автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Технология формирования составов, управление тягой и тормозами грузовых поездов повышенной массы и длины

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ВСЕРОСШСШ КАУЧНО-ИССШОВАТШШП ИНСТИТУТ ЯЕлЕЗНОДОРОТНОГО ТРАНСПОРТА

РГ Б ОД

: На правах рукописи

ин-с. ГОЛИКОВ АНАТОЛИИ ФЁДОРОВИЧ

ТЕХНОЛОГИ^ •»ОРМИРОВАШН СОСТАВОВ, УПРАВЛЕНИЕ ТМГОЛ И ТОРМОЗАМИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПОШШШОН MACCL И ЛЖНИ ( На пгичере Забайкальской дороги )

05.2J.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёый степени кандидата технических неук

МОСКВА 1994

Работа выполнена го Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта и Забайкальской железной дороге.

Научный руководитель - Глевный научный сотрудник ВЯИШСТа,

Официальные оппоненты - Заведугмий отделом Весов поездов и мик-

Г> ,_ __________ _ О _ > _ ».____ ____ _______ ______

заседании Диссертационного совета Д II4.0I.C2 при Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта по адресу : г. Москва, И-164, ул. Мытищинская д. 10, конференц-зал института.

С диссертацией можно озчако: библиотеке института. ■

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес института.

доктор технических наук Гребемок Пётр Тимофеевич

попроцессорных систем управления ВЧШТа, доктор технических наух Мугинштейч Лев Александрович; Заместитель директора ВЧЛГЛ, кандидат технических наук Добрынин Лев Константинович

Автореферат разослан "

1994 г.

Учёнчй секретарь Диссертационного Совета,

5сктор технических "аук ¿¿Р'Я-^-у П.Т.Гребенвк

Актуальность темы. Вопросам безопасности движения поездов уделяется постоянное внимание. Основными направлениями повышения безопасности движения и увеличения провозной способности желез -«ых дорог являются внедрение систем автоматического и телеметрического управления поездами и вождение поездов повышенной массы и длины.

■лелезнодорокный транспорт только на тягу поездов и эксплуатационные чухды в год расходует огромное количество электроэнергии. Одним из элективных путей в вопросе экономии электроэнер -гии является использование неиболее экономичных режимов управления локомотивами при вождении поездов. Задача выбора пециональ -«ых режимов вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов при-обт^етает есе больауя актуальность в связи с разработкой систем автоматического ( САУ ) и радиоуправления ( СМЕТ - Р ) вспомогательным локомотивом.

Перевозки народно-хозяйственных грузов являится однгм из основных источников доходов железнодорожного транспорта, а масса грузового поезда во многом определяет эксплуатационные г-сходы, поэтому повышение её является существенным резервом обеспечения экономически выгодного перевозочного процесса.

Особенно это актуально для дорог Восточного полигона. Б пределах Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной дорог в настоящее время эксплуаирувтся около 40 тыс. 8-осных цистерн , что позволяет формировать гружёные наливные маршруты полностью из этих цистерн.

Применение в тяге поездов электровозов ВЛ 80 С со ступень-чатым регулированием напряжения на тяговых двдгателях по пази -циям контроллера требует строго определённой технологии управления тягг.й ?тнх электровозов для недоп;декия критических п^доль-ных динемических усиди", особенно при взятии ..оэзда с места.

Проведёчиычи экспериментальными и теоретическими исследованиями учёными Вк|ШТр, !ШТе, ДЖТп, специалистами других прга -низеций и дорог, в точ числе Забайкальской, вдясчечо, что в тя -жесовесчнх и дличчосостав"ых грузовых поездах продольные усилия могут достигать 3,0 МН и более. Пшчё» значительные усилия паз -виЕестся че только при экстренном или полиом служеб»ом то^може -нии, «о и пли регулировочном с одноэтапным ст«е«иеу давления воздуха в тормозной магистрали поезде «а величину до 0,С8 МЯа . Зто ведёт к отказам подвижного составе, порче груза и с«и:«ению безопасности движения. Поэтому резреботачы тгебовсчия к в^овь проектируемым тормозным системам, обеспечивающие допустимый уровень продольных сил.

В конструкции подвижного составе, как вагонов, так и локомотивов, за пледвдуиие 10 - 15 лет произошли суиествеччые техни -ческяе изменения, не учтённые полностью пли корректировке ^ета -коч управления тягой локомотивов и тормозами поезда. Выпускаемые вагоностроительными заводами «овне грузовые вагоны, и в первую очередь 4-осные крыше, полувагоны, зерновозы, В-осные цистерны и полувагоны, оборудованы композиционными тормозными колодками и воздухораспределителями условный V 483, управление тормозами которых требует определённой технологии.

В настоящее время действующий предел заглузки 4-осного ва -гона ограничен 74 т , с 8-оской цистерны - 125 т. Масса брутто последних при полной загрузке составляет 175 т, что позволяет формировать наливные марпруты при их минимальной длине в 75 цис-тарн» осей - максимальной массдадо 13 тыс. т. Указанные по-о-да, как опытные, более t лет следуют по Забайкальской дороге , включая участок крутого затяжного спуска Ьблокового перевала, что 0K0H0VH4eCf H целесообразно дате при спаде объёма перевозок.

В данном диссертационном исследовании выполнены теолетичес -

кие и экспериментальные работы по установлении рациональных ре -кимов (¡опмирозания, управления тягой лоьомотива и тормозами ггу-зознх поездов повышенной массы и длины на примете иу вотаення з условиях гсвчи!г"0г0 и елочного горного профилей пути Зебайкаль -скои дороги, где температуре наружного воздуха зимой понижается до минус 50° С. Годовой перепад температур доходит почти до 100°С.

Цель и задачи исследования. В диссертационной работе поставлена цель «а примере Забайкальской железной дороге усовершенствовать технологип формирования и ведения грузовых пое-дов повышен -ной мг ссы и длины с учётом сложного профиля пути и суровых климатических условий.

Поставлены задачи:

- проверить продольные динамические усилия в опытных и гра -фиковых поездах Забайкальской дороги;

- провести анализ обрыва сцепных приборов при вождении гру -зовых поездов;

- изучить условия применения, многосекционной тяги при различных схемах формирова- чя составов из 8-осных и 4-осных гр'тенчх и порожних вагонов;

- исследовать работу автотормозов грузовых тяжеловесных и дли"носоставных поездов при движении по равнинным и горным участкам и определить рациональный по эффективности и плавности пежик ведения;

- пересмотреть и дополнить превила подготовки и проверки тормозного оборудования вагонов и локомотивов в длинносоставных по -ездах;

- разработать рекомендации по устойчивому и безопасному про -пуску грузовых поездоз массой до 13 тыо. т тягой с головы состава не равнинных и горных участках желрзкых дорог;

- рассчитать экотокичгсг.ий эффект организации перевозочного

процесса при новой технологии формирован: я составов, управления тягой я тормозами тяжеловесных грузовых поездов.

Методика исследования. В работе использовглись теоретические и экспериментальные методы исследования. Не основании енализа полученных решений осуществлялся поиск г^.циочальных средств и мер снижения уровня продольных динамических усилий в поездах при различных ^е^имех тяги и торможе«ия.

Результаты теоретических исследований сопоставлялись с резу -льтетами экспериментов в реальных условиях вождения поездов при максимальных плюсовых к минимальных минусовых температурах.

Для экспериментальных исследований использовалгсь гругповая тормозная станция БШйЛТа, индивидуальные тормозные стенды локо -мотивного депо Чита-1 Забайкальской дороги, тормозные вагоны-ла -боратории ВШШЖТа и Забайкальской дороги, динамометрические ва -гонн-леборатории ВЧШПТа и Забайкальской дороги.

Научная новизна. На основании а-нализа теоретических и экспериментальных результатов дана оценка продольных динамических уси -лий, возникающих в тяжеловесных и длинносоставных грузовых поез -дах, следугщих в реальных условиях горного и равнинного профиля пути Забайкальской дороги:

В результате выполнения реботы решена задача по управлению тяжеловесным грузовым поездом.в условиях сложного профиля пути :

- тзоретически и экспериментально исследованы продольные усилия в поезде из 8-осных цистерн. Показаны преимущества большегрузных вагонов при тяге, торможении и следовании по переломам про -4'Иля пути ;

~ paзpeбoravы рекомендации по управлении тягой многосекцион -ных электровозов ВЛ 80 С и тормозами поездов повышенной массы и длины при дзижении на участках равнинного и горного профиля пути;

- усовершенствована технология формирования поездов повышен-

ной кассы и длины с учётом шального наличия в эксплуатации 8-псных цистерн и их постановки в состав поезда;

- определена особенность подготовки тормозного чбо^удовачия локомотивов и вагонов, проверки плотности гормо'ной магистрали поез'а и тормозной сети в целом;

- дополнены требования к локомотивам, обеспочивающим тягу поездов повышенной кассы и длины.

Практическая ценность и реализация работы. Усовогпонствовач -чая технология формирования поездов, управления тяггй и тормозами использована для организации обретения поездов унифицированной массы 8 тыс. т не Забайкальской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах. Составлены местные инструкции по орга -низации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины ( в том числе соединённых ) с постановкой многосекциа"ного электго -воза ЗЛ 80 С в голове или в составе поезда.

Предложенная новая технология управления поездами повышен -ной мессы и длины вошла соотавной частьо в режимные кар-.н таяде-нпя грузовых поездов на Забайкальской довоге и допожныо нормативные документы.

Эксплуатация тяжеловесных и длинносостав«ых грузовых поездов даёт значительный экономический эффект а связи с экономией э.-екг*-рорнерши'на ТЯГУ и уменьшение потребности локомотивных бригад.

Апробация работы. Ось^вные результата реботы долояаны, об -сулдены и одобрены да :

- нЕучно-техническок совете Зебайкальской дороги ( 1992 г. );

- научно-техническом совещании отделения Автотормозного ус, -зяпства ВНЛИТе ( 1993 г. ) ;

- совнестном неучно-техническом совещании отделения Агтотормозного хозяйства, отдела Весов пооздоз и микропроцессорных систем управления к отделения Вагонного хозяйстгл ВтШг_?е ( 159'} г,).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ составлено 4 научно-технических отчёта.

Список основных печатных работ прилагается.

О0ъём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав , заключения, списка использованной литературы и 4 приложений.

Основная часть работы содержит 121 стр. машинописного текста с 37 илл. и I тебл. Список использованной литературы вклю -чает 74 наименования.

СОДЕРТАТЛЕ РАБ0Ш

Во введении приводится краткий обзор ребот в области вождения грузовых пгэздов повышенной массы и длины, формируется пос -тановка задачи и цель исследований.

В первой главе сделан обзор исследований и разррботок по ^ормироЕанив и пропуску тяжеловесных и дл^нносоставчых грузовых поездов с учётом продольной динамики, тяги и торможения.

Вождение тяжеловесных и длинчосоставных грузовых поездов стало возможным после теоретичесглх и экспериментальных исследований. выполненных ВШИЗТом, ДИИТом, МИИТом, РИШИом. Большую роль в репечии этой проблемы сыграли фундаментальные работы А.ЛДискцына, В.Г.Ин^земцэва, П.Т.Гребечюка, Е.П.Блохина, Ч.А. Пань^кна, Л.А.Мугиизтайча, В.П.Терещенко и др.

Экспериментальные поездки на Забайкальской железной дороге проводились с грузовыми поездами кассой от 4 до 13 тыс. т и длиной до 120 условных вагонов С до 1740 м ). Состаьы формировались из 8-осчнх цистерн, а также- с включением в поезда 4 а б-осных вагонов.

Сложной ггоблемой повышения массы грузового поезда является управление тягой иногосекциочного электровоза ВЛ 80 С.

Проблемным вопросом является и ториояеняе поездов. Во время тогчзяеняя на i-одвюсной состав действуют значительные усилия ,

которые возникают Из-за неравенства удельных тормозных сил Еа -гонов поезда в процессе наполнения и опорожнения тормозных ци -линдров и при установившемся в них давлении. Основное внимание при исследовании продольных сил, действующи на подвижной сос -таз, уделено неустановившимся, нестационарным переходным режи -мам.

Лля выбора рациональных режимов торможения большое значе -ние имеет работы по исследовании продольной динамики вагонов и улучшении характеристик поглощающих аппаратов автосцепки, вы -полненные В.А.Лазаряном, С.В,Вертинским, О.М.Черкаииным, Г.В. Костиным.

Ппи енглизе состояния вопроса отмечены особенности тяговых, тормозных и динамических испытаний поездов на Забайкальской дороге и поставлены задачи исследования.

Во второй глеве приведён анализ обрывов сцепных приборов пси вождении тяжеловесных.и длиняосоставных грузовых поэздов тягой с головы состава за 9 предыдущих лет ( 1986 - 1994 г.г. ) на учестках Забайкальской дороги. На рис. 1.а. и рис. 1И. приведены диаграмма обрывов сцепных приборов и гистограмма газру -шеяия азтосцепок з зависимости от режика следования.

Подробным анализом обрывов авпецепох СА-3 и СА-ЗМ, выяв лено несколько основных причин, приводящих к браку в поеьдноЗ работе. У автосцепок СА-3 90 £ обрывэв происходит по неетт перехода голоекк автосцепки в хвостоеп:, причэм у иСвх разрушений евтосцепок СА-3 в правом верхнем углу наблпдается сквозная старая тредина, образовывасцаяся при сцеплении ав'^сцегок.

На ркс. 2. приведён пример разрушения автосцепки СА-ЗМ из-за смеаения ениз на 30 мм вкледнпа по причине потери жесткости пружин демпфера. Сделана выводы по аналигу разрушений автосцепок.

п.

II 10

9

0 7

б 5

ч

3

2

I

О

--

ч V

\ А

\\ / \

\ / \

V / \

У 2- у— \

\ / \

b у /

/ к //

\ // \i

/ N S

1986 1987 1988 1991 1993 1994 ,год Рис. I.e. Диаграмма обрывов сцепных приборов не Читинском отделении Забайкальской я.д:

1 - количество обрывов по яок. депо Чита; 2 - количество обрывов по лок. отделу; 3- юл. обрывов по вагонному отделу; А- по

НОД-1.

--тиииилвнию

7 6 5 ч 3

2 I

режиу ведение

Ркс. I.S. ГисгоГрачма разрушения автосцепок СА-3 и СА-ЗМ в за-вксиыоста о<г peaxa следования поезда ( IS86 - 1994 г. г. )

при отгуоко T0PXO3OS

Е региме тяги на подъё ко при-сле-дованик Б хрИВОЕ

торкояе-ние сое-

торможенче поезда , ТЯГОЙ с гогэвы состава

Рис. 2.« • Характер (вил) разруления торца хвостовика автосцепки СА - ЗМ при смещении вниз сферического вкладыиа;

I.— Смещение центра сферического вкладыша вниз на 30 мм

В третьей главе проведён теоретический анализ процессов распространения ударной волны при тяге и тормозсянии в поезде. В ходе тягово-тормозных испытаний, проводимых на Забайкальской дороге, выявлен ряд существенных особенностей при изучении распространения ударной волны в составах из 8 - осных цистерн. Исходя из представления поезда в випе одномерной деформируемой сплошной сре^ы, время распространения ударной волны определяется по £ормулр :

а + с . , ,

Ь ---I + 0,42-1« , с ( I >

2.с * а •

где: а - скорость распространения ударной волны, зависящая от состояния поглопаспих аппаратов и загрузки вагонов ; с - ско -рость распространения тормозной волны ; Ь - длина поезда ; £ц - время наполнения тормозных цилиндров.

Начало возникновения ударной волны-и её распространение зависят от силы тяги или торможения и скорости их приложения, величины зазоров £ автосцепных приборах и характеристики поглоща -ввих аппаратов.

Скорость распространения ударной волны определяется по формуле : _

а , ( 2 )

где : Д// - продольное усилие; д £ - относительное первме -кениб данного вагона ; - масса единицы длены вагона. Тор -

нозная сила поезда из 8 - осных цистерн определена по диаграмме наполнения тормозных цилиндтов, полученной в опытных поездках. На рис. 3. приведена диаграмма распространения ударной волны з поездах из 8 - ссных цистерн и 4 - осных вагонов. Скорость распространения ударной волны в поездах из 8 - осных цистерн: меньше, чем в поездах из 4-осных вагонов.

Рис. 3. Распространение ударной волны:

1, 4 - в поездах из четырёхосных вагонов;

2, 3 - в поездах из вось-люсных цистерн

На рис. привэдена зависимость продольного усилия от скорости движения поездов для гружёного и среднего режимов торможения, которые в поездах из 8-осных цистерн на 20-25 % меньпе. Избыточная тормозная сила определяется по Формул :

$>т - ЮСО • Т?/> •%>' к ,

(3 )

« >

В формуле ( 3 ) - время расп^стт;:й;иа ¿дарной волны; -¿'^ -время распространения тормозной волны \От Для группы головных вагонов; - время распространения тормозной волны в поезде; ~Ьг - время наполнения тормозного, цилиндра головного вагона ; - время наполнения тормозного цилиндра хвостового вагона. Продольное усилие в процессе соударения групп смежных вагонов определяется по формуле :

Ы* У Ас ¿-Н'Ск ~ 1} , (О

где А< - коо^Сициэнт приведения относительной скорости соуда -

рен:!я ; Н - относительное перенесение к-го вагона.Жк- жесткость

межватанного совпадения.

л поезде из о-осньк вагонов наибольсая скорость распространения ударной волны составляет 120 м/£ , а в поезде пэ 4-сс-нзд - 165 м/с , врэкя распространения волны удероЕ соответст -езнно Ю и 12,5 с , а продольное усилие - 1,0 к 1,75 МН. 3 поезда?: кз броских вагонов плавность торможения выло. Зто пслт -веждается теоретическими исследованиями динамики торкожекия тяжеловесных поездов на ЭВМ , а также опытом эксплуатации и ЭЕСперннент&дьншвнсследованшгпа Забайкальской дотюге»

о

2,0

I,"

1,4 1.2

1,0

0,8

лп

60 80 100 Vто/ч

Рис. Зависимость продольного усилия от скорости движения поездов для гружёного и среднего режимов торможения: I, 2 - поездов из четырёхосных вагонов'; '

3. Ч

поездов из восьмиосных цистерн

Расчёты продольных динамических усилий и тормояных путей гпузових поездов, сформированных из 8-осных цистерн, общей массой до 13 тыс. т , 6СС осе!;, проведены по методике ВНЯГ.Та с использованием ЭВМ отделения Вагонного хозяйства 8!ШЛТа. Ре -зультаты расчётов торшзных путей и счимсзцих усилий представлены в таблице 1.

аолученниэ г/озультаты расчётов продольных динамических усилия и тормозных путей ка ЭВМ, близки к экспериментальным.-Пока -заны проику-сстха формирования составов из большегрузных вагонов по динамика трог:, ни я и торможения.

, J

d четвёртой главе определене новизна технологии формирования состаэоз, управления тягой и тормозами грузовых поездов повышенной массы и длины, отшчэны особенности их формирования и подготовки ка станциях.

Необходимость пропуска поездов повышенной массы и длины в условиях Зрбайкальской дороги важнр епё и потоку, что практи -чески ка Ьзсточкон направлении сети от начала Забайкальской нет параллельных магистралей ( за исключением Байкало-Амурской.) .

Особое взимание при формировании и подготовке составов гру-' зовых поездов пошсенной массы и длины на станциях обрацено ка постановку б первую половину поезда вагонов'с загрузкой более 1С т / ось , т.к. в данном случр.е ( с учётом тары вагона ) те --к.ч ьклгчения воздухораспределителя С например ВР-483 > устанавливается средний при ЮС % композиционных ?олодках, что сбес -почивает при регулктхзвочкцх торможениях минимальные величины продольных' динамических у с

Одной из основных особенностей подготовь составов грузо -вых поездов повышенной длины ка станциях формирования' является то, что при о пробок :-шк тормозов сформированного поезда не не -нее чем черее 2 м:нуты после торможения ступень!) сьг.яенкя

о

Таблица. I.

Скорость,, км/нас . Уклон Вспомогательный тормоз локомот. Зазоры, м //-макс, тс/ Тормозной, путь , м Тргмозной путь.м С эксперимент )

30 0 не применялся 0 95,8 165,5 160 - 170

0.С65 103,4 162,5

пшменялря 0 ГЛ.1 154,7

С.С65 136,1 151,7

0,018 не применялся 0 86,8 304,7 26С - 300

0,065 100,1 302. 3

применялся 0 104,7 ¿76,6

0,065 132,0 275,9

60 0 не применялся 0 79,3 654,4 675 - 700

0,065 93,3 651,9

применялся 0 94,2 626,6

0,065 119, 2 623,7

0,018 но применялся 0 75,3 1С44.4 1070 - ПСС

0,065 91,2 1С42 ,2

применялся 0 89,0' 991,9

0,065 117,5 99С.С

давления воздуха в тормозной магистрали на 0,05 - 0,06 МПа и нахождении ручки изака машиниста условный К 394 в 4 ( тормозном) положении, необходимо проворить плотность тормозной сети поезда а«г логично установленной проверке перед опробованием тормозов при полной зарядке тормозной сети поезда и нахождении ручки крана машиниста Jf 394 во втором положении. Резность мс:г>ду врок.чнек падения давления в главных резервуарах локомотива в поездном полтении ручки ксана машиниста и положении перекрыли с питанием tnc.no ступени тормокения не должна быть более 5 с. В атом случае проверяется ¿остояние плотности гвторе'кимоз давления воздуха в тормозных цилиндрах, плотность уплотнительнух манжет полней тормозных цилиндров, плотность п0д20ля5их пзтрубков г запг сных ^езегвуаров. В случаях значительной утечт воздухе в указанны;; местах в ретиме торможения, давление воздуха в запасном резер -в;аре, который в 3-4 рез; больсе объёмом тормозной магистрали вагона, повышается до величины его в тормозной магистрали и пр/. повышении девлония воздуха в тормозной магистрали для отпуска тормозов, его знрчение будет увеличиваться медленно, т.е. од -новременно будут дозаряжаться запасные резегвуары, что призе -дет г. замедленному отпуску тормозов до 30 минут, особенно в хвосте длкнносоставного поегда.

При нормальном состоянии плотности вышеуказанных приборов к арматуры в региме торможения, при повышении давления воздуха • в тормозной магистрали для отпуска тормозов, оно вначале быстро повышается ( se 10-15 с на величину С,СЗ - 0,04 МПа } в хвостовой части, что обеспечивает равномерный отпуск тормозов по составу, а после sroro происходит доэарядка з:пасных резервуаров , которая при всех режимах регулировочных торможений ( кроме эк -еттузнного торкозеккБ ) к должна по этой причине происходить только после отпуска тормозов ъ данн!^г поездах.

3 требованиях к лоюмотавам, обеспечивающим тягу укрзенчих поездов, отисчс!«- необходимость прибора контроля плотности тормозной магистрали поезда, особенно по типу резр? ботанного на За-байксльской дороге. Принцип действия данного прибора основан на контроле вели чини давления воздуха в тормозной магистрали хвос-тоеого вагона специалышк радиопередатчиком с передачей показании машинисту.

Зиявлсна и исслздовачи характерные особенности гродольних усилий, определены рациональные рехлка регулировочных тормозе -ний.

Разработаны Инструктивные указания по организрции обраце -ния грузовых пооздов повышенной кассы и длины в условиях их следования по равнинным I: горным участкам профиля пути. Результаты опытных поездок вошли составной частью з нормативные документа по этому вопросу. .

В пятой главе рассчитан экономический эффект новой технологии перевозочного процесса при организации вождения грузовых поездов кассой до 13 тыс. т тягой с головы состава не примере . Забайкельской дороги. Забайкальская дорога транзитная, к томузге по главному ходу имеется .Нблонозый перевал с руководящим укло -ном 0,0174, гдо касса поезда была ограничена до 6 тыс. т.

Экономический эффект рассчитан на основании дейстэукзей в настоялео время экономической оцэнчг работы отделения дорога а с учётом трёх основных показателей : экономии электроэнергия на тягу поездов, уменьшения потребности локомотивных бригад я сокращенно маневровой работы по переформирован:«) составов. Об •• щий экономический эффект составит более 500 дан. руб. в перо -счёте на год ( в ценах и тарифах по оостоянкя на июль 1994 г. ).

Реальный экономический эффект при организации пропуска тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов по Забайкальской

дороге будет больше расчётного. Появляется возможность увеличения межпоездного интервала. Улучшается своевременный пропуск пассажирских и пригородных поездов. Уменьшается потребность локомотивов на тягу поездов, тал как поезд массой б тыс. т ведёт З-сокционный электровоз и для пропуска двух таких поездов необходимо б секций элех-ровоза BJ 80 С, а для пропуска одного по -езда массой 12-13 тыс. т только 4 секции электровоза BJI 8С С.

ОСНОВНОЕ ЗиВОДУ И РЕЗУЛЬТАТУ

с>

1. В результате теоретических и экспериментальных исследований решена важная техническая згдача по технологии управления локомотивом и ведении поездов повышенной массы и длины по равнин -ным и горным участкам Забайкальской дорогп ь условиях сложней -шего профиля пути и климатических условий, когда годовой пере -над температур достигает ЮС° С .

2. Выполнен скелпз процесса распространения ударной волны при тяге и торможении а поезде из 8-осных цистерн. Показано преиму-сество формирования длкнносоставных к тяжеловесных псездоз из большегрузных вагонов.

3. Выявлены недостатки в соединении езтосцепкя СА-ЗМ, приводя сие к резрусенив хвостовика автосцепки в соединении с тяговым хокутох. Рсзработана технология управления тягой и тормозакл для устойчивого и безопасного пропуска тяжеловесных к длинно -составных грузовых поездов, а также соединённых. Констсукцкя подвижного состава и косности современных локомотивов обеспечивав т вождение грузовых поездов тягой с тслош состава обпея массой до .13 тис. т.

Теоретическим исследованием к зксперигентагьныии провзрканк определён уровень продольных динакичееккх усилий в тяг;елсЕесних

поездах. Лги следовании по ломаному профилю пути, при умелом управлении тягой электровоза АЛ ВС С многосекциомного исполнения, продольные динамические усилия по длине состава не превызапт 60 - 8С тс. Однако требуется более тпетельная подбопке тяговых электродвигателей по их характеристикам при установке не локомотив при плановом ремонте в депо.

5. Рекомендована расширить диапазон применения и" электровозе ВЛ 80 О раздельного посекционного неборр позиция до -I - -5 и болез позициГ. контроллера х^ии-шета. I» режиме трогания поезда с МиСта и его следовании 10 - 15 метров поддепжлветь минимально допустимый тигоьчй гнетам - не более 30 - 60 тс.

6. Ргзргботаны ьогкативы контроля плотности тормозной магистрали локомотива и поезда. Дополнительно введён порядок проверки плотности тормозной магистрали после ступени топможония. Двойная проверка плотности тормозной магистрали тяжеловесного и, особенно, длиннососташого поезда гарантирует своевременный отпуск тормозов в хвостовой части поезда.

7. Подтверждена целесообразность выполнения регулировочных торможений длттносоставннх поездов с разделением первой ступени торможения на два этапа.

8. Резработаны и усовершенствованы схемы формирования составов тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов из 8-осных цистерн, а так:*:с при резличных вклвчениях групп гружёных или порожних ^-осных вагонов.

9. Расчёты, выполненные на ЭВМ во ВНШЗТе по стандартной программе для конкретного участка и профиля пути Забайкальской дороги следова::ия тяжеловесного поезда, показали хороиув сходимость с данными экспериментов.

10. Расчётов и экспериментально проверен и подтверждён экономический эффект предложенной и используемой технологии фор:«роза-

ни я составов, управления тягой и тормозами грузовых тяжеловес -них и ллинносоставных поездов на дороге. Годовая экономия эксплуатационных расходоз ориентировочно составила 523 млн. руб. II. Разработанные предложения по технологии формирования составов, управлению тягой и тормозами во или составными кастяки в дорожные нормативные документы и используются на всех участках дороги, а так.та не участках Восточно-Сибирской дороги.

Основное содершниэ диссертации опубликовано в следующих работах:

I. Гребена». П.Т., Голиков А.ч» Рр^пространение тормозной и ударной волны в поезде из 8-осных цистерн С ШИИЛТ, локомотивное депо Члта ). Бестнак ВНИПЛТ. К 7. 1993. С 39...43. 2!. Голиков А.4., Верхотуров В.К. Новое в управлении евтеторыо -заки на затяжных спусках. Электрическая а тепловозная тяга, к 8, 1990. С 13...16. 3. Голиков А.4., зерхотуров В.К., Ладыгин С.й, Местная Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной масса и длины кр. Забайкальской дороге. Чита, 1993. 40 с.