автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Теоретические основы организации работы оперативного персонала железных дорог в условиях автоматизации

На правах рукописи

Кандидат технических наук • доцент

САПУНОВ

Николай Алексеевич

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ОПЕРАТИВНОГО ПЕРСОНАЛА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ АВТОМАТИЗАЦИИ

Специальность 05.22.08— Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1997

Работа выполнена в Петербургском государственном университете путей сообщения.

Официальные оппоненты:

заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации, академик Академии транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор СОТНИКОВ Евгений Александрович;

заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации, доктор технических наук, профессор ТУЛУПОВ Лев Петрович;

доктор технических наук, профессор ЕФИМЕНКО Юрий Иванович

Ведущее предприятие —Октябрьская железная дорога.

Защита состоится .» . . Р^..... 1997 г.

.в 13 час 30 мин на заседании диссертационного совета Д 114.03.03 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 19003!, С.-Петербург, Московский пр., 9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета.

Автореферат разослан « 1997 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук

В. Б. КУЛЬТ И Н

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ . .

Актуальность проблемы. Железнодорожный транспорт России,как известно,выполняет основной объем грузовых и пассажирских перевозок. По ряду количественных и качественных показателей наши железные дороги занимают ведущее место в мире, что во многом определяется достаточно высоким уровнем технического оснащения, технологии и организации перевозочного процесса.

Не менее важную роль в успехе работы железных дорог играют профессиональная подготовленность, психологическая устойчивость, четкое взаимодействие оперативных работников, непосредственно управляющих перевозочным процессом: дежурных по станциям, паркам, горкам, маневровых, станционных, поездных, узловых, локомотивных, грузовых диспетчеров, дежурных по отделениям, старших диспетчеров направлений- и узлов.

Известно, что многие из них работают в условиях или на грани перегрузок и стрессов, так как вынуждены перерабатывать огромное количество информации, часто "вручную", и брать на себя большую ответственность при принятии оперативных решений. Из-за неоптимальных (ошибочных и несвоевременных) действий оперативных работников, что свяаано с перегрузками, несовершенством информаизюнного обеспечения и организации взаимодействия,допускаются значительные потери в поездной и маневровой работе,а также случаи Срака в работе, порой приводящие к тяжелым последствиям, травмам и гибели людей. По данным ЩГ МПС, непроизводительные расходы за 1 полугодие 1996 г., связанные с ликвидацией последствий крушений, аварий и воБмещением ущерба, составили более 100 илрд.руб.

Совершенствование информационного обеспечения и взаимодействия операторного персонала, улучшение организации его труда на

основе современных технических средств,включая ЭВМ, позволяют со-кратигь.укааанныэ вше потеря. К сояаленио, из-га. недостаточной изученности проблемы алгоритмизации - подробного описания содержания деятельности оперативного персонала аффект от использования SSM ив соответствует ожидаемому. Необходимо точно гнать, что должны делать оперативные работника при управлении перевозочным процессом, при выполнении каш« функций мсшга пригонять 35М, какие данные цуети оперативным работникам и в какое время, каковы требования к вс взаимодействия и подготовке.- Вто особенно актуально в условиях создания автоматизированных центров управления.

Отдельные аспекты указанных проблей рассматривались ь трудах ведущих ученых А.И.Платонова, К.й.Васильева, К.А.Бернгарда, П.Я.Гордеенко, Ф.П.Кочиева, А.К.Тихомирова, А.К.Угршова, В.М. Акудиничева, И.Б.Сотшжова, Е.А.Сотшкоза и др. Вопросам автоматизации управления и совершенствах;алия информационного обеспечения посвящены работы А.П.Петрова, В.А.Завьялова, В.А.Вуянова, Д.П.Тулупова, П.С.Грунтова, Е.М.Тшкина, Ю.С.Хандкарова, Г.С.Ра-типа, Г. А. Угршова и др. В работах В.Н.Пушкина, Л.С.Нерсесяна, Г.А.Платонова, Г.А.Красовского, И.Ы.Кокурина, В.Н.Иванченко, Г.М. Грошова, А.А.Прохорова, Л.Г.Аверьянова и других рассматривались вопросы организации труда оперативного персонала. В частности, Г.А.Платонов и Г.М.Грошев исследовали работу поевдных диспетчеров. Под руководством Г.А.Красовского исследована деятельность горочшх операторов и предложены меры по совершенствованию устройств горочной автоматики и улучает® подготовки операторов, а под руководством И.Ы.Кокурина аадожены осноьы методики формали8о-вагшого алгоритмического описания содержания труда железнодорожного оперативного персонаяа и оценки сокращения потерь путем совершенствования устройств автоматики. Известны работы и других авторов по этим проблемам.

.Геы не менее, до последнего времени оставайся вереиекным ряд вопросов. Отсутствовали методики формирования состава функций оперативных работников, перечней перерабатываемых ши (получаемой и выдаваемых) данных и используе?дгк при этом способов и средств. Деятельность оперативных работников рассматривалась, imíc правило, вне связи с работой других снежных работников и без дожитого учета условий их взаимодействия. Нэ было описания работы руководителя системы оперативного управления на полстене (направлении, узле, отделении дороги). Отсутствовали комплексные методики оценки алгоритмов деятельности и условий работы персонала. Эти условия оценивались, в основном, по одному показатели - урошю sarpysrai, которой брался за основу при распределении зон и функций управления.

Целью диссертации является разработка теоретических основ организации зфектизной деятельности оперативного персонала галез-ных дорог на разных этапах автоматизации оперативного управления перевозочным процессом.

Для достижения поставленной цели потребовалось решитъ ряд теоретических к практических вздач, важнейшими из которых являются;

разработка теоретических основ алгоритмического описания деятельности взаимодействующих оперативных работников, управляющих перевозочным процессом на выбранном ограниченном полигоне, с обоснованием состава и содержания выполняемых ими функций, что является базой для решения всех последующих вадач;

разработка математических моделей и методик для определения вероятностей возникновения ситуаций, требуюдих решения тех ши? иных оперативных задач и выполнения соответствующих функций;

обоснование эксплуатационно-технических требований к системам представления данных оперативным работникам и организации информационных систем, обеспечивающих их необходимыми данными;

.....теоретическое обоснование организации информационного взаимодействия оперативного персонала и оценки его деятельности; обоснование требований к системе подготовки персонала; разработка методики оценки эффективности мер совершенствования информационного обеспечения, взаимодействия,организации работы и подготовки оперативного персонала.

Таким образом, в диссертации обобщена и решена крупная научная проблема создания теоретических обоснований организации аффективной работы, информационного обеспечения, взаимодействия и подготовки оптативного персонала железных дорог на базе алгоритмизации его деятельности,имеющая ва-яюе народнохозяйственное значение, связанное с совершенствованием управления перевоаочкым процессом.

Методы исследования. Методической основой теоретических исследований является системный подход.При проведение исследований потребовалось использовать ряд математических моделей и методов: теории вероятностей и математической статистики, теории массового обслуживания, исследования операций, метода статистических испытаний, теории множеств и других. Кроме того, использованы последние достижения эргономики, инженерной психологии и других наук.

Научная новизна работы. В диссертации впервые: дано теоретическое обоснование необходимости функций оперативных работников, предложены алгоритм определения состава и содержания этих функций в зависимости от структуры и уровня управляемой системы и методика составления оСвдх и детальных алгоритмов деятельности взаимодействующих оперативных работников,в том числе алгоритмы действий в "нестандартных" ситуациях; разработан статистико-вероятностный метод определения необходимости управляющих воздействий; дано те-

оретическое обоснование требований к информационному обеспечению персонала и оценки условий его работы с учетом своевременности информационного обмена взаимодействующих оперативных работников и возможности решения ими оптимизационных задач; обоснованы теоретические принципы специальной автоматизированной системы подготовки оперативного персонала на базе ПЭВМ; разработана методика оценки эффективности предлагаемых мер.

Практическая ценность выполненных исследований заключается в возможности использования их результатов при разработке проектов совершенствования информационного обеспечения оперативных работников, организации работы персонала в суцествуюнцж условиях и при создании автоматизированных центров управления. Разработанные алгоритм деятельности взаимодействуюяях оперативных работников, составленные перечни перерабатываемых ими данных и методики оценки организации их работы целесообразно использовать при создании и эксплуатации экспертных систем и локальных сетей в автоматизированных центрах диспетчерского управления. Результаты исследований целесообразно таете использовать при подготовке и повышении квалификации оперативного персонала, особенно для приобретения знаний, навыков и умений работы как в нормальных условиях, так и в "нестандартных" ситуациях.

Реализация работы. Материалы настоящего исследования были использованы при разработке мер'совергснсг-вования информационного обеспечения оперативного персонала на Октябрьской, Белорусской, Донецкой, бывшей Прибалтийской железных дорогах, в том числе при создании центров управления на Белорусской и Донецкой железных дорогах. Результаты исследования включены в проект ГТСС по орьлиза-ции информационного обеспечения маневрового диспетчера, в ногулги-вные материалы ЦД МПС по организации деятельности и оц«нкч условий

работы оперативного персонала. Разработанные на Сазе выполненных исследований системы подготовки и повышения квалификации оперативного персонала используются на Октябрьской, Свердловской, СевероКавказской, Кемеровской, Горьковокой железных дорогах. Созданные на основе результатов исследований компьютерные системы обучения и тренака.а также комплексы деловых игр пироко используются в учебном процессе в ПГУПСе, в ряде техникумов и училюц железнодорожного транспорта России, а также в Институте железнодорожного транспорта Рижского Технического Университета Латвии.

Апробация работы. Отдельные аспекты проблемы докладывались и . обсуждались на 21 общесетевых, общесоюзных и.международных научно-технических, научно-методических, научно-практических кпкфе-ренциях, школах - семинарах и симпозиумах, состоявшихся в ШЙТе, ЛИИЖТе - ПГУПСе, БелШГГе, ИШТе, в других учебных и научных институтах Санкт-Петербурга, Киева, Москвы, Алма-Аты, Риги, Самары, Варшавы и др. Диссертационная раббта в целом обсуждалась и получила одобрение на расширенном заседании кафедры Управление эксплуатационной работы ПГУПСа 29 октября 199В г.

Публикации, объем и структура диссертации. По исследуемой теме опубликовано свыше 30 печатных работ, включая монографии, статьи в союзных, республиканских и зарубежных изданиях, выпущено более 20 отчетов по НИР под руководством и с учаотием автора.

Диссертация состоят иг введения, восьми глав, заключения, описка использованных источников из 234 наименований и 18 приложений. Главы 1-4 образуют I раздел "Основные теоретические положения алгоритмизации деятедигости оперативного персонала, как основы повышения ее эффективности", а главы Б-8 - II раздел "Теоретические основы информационного обеспечения, организации работы и подготовки оперативного вероонала". Объем основной части диооертации составляет 253 страницы машинописного текста, 50 рисунков и 21 таблицу. Приложения состоят из 190 страниц текста, включают 37 рисунков ва 49 страницах и 26 таблиц на 38 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность проблемы и теш диссертации. приводится общая характеристика проблемы и возможности ее решения в диссертации,формулируется цель и метод исследований.

Первая глава "Развитие теории, и практики автоматизации оперативного управления и информационного Обеспечения персонала" содержит анализ теоретических и практических работ по исследуемой проблеме, достигнутых результатов, недостатков в организации работы и информационного обеспечения оперативного персонала и нерешенных проблем.

Определен состав оперативных работников, содержание деятельности которых обследуется (рис.1): руководители постов непосредственного управления (дежурные по станциям,' паркам и др.); руководители подсистем (диспетчеры поездные, узловые, маневровые, станционные, локомотивные и другие); руководитель системы опера- . тивного управления на полигоне (на железнодорожном направлении иди уаде это старший сменный диспетчер направления шш узла, на отделении дороги это дежурный по отделению).

Проблема информационного обеспечения этих работников существовала всегда. Решалась она использованием тех или иных средств связи, а также индикацией на табло состояния статических объектов (путь, стрелка, сигнал), по которым ДСП и ДЩ определяли расположение подвижных единиц. С ростом объема перевозок возникли проблемы алгоритмизации деятельности оперативных работников, оценки их загрувки.ее снижения и сокращения допускаемых ошибок и потерь. В результате описания деятельности ряда операторов предложены меры по улучшению их работы, совершенствованию устройств автоматики и средств отображения информации, созданы аппаратные тренажеры.

Внедрение ЭВМ в управление перевозочным процессом открывает

Схема взаимодействия оперативных работников, управляющих перевозочным процессом

составители с

Руководитель системы (ст.дисп. жел.-дор. напр. или уэла. ДНЦО)_

1ДСЧС

ГШ ..... 1ЖШ

ЕШП

а.

|ДСПП1 IДОЛГI [ДСПФ1 !депо|

—I ьриства м |е х а

шй й т

гл.кон.

ДУКТОРЫ

н и а а ц

сигналисты

и и Ш)

гор. опер

и а в

1

Г""

деж. стр( постов 1 составители

0_Щ (") Ер Й 1|1 Ер Др

томатиз^ци м] •

| поезда. локомотивы, маневровые составы, отдельные вагоны, отцепы, группы вагонов

к

Рис. 1

большие возможности улучшения информационного обеспечения персонала и решения им задач оптимизация управления. Усилиями ведущих ученых и специалистов, коллективов ВНИИЖТа, ИКТП, ИВЦ дорог, ПКТВ АСУЖТ, учебных, научно-исследовательских и проектных институтов в настоящее время всэ ДИВЦ имеют мощные базы данных, основанные на динамических моделях поездного положения и станционных процессов, и позволяют получать самую разнообразную информация.

В то жа время иэ-за несоответствия формы и содержания выдаваемой информации характеру решаемых задач оперативные работника отделений и станций получают из ДИВЦ сравнительно небольшую долю необходимых им дачных (от б до 15 процентов), что является следствием недостаточной изученности содержания деятельности оперативного персонала. Эффективное использование возможностей современной электронной вычислительной техники требует научно обосновать состав и содержание функций оперативных работников и выполют» детальное алгоритмическое описание их деятельности.

Вторая глава "Обосновазшэ оостааа и содержания функций, выполняемых оперативными работниками" посвящена разработке алгоритма и методики обоснования состава и содержания управленческих функций на основе системного анализа.

Оперативное управление на железнодорожном направлении, в узле иди на отделении дороги представляет систему, основными подсистемами которой являются: управление движением поездов на участках , управление составообраэованием и движением поездов на станциях, обеспечение поездов локомотивами и бригадами, управление местной работой. Руководят атага подсистемами поездной (узловой), станционный (маневровый), локомотивный, грузовой и другие диспетчеры. Система в целом не может нормально функционировать без согласования отдельных частей и выполнения общих ее функций. Руково-

дигелями, осуществляющий эти функции, являются: в рамках направления или уела - старший диспетчер железнодорожного направления или узла, в рамках отделения дороги - дежурный по отделению, в ршках дороги - старший дорожный диспетчер.

Любой транспортный объект, как сложная система (OBS), управляемый тем или иным оперативным работником, можно представить в виде структуры OBS = < OBS; Э, 1, n, SW >, (1)

где: Э - элементы системы (подсистемы); i и п - порядковые номера элементов (подсистем) и их количеотво; SW - связи между ними.

Структуру (1) можно конкретизировать, представив управляемый транспортный объект, как систему (08S), в виде двух множеств или совокупностей: подсистем (PS) и связей (SW), т.е.OBS - {PS>,<SW>; где: PS - { PSi,PS2,...,PSi,...PSn>, PSt€PS ; (2) sw - < svi(psi,ps2), sw2(PSa,PS3), ...

SWn-i(PSn-i,PSn)>. SWiCPSi.PSin)* SW (3) Совокупность управленческих функций, выполняемых оперативными работниками, можно представить, в виде,следующей структуры

FU - <FU; FUg, p(FUs), FUSW, p(FUsw), FU*, p(FUs>>, (4) где: FU3, FUsw, FUs - функции управления, соответственно, элементами (подсистемами), связями и всей системой, как единым целым;

p(FUa), p(FUsw), p(FUs) - вероятности возникновения ситуаций, требующих выполнения функций, .соответственно, в отношении элементов (подсистем),связей и всей системы.

Конкретизируя структуру (4)* совокупность-функций, выполняемых оперативными работниками SFU, можно представить следующим образом SFU = iFüi(PSj),FU2(PS2),....FUi(PSi),...,FUn(PSn)>, •iFUSi(PS1(PSe) ,njS2(PS2,PS3),. • - ,FUSi (PSi ,P3i+i), ...,FUSn-i(PSh-i,PSn)ti iFU(03S)>, (5)

где: FUi(PS,) - функция управления подсистемами;

FUSi(PSi,PSi+i) - функции управления связями; PU(OBS) - функции управления всей системой,как единым целим. Определение состава и содержания управленческих функций выполняется по алгоритму, схема которого приведена на рис. 2.

Блок-схема алгоритма определения состава и содержания функции оперативных работников

\г 13 14 15 18 17

—^Кояец^)

Рис.2

Обозначение блоков на рис.1 следующее:! - формулировка целей и задач управляемого объекта, как подсистемы в системе более высокого уровня;2 - выделение частей системы (подсистем) и овязей между ними; 3 - выбор очередной части (подоиотемы) или связи между ними; 4 - рассматривается связь между подсистемами (нет - подсистема)^ - выбранная подсистема управляетоя подчиненным работником (нет - данным управляющим органом); 6 - определение условий взаимодействия между подсистемами, требующими вмешательства данного управляющего органа; 7 - определение вероятностей возникновения ситуаций, требующих управления свягкми; 3 - форму.иироым функций управления связями; 9 - формулировка функций контроля эа рдсотой подсистемы, управляемой подчиненный работником; 10 - фармулиродча

функций управления выбранной подсистемой; 11 - все части (подсистемы и связи) проанализированы; 12 - выявление фиксированных моментов, треОущих решения вэдач, предусмотренных регламентом;13 - формулировка функций управления,относящихся к фиксированным моментам решения задач согласно регламенту; 14 - определение необходимости выполнения общее функций системы во вааимодейств'/л о внешними системами; 15- определение вероятностей возникновения ситуаций, требующих общей оценки и прогноза состояния системы; 16 - формулировка задачи и соответствующей функции по обш^й оценке и прогнозу состояния системы в целом; 17 - окончательная формулировка набора задач управления и выполняемых при этом функций, определение их частоты и ваОлаговреиенности,

Алгоритм может быть частично формализован, что позволит,ио-польауя специальную експертную.сютеыу, выполнять перечисленные в кем процедуры в режиме диалога о ЭВМ. С его помощью составлены перечни функций, выполняемых всеми оперативными работниками.йэ анализа 8ИК перечней следует,что на уровне системы в целом, а также отдельных подсистем преобладают функции управления свяаями, а на уровне поотов (станция, парк и т.п.)- функции управления подсистемами (технолог ячеек;гли операциями или их комплексами).

Предложенный алгоритм целесообразно использовать и при решении вопросов возможного перераспределения функций. Оценить эффективность такого перераспределения можно по таким критериям, как уровень загрузки оперативных рзботшдаоз, вероятность своевременного. решения ими всех задач управления, включая "чужие", имеющие более низкий приорктзт, и допустимый уровень потерь из-за несвоевременного их решении. Так вероятность своевременного решения оперативных, задач с учетом их приоритетности можно определить из вы-

ражения ю х-е

.. Pea- í g(x)d(x) í BCy)d(y), ' (6)

в 0

где ?(х) и г(у) - плотности распределения времени поступления и обслуживания заявок (еадач управления);

е - величина допустимого времени отклонения обслуживания заявок (решения задач управления).

При показательном распределении интервалов между поступлениями заявок и.времени их обслуживания решение приведенного в выражении (б) интеграла момет Сыть получено в аналитическом виде

Рев- Xy¿(Xx+V)'e (7)

Если предположить недопустимость вадеряки в решении задач управления, т.е. с-*0, то РСв- V ¡ С + V ). (8)

где и \у - интенсивности поступления и обслуживания заявок (возникновения и решения эадач управления). Они определяются следующим образом. п

- Е VPat . О)

1-1

здесь: \t - интенсивность поступления 1-тых заявок в рассматриваемом потоке, pat - вероятность возникновения задач 1-го типа.

Ху - 1 / tk. (10)

где tk - среднее время нахождения зачвек в системе. Для заявок, не обладающих приоритетом, это время определяется из выражения

ti - Ц / Хи (11)

где It - среднее число заявок, не обладающих приоритетом и находящихся в системе, определяемое по формуле

li - cti/d-oí) • Cl-(|ii/U2)'(«2/(l-«a)3. (12)

здесь «,«1,«2 - уровни загрузки, соответственно, системы в целом, зачвками 1-го рсда (не обладающими приоритетом) и ?.-го рода (обладающими приоритетом);

1*1,(12 - интенсивности обслуживания заявок 1-го года и 2-го.

Для заявок, обладающих приоритетом,. величина *".<> определяется следующим образом _

^2 " (1/^2)' (1/(1"°'2) (13)

На рис 3 показаны результаты расчетов вероятности своевременного решения маневровом диспетчером сортировочной системы задач непосредственного управления процессом расформирования-формирования ("своих"- кривая ?.) и порученных ему задач станционного диспетчера по координации работы систем и общей прогнозной оценке состояния станции в целом .(кривая 1]. Как видно из приведенного рисунка, вероятность своевременного решения последних существенно ниже задач непосредственного управления (0,6-0,78 против 0,67 -0,87). Это свидетельствует о том, что при перераспределении функций целесообразна перекомпоновка подсистем, в этом случае состав и содержание управленческих функций определяются согласно приведенному в-данной главе алгоритму.

Вероятность своевременного решения задач управления, обладающих разным приоритетом

Рея.

Г-1--Ч-— I_|_|

70 80 90 100 ы поезд,

" 'сутки

. Рис. а

Третья глава "Алгоритмизация деятельности оперативного персонала" посвящена развитию ситуационно-алгоритмического метода описания и анализа деятельности оперативного персонала и разработке методики составления общих (Добщ) и детальных (р) алгоритмов.

Содержание этих алгоритмов можно представить в виде следующих двух структур: к к

Донщ - < Доещ; Р. и, Р, г, 1, ) ♦ , п, X >, (14) к

? - < Г; ЭД, р, к, 1,3, ♦ * П, X >, (15)

здесь 7 - функции оперативных работников; т - их количество; р -логические условия, обусловливающие необходимость данной функции; г - порядковые номера выполняемых функций; 1 - порядковые номера логических условий в общей схеме алгоритма; к к

1 стрелки перехода от логического условия к другому оператору; к - цифровой знак, соединяющий эти две стрелки; * - тождественно ложное логическое условие или оператор безусловного перехода от предыдущего оператора к тому, к которому ведет стрелка у символа и; следующий после символа и оператор обязательно будет иметь впереди стрелку I с номером к ; ЭД - элементарные операции и действия, выполняемые оперативными работниками (операторы); р - проверяемые логические условия (при соблюдении логического условия выполняется следующий оператор, при несоблюдении - осуществляется переход к тому оператору, на который указывают стрелки перехода); 1,5- порядковые номера операторов и логических условий; * п -обозначение повторения операции и действия ( группы операторов) п раз; X - перенос записи на следующую строку.

Общий алгоритм включает совокупность блоков, обозначающих выполнение тех ми иных функций Г, и логических условий (блоков типа "р?Еен;№") Р, обозначающих выбор функции в зависимости от си-

туации. Так,общий алгоритм деятельности старшего диспетчера железнодорожного направления (ДГЦС) можно представить в виде следуп-щей логической схемы алгоритма (ЛСА)

7,8 1 4 7 045 .9

ДГЦС - ПР ОЦ ТПЛ I pit p^f КГРАО Р71 РГРАО ы! | psf КПЕР X s a ai 2 0 2 з з,6,s e x | pef KMP af i pzt ТШГ tof i Рз1 ац J. Pel КОРИЛ СД, (16) Здесь ПР - прием дежурства; ОЦ - общая оценка положения на направлении; ТШГ - текущее планирование поездной работы; pi - наступил очередной период контроля; рг - наступил период текущего планирования; рз - имеются резкие отклонения в работе; Р4 - необходим контроль использования "ниток" графика; КГРАО - контроль использования запланированных "ниток" графика отправления поездов из основного узла; р? - необходимо вмешательотво для выработки регулировочных мер; РГРАФ-определение мер по выполнению плана поездной работы в случае возникновения возможного срыва; ps - необходим контроль выполнения плана передачи по стыкам; КПЕР - контроль выполнения плана передачи по стыкам; ре - необходим контроль хода местной работы; КМР - контроль выполнения плана местной и грузовой работы; ра - наступил период подготовки к сдаче дежурства; KOFTUI - корректировка суточного (сменного) плана; СД - сдача дежурства.

Подробные алгоритмы действий персонала при решении им опера-ишных задач представляют упорядоченные последовательности (множества) элементарных операций и действий 4ЭД>, каждое из которых, в свою очередь, включает три подмножества: по установлению текущего положения объекта управления {ЭДах>;по прогнозированию ситуации (определению конечного состояния объекта и путей перехода в него из исходного) {ЗДр6п>;по реализации принятых решений -СЭЯвыхЬ

т.е. { ЭД > ' < ЭД вх У, < Щ реп < ЭД вих > . (17)

i ЭД вх> - <(DBX>,{ S MEaxMW.....-(Maxï.-iFsx» (18)

< ЭД рВШ > - {{ С >, { А>, < R >, i 0Согл>, < Fr H (19) < ЭДеш<> - UDbux >, < Maux >. < SBbD( >, < FDux>> (20) Первое подмножество { ЭД Вх> включает получение информации о необходимости решения данной задачи, сведений от разных абонентов и источников различными средствами и уточнение этих сведений; второе подмножество < ЭД вей * - анализ полученных данных, расчеты, сравнения, прогнозирование хода технологического процесса и действий исполнителей и смежников, определение вариантов действий, принятие решения, его уточнений, согласование и фиксацию; третье < ЭДаих} - передЕ.чу указаний, докладов и сообщений, проверку правильности их восприятия, контроль их выполнения,восприятие докладов, сообщений, сигналов, проверку и фиксацию хода управляемого технологического процесса, а также манипуляции на пульта ми ввод в ЭВМ результатов принятого решения и его реализации.

Подробные алгоритмы удобно представлять в виде ЛСА. В этом случае операции и действия того или иного вида обозначают™ определенными буквами. В диссертация приведены ЛСА,содержащие буквенные обозначения, сложившиеся в результате многолетнего практического использования этого способа: Д (D) - переговоры, S - обзор табло или документа, Е - извлечение сведений из памяти,F - фиксация данных, С - расчеты, А - анализ и сравнение, R-принятие решения, Т - проход к смежному работнику, Ы - манипуляции на пульте или ввод данных в ЭВМ и др.С использованием описанного метода составлены сбщие и детальные алгоритмы действий веек оперативных работников при выполнении ими всех функций.

Особое внимание уделено составлен,'Ф алгоритмов действий в

нестандартных ситуациях. Так, например, общий алгоритм действий ДСП при приеме и отправлении поездов в случае нарушения нормальной работы станционных устройств имеет следуювдгй вид

41 2 023 03041

дсливиспр-знр!* 5У и р2*ря »о* *Рз1 и I ог^к И I и, (21)

где: 31 - обнаружение и установление неисправности: получение информации о нарушении работы устройств, сообщение ШН,ВД, вызов ДС, доклад ДНЦ и получение от него указаний по поездной работе,запись в журнал осмотра устройств; Р1 - необходимо осуществлять операции по приему (отправлении) поездов; ЗУ - проверка свободности пути и стрелочных изолированных участков, а также первого участка удаления установленным ТРА порядком; М - приготовление маршрута (перевод, запирание и проверка правильности установки и запирания стрелок), а также закрытие переезда и проверка прекращения маневров; рг~ осуществляется прием поезда (нет - отправление); РК -выполнение операций по приему поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала; рз- осуществляется отправление на однопутный участок или по неправильному пути на двухпутный (кат - по правильному на двухпутный); 01 и 02 - выполнение операций, по отправлению поезда, соответственно,на однопутный (па неправильному пути на двухпутный) га на двухпутный участок при запрещающем показании выходного светофора; К - контроль прибытия (отправления) поезда в полком составе, фиксация, доклад и сообщение ДНЦ и ДСП соседней станции; К - выполнение операций по восстановлению нор-ыальной работы устройств.

Анализ составленных алгоритмов показывает следующее,В деятельности руководителей системы и подсистем имеет место более четкое разделение по времени упомянутых выше подмножеств элементар-

ных операций и действий, преобладают такие действия,..как расчеты, анализ, сравнения, извлечение сведений из памяти и т.п. В работе ДСП преобладают операции по получению информации, требующей немедленного принятия решений и их реализации, а также наличие стандартных блоков действий, еходящк во многие алгоритмы и имеющие стереотипные решения. При работе в нестандартных ситуациях характер действий усложняется. Уменьшается стереотипность, отсутствуют упомянутые ранее стандартные блоки, особое значение приобрэтает соблюдение регламента.

Наличие подробного алгоритмического описания деятельности оперативного персонала дает возможность получить представление о ее общей структуре, об особенностях деятельности отдельных работников и связях между иш, а также выполнить дальнейший анализ условий работы персонала и его информационного обеспечения.

Четвертая глава "Статистико-вероятностный метод определения необходимости решения оперативных задач", завершающая первый раздел, посвящена разработке методики определения вероятностей возникновения ситуаций, требующих решения тех или иных оперативных задач и выполнения соответствующих функций. Эти вероятности определяются в зависимости от размеров движения, технического оснащения, пропускной и перерабатывающей способностей участков и станций, а также от характера задачи и уровня, на котором она решается. Ряд задач возникает каждый раз при выполнении технологических операций, необходимость решения других - лишь при задержках передвижений и недостатке локомотивов, бригад и т.п. Количество последних определяется произведением вероятности возникновения соответствующей ситуации на число обрабатываемых подвижных единиц.

Эти вероятности можно определить тремя способами: акалитиче-

склм. - с использованием известных соотношений теории массового обслуживания, теории вероятностей и др.; путем наблюдений; моделированием ситуаций с помощьп ЭВМ. В данной главе показана возможность использования всех перечисленных способов. Для определения вероятности нахождения в системе определенного количества подвижных единиц можно воспользоваться имеющимися в математической литературе аналитическими выражениями для вычисления вероятностей нахождения в системе, включая и очередь, п требований (Рп). В тех случаях, когда необходимость в решении оперативных задач появляется при нескольких условиях, используется формула для вычисления вероятности оуммы совместных событий.

В таблице 1 в качестве примера приведены расчетные формулы дня определения вероятностей возникновения оперативных задач на сортировочной станции.

Вероятность возникновения задачи по оценке и прогнозу положения на направлении .(в узле, на отделении дороги) Роц определяется по формуле Роц- 1-((1-Ртех)'(1-Рлад)'(1-Руч)'(1-Рст)'

•(1-Рлок)' (1-Рвв)'(1-Ррв)>. (22)

где: Ртв:<,Рлид|Руч.Рст.Рлок,Рбр»Ргр- вероятности,соответственно, наличия неисправностей технических устройств, недостатков в расстановке дидей, недостатка пропускной способности участков, затруднений в переработке поездопотоков станциями,недостатка локомотивов и локомотивных бригад и задержек выполнения грузовой работы.

Выполнение функции текущего планирования - прогнозирования использования "ниток" графика объективно необходимо при несовпадении размеров фактического составообразования Нф в пунктах зарождения поездов с количеством графиковых "ниток" Иге, а также с количеством имеющихся локомотивов и локомотивных бригад БРФ.

Расчетные формулы для определения вероятностей возникновения задач на сортировочной станции

Таблица 1

Наименование задач

Расчетные формулы

Обозначения

Оценка и прогноз состояния системы

Рос- Рап+Рао'Рап'Рао"

- О.ВСагМп'^и+Уг51)* + «ом^а+Ув8)!-

- о.г^гМ^с^Уг2)-

• «оМ0+1(1+уо2),

где аг^г/Гп.йо-^о^®

Рвп.Рэо" вероятности задержек приема и отправления поездов;

коэффициенты вариации интервалов горочного(Ъг) и отправления (I о); Мп,Мо-число путей в Ш и ПО

Установление очередности расформирования составов

Ров-вг"1*1 (1+^г2)

т-число составов в ПП необходимых для установления очередности

Установление очередности перестановки составов из СП в ПО

РЬп-1-К1-Рво)(1-Ъ)'

Ри-1- [1+а^/г I +а3/21+ •••+«м/М1+о^/М1(а/М)3-'Ра! М

Ро-1/( Е «к/к1+«м/М|-к_0 -а/(М-«))

Ркг вероятность недостатка маневровых локомотивов; Рвр-вероятность враждебности маршрутов; М-число маневровых

локомотивов; «-уровень загрузки . района формирования

Определение очередности подвода поездов

Роп"Рвп'Рх"

-О!ГМЛ+1(1-П'2)/2'Р){

Рх-вероятность необходимости вагонов в задерживаемом поезде для Формирования ао-¡вых составов

Вероятность возникновения такой ситуации Р?Пл мсашо определить из выражения РТпл- 1 - (1 - Р(КФ « МГр))(1 - Р(М® - Ne))(l -

- Р(БРФ - N®)) (23)

Результаты расчетов, приведенные на рис.4, показывают, что Текущее планирование поездной работы следует выполнять от 2-3 до 5-6 рае за смену. Это число определяется умножением величины РТпл на количество поездов Nn.Общую прогнозную оценку положения на железнодорожном направлении (в узле) или на отделении дороги нужно выполнять от 1 до 12 раз ва смену.

Вероятности возникновения ситуаций, требующих решения задач текущего планирования и общей оценки положения в системе йапр ст Ртпл,Роц .Рои 0,2

0,1

---------- --------т---г-т 1 к

7Л

} u' 1 Г ! 1 ..... . j ..j

60

80

100

Рис.4

поездов

Nn.......

сутки

Для определения указанных вероятностей используется также метод статистических испытаний. С его помощью выполнены расчеты вероятностей возникновения ситуации, требующих установления очередности расформирования составов на горке (блок-схема алгоритма моделирования приведена на рис.5) и перестановки сформированных составов из сортировочного парка в парк отправления.

Блок-схема алгоритма моделирования ситуаций, требую лих установления очередности роспуска составов

^ Начато^

Vnnn.br.Nn,т.г>/ { тс (21),(гО

г-Ли---- 1-АА '

|п(ше>1я)"п(те>т)н ~) 1«1+1

г- 14 •

О"

^Конец ^

Рис, 5

Поясним обозначения в блоках (рио.6). В блоке 1 показан ввод очередных походных данных: тПсг количество путей в ПП; 1г- горочный интервал; Нп~ количество принимаемых поездов аа оутгаг, ш- количество составов в ПП, при котором модно и нужно устанавливать очередность. в блоке 2 осуществляется вычисление начального коли-чеотва составов в Ш пс э зависимости от уровня загрузки горки «г по одному из следующих выражений:

тс»--------------------- > (при {?Л)

2- (1/«г -1)

где Увх - коэффициент взрй&цйи интервала прибытия, а козффициент вариации интербалов между моментами завершения техни-

ческаго осмотра составов; шс - (1,16-Уахг + 0,81-УПромг " 0,35) + (2,58-Увх2 +

* 3,23-УПсомг + 0,75) ( аГ - 0,7), (при 0,7<«г<-0,83) (25) . (7аг-1)(3«г-1)

шс...............(«г(1+УПром2)+Увч2-1), (при 1<осг>.0,62) (26)

32 йг(1-йг)

В блоке 3 вычисляются текущие значения горочного интервала Ы и интервала прибытия 11 в зависимости от случайного числа равномерно распределенного на участке СО,13 по формулам: 12 _ _ 12

^ =6(1 гг б) + Ь или - Ъ-УС £ г3 - 6) + (27)

3-1 1-Ь

где 1 - среднее значение горочного интервала,мин.,6- средне-квадратическое отклонение величины горочного интервала, V- коэффициент вариации горочного интервала;

Ь - ( -1А)'1п г! , (28)

где Л- интенсивность потока,определяемая из выражения Л - N^1440.

В блоках 4-9 определяется текущее значение шс и если оно превышает заданное число го, то в блоке 10 вычисляется накапливаемое число "благоприятных" исходов п(тс>т). В блоке 13 вычисляется,а в блоке 14 выдается нз печать значение искомой вероятности р.

Аналогично выполняется моделирование ситуаций в ПО для определения вероятности возникновения ситуаций, требующих установления очередности перестановки составов из СП в ПО. Результаты расчетов, приведенные нз рис.в,показывают, что вероятность возникновения ситуаций,требующих установления очередности расформирования, при 1 и 2 горочных локомотивах и величине горочного интервала 15-15 мин. возрастает с 0,1-0,2 при Ып=40-Ш поездов в сутки до

0,4-0,5 при Ып»б0 поездов в сутки. При мин.и 3-4 горочных

локомотивах эта величина не превышает 0,1.Вероятность возникновения ситуаций, требующих установления очередности перестановки составов из СП в ПО. изменяется с 0,2-0,3 при Мп-?0 поездов в сутки до 0,3 - 0,5 при Нп-100 поездов в сутки. Результаты расчетов, выполненных с использованием аналитических выражений и путем моделирования, свидетельствуют о приемлемости обоих способов,хотя метод статистических испытаний позволяет получать более точные результаты при большем разнообразии расчетных параметров.

Пятая глава "Совершенствование информационного обеспечения оперативных работников", в которой формулируются аксплуатациокно-- технические требования к системе информационного обеспечения, открывает 2 раздел. Вместе с шестой главой "Обоснование условий эффективной работы оперативного персонала", содержащей анализ соответствия этих условий эргономическим требованиям и обоснование мероприятий по их улучшению, эти две главы охватывают комплекс проблем организации работы персонала.

В работе оперативного персонала можно выделить 2 стороны: внешнюю, связанную с информационным обменом, и "внутреннюю"-само-стоятельную, индивидуальную работу по обработке информации, принятию и реализации оперативных решений.

Для оценки общих условий организации работы персонала испо-львован набор показателей эргономической оценки алгоритмов деятельности операторов (АДО), предложенный специалистами Петербургского государственного университета (ПГУ). Эти показатели соответствуют возможностям человека по восприятию информации, ее запоминанию, обработке и реализации принятых решений. Ан-гита показывает, что не все эргономические требования (ЭТ) к АДО соблюдаются. Если

Результаты моделирования ситуаций, требующих установления очередности передвижений

Pop а) определение вероятностей возникновения необходимости установления очередности расформирования

i Ж\ 7 I. / I

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

40

50

60

70

80

дод поеэд./сут.

Ро» б) определение вероятностей возникновения необходимости 0,5

0,4

0,3 0,2 0,1

установления очередности перестановки составов | | |из СП в ГО |

1 • 1 M^jL-ii^-—■—Т0 -Г 1

Л— 1 . 1

"1-------

v——i—" 1 1

( | l___1__1--t^ iJJ^+T I

1 1 I I ... i . --------i._________.!...„ _____1 ........... . —i--------1 i i i i-------------1— J

40

60

60

70

80

повой./сут.

Рио.в

принять за 1 соблюдение всех ЭТ,то коффициент их соблюдения для ДСП составит 0,6, а для ДСЦС и ДГЦС 0,53. Внедрение средств автоматизации управления и совершенствование информационного обеспечения позволяет повысить этот коэффициент Для Ж® Д° 0,60, а для ДСЦС и ДГЦС до 0,83. Дальнейшее его повышение возможно при совершенствовании использования ЭВМ с индивидуальными базами данных, базами знаний и экспертными системами, объединении ПЭВМ взаимодействующих оперативных работников в локальные сети.

Достаточно показательной является также оценка загрузки персонала, определяемая суммированием времени,затрачиваемого на сбор обработку и выдачу информации, расчеты и сравнения, принятие решений и их реализации. Расчеты показывают, что при оудаотвуЕцих достаточно низких размерах движения; вагрузка оперативных работников невелика. Лишь у локомотивного диспетчера она может выйти га допустимый уровень (0,85).Внедрение средств автоматизации позволяет сократить загрузку на 30-БО процентов.Для оценки условий работы персонала целесообразно использовать комплекс эргономических показателей, включая уровень загрузки. Результаты расчетов этих показателей, выполненных по методике ПГУ, приведены в таблице 2.

Полученные данные расширяют возможность оценки условий работы оперативного персонала, так как позволяют сравнивать результаты между собой и с рекомендуемым уровнем. Так, например, довольно высок уровень показателя логической сложности у ДГЦС (0,4 при норме 0,2) и у ДСЦС (0,25 ), у ТНЦ он приближается к уровню ДГЦС. Поэтому целесообразно рассмотреть подробнее возможности решения персоналом задач управления, когда выполняются многочисленные расчеты и сравнения, что и обусловливает высокий уровень этого показателя, В составе этих задач такие, например, как определение

Эргономические показатели работы оперативного персонала

Таблица 2

(Допустимые | Значения показателей для

Наименование показателей |значения |

¡показателей! ДСП 1 дсцс ДТП с

1.Суммарная динамическая 28 I 7,9-15 7-10

интенсивность ( среднее

быстродействие) 1/мин.

2.Нормированный показатель 1 <- 0,2 | 0,13 | 0,25 0,4

. логической сложности

3.Нормированный показатель I >- 0,25 | 0,87 1 0,75 0,6

стереотипности | <- 0,85 |

4. Показатель загруженности |>-0,3 <-0,8| 0,72 1 о,е 0,8

Б. Показатель темповой 1 0,2 - 1,5 | 0,56 1 0,34 0,35

напряженности

б.Показатель монотонности 0,28 1 0,4 0,2

деятельности

7.Показатель неравномерно- 0,02 1 о.з 0,35

сти загрузки

необходимости и возможности формирования и отправления тяжеловесных и длинносоставных поездов, оптимизация прикрепления локомотивов и бригад к поездам и другие. В работах профессора Л.П.Тулупо-ва приводится подробный перечень задач оптимизации, решаемых на разных уровнях управления, и рекомендуемых критериев оптимизации.

Использование ЭВМ позволяет решать эти задачи, но для этого оперативные работники должны контролировать наличие необходимой информации, вводимой в базу данных разными операторами, а часть информации вводить самим, что затруднено из-за их загруженности. Обилие таких данных и сложность контроля за своевременностью и точностью их получения и ввода иллюстрируется на примере одной из

задач -"прикрепление локомотивов и бригзд к поездам",решаемой локомотивным диспетчером (ТНЦ). Решение этой и других задач упрошд-ется при использовании индивидуальных баз данных и применения экспертных систем, .'позволяющих получать рекомендации ПЭВМ, необходимые для принятия решений. Исходными данными для создания баз знаний - основы экспертных систем являются правила действий персонала, содержащиеся в приведенных в диссертации алгоритмах, а также наборы вариантов решения различных оптимизационных задач.

Это позволит существенно улучшить информационное обеспечение оперативного персонала. К числу основных требований,предъявляемых к информационному обеспечению, можно отнеоти следующие: полнота; своевременность; соответствие эргономическим требованиям.

Под полнотой понимается представление оперативному персоналу всех необходимых данных как о текущем положении,так и о прогнозируемых ситуациях. Состав перерабатываемых данных определяется из анализа алгоритмов деятельности. Совокупностям действий и операций, представленным в виде множеств Р1- < >, ЭД^Рь соответствуют множества данных (№1), перерабатываемых оперативными работниками при выполнении ими функции

!№!«{ 1Щ1 Щ^ШР* . (29)

Множество включает два подмножества: совокупность входных данных, получаемых при выполнении данной функции №ущ " {0ун1>. ^таь и совокупность данных, выдаваемых оператив-

ными работниками в результате выполнения функции ,

В свою очередь, подмножество Шут состоит ив нескольких подмножеств, каждое из которых включает группу входных данных, получаемых путем переговоров (Д), наблюдений за показаниями табло (ЭТ), выдаваемых на экран дисплея (БОэвм) или на принтер (Зрк) н др., т.е. н;Рун-И Л >.< 5Т >.{ ЗОэвм >, ...{ Зрд >}.

Анадргично, подмножество вкшзчает несколько.подмножеств, характеризующих способ выдачи данных оперативным работником:по средствам связи, вводом в ЗЕМ, подготовкой письменного документа и др., т.е. - { < Двых I, < Мэвы ... < ДОК > >.

Совокупность входных данных, получаемых каждым оперативным работником при выполнении им всех функций (Яз., , пред-

ставляет суммарное множество

шрун - 1№ун1 + 1№м/н2 + . .. + Шч/нн . (30)

Аналогично представляются суммарные множества входных данных, получаемых различными способами, а также множества выходных данных. При анализе состава и содержания данных,перерабатываемых оперативными работниками, составляются специальные таблицы,в которых отображаятоя взаимосвязи выполняемых функций, операций и действий и получаемых и выдаваемых данных. Перечни перерабатываемых данных разбиваются на входные и выходные, а входные, кроме того,- на переменные (текущие) и постоянные.

Своевременность конкретизируется такими частными требованиями, как необходимая частота и ааблаговременность представления тех или иных данных, допуотимое время ожидания их получения. Частота получения данных овязанз о частотой решения оперативных задач, которая определяется по методике, изложенной в главе 4, Эа-благоврвменнооть представления данных определяется продолжительностью технологических операций, которые должны быть выполнены от момента решения оперативной задачи до момента свершения события,в отношении которого было принято соответствующее решение. Время ожидания кв должно допускать задержек в решении оперативных задач. Расчеты показывают,что частота представления данных составляет от 1-3 раз за смену (для задач по оценке и прогнозу состояния систе-

мы) до количества,соответствующего числу обрабатываемых подвижных единиц. Заблаговременность составляет от Б-10 минут до нескольких часов в зависимости от характера решаемой оперативной задачи.

Отсюда определяются параметры информационной системы,обеспечивающие требуемув быстроту получения информации, и своевременность решения оперативных задач. Система должна обеспечивать достаточную интенсивность обслуживания ц и иметь определенный уровень загрузки сс, как отношение суммарной интенсивности возникновения оперативных задач X к требуемой интенсивности обслуживания (1. Время задержки (ожидания обслуживания) Дх не должно превышать допустимого. Информационной системой пользуется ряд работников: старший диспетчер железнодорожного направления (узла) или дежурный по отделения, локомотивный, поездные, узловой и другие диспетчеры, поэтому суммарная частота решения оперативных задач (интенсивность поступления заявок X) определяется из выражения

п

X - Е X* , (31)

К-1

где \к - частота решения задач управления к - и оперативным работником, а п - число оперативных работников.

С учетом допустимого времени ожидания &х интенсивность обслуживания II определяется кз выражения

(1 - ( Дт X + /ьх* Xй + 4-ДТ X) / 2 Дг (32) Результаты расчетов указывает на достаточно жесткие требования к информационной системе. Согласно эргономическим требованиям время ожидания ответа на обращение к средствам представления информации не должно превышать 1 -2 с, а при большем времени задержки должна предусматриваться соответствующая индикация. В этом случае расчетные параметры информационной системы таковы: при чи-

еле обращений к системе 50 - 60 1/час потребная интенсивность обслуживания составит 260-280 1/час, а уровень загрузки около 0,2, что свидетельствует о неудобстве централизованных коллективных информационных систем и необходимости индивидуальных баз данных.

Вероятность своевременного решения задач управления определяется, как вероятность полного обслуживания по формуле

Рев - 1 - Ротк , (33)

здесь Рот* - вероятность отказа в обслуживании, определяется

по формуле Ротк - ( В / а ) • Мох , где й « л/ц - уровень загрузки системы;

X - интенсивность поступления заявок(возникновения задач управления);

и - интенсивность обслуживания или величина, обратная среднему времени обслуживания (решения задач управления)

Исж-среднее число заявок, ожидавших обслуживания из-за занятости оперативного работника решением других задач, определяется по формуле

«в « в Паж- « Е (з сг®/П (1 + ш в))/(1+н(1+ Z а?/ Щ+ и в))); (34) з-1 т-1 8-1 т-1

В - у/ц - величина,характеризующая поток необслуженных заявок, как отношение интенсивности ухода заявок из очереди V и их обслуживания л. Результаты выполненных расчетов, показывают, что в существующих условиях вероятность своевременного решения задач управления на превышает 0,8. Совершенствование информационного обеспечения за счет использования индивидуальных баз данных и комплексного применения современных средств отображения информации позволяет повысить ее до 0,9,то есть примерно на 0,1.

При построении информационной системы следует соблюдать эргономические требования к информационной модели (ИЛ), которая должна быть максимально приближена к концептуальной модели (КМ). В ИМ включаются данные об объектах управления,о самой системе управления, о состоянии внешней среды и о состояния самого оперативного работника. Основные инженерно-психологические принципы создания ИМ таковы: предметность, информационный бадаио, наглядность, лаконичность, прогностичнооть, гибкость, хоропая структура, избыточность. Соблюдается они при комплексном использовании различных средств отображения информации. В их числе табло-мнемосхемы, информационные табло или ■выносные скраны ЭВМ коллективного пользования; печатающие устройства и дисплеи 0304 и др. Состав этих средств и форш документов могут меняться в зависимости от объема работы, индивидуальных особенностей оперативных работников, возможностей технических средств.

Кроме индивидуальной работы персонала необходимо оценивать условия информационного взаимодействия смежных оперативных работников, так как из-за несвоевременного информационного обмена возможны задержки технологических операций, а порой и браки. В диссертации предложен общий методический подход к такой оценке.В качестве примера проанализированы условия взаимодействия между дежурными по горке (ДСПГ) и парку формирования (ДСПФ) при управлении осаживанием, соединением и подтягиванием вагонов на путях сортировочного парка. Выполненные путем моделирования на ЭВМ расчеты подтверждают предположение о несвоевременном информационном обмене.При неблагоприятных условиях загруженности ДСПФ и ДСПГ вероятность своевременного информационного обмена срижзется о 0,950,99 до 0,5-0,7, что может привести к задержкам и браку.

Выполненный в 5 и 6 главах анализ указывает на сложность и неоднозначность проблем оценки условий работы персонала,требующих комплексного подхода.Улучшение этих условий -непрерывный процесс, включающий создание и совершенствование индивидуальных баз данных, баз знаний и экспертных систем,пополнение баз знаний новыми вариантами решения опиаогзационных задач, совершенствование средств представления информации и информационного взаимодействия,организацию контроля рзбсты оперативного персонала и совершенствование его подготовки.

Седьмая глава "Совершенствование системы подготовки оперативного персонала" госвящена разработке специальной автоматизированной системы подготовки работников, связанных с движением поездов. Анализ алгоритмов деятельности оперативных работников показывает, что множествам операций и действий, выполняемых ими при решении оперативных задач,соответствуют совокупности необходимых гнаний, навыков и умений, а также профессионально-важных качеств (ГОК). Это позволяет сформулировать требования к разработке и совершенствованию специальной автоматизированной системы подготовки персонала (СПОР), которая включает следующие подсистемы: ПРОФОТБОР, АОС, ТРЕНАЖЕРЫ, ДЕГОЕЬЕ ИГРЫ, АТТЕСТАЦИЯ.

Разработка и использование подсистемы ПРОЮТБОР ( системы сценки ГОК) иллюстрируется на примере деятельности ДСП.Анализ алгоритмов деятельности ДСП, а также профессиографический анализ, выполненный совместно с психологами ПТУ, позволяют выявить состав ГГОК. Для ДСП наиболее высок уровень требований к таким свойствам, как внимание, речевые и коммуникативные свойства,сила нервной системы, локус контроля (ответственность). А такие ПВК, как имажи-адтганые и психо-моторные можно не оценивать. Определяв необходи-

мость тех или иных ШК, подбирается набор компьютерных тестов, с помощью которых они оцениваются. Состав тестов и количественные характеристики оцениваемых ШК, полученные в результате опытного внедрения, приведены в таблице 3. Оценка уровня ШК позволяет получить информацию при подборе кандидатов и назначении на должность ДСП, а впоследствии установить граничные уровни показателей для допуска на эту должность.

Наличие алгоритмического описания деятельности оперативных работников позволяет обосновать состав знаний, умений и навыков, которые необходимо прививать и совершенствовать с целью достижения успешной и безопасной работы оперативного персонала. Так, в планы учебных заведений, осуществляющих их подготовку, кроме традиционных достаточно подробно изучаемых дисциплин, особым блоком. следует включить изучение алгоритмов деятельности оперативного персонала, что' позволит существенно повысить уровень этой подготовки. Эффективным средствам совершенствования подготовки является специальная автоматизированная обучаошзя система (АОС).основными режимами которой являются: САМОКОНТРОЛЬ, ЭКЗАМЕН, АТТЕСТАТ, ИНСТРУКТОР; В режиме самоконтроля проводится контроль знаний с возможностью получения подсказок, а в режиме экзамена -без подсказок. С помощью режима аттестат можно просмотреть данные о результатах самоконтроля и акзамена. Режим "ИНСТРУКТОР" позволяет пополнять и корректировать наборы знаний, подготавливая их для проведения конкретных учебных занятий или испытаний.

Для приобретения всех необходимых для работы нявьпсов и умений, требуется активное участие обучаемых в перевозочном процессе. Сделать это в производственных условиях невозможно,так кчк допуск к управлению движением поездок лиц без необходимых навыков небе-

Состав тестов для оценки ПВК ДСП

' Таблица 3

Тесты 1 Оцениваемые ПВК един, игм. ниже среди Оценка ........ средн. "■ 1 — выше сред

1. Б-теат Внимание балл <21,2 21,2- 30,8 >30,8

2. Теот Струппа Особенности индекс >13,65 2,65 <2,65

когнит.стиля, интер- -13,65

выносливость к ферен-

психич.нагруз. ции

3. Тест возраогаэ- Шслительные балл <18 20 >30

цей трудности свойотва ----- ---- --- —

код. <6,2 7,6 >7,6

пр.отв

4. Поиск(красно- Внимание балл <4,2 7,8 >7,8

черная таблица) (общий уро-

Б. Нумерация ¿3(3 Щ) у Внимание балл <8,4 10,2 >12

(распределение

внимания)

6. Запоминание Пашть балл <4,2 7,8 >7,8

7. Трафарет Оперативное балл <2 4,1 >7

мышление

8. Счет делительные балл <7,2 В >8 .

свойотва

д. Термины Восприятие балд <3,8 3,8 >3,8

текста

10 Опроо 1 Свойства балд <6,8 7 >7

личности

11 Опрос г Свойотва балд <22 22-32 >32

личности эюоте- промехут. инте-

( рнад тип рнад <

зопасен. Ватаое значение имеет также совершенствование приобретаемых и восстановление утрачиваемых навыков действий в так называемых "нестандартных" сравнительно редко встречающихся ситуациях. Поэтому непременным условием в подготовке персонала является создание в учебных аудиториях и лабораториях обстановки,приближенной к производственным условиям, путей разработки и внедретм деловых игр и тренажеров-имитаторов. Последю'.е до.таш позволять приобретение навыков мыслительно;! деятельности (оперативного шяления), то есть эти тренажеры доляны быть ттэллзтувльмши. Твкой ТРЕНА-32£Р - 1ШТАТ0Р представляет сложный прогремлю-шфсрмационшй комплекс, позволяющий моделировать работу отанцнй и участков,имитировать управление передвижениями и техиолопгаескал! ояераадшми, ведгвать и ксрреетпрогать расписания и технологические нормативы, создавать нестандартные сигуадш, демонстрировать правильны!*! порядок действий в нормальных условиях и при неисправностях устройств.

Степень подготовленности персонала к работе по той или иной профессии может быть оценена уровнем аттестации. Это интегральный показатель, характеризующий наличие необходимых знании, умений п навыков, а также профессионально важных качеств, который можно определить путем "свертки" количественных характеристик всех составляющих из выражения

1 з

AIT - — С «1 • П0К±. (35)

3

где: nOKi - соответствующий показатель уровня подготовленности по знаниям (MAN), навыкам (RAW) и профессионально важным качествам (BiK); aj - значимость 1-го показателя для оценю! общего уровня подготовленности.

' На основе анализа всех способов повьваения качества подгстов-

ки персонала в диссертации приведены конкретные предложения по совершенствованию учебных планов подготовки ДСП..

Восьмая глава "Оценка эффективности совершенствования информационного обеспечения, организации работы и профессиональной подготовки оперативного персонала" завершает второй раздел и основное содержание диссертации.

Осуществление комплекса мер по совершенствованию информационного обеспечения оперативного персонала, улучшении организации его работы и взаимодейотвия, представление возможности решать оптимизационные задачи, а также повышение уровня профессиональной подготовки позволяют повысить оперативность и надежность управления, сократить непроизводительные потери, повысить уровень безопасности движения. Это и определяет получение определенного эффекта (Э), подсчитываемого па формуле

Э « Эорг + Эдодг, (39)

где: Э0рГ- экономический эффект от совершенствования информационного обеспечения и улучшения организации работы; ЭПОдг- эффективность мер совершенствования его подготовки.

Формулу для расчета сокращения непроизводительных затрат ДЭ-- активной чаоти составляющей ЭорГ можно представить в следующем виде • п

йЭ - 335 Е й• Рвг&РСтк 1 • Рл!• (1л 1 гев-Ч+Ш1•ел-ч+ £МгЬгеп-чг+ 1-1

+ апЬ1'вп-чп+ Пкм+ Ш.геб_ч+ ЕОгео), (37)

где: еа-ч, ел-ч, еп-чг, еп-чт вп-км, «б-ч - затраты,соот-

ветственно, на 1 вагоно-, локомотиво-, поеэдо-чао грузового и пассажирского движения, локомотиво-, поезда-километр и Сригадо-час локомотивных Оригаа, рассчитываемые с учетом их разновременности и принятой величины дисконта;

е0- расходы на остановку (разгон и замедление) грузового поезда, рассчитываемые аналогично;

N - число поездов, при пропуске (переработке) которых оперативные работники решают соответствующие задачи;

п - количество решаемых задач управления;

Pat - вероятность возникновения необходимости решения i-той задачи в отношении к одному поезду;

ДРотк! - величина, характеризующая повышение надежности и оперативности управления,- сокращение вероятности несвоевременного или ошибочного решения задач управления, достигаемое в результате реализации предлагаемых мер;

Рш - вероятность возникновения потерь в эксплуатационной работе при несвоевременном или ошибочном решении опера, тивных задач;

Entt, D&i, ENrti, Dlntt, DSi, ENSi, EBtt - потери, соответственно, вагоно-, локомотиво-, поездо-часов грузовых и пассажирских поездов, локомотиво-, поеэдо-километров и бригадо-чаоов локомотивных бригад в расчете на 1 ошибку в решении 1-гой оперативной задачи;

£0i- число задержек грузовых поездов на подходах к станциям и узлам,вызываемых одной ошибкой в решении i-той задачи.

По данным расчетов, внедрение рекомендуемых мер по улучшению информационного обеспечения и условий работы осноеных оперативных работников отделения дороги (узла) - руководителей системы (ДНЦО) и подсистем (ДНЦУ, ■ ТНЦ, ДЩС) позволяет сократить непроизводительные затраты на 318 тысяч вагоно-часов, 7280 локомотиво-часов,4800 поездо-часов, 2336G.поеэдо-километров, 292 тысячи- локомотиво-километров, 2172 бригздо-чэсов, 1300 остановок поездов в год.

За счет улучшения информационного обеспечения и условий работы оперативного персонала сортировочной станции ( дежурные по станции, горке, парку) достигается сокращение непроизводительных затрат до 480-500 тысяч вагоно-часов и до 9000 локомотиво-часоа.

При оценке эффективности совершенствовакия подготовки оперативного персонала учитывают получение эффекта эа счет всех факторов улучшения профессиональной подготовки: внедрение и развитие профессионального психологического отбора; улучшение качества теоретического обучения и привития первичных практических навыков а умений; повышение профессионального мастерства путем периодических тренировок. Применение рекомендуемых средств позволяет сократить расходы на обучение (сокращается время обучения и количество отчисляемых) и повысить надежность и быстродействие работы персонала, особенно в "нестандартных" ситуациях, которые в реальных условиях воссоздать трудно или опасно.

Имеющийся опыт эксплуатации показывает достаточно высокую эффективность этих средств. Стоимость комплексной системы обучения и тренажа для одной крупкой станции составляет около 40 млк.руб.в ценах 1996 года. Экономический результат эксплуатации этой системы по экспертной оценке практических работников,составляет примерно 0,5 7. от фонда оплаты труда на станции, то есть около 17-20 млн.рублей. Следовательно, орок окупаемости единовременных затрат составляет 2,4-2,5 года. При этом трудно переоценить социальные преимущества, которые дает внедрение этих современных средств.Кроме того, вряд ли удастся подсчитать "экономию" от предотвращения бракд к аварий, достигаемого за счет повышения качества работы, психологической устойчивости и уверенности действий, а также со-рершенотвсвания взаимодействия оперативного персонала.

41

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Результаты выполненного исследования позволяют сделать следующие основные выводы.

1. Важным направлением повышения эффективности работы железнодорожного транспорта является совершенствование информационного обеспечения, организации деятельности и профессиональной подготовки персонала. Это особенно актуально в условиях структурной реорганизации управления перевозочным процессом, создания центров управления и внедрения современной компьютерной техники.

2. Улучшение организации работы и информационного обеспечения возмогло линь на основе ачакиза содержания деятельности различных оперативных работников трех уровней: руководитель системы оперативного управления (стерший диспетчер железнодорожного направления или узла или дежурный по отделению); руководители подсистем (поездные, узловые,станционные и маневровые, локомотивные, грузовые диспетчеры); руководители постов, непосредственно управляющие подвижными единицами (дежурные по станции, парку, горке).

3. При определении обязательного набора функций этих работников следует применять разработанную в диссертации методику, согласно которой в управляемой системе выделяются подсистемы и связи между ними, определяется необходимость управляющих воздействий на эти подсистемы и связи и формулируются управленческие функции. Установлено, что на третьем уровне преобладают функции управления отдельными частями (подсистемами), каковыми являются комплексы технологических операций. На первом и втором уровнях преобладают функции управления связями. Кроме того, все оперативные работники должны выполнять текущее планирование и общую прггнозную оценку положения в своей системе во взаимосвязи с другими.

4. Подробное описание деятельности оперативного персонала о использованием ситуационно-алгоритмического метода показывает, что в алгоритмах деятельности руководителей системы и подсистем преобладают такие операции и действия, как расчеты, анализ, извлечение сведений.из памяти и г.п.В работе ДСП больше операций по восприятию информации и.немедленному исполнению команд,принятие решений стереотипно, ряд действий повторяется в разных функциях к монет быть объединен в типовые блоки. В "нестандартных ситуациях" характер действий ДСП усложняется, уменьшается стереотипность в принятии решений. Важное значение приобретает соблюдение регламента при выполнении 8 блоков обязательных действий.

Б. Вероятности возникновения ситуаций, гребущих решеши задач управления, следует определять по предложенным в диссертации методикам, использующим аналитические выражения теории вероятное-, тей и теории массового обслуживания, результаты наблюдений, а также метод статистических испытаний. Расчеты показывают, что вероятности возникновения ситуаций, требующих устанавливать очередность передвижений, сравнительно невелики и составляют от 0,1-0,16 до 0,4-0,5, т.е. от 2-4 да 10-12 раз за смену. Текущее планирование поездной работы нукно выполнять от 2-3 до 5-6 раз ва смену.

б. На основе анализа алгоритмов деятельности обоснованы требования к организации информационного обеспечения по условиям полноты и своевременности (включая необходимую частоту и заблаго-временность) получения и выдачи данных, а также их соответствия эргономическим требованиям. Содержание алгоритмов деятельности персонала определяет состав и содержание перерабатываемых им данных (получаемых и выдаваемых). Своевременность обеспечивается,если время обращения к информационной системе и получения необходимых данных ке превышает нескольких секунд, а загрузка системы со-

отавляет не более 0,2-0,4. Совладение эргономических требований к информационному обеспечения достигается при наибольшем сближении информационной модели о ¡концептуальной моделью, формируемой в сознании оперативных работников в соответствии с алгоритмами их деятельности.

7. Комплексное использование централизованных и индивидуальных баз данных, баз знаний и экспертных систем, имеющихся и пер-спзктивных средств отображения информации ( табло-мнемосхемы, информационные табло, выносные экраны и проекторы, видеограммы и документ ЭВМ), объединение в локальну» сеть ПЭВМ взаимодействуем« оперативных работников позволяют увеличить коэффициент соблюдения эргономических требований с 0,БЗ-0,б до 0,66-0,83 и яы-еэ. Вероятность своевременного решения задач управления повышается с 0,7-0,8 до 0,9, то есть на 0,1-0,2, Состав используемых средств и формы документов могут меняться с изменением условий работы, а такие с учетом индивидуальных особенностей оперативных работников и необходимости информационного обмена между шоот.

Й . Наличие формализованного описания деятельности оперативных работников позволяет оценить их загрузку, которая при существующих размерах движения сравнительно невелика, но может возрастать и превысить допустимый уровень (0,85). Загрузка дежурных по станции, горке, парку несколько выше, чем у руководителей подсио-тем и системы. Внедрение средств автоматизации позволяет уменьшить загрузку на 30-50 процентов, расширяет возможность решения оптимизационных задач. Обязательные при этом индивидуальные базы данных, базы знаний и экспертные системЫпозвсшищие работать в диалоговом режиме о ПЭВМ, должны иметь в своей основе приведенные в диссертации алгоритмы, а также наборы вариантов решения различных оптимизационных задач.

.3 . Из анализа алгоритмов деятельности оперативных работников видна также роль их взаимодействия. Расчеты показывают, что при неблагоприятных условиях загруженности взаимодействующих оперативных работников, например, ДСПФ и ДСПГ, вероятность своевременного информационного обмена может снизиться до 0,6-0,7, что не обеспечивает своевременное и бевопзсное выполнение управляемых ими технологических операций.

10. Для повышения уровня подготовки персонала предлагается специальная система, основанная на использовании современных ПЭВМ и активных методов обучения,позволяющая приобретать все необходимые знания, умения и навыки. Рекомендуется: оценивать профессионально-важные качества (ПВК) о использованием компьютерных тестов, что позволяет получига дополнительную информацию при подборе кандидатов к назначении на должность; в таны учебных заведений,осуществляющих подготовку персонала, ввести изучение алгоритав его деятемност и методик их составления; применять специальные автоматизированные обучающие систеш (АОС); для приобретения и совершенствования необходимых навыков и умений проводить деловые игры с использованием штюлпектуздытх тренажеров - имитаторов; степень подготовленности персонала к работе оценивать уровнем аттестации -' интегральным показателем, характеризующим наличие необходимых знаний, умений и навыков, а также ПВК.

1г| Улучшение информационного обеспечения персонала, организации его работы, повышение уровня профессиональной подготовки повышают оперативность и надежность управления, а также безопасность движения. По данным расчетов, выполненных для отделения дороги, включающего 7 диспетчерских кругов и узел с сортировочной станцией, внедрение рекомендуемых мер сокра'-гзг непроизводительные затраты за год:918 тысяч вагоно-часов, 7280 локомотиво-часов,4800 поезда-часов, 23350 поеадо-километров,292 тысячи локомотиво-кило-метров,2172 бригадо-часов, 1300 остановок поездов.Стоимостное выражение кх определяется с учетом принятой величины дисконта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:.

1. Сапунов H.A. Повышение эффективности диспетчерского управления сортировочными станциями в условиях автоматизации //Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах: Межвуэ. сб. научи, трудов. - М.: ШОП, 1978, - Вып. 593. - 0.92-93.

2. Сапунов H.A., Тимофеев И.О. Методика определения экономической эффективности совершенствования диспетчерского управления сортировочными станциями // Экономические вопросы эксплуатации и технического развития железных дорог: Иелсвуз.сб.научн. трудов.-М.: МНИТ, - 1978, - Вып. 504, о. 19-30.

3. Сапунов H.A. Вопросы совершенствования диспетчерского управления сортировочными станциями в условиях автоматизации // Оптимизация теккичаскгас,организационных и экономических мер на транспорте: Труды Института транспорта Варшавского политехнического института. - Варшава, 1979, - о. 184-193.

4. Сапунов H.A. Учет человеческого фактора при проектировании АСУ сортировочной станции //Автоматизация проектирования систем управления железных дорог: Мэквуз. сб. яаучн. трудов.- Ростов- па- Дону: РЙИЗТ, 1979,- Вып. 1&4,- о. 65-70.

Б. Сапунов H.A. Содержание деятельности оперативных работников отделения дороги и станции и совершенствование их информационного обеспечения.Деп. в ЦНИИТЗИ МПС.N 3S98, М., 04.08.87, 151 с.

6. Сапунов H.A., Шенсиабаев С.А. Содержание деятельности оперативных работников сортировочной станции. Алма-Ата,1992,131 с.

7. Сапунов H.A. Об оценке количества информации в системе управления сортировочной станцией // Резерву удучяэния аксплуата-ционной работы: Тр. ЛИИЖТа,- 1973. - Вып. 364. - O.80-91.

8. Сапунов H.A. О содержании диспетчерского регулирования и использовании машинных планов в оперативной работе сортировочной оталци-,^/Совершенствование эксплуатационной работы квлегных дорог Тр. лгаита,- 1974. - вып. г/?, с.зг-ег.

9. Салунов H.A., Кокурин И.М. Роль маневрового диспетчера в АСУ сортировочной станции. "Железнодорожный транспорт", N3, 1976.

10. Сапунов H.A. Методика оценки и анализа загрузки диспетчера сортировочной станции // Совершенствование технологии и управления перевозочным процессом из железных дорогах: Тр. ЛИИНТа, - 1980. - с.65-71',.

11. Кандауров И.И., Жуковский Е.М., Сапунов H.A. Вопросы построения информационных систем управления перевозочным процессом на отделении дороги//Вопросы ускорения переработки вагонов на станциях и в углах:Межвуэ. сб. научн. трудов.- Гомель: БелИйЕТ, 1980, - с. 16-20.

12. Жуковский Е.М., Сапунов H.A. Повышение» эффективности автоматизированных систем управления сортировочными станциями // Труды ДИИТа, Вып. 218/10, - 1981. - 5 О.

13. Кита В., Салунов H.A. Определение частоты применения управляющих воздействий в системе управления сортировочными станциями // Технология и моделирование транспорта« процессов: Труды Института транспорта Варшавского политехнического института, Варшава, - .1981,- 0.481-485.

14. Сапунов H.A. Совершенствование информационного обеспечения работников, управляю^« эксплуатационной работой отделения дороги // Икформациокое обеспечение в организационных оиотемах на железнодорожном транспорте: Гр. ЛОТТа,- 1082.- с.26-31.

15. Ефанов А.Н., Сапунов H.A., Чеботников В.А. Оценка экономической вффвктивности автоматизации оперативного управления эксплуатационной работой отделения дороги //'Оптимизация планирования на железнодорожном транспорте: Тр. ЛййЖТа, 1983, с. 100-105.

16. Сапунов H.A. Перспективы автоматизации информационного обеспечения оперативного управления эксплуатационной работок отделения дороги // Совершенствование управления и технологии перевозочного процесса: Мэжвуз. сб. научн. трудов.- Гомель: БелЖЖТ,

3983.- с, 90-95.

17. Сапунов H.A., Кобдиков М.А. Улучаете условий груда и 1Шфоригданного обеспечения локомотивных диспетчеров отделений дорог // Пути интенсификации перевозочного процесса на железных дорогах Дальнего Востока: Мзтауз. сб. научи, трудов.- Хабаровск: ХабИИЖТ, 1085. - О. 83-84.

18. Сапунов H.A., Шеноиебаев С.А. Определение параметров формационной подсистемы АСУ железнодорожной сортировочной станции //Проектирование информационно-измерительных и вычислительных, систем: Межвуз. сб. научн.трудов,- Алма- Ата: Каз. Политехнический институт. 1990. - с. 83-91,

19. Сапунов H.A. Комплексы деловых игр и специальных программ в подготовке специалистов по управления // Экспресс-информация ЦНИИТЗй МПС. "Явлеанодораакьй транспорт", Серия Общетрано-портше вопросы к энононЕка. - Ii., - 1302. - с. 14-26.

20. Сапунов H.A.,Кожевников А.И. Автоматизированная система подготовки деяурных по станция/"Нелевнодорсшшй транспорт".,К 10, 1995,с 10-13.

21. Кокурин K.M., Салунов H.A.. Шэнсизбаеа СЛ. Вопросы совершенствования управления районами формирования на сортировочных отаяцкях//Азтс.чатикз и телемеханика но «елеаиодорожком транспорта: Тр. 1S№Та, - 1979.- 0,119-130.

22. Сапунов H.A., Кобдетов М.А. Текущее регулирование ра' боты локомотивов и бригад о использованием методов линейного программирования/. Деп. в ЦНИИТЗЙ ШС 30.07.86, N 3451, pefr. опубл.в га ВИНИТИ "Нел.-дор. транспорт", 1985, N б, реф. 63111-33, 16 о.

23. Сапунов H.A. Об опыте проведения имитационной игры "Станционный диспетчер" // Применение инденеркых ишгтацискчых игр для моделирования деятельности коллективов: Меквув. сб.научн. трудов.-М.: МИИТ, 1930. - О. 73-74.

24. Кита В., Сапуноа H.A. К вопросу савесоккствсБаияя диспетчерского управления сортировочными станциями s Труды Ииотяту-та транспорта Баунмвского политйнимвскзга инстигуг.й., Барвава, 1Э31.- Вып. 18 - 1980, - о. 18-22.

26. Сапунов H.A., Шенсизбаев С.А. О частоте применения упра-впяющих воздействий в АСУ железнодорожной сортировочной станции. // Электроника и вычислительная техника:Межвуз. сб. научн.трудов Казахского политехнического кнотитута. - Алма-Ата, 1S83.C. 73-78.

го. Сапунов H.A., Кобдикон М.А. К вопросу об организации AFM локоматийного диспетчера отделения // Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог Урала и Сибири: Межвуз. сб. научн. трудов.- Новосибирск: НШТ, 1988, 4 о.

27. Сапунов H.A., Кожевников А.И., Столяров A.C. Совершенствование системы подготовки подготовки ДСП с использованием ПЭВМ. "Железнодорожный транспорт", К 12, 1096.

Подписано к печати н. 02.97 Усл.п.д. 3,0. Печать офсетная Бумага для множит.апп. Формат 60x84 1/16 Бесплатно Тираж 100 акз. Заказ ИЛМ.

РШ ПГУПСа. С-Петер5ург. Московский пр. ,9.