автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Разработка принципов очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений биотехнологическим методом

На правах рукописи

ДОЦЕНКО ГАЛИНА НИКОЛАЕВНА

РГ6 ад

1 С П:'!"- ПСО

РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПОВ ОЧИСТКИ ДЕТАЛЕЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ОТ НАГАРОПОДОБНЫХ ЗАГРЯЗНЕНИЙ БИОТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ МЕТОДОМ

Специальность: 05.22.14. "Эксплуатация воздушного транспорта"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2000

Работа выполнена на кафедре ремонта летательных аппаратов и авиационных двигателей Московского государственного технического университета гражданской авиации.

Научные руководители:

доктор технических наук, профессор

КОНЯЕВ Е.А.

Кандидат технических наук, старший научный сотрудник, доцент МАКИНЮ.Н.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор МГТУ ГА

ЗУБКОВ Б.В.

Кандидат технических наук, доцент ВАТУ КОНОНОВ Е.П.

Ведущая организация - Гос НИИ ГА

Защита диссертации состоится"_"_2000

на заседании диссертационного совета Д 072.05.01 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (125838 Москва, Кронштадтский бульвар, дом 20)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА автореферат разослан"_"_2000г.

Ученый секретарь Диссертационного совета доктор технических наук, профессор

Камзолов С.К.

Общая характеристика работы

Актуальность темы

В условиях рыночных отношений все более актуальным становится поиск новых путей и решений, обеспечивающих минимизацию затрат перевозчиков на ремонт и обслуживание авиатехники и удовлетворяющих все возрастающим экологическим требованиям. Это продиктовано необходимостью сокращения трудозатрат, стоимостью расходных материалов, энергоносителей и инструмента.

Одной из важных задач авиаремонтного предприятия является совершенствование технологических процессов удаления различного рода загрязнений и старых лакокрасочных покрытии с поверхности воздушных судов, авиадвигателей и их систем. '

С технической точки зрения это необходимо дпЛ решения проблем поддержания аэродинамических характеристик Воздушного судна, увеличения срока службы лакокрасочных покрытий, улучшения качества дефекгации, а также безопасности полета в целом.

С коммерческой - для экономии топлива, придания потребительского вида, что на сегодняшний день является немаловажной задачей для создания имиджа авиакомпании.

Усложнение конструкций при одновременном значительном повышении требований к экономичности и эксплуатационной надежности поставили задачу высокоэффективной очистки воздушного судна в ряд наиболее важных проблем современной технологии технического обслуживания и ремонта авиационной техники.

При ремонте и обслуживании ВС с целью удаления различного рода загрязнений используется большой спектр различных материалов, многие из которых обладают высокой токсичностью и взрывопожароопасностью, что создает значительные трудности в механизации и совершенствовании авиаремонтного производства. Многие способы очистки не соответствуют экологическим требованиям, требуют большого количества тяжелого ручного труда.

Поэтому совершенствование технологических процессов, а также разработка принципиально новых способов очистки и промывки систем,

узлов и деталей воздушного судна является актуальной и народнохозяйственной задачей.

Цель работы

Разработка принципиально нового метода очистки деталей авиационной техники от загрязнений микробиологическим способом. Достижение поставленной цели требует решения следующих взаимосвязанных задач:

- произвести анализ существующих методов очистки деталей авиационной техники от загрязнений;

- рассмотреть проблему биоразрушений с позиции возможного использования в авиаремонтном цикле;

- определить видовой состав микроорганизмов, способных разрушать нагароподобные загрязнения;

- определить необходимые условия для процесса очистки деталей микробиологическим способом;

- разработать метод оценки степени очистки;

- разработать методику применения данного метода в условиях авиаремонтного завода.

Предмет и объект исследования

Предметом исследования является способность микроорганизмов разрушать различные загрязнения (в частности, нагары и лакокрасочные покрытия) в процессе своей жизнедеятельности.

Объектом исследования являются загрязненные детали ГТД.

Теоретической и методической ' основой диссертационного исследования являются работы отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области ремонта авиационной техники, в области биоповреждений и микробиологических разрушений.

В исследовании использовались методы теории вероятности, математической статистки, алгебры логики, факторного анализа.

Научная новнзна

Научная новнзна диссертации состоит в том, что в ней впервые:

- разработана математическая модель авиаремонтного производства с учетом использования новых технологий очистки деталей авиационной техники;

- получен и определен видовой состав микроорганизмов, способных разрушать нагароподобные отложения и лакокрасочные покрытия в авиационных конструкциях;

разработан метод удаления нагароподобных загрязнений микробиологическим способом;

- разработан метод оценки качества очистки;

- разработана методика микробиологической очистки деталей на авиаремонтном предприятии.

Практическая значимость

Разработанный метод позволяет осуществлять очистку деталей авиатехники на авиаремонтных заводах принципиально новым способом, исключающим недостатки существующих методов очистки, позволяющим обеспечить повышенные требования экологической безопасности, существенно упростить и удешевить процесс очистки.

Апробация работы

Основные результаты выполненных исследований и отдельные разделы работы докладывались и получили положительную опенку на международных научных конференциях:

1. "Наука и техника гражданской авиации на современном этапе" МГТУ ГА, 1994г.

2. "Инженерно-физические проблемы авиационной и космической техники", ЕАТК ГА, 1995г.

3. "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации". МГТУ ГА, 1996.

4. "Проблемы микологии на рубеже веков" РАН Институт микробиологии, 2000г.

5. "Научные чтения посвященные памяти профессора Жуковского", ВАТУ

2000г.

Публикации: Результаты исследования опубликованы в 8 статьях, включая патент на изобретение.

Реализация и внедрение результатов работы

Результаты работы защищены патентом на изобретение № 2146293 заявка№ 99113697 Приоритет изобретения от21.06.1999.

Основные результаты диссертационной работы предложены к использованию на:

1. ГосНИИ ГА;

2. ВАРЗ №400 ГА;

3. ММПП "Салют", а также в учебном процессе МГТУ ГА.

Структура и объем работы

Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературных источников и 8 приложений.

Основное содержание ' работы изложено на 147 страницах машинописного текста.

Всего работа содержит 20 таблиц, 10 рисунков и 130 библиографических названия.

1

Содержание работы:

Во введении обосновывается актуальность проблемы, поставленной в диссертации, формируется цель и доказывается практическая значимость работы, а также описывается последовательность изложения результатов выполненных исследований.

В первой главе рассматривается вопрос образования и необходимости удаления различного рода загрязнений на деталях авиационных газотурбинных двигателей (ГТД), с позиций повышения качества ремонта изделий авиатехники в условиях рыночных отношений.

В процессе эксплуатации на деталях JIA и авиационных двигателей образуются различного рода загрязнения (H.JI. Голего, 1977г.).

Необратимые изменения претерпевают лакокрасочные покрытия, герметики, клеевые материалы - они утрачивают свои рабочие свойства.

Многие технологические процессы ремонта (дефектация, механическая обработка пайка, сварка и т.д.) предопределяют необходимость удаления загрязнений как на подготовительной стадии, так и после окончания процесса.

Загрязнениями, подлежащими обязательному удалению, являются продукты высокотемпературных превращений масел, топлив и рабочих жидкостей - нагароотложения, лаковые отложения, смолы и осадки, деструктированные (старые) лакокрасочные и специальные неметаллические покрытия, консервирующие материалы, случайные и посторонние частицы различного происхождения. Наиболее трудно удаляются первые две группы загрязнений.

Нагароотложения в основном встречаются на стенках камер сгорания, форсунках и на других деталях, работающих при высоких температурах.

Лаковые отложения образуются под воздействием кислорода воздуха, высоких температур и катализирующего действия металла.

Смолистые отложения образуются в результате окисления и полимеризации ненасыщенных углеводородов.

Осадки образуются при попадании воды в масло или при попадании в масло продуктов сгорания топлива и смол.

В процессе эксплуатации на элементах горячей части ГТД, а именно в камере сгорания, на сопловых аппаратах турбин и выхлопных устройствах образуются следующие типы загрязнений:

кристаллический нагар на стенках жаровых труб, стабилизаторах пламени;

аморфный нагар -на торцевых поверхностях форсунок, в канавках систем охлаждения дисков турбин, призамковой части реборды дисков:

графитообразный нагар -в зонах контакта аэрозольной фазы топлива с поверхностью жаровых труб в областях карманов, отверстий, каналах форсунок;

смолистые отложения, как продукт термоокисления топлив и масел - в коллекторах и полостях форсунок камеры сгорания;

сажистые налеты, характерные для зон контакта струи газов с металлической поверхностью рабочих и сопловых лопаток турбин, реверса тяги и выходного устройства.

Загрязнения можно условно разделить на две группы: коксовые отложения образующиеся на деталях, не имеющих контакта с зоной горения топлив; нагары - продукты сгорания топлив.

Если коксовые отложения имеют толщину 20...30 мкм и состоят из углерода и высокомолекулярных углеводородов, то нагары образуют слой загрязнений около 200 мкм.

Рассмотрен механизм нагарообразования, влияние различных факторов на нагарообразование в двигателе, таких, как: качество масла и топлива, конструкция двигателя, тепловое состояние стенок камеры сгорания, подвод первичного и вторичного воздуха в камеру сгорания, качество распыления топлива, давление воздуха в камере сгорания, продолжительность работы двигателя, режимы работы двигателя (A.A. Литвинов, 1987г.).

Так, например, по качеству топлива, в настоящее время, являются общепризнанными следующие закономерности:

- с увеличением содержания ароматических углеводородов в топливе количество нагара увеличивается. Особенно быстрое образование нагара в реактивных двигателях наблюдается при содержании ароматических углеводородов в топливе свыше 20% и бициклических -свыше 3-4%;

- с облегчением фракционного состава топлива склонность его к образованию нагара уменьшается;

- по мере повышения плотности топлива нагарообразование

I

увеличивается. Так, например, при увеличении плотности топлив с 0,740 до 0,850 г/см' нагарообразование растет медленно, а при дальнейшем увеличении -очень резко;

- с увеличением содержания фактических смол в топливе (от 1 до 20 мг на 100 мл) нагарообразование возрастает в линейной зависимости;

- с увеличением содержания потенциальных смол в топливе (от 2 до 98 мг на 100 мл) нагарообразование возрастает в линейной зависимости;

- о нагарных свойствах топлива можно судить по соотношению водорода и углерода. Оно определяется химическим составом топлива и, в частности, содержанием в нем ароматических углеводородов. Чем больше ароматических и меньше парафиновых углеводородов, тем ниже величина отношений Н:С. Установлена прямая зависимость: с уменьшением в топливе величины Н:С нагарообразование увеличивается.

- при увеличении содержания серы в топливе (от 0,05 до 0,70%) нагарообразование увеличивается в линейной зависимости.

Образование нагаров в реактивных двигателях во многом зависит от сорта применяемого топлива. По склонности образовывать нагары реактивные топлива могут быть расположены в такой последовательности: Т-2, ТС-1, Т-1.

Представлен элементарный и химический состав нагара (С.П. Беренсон, 1967г.).

В элементарный состав нагара входят различные элементы: углерод, водород, кислород, железо, кремний, свинец, алюминий, кальций, магний и другие, количество их колеблется в очень широких пределах.

Химический состав нагаров в основном представлен карбенами, карбоидами, асфальтенами, смолами, золой (см. табл. 1).

Таблица 1.

Химический состав нагаров, снятых с жаровых труб двигателя РД-ЗМ (по данным H.A. Рогозина).

Длительность работы двигателя, час. Вес нагара на одной жаровой трубе, г. Состав нагара, %

Нейтрал, смолы и масла Асфальтены ^Сарбеиы и карбоиды Зола

800 371,2 4,56 0,29 ! 94,70 0,45

600 183,6 24,10 0,30 75,40 0,20

400 100,8 24,40 0,29 75,02 0,29

200 56,2 22,53 0,40 76,75 0,32

198 41,9 27,91 i 0,23 71,52 0,34

123 29,5 26,60 0,36 72,69 0,35

2 9,6 20,37 0,58 78,66 0,40

Основными местами скопления нагара на ГТД являются следующие:

- внутренние стенки жаровых труб камер сгорания;

- лопатки завихрителей воздуха со стороны зоны сгорания;

- торцовые и внутренние поверхности сопел топливных форсунок и каналы для охлаждающего воздуха;

- внутренние поверхности воспламенителей и электроды свечей камер сгорания.

Под действием нагаров в авиационном газотурбинном двигателе происходят следующие изменения его свойств: • Снижается техническая надежность и долговечность деталей и узлов горячей части двигателей вследствие:

- преждевременного коробления и растрескивания стенок жаровых труб из-за ухудшения условий отдачи тепла;

- прогара и коробления стенок жаровых труб, лопаток соплового аппарата и турбины из-за засорения топливных форсунок;

- физического разрушения лопаток соплового аппарата и турбины кусками нагара, вылетающего из жаровых труб.

• Ухудшаются тягово-экономические характеристики двигателя по причине:

- увеличения гидравлических потерь в проточной части жаровых труб;

- снижения полноты сгорания вследствие ухудшения качества распыления топлива засоренными форсунками.

• Понижается эксплуатационная надежность двигателя вследствие:

- отказов пусковых систем двигателей из-за нагара на электродах свечей воспламенителей;

- догорания топлива и дымления в двигателе после его остановки из-за воспламенения остатков топлива от раскаленного нагара;

- самовыключения некоторых типов двигателей, как на земле, так и в полете.

Отказы, неисправности и дефекты в работе узлов и агрегатов ГТД, связанные с нагарообразованием в проточной части, возникают через различные промежутки времени эксплуатации и носят преимущественно постепенный характер.

Рассмотренные проблемы удаления нагароподобных загрязнений с деталей ГТД, привели к необходимости рассмотрения уже существующих методов очистки (Л.А. Точенов, 1992г.).

Произведен анализ различных методов очистки с позиций достоинств и недостатков. Рассматриваются основные механические способы:

- очистка ручными инструментами (скребки, щетки и др.);

- пескоструйная очистка (сухая или влажная);

- пневматическая очистка косточковой крошкой;

- очистка при помощи дисковых проволочных щеток;

- очистка деталей в барабанах (галтовка);

и физико-химические методы очистки:

- электролитическая очистка;

- термическая очистка;

- гидравлическая очистка;

- ультразвуковая очистка;

- очистка при помощи растворителей и специальных моющих составов;

- очистка деталей путем ионной бомбардировки.

Анализ недостатков данных методов подтвердил актуальность поиска новых альтернативных методов очистки деталей от загрязнений.

А*

В данной главе были сделаны следующие основные выводы:

- в условиях рыночных отношений повышение качества ремонта изделий авиатехники за счет совершенствования существующих и внедрения новых перспективных технологических процессов повышает конкурентоспособность и финансовую устойчивость авиаремонтных предприятий;

- эксплуатационные загрязнения проточной части газотурбинных двигателей снижают их эксплуатационные характеристики, поэтому, совершенствование и расширение номенклатуры методов очистки как в эксплуатации, так и при ремонте является актуальной задачей;

- улучшение качества очистки повышает безопасность полетов, поскольку увеличивает контролепригодность дефектируемых деталей за счет снижения вероятности пропуска деталей в эксплуатацию с дефектами, выявляемыми капиллярными и органолептическими методами контроля;

- применение новых высокоэффективных методов очистки повышает эффективность процесса ремонта авиатехники за счет сокращения общего времени цикла ремонта, трудоемкости, улучшения санитарно-гигиенических аспектов наиболее вредного производства авиаремонтных предприятий.

Таким образом, цель исследования состоит в разработке нового технологического процесса очистки деталей проточной части ГГД при ремонте, обеспечивающего высокую эффективность удаления эксплуатационных загрязнений, улучшение основных параметров ГТД при минимальных затратах и отсутствии вредного воздействия на детали двигателя и окружающую среду.

Во второй главе производится моделирование процессов авиаремонтного производства с учетом использования новых технологий очистки изделий авиатехники.

Совершенствование проектирования процессов очистки и восстановления органически взаимосвязано с совершенствованием всей производственной системы предприятия. Разработка оптимальных проектных решений в ходе технологической подготовки производства изделия возможна только при комплексном моделировании изделия.

( \

производственной системы и всех процессов ремонта на основе единой системы математического моделирования.

Пусть существует некоторый процесс, который обеспечивает восстановление свойств, тогда формально будет существовать отображение исходного множества в конечное. В силу равномощности множеств между ними существует взаимно однозначное соответствие. Каждый элемент является образом при отображении некоторого и притом единственного элемента.

Физическое содержание отображения соответствует виду и характеристикам технологического процесса, который изменяет свойства восстанавливаемой детали до заданного уровня. Если же ни один процесс не обеспечивает возможности восстановления детали и необходима ее замена, отображение отсутствует.

Ремонт обеспечивает последовательное восстановление отдельных свойств деталей, и каждый технологический процесс восстанавливает конкретный перечень свойств. Принятый перечень свойств деталей, а также полнота учета факторов, значимых при определении их количественных характеристик, должны быть достаточными для выявления ограничений, жестко регламентирующих выполнение отдельных этапов технологического процесса.

Разработка модели техпроцесса авиаремонтного предприятия с учетом качества очистки осуществлена методами алгебры логики.

Поступившее с завода-изготовителя изделие авиационной техники считается качественным, если качественны все входящие в него элементы - агрегаты, сборочные единицы, детали и они качественно соединены между собой. Все входящие в изделие элементы характеризуются единичными показателями качества, или эксплуатационными характеристиками:

а , а ,..., а . ,а

гк 2 1 п

Объединение конечного множества единичных показателей качества может рассматриваться, как модель элемента авиационной техники в терминах алгебры логики. Мощностью этого множества будет количество единичных показателей качества, заданных технической документацией на изготовление:

В процессе эксплуатации на (X <■ воздействуют различные эксплуатационные факторы в^ , в том числе образующиеся загрязнения проточной части ГТД, которые изменяют единичные показатели качества на величину ^ (Х_ [

(г)

Само комплексное (интегральное) воздействие на элемент летательного аппарата эксплуатационных факторов будет являться их объединением: . .

Ь-и (ь)

Изменение $ ССI является функцией эксплуатационных факторов и времени их действия на элемент авиатехники:

ШЛ^" I, с)

«I

С учетом (4) выражение (2) запишется:

(»\tth.V {■'(?М

1 ^ ^

Эксплуатационные загрязнения являются одним из основных факторов, увеличивающих мощность множеств в выражении (5).

Для обеспечения безопасной эксплуатации элемента авиатехники, технической документацией задаются предельные отклонения параметров: , * . п I / / \

(Л\аЛп,О»)'У (ял

1-4

Условием возможности эксплуатации авиатехники по соображениям требований безопасности полетов и с учетом (5) и (6) будет:

($\аЛ^)> V /; (/71// +) (ч)

Г-1 ¿-4.

Проверка условия (7) в процессе эксплуатации осуществляется во время проведения диагностических работ:

(7 \&Лп,а*]> {Л\лИ) (2)

Если условие (8) не соблюдается, изделие снимается с эксплуатации и направляется в ремонт для восстановления. Наличие загрязнений на

диагностируемых деталях снижает точность осуществления процедуры определения разности множеств и может повлечь за собой неверное определение неравенства. А это, в свою очередь, может привести к необоснованному отстранению изделия от эксплуатации или, что еще хуже, к выпуску в полет ГТД с необнаруженным дефектом.

Поступивший в ремонт элемент авиатехники после очистки поступает на дефекгацию. С позиций моделирования в терминах алгебры логики этот процесс ничем не отличается от выражения (2). Но, если в процессе диагностирования ориентируются на определение текущих параметров (5), то в процессе дефектации определяются фиксированные значения, не удовлетворяющие условию (8).

Целью дефектации является нахождение тех характеристик изделия, которые требуют восстановления, а также величин расхождения этих характеристик и характеристик, например, деталей первой категории, для выбора технологического процесса восстановления и его параметров и режимов: ^ .

(7 (6си) = (и (а:\SfQt))\(и (ас]) (9)

сН г-4-

"Руководством по капитальному ремонту задаются предельные характеристики дефектов:

V"

и

1н

Превышение их влечет отбраковку и утилизацию деталей. Если характеристики дефектов не превышают предельных характеристик -детали направляются на восстановление.

Условие отбраковки деталей:

Следует заметить, что все рассуждения о влиянии загрязнений на качество и полноту диагностирования рабочего состояния авиатехники касающиеся неравенства (8) относятся и к неравенству (11), за исключением того, что если необоснованно снятые с эксплуатации изделия направляются в ремонт и затем возвращаются в эксплуатацию, то "ложные" и невосстанавливаемые дефекты при ремонте ведут к угилизации работоспособных изделий.

ИЛИ ДСЦЛСШДО. / ]

( 8 й С} н>I -/

ювие отбраковки деталей: / |

(¿>йо)^ и (<Г<2()*7а*»га* IЛ)

Условие восстановления деталей:

\j (<rQ¿)„a* ъ и (<?a;J (/!2-)

По

аналогии с (9), параметры деталей не требующие восстановления запишутся:

п (S0.ú--{0 (ai\sa0)\(a (")) И

Процесс восстановления детали должен осуществлять однозначное преобразование характеристик "дефектной" детали (2) в характеристики детали "новой" (1), что в терминах алгебры логики можно моделировать отображением указанных множеств:

4>:( v {аЛ Soltj) - { v {а£ \ f*a:)) (ivj íh l'L

По правилам алгебры логики (14) преобразуется: . .

Выражение (15) означает, что в результате технологического процесса полученные в результате эксплуатации отклонения единичных показателей качества $ (XI полностью не устраняются, а лишь до какой то величины ^ $ * (Л [I , такой, что выполняется условие (7).

При этом при проектировании технологических процессов восстановления стремятся к ^^¡¡^ М/1. В идеале: (Ос] ~ 0

Технологический процесс ремонта ( восстановления) технических характеристик элемента авиатехники представляет собой объединение различных видов технологических процессов, операций, режимов и так далее. Из этого арсенала выбираются конкретные процессы восстановления конкретных деталей и конкретных дефектов. Это объединение можно моделировать:

Ф=- и (и!

Выражение (15) с учетом (16) можно записать:

(5 п};(и (sat)j^(u (fa.-jJ M

Реальный полный процесс восстановления изделия авиационной техники складывается из набора технологических процессов, операций последовательно устраняющих отдельные дефекты деталей и, тем самым, восстанавливающих утраченное в процессе эксплуатации их качество. Поэтому, выражение (16) преображается к виду:

Если выражение (16) моделирует технологическую документацию и ее структуру (набор задокументированных технологий), то (18) моделирует динамику воздействия этих технологий на реальный дефект в реальном технологическом процессе: . j, i

(4>i*Yz*- К*»' (?а<Г 'е а</ j

Матрица (19) не говорит о том, что применяя последовательно весь арсенал технологических процессов к каждому вышедшему из нормы показателю качества мы получим полное восстановление качества изделия в целом, потому что часть технологических процессов принципиально не может восстановить конкретный дефект:

№

if: 0

Поэтому, задача технологического проектирования процессов восстановления всегда сводилась к выбору последовательного набора технологических процессов из арсенала имеющихся в распоряжении технологической науки, который принципиально приводил к цели (17).

В результате, для каждого Уо. [ должно быть выявлено строго индивидуальное произведение отображений, удовлетворяющее

требованиям, предъявляемым к "Руководству по капитальному ремонту":

(20)

Множество Ф в (16) является подмножеством множества всего арсенала известных науке технологических процессов - мощность этого множества- с, равняется количеству этих известных технологий:

и)} (21)

В связи с тем, что технология как наука, разрабатывающая технологические процессы, методы и средства обработки конструкционных материалов, оборудование и так далее ( в том числе и новые методы очистки) не стоит на месте, а находится в развитии, мощность (с ) в выражении (21) есть функция времени и, как правило, возрастает, хотя и известны исторические случаи утраты технологических процессов. Поэтому:

Л (I) -- V® ^ (11}

Как указано выше, ремонтные технологии (16) включаются в (22):

Ф= -я- £.,, (I*) .

(Ф-.5 М

г-1 (-У

Предельным состоянием процесса восстановления изделия ( 20) будет

ситуация, когда все единичные показатели качества восстановленной

детали будут точно равны показателям этой же детали первой категории:

(К*.....(25)

Выражение (14) с учетом (20) можно преобразовать: ,

При этом:

СК 4 (1*)

Здесь, (1*0(' тсх\ - является членом множества (7):

м

Как известно, "Руководство по капитальному ремонту" , согласно стандарту, должно регламентировать однозначное соответствие правой и левой частей выражения (20). Но мощность множества банк технологий (21) в настоящее время настолько большая, что имеется возможность осуществлять альтернативные способы восстановления изделий, каждый из которых будет отвечать условиям (27) и (28):

(47*.....|

(?**<')/ УН

Матрица (30) формально позволяет осуществлять оптимальный выбор технологии восстановления по каким-то выбранным критериям или по принципу паретооптималыюсти.

Если реальный производственный процесс моделировать аналогично

(20):(^у*......П) м

Восстановление единичных показателей качества будет:

.....у**}: (есп)-* (£**&:) (ьъ)

Погрешность производственного процесса будет равна: / „ I

^ чу = у/Д; (6а<;

(ъч)

Действующая на авиаремонтных предприятиях система управления качеством продукции направлена на обеспечение:

(35)

Постоянное дискретное увеличение

ормально открывает

возможности для восстановления все большей и большей номенклатуры восстанавливаемых деталей за счет внедрения новых прогрессивных технологических процессов в авиаремонтное производство.

Если на этапе технологической подготовки производства Ф = const, то при серийном производстве благодаря процедуре выпуска бюллетеней по изменению ремонтной документации

Ф^Ф(-б) (36J

Если ввести понятие скорости пополнения банка технологий вообще и банка ремонтных технологий:

¿л/М-ь (Ы-) fftФ/oLt (52)

При этом возможны три варианта развития проблемы:

¿Ф/db > olJL/d-Ь { 39j el Ф/¿~Ь - <А Л/el-b (Но) ¿Ф/db ^ (ЛЛ/clb (ЧА)

Ситуация (39) соответствует прогрессивному внедрению достижений технологической науки и через определенное время приведет к (40). Ситуация (41) соответствует регрессу. Таким образом, результаты данного научного исследования способствуют достижению ситуации (39).

Таким образом, в данной главе с формальных позиций алгебры логики показано место и роль процесса очистки изделий авиационной техники в общем процессе авиаремонтного производства.

В третьей главе рассматривается проблема биоповреждений с точки зрения использования природных возможностей микроорганизмов для решения задач авиаремонтного предприятия, осуществляется разработка и исследование биотехнологического способа очистки деталей горячей части газотурбинного двигателя (ГТД).

За несколько миллиардов лет эволюции жизни на земле микроорганизмы получили способность быстрой адаптации к изменяющимся условиям их обитания и источникам питания. Только этим можно объяснить активность ряда микроорганизмов в отношении созданных человеком конструкции.

Микроорганизмы могут непосредственно разрушать материал конструкций, но чаше они стимулируют процессы биоповреждений. По среде

обитания следует различать биоповреждения в почве, грунте, в водной среде, в органических средах, например продуктах нефтепереработки, в наземной (воздушной) среде, в космосе (Картавцева З.М., 1992г., Дешевая Е.А., 1999г.).

По поврежденным материалам, различают действие микроорганизмов на кирпич, камень, здания, сооружения, стекло, силикаты, оптику, дорожные покрытия, древесину и изделия из нее, металл, металлоизделия, полимеры, резину, нефть, нефтепродукты, бумагу, документы, фото, книги, музейные коллекции, краски, клей, кожи, шерсть, одежду, обувь, радио- и электрооборудование (A.A. Герасименко, 1987г.).

В таблице 2 приведена классификация процессов биоповреждений.

Таблица 2.

Классификация процессов биоповреждений

Процесс повреждения материала Характер повреждения Пример

Прямое разрушение микроорганизмами Ассимиляция ингредиентов материала бактериями, грибами Повреждение полимерных материалов в атмосферных условиях

Химическое разрушение Воздействие продуктов жизнедеятельности микроорганизмов в токонепроводящих средах Повреждение материалов при контакте с топливами и маслами

Электрохимическое (коррозионное) разрушение То же, в токопроводящих средах (биокоррозия)1 То же, в водных средах

Комбинированное разрушение2 Комплексное воздействие микроорганизмов, продуктов из жизнедеятельности в изменяющихся условиях (конденсация влаги, попадание загрязнений и т.п.). Повреждение металлоконструкций в специфических условиях эксплуатации 3

особого вида бактерий в почве, воде, топливе) и грибную (в атмосферных условиях, при контакте с почвой, при увлажнении поверхности, наличии загрязнений, спор и мицелия грибов);

2) Значительные эффекты разрушения материала в результате сочетания процессов с разными механизмами могут привести к внезапным отказам техники, находящейся в эксплуатации;

4 Повреждения в водных средах, в том числе при воздействии обрастателей, разрушение железобетонных сооружений, заглубленных в почву, при воздействии грибов, бактерий и других микроорганизмов.

Рассматривается воздействие микроорганизмов (в частности, грибов) на строительные материалы, бумагу, дерево, полимеры, электроизоляционные материалы, нефтепродукты, лакокрасочные покрытия Видовой состав грибов, идентифицированных на некоторых материалах, представлен в табл. 3 (A.A. Герасименко, 1987г.).

Таблица 3

Видовой состав грибов, идентифицированных на некоторых материалах

Вид 1 Бумага, картон, ткани Масло, авиатопливо, битум, резина Лаки, пластмасса Электрокабель, металл с покрытием Руда, камень, бетон

Alternaria geophila - - - +

Alternaria tenuis + + + + +

Aspergillus amslelodami - + + + +

Aspergillus glaucus - ; - + - +

Aspergillus repens + - + + +

Aspergillus ruber + - + -

Aspergillus restrictos + + + + -

Aspergillus fiimigatus + + + + -

Aspergillus flavus + + + - -

Aspergillus oryzae + + + - -

Aspergillus tamarii + - + - -

Aspergillus nidulans + + + - -

Aspergillus nigulosum - + -t- - -

Aspergillus versicolor + + + -

Aspergillus lerreus + - + + -

Aspergillus niger + + + + 4-

Aspergillus Candidus + + - - -

Cephalosporium acremonium + - - - +

Cephalosporium coremioideus - - - + -

Chaetomium globosum + + + + -

Cladosporium resinae - + - -

Geotrichum, candidum + - - - -

Monilia sitophila + + - - -

Paecilamyees varioti + + + + -

Pénicillium implicatum - - - + t

Pénicillium chrysogenurn + - + + -

Так, например, воздействие микроорганизмов на строительные материалы приводит к повреждению бетона со снижением механической прочности на сжатие и изгиб; полимеры под воздействием микроорганизмов изменяют цвет, структуру, в тонких пленках -герметичность, прочность; изоляция по действием грибов изменяет внешний вид, появляются пигментные пятна, обесцвечивание, потускнение, ухудшаются физико-механические, химические и электрические свойства.

Рассматриваются факторы, необходимые для поддержания жизнедеятельности микроорганизмов. Процессы повреждений материалов конструкций и сооружений с участием микроорганизмов необходимо изучать с учетом этих факторов:

Физические факторы — влажность среды, концентрация веществ в водных растворах, осмотическое давление, температура, радиация.

- Влажность среды — определяющий фактор жизнедеятельности многих микроорганизмов. Нитрифицирующие бактерии, например, при недостатке влаги погибают. Грибы и споры многих бактерий, наоборот, сохраняют жизнеспособность в высушенном состоянии десятки лет. Почвенные микрогрибы развиваются наиболее интенсивно при влажности около 60 %.

- Температура среды — важнейший фактор, влияющий на жизнь микробов.

Весьма широк диапазон температуры, в котором могут жить, размножаться или сохраняться микроорганизмы. Оптимальная температура для большинства бактерий и грибов-биоразрушителей лежит в пределах 20...30°С. Губительное действие высоких температур используют для уничтожения (частичного или полного) микроорганизмов. Пастеризация—нагрев до 60 ... 70 СС в течение 20 ... 30 мин и до 70 ... 80 °С в течение 5 ... 10 мин, в результате которого погибают вегетативные формы микроорганизмов. Стерилизация—нагрев до 100 ... 130 °С в течение 20 ... 40 мин, при котором уничтожаются практически все формы микроорганизмов, в там числе и споры бацилл.

- Излучение (солнечный свет, особенно ультрафиолетовые лучи) гу?нтельно для микроорганизмов.

Рентгеновские и другие радиоактивные излучения в малых дозах стимулируют развитие некоторых микробов, в больших дозах убиваюг их.

Электрический ток высокой частоты, механические сотрясения (вибрации), ультразвук уничтожают микроорганизмы, высокие давления влияют слабо,

Химические факторы — состав и реакция среды, а также ее окислительно-восстановительные действия.

В окружающей среде могут содержаться вещества, которые стимулируют или ингибируют жизнедеятельность микроорганизмов. Стимулируют жизнедеятельность микроорганизмов различные загрязнения. Они же — важнейший фактор инициирования процесса биоповреждений.

- Реакция среды — существенный фактор, определяющий жизнедеятельность микроорганизмов. Ее характеризует водородный показатель рН (отрицательный логарифм концентрации ионов водорода).

При рН =0 ... 6,9 — кислые среды; 7,1 ... 14 - щелочные; 7 — нейтральные.

Для грибов и дрожжей благоприятны среды с рН = - 3 ... 6. В очень кислых и очень щелочных средах микроорганизмы погибают, за исключением специфических видов (молочнокислые, уксуснокислые). Потребность в кислороде у микроорганизмов различна. Анаэробы существуют при рН =8 ... 10, аэробы - при рН = 10 ... 30.

Анализируется структура и приспособляемость микроорганизмов к экстремальным условиям среды, способность использовать в качестве источника углерода, необходимого для жизнедеятельности, различные материалы.

Рассмотренные вопросы позволяют сделать основные выводы, на которых базируется в дальнейшем проведенное исследование:

1. Проблема воздействия микроорганизмов на различные материалы стала самостоятельной, возникнув на стыке различных наук и отраслей хозяйства. В решении этой проблемы имеет особое значение тесный контакт биологических, химических и технических наук и соответствующих отраслей хозяйства.

2. Очень широк спектр возможностей микробиологического воздействия на различные материалы неорганического происхождения.

Так, мицелиапыше (несовершенные) грибы, например, Оас!с5рогшт геятае, отличается способностью разрушать разные по строению углеводороды.

3. Мицелиальные грибы, выявленные на поверхностях изделий, оборудования и сооружений, можно отнести к технофилам.

4. Появление таких устойчивых видов микроорганизмов (в частности, грибов), как "технофилы", позволяет использовать их природную способность жизнедеятельности, в интересах авиаремонта.

Данные выводы предоставляют возможность поиска новых решений в области очистки деталей авиационной техники от углеродосодержащих соединений.

Последующие исследования в целях совершенствования методов очистки деталей авиационной техники от загрязнений были направлены на поиск новых решений в области биоповрежденйй.

Учитывая высокую ферментативную активность микроорганизмов, их способность биоповреждать различные покрытия (целлюлозные материалы, шерсть, лаковые поверхности, резины, материалы из искусственных полимеров, а также способность разрушать углеводороды, эпоксидные эмали, клеи, смазочные масла, асфальт, бетон, кремнийорганические материалы, в основу разработок была положена новая и перспективная идея использовать высокую биодеградирующую способность микроорганизмов в отношении органических соединений для разрушения веществ, загрязняющих авиадетали. Очистка авиадеталей, покрытых нагарами, смазками и полимерными материалами с помощью микроорганизмов-биодеградаторов позволила бы сделать этот процесс значительно менее трудоемким, более дешевым, эффективным и экологически безопасным по сравнению с существующими в настоящее время методами очистки.

Исследование проведено в несколько этапов.

В задачу исследования на первом этапе входило: Получение на элективных средах накопительных культур микроорганизмов, обсеменяющих детали авиационной техники;

Выделение из накопительных культур индивидуальных штаммов микроорганизмов;

Микроскопическое изучение и первичная идентификация штаммов микроорганизмов, полученных в виде чистых культур с загрязненных авиадеталей.

Для эксперимента были использованы:

нагары, снятые с загрязненных деталей ГТД;

части деталей самолетов, покрытых нагарами, полимерными материалами и смазками (в количестве 35 штук размером до 5 см).

Для получения накопительных культур микроорганизмов использовали среды следующих типов: синтетические и природные, отличающиеся по соотношению углерода и азота, а также по содержанию витаминов и микроэлементов.

Кроме жидких сред использовали твердые среды того же состава с добавлением 2% агар-агара.

Элективные среды для получения накопительных культур помещали в колбы на 250 мл, куда наливали 50 мл среды.

Для выделения из накопительных культур индивидуальных штаммов микроорганизмов использовали твердые среды (с добавлением 2% агар-агара), которые разливали в чашки Петри.

Для заражения элективных жидких сред с целью получения накопительных культур использовали загрязненные части деталей, а также нагары, снятые с деталей с помощью соскобов.

Длительность опытов составляла 2,5 месяца, первое микроскопирование накопительных культур проводили через 5-6 суток после помещения деталей с нагарами или смазками в накопительные среды.

Выращивание микроорганизмов проводили в термостате при температуре 28°С.

Микроскопирование микроорганизмов, вырастающих на жидких и твердых средах, проводили в микроскопе (световом, фирмы МГ.МЛУАЬ", Германия, при увеличении от 400 до 1000).

В результате проведенной работы выделено 56 штаммов микроорганизмов, которые обсеменяют нагары и авиадетали Практически все нагары и авиадетали заражены микрофлорой. Эти микроорганизмы растут в виде накопительных культур практически на всех взятых для исследования средах. Однако лучший рост отмечается на

сусле, картофельно-морковном агаре, овсяной, кукурузно-соевой и фасолевой средах, т.е. естественных средах.

Морфологическое изучение выделенных микроорганизмов позволило идентифицировать среди них штаммы, относящиеся к бактериям и грибам. Наиболее часто обсеменяют авиадетали и нагары грибы, причем среди этих микромицетов преобладают аспергиллы и пеницилы, что было учтено в дальнейших исследованиях.

Просмотр деталей, находящихся под действием микроорганизмов (в накопительных культурах) показал, что под влиянием микрофлоры лучше всего очищаются маслянистые загрязнения и нагары, хуже очищаются полимерные покрытия. Из использованных деталей быстрее и лучше всего очищаются контровки и форсунки.

Идентификацию грибов проводили, используя соответствующие определители (Билай, 1977; Билай, Коваль, 1988; Подопличко, 1972; Кусакин, Дроздов, 1998) при консультации сотрудников кафедры микологии и альгологии МГУ и .лаборатории "Экспериментальной микологии" Института микробиологии РАН. Преобладающими видами являются дейтеромицеты (ОеШеготусйез, МопШаЬБ) - аспергилы и пеницилы, составляющие практически более 80% от выделенных из накопительных культур грибов Достаточно редко встречаются С1ас1о5ропс1шт, РаесйотусеБ, а Акегпапа акепШа обнаружена только один раз в накопительной культуре с нагаром на среде с суслом.

Видовой состав грибов, выделенных из накопительных культур с нагарами, полученными в виде порошков с деталей авиационных двигателей (ДАД) и с поверхности деталей, покрытых нагарами, полимерными покрытиями и смазками:

- А.осЬгасеиБ

- А.аШасеиэ

- АЛисЬаевдв

- А.Аауив

- А.1^ег

- А.уегасоЬг

- А.ЫоуаШя

- А.огугае : Р.Лнн'сЫоБит

- Р.сИплит

- Р.ехрашит

- P.chrusogenuш

- Р.Ьиуюотраскпп

- Р.БршиЬБит

- Р.сапеБсепз

- Р.вртиЬзит

- Р.уеггисояшп

- Р.иаНсит

- Р.шспсапБ

- Р.чуакБтапп

- К1нгориз ш^псап5

- Trichoderma а1Ьшн

- Т. viride - С. resinae

- Fusarilim oxysporum - Aureobasidium pullulans

- Cephalosporium atrum - Alternaria alternata

- Paecilomyces carnens - Candida albicans

- Cladosporium cladosporioides

Кроме грибов, которые явно преобладают во всех вариантах накопительных культур, встречаются споровые бактерии, например Bacillus cereus. Однако бальериальная флора от суммы всех идентифицированных организмов составляет не более 5-6 %.

Второй этап исследования произведен следующим образом:

Из выделенных из накопительных культур 56 штаммов мицелиальных грибов с использованием методов факторного анализа были отобраны 30 культур, которые были идентифицированы и испытаны на способность использовать в процессе жизнедеятельности нагары. Из этих 30 видов грибов были отобраны наиболее часто встречающиеся и наиболее активные по способности разлагать нагары. Список выбранных видов мицелиальных грибов приводится в табл.4.

Таблица 4.

PenicHHum Aspergillus

P.iüniculosum A.ochraceus

P.citrinuin A.niger

P.expausum A.alliaceus

P.chrusogenum A luchaensis

A.flavus

Проведенный факторный анализ предусматривал:

- выделение числа факторов, влияющих на активное развитие микроорганизмов (температура и ее изменение, рН, влажность, количество посевного материала, характер загрязнения, воздухообмен и т.д.);

- построение факторов по степени значимости (установление ранга).

Значимость факторов определялась методом экспертных оценок.

Уровень значимости каждого фактора определялся следующим образом: первое место и ранг 1 присваивался наиболее значимому фактору, последнее место и ранг п - наименее значимому.

Полученные результаты позволили выявить факторы, оказывающие наибольшее влияние на процесс очистки в порядке их значимости: характер загрязнения, рН, температура и ее изменение, воздухообмен.

Определение количественных значений показателей при одновременном действии нескольких факторов во времени, а также при проведении ускоренных испытаний сводилось к решению задачи регрессивного анализа. Применение планирования эксперимента позволило уменьшить число опытов, а также получить математическую модель процесса очистки деталей от загрязнений.

Выбор планов эксперимента делали на основе анализа априорной информации об исследуемом объекте. Под объектом при исследовании понимали взаимодействие материала загрязнений с микроорганизмами и другими факторами.

При проведении исследований использовали следующие критерии оценки:

1. Эффект повреждаемости микроорганизмами а>м- Под влиянием факторов среды при участии микроорганизмов (Х„) за определенный промежуток времени Ах происходят необратимые изменения в загрязнениях

о\{ Щх^Аг

2. Скорость процесса очистки ум определялась и характеризовалась эффектом повреждаемости загрязнений микроорганизмами в единицу времени: V», а^/Ат.

3. Устойчивость загрязнений - сопротивление материала воздействию микроорганизмов, оценивалась коэффициентом

км = (кг + кб +ка)/пм = Е(к,/п_ч),

где - коэффициент стойкости загрязнений к различным микроорганизмам (грибам, бактериям и т.п.); пм - число коэффициентов.

При изучении способности микроорганизмов воздействовать на загрязнения устанавливались также особенности контакта гиф грибов с загрязнениями.

Установлено, что наиболее активными деструкторами нагаров, вызывающих быстрое осветление среды, являлись А.осИгасеиз, А.кгсЬаехшв, А.гп§ег, А.Пауия. Во всех случаях очистка среды ог нагаров сопровождалась обрастанием комочков нагара мицелием гриба, то есть нагар становился центром образования пеллетов.

Микроскопическое наблюдение показывает, что в одних случаях комок нагара может не изменять свою структуру в процессе культивирования грибов, в других, под влиянием проникающих внутрь комков нагара грибных гиф, происходит деструкция нагаров и их комковатая структура становится диффузной. В последнем случае происходит более быстрое исчезновение нагаров из среды культивирования. Эти опыты позволили установить, что наиболее активными деструкторами являются: A.flavus, A.niger и P.funiculosum, которые в процессе разложения нагара включали комок нагара в центр шарообразной колонии (пеллета), при этом в процессе культивирования происходит распад комка на диффузные части и далее наблюдается осветление в среде, содержащей нагары, и их исчезновение.

Установлено также, что создание микробиологических ассоциаций, в которые кроме грибов входили дрожжи или (и) бактерии, не способствовало более быстрому разрушению нагаров.

Дальнейшие исследования проводились с целью разработки способа удаления нагаров с поверхности АД:

Загрязненные детали - цилиндры, форсунки, компрессорные лопатки, лопатки соплового аппарата (1 и 2 ступени), помещали в емкости, содержащие специальную среду. Затем в среду помещали один или несколько штаммов активных нагародеструкторов, например A.flavus, либо A.flavus и A.niger. Для перемешивания среды использовали магнитную мешалку и опыт продолжали при комнатной температуре. При этом мицелий растет в виде пеллетов, размер которых колебался от 1 до 5 мм. При очистке деталей наблюдалось их обрастание мицелием в месте скопления нагара, при этом происходило его деструктурирование и проникновение гиф внутрь области загрязнения детали. В данном случае полная очистка АД происходила в течение 10-12 дней.

Более быстрая очистка АД от нагара наблюдалась при иной постановке опыта (см. Патент на изобретение № 2146293), при этом уже через 70-80 ч. можно наблюдать начальные стадии исчезновения нагара и постепенную очистку детали. Полное исчезновение нагара происходило через 5-8 дней, что подтверждалось наблюдением в сканирующем микроскопе. При использовании в качестве деструкторов A.niger процесс очистки

происходил в течение 7-9 дней, если использовали P.citrinura или P.ftinicilosum - через 9-10 дней.

Был сделан вывод, что наиболее активными деструкторами нагаров оказались грибы рода Aspergillus.

На рисунке 1 представлены фазы роста биомассы гриба Анализируя данные кривые, можно найти оптимальное количество времени для развития микроорганизмов, а также видеть постепенный спад активности микроорганизмов с течением времени (A.A. Герасименко, 1987г.).

1 2 3 4 5 6

Рисунок 1. Фазы роста биомассы (ш):

1 - лаг-фаза (Ь); 2 - экспоненциальный рост т; 3 - замедление роста т; 4 - стационарная фаза; 5 - отмирание микроорганизмов; 6 - фаза выживания

12 суток

Идио4&за (замедление роста, наиболее активное потребление нагара

Рисунок 2. Зависимость пагароразрущения к роста биомассы от времени в процессе эксперимента

Трофофеза (фаза роста мицелия)

На рисунке 2 представлены кривые, полученные экспериментально и отражающие рост биомассы микроорганизмов, процесс нагароразрушения, содержание сахарозы в питательной среде в течение времени.

Анализируя данные кривые, можно установить, что начало разрушения нагаров соответствует практически нулевой концентрации сахарозы в питательной среде, а полное исчезновение нагара наблюдается примерно на 8-9 день роста биомассы грибка А.ш§ег.

Отсюда следует один из основных выводов: наиболее активное потребление нагара происходит в фазе замедления роста, а в фазе роста мицелия нагародеструкции практически не наблюдается.

При разработке метода оценки степени очистки загрязненных АД мицелиальными грибами необходимо было оценить степень влияния микроорганизмов на поверхность загрязненных нагаром АД. Для того, чтобы разработать метод, позволяющий объективно судить о степени очистки деталей под действием микроорганизмов, поверхность новой АД, в частности, форсунки, просматривали в сканирующем микроскопе и сравнивали с поверхностью использованной форсунки (без напыления) с нагаром, поверхностью форсунки после очистки микробиологическим способом (А.Яауш) и поверхностью форсунки после очистки химическим способом. Полученные результаты при сравнении поверхности форсунок -контрольной (чистой), использованной (с нагаром) и использованной (после микробиологической очистки, показывают, что грибы полностью очищали поверхность детали, разрушая при этом нагар, но не изменяя поверхность детали.

Полученные данные показывают, что использованный метод наблюдения в сканирующем микроскопе позволяет судить о степени очистки АД. Ценность метода состоит также в том, что не используется напыление исследуемой детали золотом, что позволяет в данном случае опустить общепринятую достаточно дорогую и длительную операцию. Метод является значительно более точным, так как позволяет хорошо видеть отдельные фрагменты поверхности детали с большим увеличением, чем общепринятый визуальный метод (см. Патент на изобретение № 2146293).

В результате всего исследования были выявлены два наиболее перспективных микроорганизма - активные биодеструкторы /VЛауиз м А.шдег, способность которых очищать от нагаров АД подтверждена, кроме

визуальной оценки, специально разработанным методом сканирующей микроскопии.

В четвертой главе предложены основы организации производства по биотехнологической очистке деталей ГТД в условиях авиаремонтного предприятия (АРП).

В основу разработки методики очистки загрязненных деталей микробиологическим способом легли основные выводы проведенного исследования. На основании полученных экспериментальным путем новых возможностей очистки предлагается соответствующее оборудование и технология процесса.

Предложенная методика имеет ряд позитивных пунктов:

- отказ от токсических, экологически вредных материалов;

- отсутствие специального дорогостоящего оборудования;

- возможность осуществить очистку без тяжелого физического труда;

- значительное снижение затрат на 'покупку дорогостоящих материалов;

- возможность комбинирования с другими, уже существующими методами очистки;

- простота исполнения и т.д.

Предложенная методика разработана для очистки прежде всего трудноудапимых нагароподобных загрязнений горячей части ГТД (форсунок, жаровых труб, газосборников и т.д.).

Необходимо отметить, что методика предложена для деталей, находящихся в "моменте ожидания", "временное окно" которых позволяет нахождение на стадии очистки в течение предполагаемых техпроцессом сроков.

Также данная методика может применяться в комбинации с механическими методами, в целях облегчения снятия загрязнений после микробиологического воздействия.

В перспективе, исходя из литературных источников и лабораторных исследований, на основе предложенного метода возможно разработать методику удаления лакокрасочных покрытий. Проведенные предварительные эксперименты подтверждают положительный эффект по отслоению, набуханию, изменению лакокрасочных покрытий.

С учетом предложенной методики схема классификации методов и видов очистки деталей от загрязнений будет выглядеть следующим образом:

Заключение

Работа направлена на поиск принципиально новых решений в области очистки деталей авиационной техники от загрязнений.

В результате работы проанализированы основные методы очистки деталей в системе авиаремонтных предприятий, сделаны определенные выводы о достоинствах и недостатках каждого метода, которые показали, что поиск нового метода, более экологичного, более дешевого и простого в исполнении на сегодняшний день оправдан.

Результат поставленных микробиологических экспериментов подтвердил возможность микробиологической очистки деталей авиационной техники.

В процессе эксперимента удалось определить ряд наиболее активных микроорганизмов, подобрать необходимые условия для их

жизнедеятельности в целях очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений и лакокрасочных покрытий.

На основании полученных экспериментальных данных был предложен принципиально новый метод очистки деталей авиатехники, нашедший свое отражение в Патенте на изобретение № 2146293, 1999г. Полученный метод предоставил возможность разработать методику очистки в условиях авиаремонтного предприятия.

Общими результатами, полученными в работе, являются:

1. Проведен критический анализ существующих методов очистки деталей в системе авиаремонтных предприятий.

2. Разработана математическая модель авиаремонтного производства с учетом использования новых технологий очистки деталей авиационной техники.

3. Определен видовой состав микроорганизмов, образующихся на нагароподобных загрязнениях.

4. По результатам факторного анализа определены необходимые условия для жизнедеятельности микроорганизмов в Целях проведения очистки деталей предлагаемым методом.

5. Разработан метод очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений с использованием микробиологического воздействия на загрязнения. Метод предусматривает два варианта исполнения (см. Патент на изобретение № 2146293).

6. Разработан способ оценки степени очистки, основанный на использовании метода сканирующей микроскопии (см. Патент на изобретение № 2146293).

7. Разработана методика применения данного метода очистки в условиях авиаремонтного производства.

Полученный в результате проведенных исследований новый метод очистки деталей с помощью микроорганизмов позволяет усовершенствовать существующие методы очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений.

Результаты исследований переданы в ГосНИИ ГА, учебные заведения и авиаремонтные заводы для использования в работе, что подтверждается соответствующими актами в Приложении.

Основные публикации по теме диссертационной работы.

1. Доценко Г.Н., Бажинов А.Г. О целесообразности применения биологического (микробиологического) способа удаления загрязнений на деталях авиационной техники. Тезисы докладов международной научно-технической конференции "Наука и техника гражданской авиации на современном этапе" - М.: МГТУ ГА., 1994, с.95-96

2. Доценко Г.Н., Бажинов А.Г. Возможность применения биологического метода очистки деталей при ремонте авиационной техники. Авиационная промышленность - М.: 1995 № 5-6 с.78-80.

3. Коняев Е.А., Доценко Г.Н. Меры борьбы с нагаро- и смолоотложениями на деталях топливных и масляных систем авиационных ГТД в условиях эксплуатационных и ремонтных предприятий. Тезисы докладов международной научно-технической конференции "Инженерно-физические проблемы авиационной и (космической техники" - Егорьевск: ЕАТКГА, 1995, с.160.

4. Доценко Г.Н., Коняев Е.А. Управление процессами смолообразования в маслосистеме ГТД. Тезисы докладов международной научно-технической конференции "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации" - М.: МГТУ ГА, 1996. с.23-24.

5. Доценко Г.Н., Феофилова Е.П. Использование аскомицетных грибов для удаления загрязнений с деталей авиационной техники. Тезисы докладов международной конференции "Проблемы микологии на рубеже веков" - М.: РАН, Институт микробиологии, 2000, с.20-21.

6. Доценко Г.Н. Биотехнологический способ очистки деталей авиационной техники от нагаропобных загрязнений. Тезисы докладов на научных чтениях посвященных памяти профессора Н.Е. Жуковского - М.: ВАТУ, 2000., с. 10.

7. Доценко Г.Н., Феофилова Е.П., Терешина В.М., Меморская A.C. Использование микромицетов для удаления загрязнений с деталей авиационной техники. Прикладная биохимия и микробиология - М.: 2001, том 37 №1, с.1-3.

8. Доценко Г.Н. Биотехнологический способ очистки деталей техники от загрязнений. Патент на изобретение № 2146293 заявка № 99113697 Приоритет изобретения от 21.06.1999. (Соавторы Феофилова Е.П., Терешина В.М., Меморская А. С).

Л

ВВЕДЕНИЕ

1. Актуальность проблемы и пути ее решения.

2. Разработка, обоснование методики исследований и постановка задачи

1. ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ЗАГРЯЗНЕНИЙ АВИАЦИОННЫХ ГТД, ВЛИЯНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЙ НА РАБОЧИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГТД И АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ОЧИСТКИ.

1.1. Физико-химические процессы образования нагаров в ГТД.

1.2. Анализ влияния технологии очистки деталей на работоспособность ГТД

1.3. Анализ существующих методов очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений.

2. МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ОЧИСТКИ ПРИ РЕМОНТЕ АВИАТЕХНИКИ

2.1 Разработка общеметодологического подхода моделирования процессов ремонта

2.2 Разработка модели техпроцесса очистки методами алгебры логики

3. ПОСТАНОВКА И РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТА ПО РАЗРАБОТКЕ ПРИНЦИПОВ ОЧИСТКИ ДЕТАЛЕЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ОТ НАГАРОПОДОБНЫХ ЗАГРЯЗНЕНИЙ БИОТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ МЕТОДОМ.

3.1. Анализ априорной информации о воздействии биоповреждений на неорганические материалы.

3.2. Эксперимент по разработке способа очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений с помощью микроорганизмов.

3.3. Разработка способа очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений биотехнологическим методом.

3.4. Разработка метода оценки степени очистки загрязненных АД мицелиальными грибами.

4. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДА.

4.1. Основы организации производства по биотехнологической очистке деталей ГТД в условиях АРП.

4.2. Перспективы использования метода для ремонта лакокрасочных покрытий.

1. Актуальность проблемы и пути ее решения.

Одной из важных задач гражданской авиации является совершенствование технологических процессов очистки удаления различного рода загрязнений и старых лакокрасочных покрытий с поверхностей воздушных судов, авиадвигателей и их систем.

Разработку эффективных технологий и средств механизации процессов очистки ВС от различных отложений (загрязнений, обледенения, старых лакокрасочных покрытий, клеев, пленок и др.) относят к задачам повышенной трудности.

Процесс очистки наряду с механическим предусматривает физико-химическое, тепловое и другие виды воздействия, что с учетом современных экологических требований еще больше усложняет процесс. Достаточно сложна промывка замкнутых объектов - баков, радиаторов и авиадвигателей, в которых накапливаются наиболее трудноудалимые загрязнения (нагары, лаковые пленки и др.).

Очистку и промывку ВС проводят при техническом обслуживании во время эксплуатации и при ремонте на АРЗ.

Очистку и мойку от эксплуатационных загрязнений при ТО осуществляют на земле по мере технической и (или) коммерческой необходимости.

С технической точки зрения эти процессы необходимы для обеспечения безопасности полетов, поддержания высоких аэродинамических характеристик ВС, увеличения срока службы ЛКП и ВС в целом, а также улучшения качества дефектации обшивки ВС; с коммерческой точки зрения - для экономии топлива в полете, придания опрятного и ухоженного вида ВС, а также для поддержания престижа авиакомпании.

Очистка при ремонте ВС повышает качество восстановления узлов и агрегатов, культуру производства, возможности дефектации и эксплуатационную надежность.

Усложнение конструкции, расширение парка воздушных судов при одновременном значительном повышении требований к их экономичности и эксплуатационной надежности поставили задачу высокоэффективной очистки наружной обшивки, съемных деталей, агрегатов и систем ВС, газовоздушных трактов двигателей в ряд наиболее важных проблем современной технологии ТОиР авиационной техники.

Результаты многочисленных исследований С.Э. Демешкевича, С.А. Коцаря, В.И. Савченко и других ученых показывают, что от степени чистоты ВС в значительной мере зависят ресурс и эксплуатационная надежность авиационной техники.

При ремонте и обслуживании ВС с целью удаления различного рода загрязнений нерационально расходуют большое количество дефицитных авиационных ГСМ и органических растворителей, но при этом так и не достигают требуемого качества очистки. Например, только на очистку и промывку одного ВС при ремонте расходуют (в зависимости от типа ВС) 400-3155 кг, а одного двигателя 200-1500 кг дефицитных авиационных ГСМ и органических растворителей. Высокая взрывопожароопасность и токсичность этих средств создают значительные трудности в механизации и совершенствовании авиаремонтного производства (1). Поэтому совершенствование технологических процессов очистки и промывки систем, узлов и деталей ВС с заменой авиационных ГСМ и органических растворителей на негорючие и более эффективные технические моющие средства является актуальной народнохозяйственной задачей.

В технологии обслуживания ВС предусмотрены операции очистки, мойки и окраски ВС, выполнение которых необходимо для безопасной эксплуатации ВС.

В технологию ремонта ВС включены операции предварительной очистки изделия в целом, а также очистки и промывки съемных деталей и агрегатов и разобранных изделий.

Авиаремонтные предприятия, вся структура которых формировалась в условиях командно-административной системы управления экономикой в настоящее время вынуждены приспосабливаться к условиям рыночных отношений. Как известно, рыночная экономика - это совокупность хозяйственных отношений в обществе, регулируемых рыночным механизмом.

Основным видом деятельности авиаремонтных предприятий является ремонт авиационной техники. Оплачивают этот вид услуг авиакомпании. Но их финансовые возможности ограничены большими эксплуатационными расходами: 25 % составляют расходы на горюче-смазочные материалы, 11 % - аэропортовое обслуживание и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9 %- амортизация основных фондов. И только 17 % составляют затраты на техническое обслуживание.

Несмотря на некоторые успехи в области рыночных отношений в сфере технического обслуживания и ремонта, общее состояние дел по отрасли далеко от идеала. Подтверждением тому могут служить оценки, данные на заседании коллегии федеральной авиационной службы России 23 марта 1999 г.:

На сегодня мы имеем превышение провозных мощностей над потребными около 30 - 40%. Наличие лишних самолетов явилось одной из причин развала авиаремонтной сети России, когда эксплуатанты вместо отправки авиационной техники в ремонт ставят ее в ряд неиспользуемой.

Основой поддержания летной годности российских ВС является поэтапное увеличение назначенного ресурса. С точки зрения безопасности эта система являлась единственно возможной в условиях централизованной экономики".

Общемировой подход к проблеме возраста формируется по стратегии: ресурс - это категория экономическая, а не техническая". Смысл этого выражения заключается в том, что по мере выработки ресурса критические места конструкции, определяющие уровень ее безопасности, дорабатываются в ходе капитальных ремонтов или периодического технического обслуживания, что в принципе можно делать до бесконечности. Основной критерий состоит в том, что за весь срок эксплуатации уровень безопасности не должен снижаться. Главное вовремя определить начало усталостного разрушения из-за повторных нагрузок, либо отказы особо ответственных комплектующих изделий, приводящие к аварийной ситуации. Естественно, объем работ по поддержанию уровня безопасной эксплуатации неизбежно растет по мере увеличения срока службы. Главным фактором при снятии самолета с эксплуатации является моральное старение и снижение экономичности (рентабельности) из-за возрастающего объема дополнительных работ по поддержанию уровня безопасной эксплуатации.

Основной документ, определяющий весь объем технологической подготовки производства и последующего серийного ремонта - "Руководство по капитальному ремонту" -разрабатывается предприятиями авиационной промышленности и поставляется на АРП в готовом виде. Согласно ГОСТ 18675, "Руководство по КР" должно обеспечивать и предусматривать:

-высокую надежность отремонтированного изделия и экономическую целесообразность ремонта отдельных его составных частей;

- полное выявление неисправностей;

- максимальный объем устранения неисправностей составных частей изделия без замены деталей;

- прогрессивные и высокопроизводительные технологические процессы, приемы работы, оборудование и инструмент.

Все вышесказанное вызывает потребность активизации работ по разработке программ по внедрению новых перспективных технологических процессов ремонта авиационной техники; разработке технологических процессов и оборудования; разработке теоретических основ авиаремонтного производства в рамках концепции рыночных отношений, совершенствования механизмов внедрения конкретных технологических процессов, и свидетельствует об актуальности данной диссертационной работы, направленной на совершенствование важнейшего этапа технологического процесса ремонта авиатехники - очистки деталей и подготовке их к дефектации.

Данные выводы предоставляют возможность поиска новых решений в области очистки деталей авиационной техники от углеродосодержащих соединений.

Учитывая недостатки существующих методов очистки, которые проанализированы в предыдущих главах, поиск нового метода очистки на сегодняшний день остается актуальным.

Исходя из этого, было принято решение о целесообразности постановки микробиологического эксперимента в целях поиска такого метода.

В данном разделе были использованы литературные источники: 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98.

3.2. Эксперимент по разработке способа очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений с помощью микроорганизмов.

Учитывая высокую ферментативную активность мицелиальных грибов и ряда бактерий, их способность биоповреждать различные покрытия (целлюлозные материалы, шерсть, лаковые поверхности, резины, материалы из искусственных полимеров, а также способность разрушать углеводороды, эпоксидные эмали, клеи, смазочные масла, асфальт, бетон, кремнийорганические материалы, в основу разработок была положена новая и перспективная идея использовать высокую биодеградирующую способность микроорганизмов в отношении органических соединений для разрушения веществ, загрязняющих авиадетали. Очистка авиадеталей, покрытых нагарами, смазками и полимерными материалами с помощью микроорганизмов-биодеградаторов позволила бы сделать этот процесс значительно менее трудоемким, более дешевым, эффективным и экологически безопасным по сравнению с существующими в настоящее время методами очистки.

Скрининг штаммов грибов и бактерий, способных разрушать авиазагрязнения.

В задачу исследования диссертации на первом этапе входило: - Получение на элективных средах накопительных культур микроорганизмов, обсеменяющих детали авиационной техники;

- Выделение из накопительных культур индивидуальных штаммов микроорганизмов;

- Микроскопическое изучение и первичная идентификация штаммов микроорганизмов, полученных в виде чистых культур с загрязненных авиадеталей.

Для инокуляции элективных сред использовали: - нагары, снятые с загрязненных деталей ГТД; ■ части деталей самолетов (в количестве 35 штук размером до 5 см), покрытых нагарами, полимерными материалами и смазками.

Для получения накопительных культур микроорганизмов использовали среды следующих типов: синтетические и природные, отличающиеся по соотношению углерода и азота, а также по содержанию витаминов и микроэлементов. Так, наиболее богатой по содержанию азота является кукурузно-соевая среда, а также фасолевая. Напротив, наиболее высокое содержание углерода в среде Роземана и картофельно-морковной среде. По составу витаминов и микроэлементов наиболее богатой является среда 6° баллинговое сусло. Таким образом, создается определенный набор сред, отвечающий различным потребностям микроорганизмов при росте на специфических субстратах. Ниже приводится состав используемых сред: 1. Овсяная среда - 60г муки "Геркулес" добавляют к 0,5л воды, нагревают до кипения, далее отфильтровывают от твердых частиц муки, полученный экстракт после добавления 0,1% дрожжевого экстракта стерилизуют при 0,5 атмосферы.

2. Картофельно-морковная среда - к 600 мл воды добавляют 90 г очищенных моркови и столько же картофеля, кипятят в течение 10 минут, отфильтровывают твердые частицы и экстракт стерилизуют при 0,5 атмосферы.

3. Фасолевая среда - к 1 л воды добавляют 100-120 г фасоли, кипятят в течение 10 минут, фильтруют от твердых частиц и экстракт стерилизуют при 0,5 атмосферы.

4. Среда Роземана - сахароза - 30 г, сернокислый аммоний - 10 г, каиий хлористый - 0,5 г, магний сернокислый - 1 г, сернокислый цинк - 0,05 г, сернокислое железо - 0,01 г (на 1 л воды), рН среды - 5,8-0,6, стерилизация при 0,5 атмосферы.

5. Мясопептонная среда.

6. Сусло 6° баллинга.

7. Кукурузно-соевая среда.

Кроме жидких сред использовали твердые среды того же состава с добавлением 2% агар-агара.

Элективные среды для получения накопительных культур помещали в колбы на 250 мл, куда наливали 50 мл среды.

Для выделения из накопительных культур индивидуальных штаммов микроорганизмов использовали твердые среды (с добавлением 2% агар-агара), которые разливали в чашки Петри.

Для заражения элективных жидких сред с целью получения накопительных культур использовали детали самолета, предварительно разрезанные на части размером 2,5 см х 3,5 см, 2,0 см х 4,5 см, а также нагары, снятые с деталей с помощью соскобов.

Указанные выше среды, подобранные микологической практике в результате многофакторного эксперимента позволяют выделить среди грибов ксилотрофов, сапротрофов и так называемых технотрофов, т.е. грибов, способных использовать отходы многих производств, например, смазочно-охлаждающие жидкости, дизельные масла, моторные обкаточные масла и другие технологические жидкости и продукты их переработки.

Длительность опытов составляла 2,5 месяца, первое микроскопирование накопительных культур проводили через 5-6 суток после помещения деталей с нагарами или смазками в накопительные среды.

Выращивание микроорганизмов проводили в термостате при температуре 28°С.

Микроскопирование микроорганизмов, вырастающих на жидких и твердых средах, проводили в микроскопе (световом, фирмы "ШЫАУАЬ", Германия, при увеличении от 400 до 1000).

Заключение

Работа направлена на поиск принципиально новых решений в области очистки деталей авиационной техники от загрязнений.

В результате работы проанализированы основные методы очистки деталей в системе авиаремонтных предприятий, сделаны определенные выводы о достоинствах и недостатках каждого метода, которые показали, что поиск нового метода, более экологичного, более дешевого и простого в исполнении на сегодняшний день оправдан.

Результат поставленных микробиологических экспериментов подтвердил возможность микробиологической очистки деталей авиационной техники.

В процессе эксперимента удалось определить ряд наиболее активных микроорганизмов, подобрать необходимые условия для их жизнедеятельности в целях очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений и лакокрасочных покрытий.

На основании полученных экспериментальных данных был предложен принципиально новый метод очистки деталей авиатехники, нашедший свое отражение в Патенте на изобретение № 2146293, 1999г. Полученный метод предоставил возможность разработать методику очистки в условиях авиаремонтного предприятия.

Общими результатами, полученными в работе, являются:

1. Проведен критический анализ существующих методов очистки деталей в системе авиаремонтных предприятий.

2. Разработана математическая модель авиаремонтного производства с учетом использования новых технологий очистки деталей авиационной техники.

3. Определен видовой состав микроорганизмов, образующихся на нагароподобных загрязнениях.

4. По результатам факторного анализа определены необходимые условия для жизнедеятельности микроорганизмов в целях проведения очистки деталей предлагаемым методом.

5. Разработан метод очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений с использованием микробиологического воздействия на загрязнения. Метод предусматривает два варианта исполнения (см. Патент на изобретение № 2146293).

6. Разработан способ оценки степени очистки, основанный на использовании метода сканирующей микроскопии (см. Патент на изобретение № 2146293).

7. Разработана методика применения данного метода очистки в условиях авиаремонтного производства.

Полученный в результате проведенных исследований новый метод очистки деталей с помощью микроорганизмов позволяет усовершенствовать существующие методы очистки деталей авиационной техники от нагароподобных загрязнений.

Результаты исследований переданы в ГосНИИ ГА, учебные заведения и авиаремонтные заводы для использования в работе, что подтверждается соответствующими актами в Приложении.

1. Точенов JI.A. Технология механизированной очисткивоздушных судов М.: Транспорт, 1992.

2. Макин Ю.Н., Фролов В.П. Пособие по изучениюдисциплины "Ремонт ЛА и АД. СД 09" М.: МГТУ ГА,2000.

3. Аксенов А.Ф. Авиационные топлива, смазочные материалы и специальные жидкости М.: Транспорт, 1965.

4. Ремонт летательных аппаратов / под ред. Н.Л. Голего -М. Транспорт, 1977.

5. Литвинов A.A. Основы применения горюче-смазочных материалов в гражданской авиации. М. .Транспорт, 1987.

6. Лозицкий Л.П., Янко А.К., Лапшов В.Ф. Оценка технологического состояния авиационных ГТД. -М. Транспорт, 1982.

7. Шишков И.Н., Белов В.П. Авиационные горючесмазочные материалы и специальные жидкости. -М. транспорт, 1979.

8. Попок К.К., Виппер А.Б. Нагары, лаковые отложения и осадки в автомобильных двигателях. МАШГИЗ, 1956. Голего Н.Л., Запорожец В.В., Челноков А.Ф. Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей. -Киев.:КИИГА, 1972.

9. Резников М.Е. Топлива и смазочные материалы для летательных аппаратов. М.: Воениздат, 1973.

10. Товарные нефтепродукты, свойства и применение. Справочник / Под ред. В.М.Школьникова. М.: Химия, 1978.

11. Гарькавый A.A., Чайковский A.B., Ловинский С.И. Двигатели летательных аппаратов.1. М. Машиностроение, 1987.

12. Попок К.К., Саранчук Л.И. Нагарообразование и термическая стабильность авиационных масел. Ред. Издат. Аэрофлота, М.: 1976.

13. Конструкция и прочность авиационных газотурбинных двигателей. / Под ред. Л.П. Лозицкого М.: Воздушный транспорт, 1992.

14. Жорняк Г.Н., Смирнов H.H. Авиатехника, ее обслуживание и ремонт. Основы ремонта авиатехники. -М. :МГТУ ГА, 1995.

15. Орлов К Я., Пархимович В.А. Ремонт самолетов и вертолетов// Учебник для авиационных училищ,- М.: Транспорт, 1986.

16. Ремонт летательных аппаратов // Учебник для ВУЗов гражданской авиации/ А.Я.Алябьев, Ю.М.Болдырев, В.В.Запорожец и др.; Под ред. Н.Л.Голего.- М.: Транспорт, 1984.

17. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка,- М.:"НОУ ВКШ "Авиабизнес", 1998. Болховитинов В.Ф. Пути развития летательных аппаратов,- М.: Оборонгиз, 1962.

18. Банбан В.Ф., Колобанов В.Ю. О закономерности образования коксоотложений в многофорсуночных камерах сгорания ГТД. // Авиационная промышленность, 1990 № 8, с. 21.

19. Н. Драйпер, Г. Смит. Прикладной регрессионный анализ в 2-х томах. Пер. с англ. М.:Финансы и статистика, 1987.

20. Ганьшин В.Н., Русол В.А., Липин А.В. Применение методов математической статистики в авиационной практике. М.:Транспорт, 1993.

21. Барзилович Е.Ю., Савенков М.В. Статистические методы оценки состояния авиационной техники. -М. транспорт, 1997.

22. Скубачевский Г. С. Авиационные газотурбинные двигатели. Конструкция и расчет двигателей. М. .Машиностроение, 1974.

23. Макин Ю.Н. Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей М.:МГТУ ГА, 1997. Боровиков A.C., Лихачев В.И. Физические методы дефектоскопии (Сборник инструкций). - М. .Транспорт, 1968.

24. Беренсон С.П. Химическая технология очистки деталей двигателей внутреннего сгорания. М.:Транспорт, 1967.

25. Козлов Ю.С., Тельнов А.Ф., Кузнецов O.K. Очистка изделий в машиностроении. М. Машиностроение, 1985.

26. Литвинов A.A., Терехин В.И. Моющие жидкости. -М. Транспорт, 1984.

27. Бедрик Б.Г., Чулков П.В., Калашников С.И.

28. Растворители и составы для очистки машин имеханизмов: Справ. изд.-М.: Химия, 1989.

29. Никулин Ф.Е., Утилизация и очистка промышленныхотходолв,- Л.: Судостроение, 1980.

30. Попок К.К., Пискунов В.А., Юреня П.Г. Нагары вреактивных двигателях,-М.: Транспорт, 1971.

31. Дегтярь В.Я., Соколов H.A., Исследованиеультразвуковой очистки авиационных деталей,- М.:

32. ВВИАим. Н.Е.Жуковского, 1960.

33. Дегтярев Г.П., Применение моющих средств ( основытеории и практики).- М.: Колос, 1981.

34. Спрингс С. Очистка поверхности металлов,- М.: Мир,1966.

35. Плутов В.И. Прогрессивные способы очистки деталей,-Л.: ЛДНТП, 1971.

36. Мороз В.П. Вибрационная очистка машин,- М.: Агропромиздат, 1987.

37. Бабичев А.П. Вибрационная очистка машин,- М.: Машиностроение, 1974.

38. Козлов Ю.Г. Очистка автомобилей при ремонте,- М.: Транспорт, 1981.

39. Кротус Е.Б., Некрич М.И. Техника мойки изделий в машиностроении,-М.: Машиностроение, 1969.

40. Желудков А.П., Макин Ю.Н. Структура технологических свойств деталей авиационной техники в автоматизированной системе проектирования технологии ремонта//Совершенствование ремонта авиационной техники . Сборник научных трудов.- Киев: КНИГА, 1983.-c.3-8.

41. Макин Ю.Н., Фролов В.П. О возможности моделирования процесса ремонта в терминах теории множеств//Совершенствование технологическихпроцессов ремонта авиационной техники на заводах гражданской авиации . Тезисы докладов ВНТК.-Киев: КНИГА, 1984,- с. 13-14.

42. Макин Ю.Н. Методические рекомендации по созданию АСУ проектированием технологических процессов ремонта авиатехники в гражданской авиации,- М.:ВГПО "Авиаремонт", 1985,- 124 с.

43. Макин Ю.Н. Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей. Часть 1. Текст лекций,- М.: МГТУГА, 1997,- 100 с.

44. Фролов В.П.,Макин Ю.Н. О состоянии и перспективах работ по созданию общей теории авиаремонтного производства // Современные научно-технические проблемы ГА. Тезисы докладов МНТК,- М.: МГТУ ГА, 1999,- с. 16- 17.

45. Фролов В.П., Макин Ю.Н. Состояние и перспективы разработок общей теории авиаремонтного производства // Современное состояние пайки. Материалы семинара,-М.: Центральный Российский Дом знаний, 1999,- с. 36 -41.

46. Герасисменко A.A. Защита машин от биоповреждений. -М. Машиностроение, 1984, с. 111.

47. Михайлова JT.K. Биозасорение нефтяных дистиллятных топлив в условиях их хранения и применения на технике. Автореферат. М.: 1989.

48. Воробьев О.Г., Маринов Х.Р. Принципы экологизации промышленного производства. Рациональное использование природных ресурсов и охрана окружающей среды. // Межвузовский сборник. -Петрозаводск, 1986.

49. Нюкша Ю.П. Вопросы грибостойкости книг и документов. Проблемы биологических повреждений и обрастаний. -М.:Наука, 1978.

50. Туркова З.А. Повреждения некоторых технических материалов грибами. Биокоррозия, биоповреждения, обрастание. М.:Наука, 1976.

51. Авакян А.З. Защита нефтепродуктов от биологического разрушения. // Прикладная биохимия и микробиология, 1975, № 11.

52. Билай В.И., Коваль Э.З. Рост грибов на углеводородах нефти. Киев.: Наукова думка, 1980. Лебедева М.Н. Микробиология. - М.:Медицина, 1969. Жизнь растений. / Под ред. Ал.А. Федорова в 6-ти томах. - М.:Просвещение, 1976.

53. Андреют Е.И., Билай В.И., Коваль Э.З. Микробная коррозия и ее возбудители. Киев.: Наукова думка, 1980, 228с.

54. Фролов В.П., Макин Ю.Н. Состояние и перспективы разработок общей теории авиаремонтного производства // Современное состояние пайки. Материалы семинара,-М.: Центральный Российский Дом знаний, 1999,- с. 36 -41.

55. Никифоров В.Г., Сумеркин Ю.В. Организация и технология судостроения и судоремонта.- М.: Транспорт, 1989,- 239 с.

56. Кручинский Г.А. Ремонт авиационной техники (теория и практика).Книга 3,- М.: Машиностроение, 1984,- 256

57. Логинов Вас. Е., Логинов Вл. Е., Тихомиров В.И. Ремонт агрегатов реактивных двигателей: Справочное пособие,- М.: Изд-во МАИ,, 1994,- 376 с.

58. Ремонт речных судов: Справочник / Ю.К.Аристов, Ф.Ф.Бенуа, А.А.Вышеславцев и др.; Под ред.

59. A.Ф.Видецкого.- М.: Транспорт, 1988.- 431 с.

60. Рыков В.Н. Организация капитального ремонта машин.-М.: Машиностроение, 1988,- 112 с.

61. Бардышев O.A., Ратнер A.M., Тайц В.Г. Организация ремонта техники на транспортном строительстве.- М.: Транспорт, 1988.- 239 с.

62. Малоземов H.A. Иунихин А.И., Каплунов М.П. Тепловозоремонтные предприятия. Организация, планирование и управление,- М.: Транспорт, 1988,- 295 с.

63. Белякин O.K., Седых В.И., Тарасов В.В. Технология судоремонта,- М.: Транспорт, 1992.-254 с.

64. Герчикова И.Н. Менеджмент,- М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.-501с.

65. Лебедев О.Т., Каньковская А.Р. Основы менеджмента,-СПб.: ИД "МиМ", 1998,- 192 с.

66. Бейлин Л.А., Мейер A.A. Ремонт самолетов, вертолетов и авиационных двигателей,- М.: Транспорт, 1966,- 526 с.

67. Ремонт летательных аппаратов / Н.Л.Голего,

68. B.В. Запорожец, Х.Б.Кордонский и др.; Под. ред. Н.Л.Голего.- М.: Транспорт, 1977,- 424 с.

69. Контроль технической исправности самолетов и вертолетов / В.Г.Александров, Ю.А.Глазков,

70. A.Г.Александров и др.; Под. ред. В.Г.Александрова,-М.: Транспорт, 1976,- 360 .

71. Бейлин J1.A., Назаров Ю.В., Железняк И.И. Ремонт самолетов, вертолетов и авиационных двигателей,- М.: Транспорт, 1979,- 264 с.

72. Справочник технолога ремонтного предприятия ГА. Часть 1.- Иркутск: Завод № 403 ГА, 1976,- 342 с. Бардышев O.A., Ратнер A.M., Тайц В.Г. Организация ремонта техники на транспортном строительстве,- М.: Транспорт, 1988.-239 с.

73. Кручинский Г.А., Павловский Н.И., Петроа К.В. Ремонт вертолета Ка- 26 и редуктора Р-26- М.: Машиностроение, 1977,- 380 с.

74. Справочник по текущему и среднему ремонту авиационной техники / В.Г.Александров, Б.В. Выржиновский, A.M. Мещеряков и др.- М.: Воениздат, 1975.-368 с.

75. Walter Purkert, Hans Joachit Ilgauds. Georg Cantor.- BSB

76. B.G. TEUBNER VERLAGSGESELLSCHAFT.

77. Ernest C. Huge, Alan D. Anderson. The Spirit of Manyfacturing Excellence. An Executives Guide to the New Mind Set. The Dow Jones Irrin, 1988.

78. Futures of Organizations (Innovating to Adapt Strategy and Human Resources to Rapid Technological Change.) Ed. by Jerald Hage.- D. C. Heath and Company / Lexington, Massachusetts / Toronto: Lexington Books, 1988.

79. Robert H. Hayes, Steven C. Wheelwright, Kim B. Clark. Dynamik Manufacturing, N.Y.: The FREE PRESS, 1988.

80. Managing Technology: the strategic view by lowell W. Steele. McGraw Hill Book Company. 1988.

81. Lou Mobiey and Kate Mckeown. BEYOND IBM.- N.Y., Magraw Hill Publishing Company, 1989.

82. Schellhardt T. D., Hymowitz C.U.S.Manyfactures Fase Changes in Years Ahead.- The Wall Street Journal, May 2, 1989.

83. M. John Storey. Inside Americas Fastest Growing Companies.- N.Y. John Wiley and Sons, 1989.

84. G. Jackson Grayson, C.O. Dell. American Business: a Two -Minute Warning. N. Y. Free Press. 1988.