., Макин Ю.Н.Рабочая программа дисциплины для МФ:"РЕМОНТ ЛА и АД".

172. Фролов В.П., Макин Ю.Н. Рабочая программа учебной дисциплины (по выбору бакалавров): "Права, обязанности и ответственность предприятий по восстановлению объектов,ремонту изделий авиационной и космической техники,их персонала."

173. Фролов В.П., Макин Ю.Н. Рабочая программа учебной дисциплины (по выбору бакалавров): "Совершенствование оргструктуры и системы управления предприятиями по восстановлению объектов, ремонту изделий машиностроения в Российской Федерации".

174. Финягин А.П., Кточко М.Г. Способ термического обезвреживания отходов промывки и очистки деталей на авиаремонтных предприятиях.- Совершенствование ремонта авиационной техники.- К.: КИИ ГА, 1982.- с. 34- 37.

175. Хаймзон М.Е., Крылов К.А., Кораблев А.И. Надежность авиационных разъемных соединений,- М.: Транспорт, 1979.- 191 с.

176. Хасуи А., Моригаки О.Наплавка и напыление.- М.: Машиностроение, 1985.- 240 с.

177. Харазов К.И. Проектирование электромагнитных устройств авиационной автоматики.- М.: Изд-во МАИ, 1993.- 256 с.

178. Эксплуатация воздушных судов. Приложение 6 к Конвенции о гражданской авиации. Части 1, 2, 3. ИКАО, 1995.

179. Руководство по сохранению летной годности. Doc. 9642, ИКАО, 1995.

180. Walter Purkert, Hans Joachit Ilgauds. Georg Cantor.- BSB B.G. TEUBNER VERLAGSGESELLSCHAFT.

181. Ernest C. Huge, Alan D. Anderson. The Spirit of Manyfacturing Excellence. An Executives Guide to the New Mind Set. The Dow Jones -Irrin, 1988.

182. Futures of Organizations (Innovating to Adapt Strategy and Human Resources to Rapid Technological Change.) Ed. by Jerald Hage.-D. C. Heath and Company / Lexington, Massachusetts / Toronto: Lexington Books, 1988.

183. Robert H. Hayes, Steven C. Wheelwright, Kim B. Clark. Dynamik Manufacturing, N.Y.: The FREE PRESS, 1988.

184. Managing Technology: the strategic view by lowell W. Steele. McGraw Hill Book Company. 1988.

185. Lou Mobiey and Kate Mckeown. BEYOND IBM.- N.Y., Magraw Hill Publishing Company, 1989.

186. Schellhardt T. D., Hymowitz C.U.S.Manyfactures Fase Changes in Years Ahead.- The Wall Street Journal, May 2, 1989.

187. M. John Storey. Inside Americas Fastest Growing Companies.-N.Y. John Wiley and Sons, 1989.

188. G. Jackson Grayson, C.O. Dell. American Business: a Two -Minute Warning. N. Y. Free Press. 1988.132.

189. MSG 3. Airline / Manufacturer Maintenance Program Development Document (Revision - 2). ATA, 1997.

190. Aerospace Basic Quality Sistem Standard AS 9000, SAE, 1997.

191. Manufacturers Technical Data. Specification 100, ATA. 1995.

192. Шатинский В.Ф., Нестеренко А. И. Защитные диффузионные покрытия.- Киев.: Наукова думка, 1988.- 272 с.

193. Дубинин Г.Н. Диффузионное хромирование сплавов.-М.: Машиностроение, 1964.- 340 с.

194. Рыбкин В.Ф., Фролов В.П. Способ восстановления электромагнитных устройств авиационной техники// Эффективность процессов восстановления авиационной техники.- М.: МИИ ГА, 1988.- с.73-81.1. Tmmmtmmm ШШВЩА

195. Восстановление электромагтирикх клапанов методом диффузионной металлизации я вакууме361

196. Технологическая инструкция.

197. Восстановление электромагнитных клапанов методом диффузионной металлизации в вакууме

198. Утверждена 06.12.1989 Главным инженером завода № 400 ГА Н.Ф.Утешевым, согласована 04.12.1989 Проректором по научной работе МИИ ГА А.И.Козловым)

199. Размер зерна порошков хрома должен быть 0,15.0,5 мм. Допускается использование более мелких фракций не более 10. 15 % от навески хромосодержащего вещества

200. При несоответствии размеров зерна требованиям п.2, разрешается его размол до необходимых фракций на инерционной дробилке КИД-100, НПО "Механобр", г.Санкт- Петербург, или на мельнице шаровой МШ-1.

201. Для контроля фракций насыщающей смеси в серийном производстве рекомендуется использовать телевизионный анализатор микроструктуры дисперсных сред ТАМ-10.

202. Засыпать компоненты в смеситель и перемешать в течение 25.30 минут на смесителе ЭЛ-250, завод "Красный Октябрь" г.Фастов. Допускается перемешивание смеси производить вручную до образования одноцветной массы и использование смесителей других марок

203. Исходные компоненты насыщающей смеси должны храниться в чистой плотно закрывающейся таре в сухом месте.

204. Открыть смеситель и высыпать смесь на противень. Толщина слоя смеси не более 30 мм.

205. Подготовить электропечь вакуумную СГВ2-2.4/15-И2 в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Поднять колпак, установить контейнер со смесью на платформе и опустить колпак.

206. Выдержать контейнер в печи по режиму:1050° С (1325° К), 1 час при давлении воздуха 10 л . Ю "2 мм.рт.ст. (1.10 Па) в соответствии с инструкцией по эксплуатации. В процессе отжига смеси допускается повышение давления до 0,7 мм.рт.ст. (80 Па).362

207. Вынуть контейнер из печи при температуре не более 200 °С и охладить на воздухе до температуры не более 70.80° С.

208. П. Снять крышку, разобрать контейнер.

209. Выеыпать смесь из полок в противень. Слегка постучать молотком по стенкам чашек до полного освобождения от насыщающей смеси. Молоток ГОСТ 2310-77.

210. Протереть смесь на сите 008К.

211. Смесь хранить в плотно закрытой таре в сухом месте.

212. Все операции по приготовлению смеси взвешивание, смешивание, охлаждение и выгрузка, производить на рабочем месте оборудованном вытяжной вентиляцией.

213. Разобрать электромагнит в соответствии с разделом 4 "Руководства по капитальному ремонту ЭМТ-171".

214. При наличии дефектов на якоре дальнейшие операции по высверливанию штифтов, выворачиванию штока и снятию шайб, выворачиванию упора не производить.

215. Очистить и промыть комплект якоря в соответствии с разделом 5 "Руководства по капитальному ремонту"

216. Определить техническое состояние деталей согласно раздела 6 "Руководства по капитальному ремонту".

217. Покрытие (Хим. Н.9 . 12. Х.1) и следы коррозии удалить способом бесцентрового механического шлифования с чистотой поверхности Ra 0,5. Не допускается наличие продуктов удаленного покрытия в проточках и отверстиях комплекта якоря.

218. Измерить наружный диаметр якоря с точностью до 0,01 мм. микрометром ГОСТ 6507-78.

219. Комплект якоря замаркировать стальной биркой, скрепленной стальной проволокой. Обезличенная установка комплекта якоря в электромагнит не допускается.

220. Обезжирить детали в 20% растворе кальцинированной соды ГОСТ 5100 85 и промыть в воде.

221. Высушить детали при температуре 90 . 100° С в шкафу сушильном СНОЛ 3,5 / ЗМ ТУ 16-531.097 67.

222. Визуально контролировать качество обезжиривания. Детали не должны иметь жировых пятен, следов ржавчины, окалины.

223. При наличии жировых пятен повторить операции обезжиривания и промывки.

224. Наполнить полки контейнера насыщающей смесью до краев. Уплотнить смесь легким постукиванием молотка ГОСТ 2301-77. Добавить смесь до полного заполнения полок. Повторить операцию несколько раз до неизменного положения смеси на уровне верхнего края полок.

225. Установить в полки якоря упором в отверстия диаметром 9 мм в количестве 12 шт.

226. Установить полки и крышку контейнера на центральном стержне в последовательности, определенной конструкцией черт.09.3303.050.000.

227. Установить вкладыш в собранном виде в стакан контейнера и накрыть его крышкой.

228. Подготовить электропечь вакуумную СГВ 2-2. 4/ 15 И2 в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Поднять колпак и установить контейнер со смесью и деталями на платформе и опустить колпак.

229. Вынуть контейнер из печи при температуре не более 200°С (473 К), охладить на воздухе до температуры не более 70-80°С.

230. Снять крышку, разобрать контейнер. Выгрузить детали из контейнера.

231. Просеять насыщающую смесь на вибросите или сите механическом ГОСТ 2715-75

232. Высыпать смесь в герметичную тару для повторного использования.

233. Детали я продуть сжатым воздухом с периодическим встряхиванием до полного удаления мелких частиц смеси.

234. Промыть детали в горячей воде ванны цеховой и промокнуть индикаторной бумагой ТУ 09 -1181-76.

235. Поместить детали в сушильный шкаф CHOJI 3,5.3,5.3,5 ЗМ ТУ16-531097-67. Выдержать при температуре 70.80° С до полного364удаления следов влаги на поверхности деталей. Время выдержи устанавливается в зависимости от массы загружаемых деталей.

236. Провести глянцевание поверхности якоря на бязевом круге ГОСТ .2924-77 с пастой ГОИ.

237. Промыть в органическом растворителе (бензин по ГОСТ 4095-75, керосин, трихлорэтилен по ГОСТ 9966-73) и высушить 4095-75

238. Контролировать размеры якоря и шероховатость согласно "Руководству по капитальному ремонту".

239. Произвести остальные операции разделов 7. 15 "Руководства по капитальному ремонту." Не допускается обезличенная установка якорей в корпуса электромагнитов.

240. При работе по данной технологической инструкции следует выполнять требования по охране труда и технике безопасности, определенные следующими стандартами:

241. ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.

242. ГОСТ 12.2.007-9-88 ССБТ. Оборудование электротермическое. Требования безопасности.

243. ГОСТ 12.3.004-75 ССБТ. Термическая обработка металлов. Общие требования безопасности.

244. ГОСТ 12.3.028 82 ССБТ. Процессы обработки абразивным и эльборовым инструментом. Требования безопасности.

245. Разработанная технология диффузионной металлизации является перспективной для использования в ремонтной и технологической практике для изделий из магнигомягких материалов, что подтверждается следующими документами:

246. Протокол испытаний электромагнитов ЭМТ-171 , утвержденный главным инженером завода №400 ГА 17.08.88г. и проректором по научной работе МГТУ ГА 05.09.88г.;

247. Указание заместителя министра гражданской авиации от 13.11.89г. № 508у "Об эксплуатационной проверке на самолетах Ил-62М электромагнитов ЭМТ-171, восстановленных методом диффузионной металлизации";

248. Акт о результатах сравнительных коррозионных испытаний якорей электромагнитных клапанов двигателя Д-ЗОКУ, утвержденного зам. директора ЭНИМС 19.10.88г. (Приложение №3)367368369370379382387«391