автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава на сельскохозяйственных предприятиях КНР

На правах рукописи

ФАНЬ Гэлян

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ОПТИМИЗАЦИИ СТРУКТУРЫ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ КНР

(05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 9 НО Я 9ппд

Москва 2009

003483682

Работа выполнена на кафедре «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожного института (государственный технический университет)

Научный руководитель _ доктор технических наук, профессор

Миротин Леонид Борисович

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Герами В.Д.

кандидат технических наук, Ганченко Г. К.

Ведущая организация - ГУП «Мосавтотранс»

Защита состоится 10 декабря 2009 г. в / 0 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319 ,г. Москва , Ленинградский проспект, д. 64, МАДИ (ГТУ), ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Автореферат разослан <сЗ » ИЛ'еФР?> 2009 года. Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета. Телефон для справок (499)155-93-24.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук

Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Решению проблемы управления региональной системой транспортного обслуживания потребителей занимаются ученые не один десяток лет. При этом на каждом очередном этапе развития экономики страны выдвигаются новые требования к использованию парка подвижного состава. Особенно это характерно для этапа экономических отношений, связанных с рыночной конкуренцией в условиях глобализации экономических процессов.

Эффективное решение проблемы управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава в столь важной отрасли, какой является сельскохозяйственное производство, имеет важное значение с точки зрения экономичности производимой сельскохозяйственной продукции и качества транспортного обслуживания потребителей. В системе рыночных отношений особую роль играет прогнозирование рисков и их последствий в контексте возрастающих требований потребителя к высококачественному транспортному обслуживанию, экологической и технологической безопасности транспортного процесса.

Успешное развитие парка подвижного состава, его эффективность и безопасность транспортировки во многом определяются соответствующим уровнем количественной и качественной оценки оптимальных планов, системным подходом к решению поставленной задачи, ситуационным подходом к оптимизации в вероятностной среде, особенно в условиях чрезвычайных (неожиданных) обстоятельств.

Целью исследования является совершенствование управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава в регионе в условиях риска, обеспечивающего высокий уровень качества транспортного обслуживания потребителей, надежные и безопасные с точки зрения экологии и технологии перевозок поставки сельскохозяйственной продукции.

Задачи работы. Для реализации поставленной цели были решены следующие задачи:

. проведен анализ существующих методик оптимизации структуры парка подвижного состава, и установлены их особенности с позиций корректности и адекватности существующей реальности;

. разработана ситуационная модель управления транспортным процессом, оказывающая влияние на формирование парка подвижного состава;

. разработана математическая модель оптимизации структуры парка подвижного состава, учитывающая риски в реализации

транспортного процесса и обеспечения надежности и безопасности поставок сельскохозяйственной продукции с учетом чрезвычайных обстоятельств;

: . разработана методика реализации математической модели с использованием процедур оценки риска и мер по его предупреждению, надежности транспортного процесса и функционально-стоимостного анализа;

Объект исследования. Объектом исследования является один из главных элементов сельскохозяйственной системы -региональный парк подвижного состава.

Методическая основа исследования. Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили положения современной экономической теории о развитии парка подвижного состава в плановой и рыночной системах.

В разработке методик, выносимых на защиту, применялось сочетание системного, количественного, функционального и ситуационного подходов к формированию парка подвижного состава в условиях сельскохозяйственного производства.

Научная новизна. Научная новизна работы заключается в: . развитии методологии оптимизации структуры парка подвижного состава, заключающейся в учете фактора надежности транспортного процесса, функционально-стоимостного анализа оптимизируемых процессов, использовании методики оценки риска и мер по его предупреждению, бизнес-контексте оптимизируемых процессов и элементов стратегического планирования;

. учете оптимизационной модели факторов качества транспортного обслуживания, экологической и технологической безопасности, опирающихся на международные и национальные стандарты;

. учете модели дорожной составляющей эксплуатации подвижного состава;

• расчете часовой производительности автомобиля с учетом риска по всем технико-эксплуатационным показателям использования автомобилей;

. расчете часовой производительности автомобиля по каждой в отдельности транспортной операции, где под транспортной операцией понимается система «транспортировка-обеспечение транспортного процесса».

Практическая ценность. Практическая ценность разработанных методик состоит в возможности формирования рациональной структуры парка подвижного состава с учетом риска и требований надежности транспортного процесса, экологической и технологической безопасности, а также учете требований клиентуры к качеству транспортного обслуживания, включая условия чрезвычайных обстоятельств.

Реализация результатов работы. Результаты данного исследования могут быть рекомендованы для использования региональными автотранспортными управлениями

(объединениями), отдельными автотранспортными предприятиями, а также как составная часть учебного процесса по организации грузовых автомобильных перевозок с акцентом на сельскохозяйственное производство.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 66-й и 67-й научно - методических и научно - исследовательских конференциях МАДИ(ГТУ) на заседаниях секции интегрированных систем менеджмента и безопасности цепей поставок.

На защиту выносятся следующие положения: • развитие отдельных теоретических и прикладных положений в области управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава на уровне автотранспортных предприятий и региональной автотранспортной организации в условиях риска;

. математическая модель оптимизации структуры парка подвижного состава, учитывающая требования потребителей сельскохозяйственной продукции по качеству транспортного обслуживания, надежности транспортного процесса, а также требования, содержащиеся в международных и национальных стандартах относительно экологической и технологической безопасности;

. методика расчета и практической реализации оптимизационной модели развития парка подвижного состава, отражающая современный методический уровень управления транспортными процессами на основе функционально-стоимостного анализа, оценки риска и его предупреждения, упорядоченной процедуры анализа отказов и повышения уровня надежности транспортной системы.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликованы 3 статьи.

Структура и объем диссертации. Структура и объем диссертационной работы определены последовательностью изложения материала и взаимосвязанностью элементов, составляющих систему списания и пополнения парка подвижного состава с учетом рискового сельскохозяйственного производства. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, списка использованной литературы (101 наименования) и приложений. Содержит 149 страниц текста, 8 рисунков, 15 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность исследования, определена цель, поставлены задачи, сформулирован круг

вопросов, относящихся к объекту, обоснована теоретико-методическая база, отражены научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе посвящена постановке проблемы и выбору объекта исследования, дано обоснование подходу к решению задачи управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава на сельскохозяйственном предприятии и в региональной автотранспортной системе. Дано содержательное и концептуальное описание задачи управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава.

Рыночные отношения предполагают разработку любого проекта рассматривать с позиций давления на деятельность любого предприятия,не только конкурентов, но и всех сегментов внешней среды.

Сочетание внешней по отношению к конкретному

предприятию среды, а также внутренних факторов, находящихся во взаимодействии в условиях непрерывных изменений непосредственно бизнес-среды. Именно среда, в которой возникают возмущения различного характера, образует вариационную составляющую оптимизации. Естественно, вариации содействуют отклонению фактической траектории развития экономического объекта от плановой. Запредельное отклонение факта от плана естественным образом ведет к убыткам, что является предметом исследований в контексте риск-менеджмента предприятия. Адекватное управление рисками составляет основу продуктивной оптимизации процессов в целом на предприятии и поиска рациональной структуры парка подвижного состава, в частности.

Следовательно., в основу системы рационализации структуры парка подвижного состава в бизнес-среде (рисковом предпринимательстве) должен быть положен риск-менеджмент, задачей которого является прежде всего минимизация количества ошибок в управлении предприятием. Здесь речь идет о приемлемом риске, обеспечивающем устойчивое динамическое развитие предприятия.

Быстроменяющаяся бизнес-среда требует соответствующей реакции управляющего органа по части воссоздания адекватной рациональной структуры парка подвижного состава. Другими словами, система управления должна быть адаптивной, позволяющей в конкретной ситуации создавать эффективные сети взаимодействия в системе «закупки-производство-сбыт».

Разумеется, подобный подход к оптимизации парка подвижного состава является продуктивным при условии стандартизации рабочих процессов, опирающейся на международные,

национальные, региональные и внутрипроизводственные стандарты («идеальные» образцы выполнения работ).

Стандартизация позволяет минимизировать количество повторных ошибок и, как результат, - свести риск к приемлемому уровню.

Для реализации данного подхода к оптимизации парка подвижного состава необходимо сделать следующее.

1. Создать предпосылки для стандартизации процессов оптимизации парка подвижного состава, обеспечивающие приемлемый уровень качества принимаемых стратегических решений по рассматриваемому вопросу.

2. Оптимизацию структуры парка подвижного состава проводить в контексте стратегического планирования.

3. С учетом вариаций во внешней и внутренней среде реализовать систему адаптивного планирования.

4. Ориентировать бизнес-планирование по каждому продукту (требующему транспортной поддержки) на систему быстрого реагирования на инциденты (описываемые в терминах чрезвычайных ситуаций) в сегментах внешней среды.

5. Создать эффективный риск-менеджмент предприятия, позволяющий адекватно реагировать на предельные отклонения факта от плана в контексте незапланированных затрат (убытков). В данном случае под отклонением понимается разница между расчетными параметрами структуры парка подвижного состава в динамической среде от фактической структуры.

6. Интегрировать риск-менеджмент в систему управления вариациями в контексте жизненных циклов продуктов, технологий перевозок и подсистем обслуживания транспортного процесса, компании, потребителей, поставщиков, дорожной сети, погрузочно-разгрузочных пунктов, подвижных единиц и т.п.

Данный подход к оптимизации структуры парка подвижного состава позволяет создать жизнеспособную систему, гарантирующую динамичное развитие предприятия в условиях не только непрерывно меняющихся условий функционирования, но и в среде возмущений, которые ведут к критическим и даже катастрофическим ситуациям.

В рисковом предпринимательстве любая экономическая задача подлежит анализу с позиций реакции потребителей на бизнес-процессы конкретной компании, в том числе и на оптимизацию параметров работы подвижного состава. В этой связи структура парка подвижного состава подвергается оценке в контексте этапов бизнес-планирования таких, как продукт, оценка

рынка сбыта, конкуренты, стратегия маркетинга, производственный план, организационный план, оценка риска, финансовый план, стратегия финансирования.

■ Риск-менеджмент, в свою очередь, опирается на систему ошибок, вокруг которой выстраивается вся система принятия стратегических решений, и в частности, такая стратегическая задача, как оптимизация структуры парка подвижного состава. Таким образом, в условиях риска и неопределенности необходим адекватный подход к решению подобной задачи.

Практической основой «борьбы» с ошибками являются ключевые факторы успеха, включая стандартизацию рабочих процессов, опирающихся на международные, национальные, региональные и внутрифирменные стандарты качества.

Стандартизированными должны быть и процессы бизнес-планирования и как частный случай - производственный план, в котором структура парка подвижного состава является существенным компонентом.

Как известно, одним из существенных методов оптимизации по функциям (процессам) является функционально-стоимостной анализ, который включает в себя элементы сокращения затрат на совокупность функций при соблюдении заданных качественных характеристик.

При решении исследуемой задачи рекомендуется выделить некоторую совокупность ситуаций в терминах риска, которые необходимо учитывать в оптимизационной модели.

К таким ситуациям, в частности, можно отнести следующие.

СИТУАЦИЯ 1. Запредельные отклонения от международных или национальных стандартов оказания транспортно-экспедиционных услуг, которые могут привести к реакции клиента отказаться от контракта на эти услуги (риск отказа клиента от услуг)

СИТУАЦИЯ 2. Регулярные отклонения от нормативов на работу отдельных узлов и агрегатов подвижного состава, которые могут сказаться на выполнении работ по СИТУАЦИИ 1 (риск отказа узла или агрегата).

СИТУАЦИЯ 3. Производительность той или иной подвижной единицы недопустимо ниже норматива по параметру объема перевозок в связи с ухудшением технико-эксплуатационных характеристик (риск снижения производительности и увеличения себестоимости перевозок).

СИТУАЦИЯ 4. Несоответствие параметров заявленного к перевозке груза, тары, контейнеров характеристикам грузовых платформ транспортной единицы или кузова, что приводит к недопустимому отклонению от приемлемого уровня риска,

утвержденного контрактом с потребителем (риск несоответствия технических и объемных параметров груза и грузовой платформы).

СИТУАЦИЯ 5. Несоответствие параметров подвижной единицы экологическим требованиям к эксплуатации парка на линии в контексте приемлемого риска.

СИТУАЦИЯ 6. Нарушения в системе контроля за движением транспортных единиц и системы регулирования, которые ведут к незапланированным затратам.

СИТУАЦИЯ 7. Нарушения режима работы подвижных единиц и водителей, что к ведет к недопустимым убыткам в контексте структуры парка подвижного состава.

СИТУАЦИЯ 8. Неадекватная оценка чрезвычайных ситуаций в контексте приемлемого риска, которая ведет к нарушению принципа непрерывности (риск форс-мажорных обстоятельств).

СИТУАЦИЯ 9. Несоответствие мощности парка подвижного состава потенциальному спросу (рыночный риск).

СИТУАЦИЯ 10. Несоответствие режима использования парка подвижного состава принципам доступности (риск доступности на транспортные услуги) и т.д.

Внешние и внутренние возмущения, представленные в виде перечисленных ситуаций, являются основанием для проведения сценарного, а также вУЮТ-анализа и выбора оптимальной стратегии развития парка в бизнес-среде.

Во второй главе проведен анализ теоретических работ, посвященных оптимизации структуры парка подвижного состава и раскривающих эту тематику в целом итематику работ, непосредственно касающихся сельскохозяйственной сферы деятельности.

Общим недостатком всех работ является отсутствие бизнес-контекста оптимизации структуры парка и его развития в условиях риска и требований международных и национальных стандартов к экологической и технологической безопасности перевозок грузов. Также не рассмотрен вопрос оптимизации в рамках потока единичных изделий на конкретных транспортных операциях, что позволяет получать достоверную статистическую информацию об опасностях и уязвимсстях, определяющих в итоге риски в осуществлении транспортного процесса.

К недостаткам следует также отнести отсутствие методики реализации модели оптимизации, адекватно отражающей бизнес-обстановку и способствующей практической реализации проекта в условиях риска (включая финансовый и. экономический кризис), а также риски форс-мажорных обстоятельств. При этом проект должен быть экономичным, отвечающим требованиям адаптивности и качества транспортного обслуживания.

- В целом анализ теоретических исследований позволил использовать положительные свойства существующих моделей оптимизации в настоящих разработках таких, как использование специализированного подвижного состава, двухэтапной процедуры подбора кузова под вид груза и совмещение платформы автомобиля с рациональным типом кузова, а также учет специфики сельскохозяйственного производства и, в конечном счете , применение двухэтапной задачи развития парка (детерминированной и стохастической составляющей модели).

В третьей главе дана содержательная постановка задачи оптимизации структуры парка подвижного состава в сельскохозяйственном регионе, опирающаяся на известные признаки бережливого потребления.

Чтобы оптимизационная модель удовлетворяла признакам бережливого потребления, в основу моделирования положены ряд принципов управления такие, как принцип надежности, принцип необходимого резерва, принцип активной адаптации, принцип контроля, принцип устойчивого динамического равновесия в системе, а также ряд принципов, которые разработали известные авторитетым в области менеджмента: Г. Эмерсон, А.Файоль и др.

Помимо принципов в систему стратегического планирования включены также ключевые факторы успеха.

В этом контексте содержательная постановка задачи оптимизации структуры парка подвижного состава и подсистемы управления этим процессом представляется следующей.

Требуется получить максимальный объем прибыли в региональной автотранспортной системе, функционирующей в условиях рынка и конкуренции, при соблюдении ряда условий.

1. Автотранспортная система должна быть кпиенто-ориентированной, т.е. адекватно реагирующей на запросы потребителей.

2. Чтобы добиться требуемой адекватности, автотранспортная система должна быть устойчивой в динамике своего развития. Другими словами, региональная автотранспортная система должна быть адаптивной.

3. В условиях быстроменяющейся внешней и внутренней среды автотранспортная система должна отвечать требованиям надежности всех ее элементов, в том числе важнейшего ее элемента - надежного парка подвижного состава, способного удовлетворить запросы потребителей при допустимом количестве отказов и в пределах приемлемого уровня риска.

4. Производительность парка подвижного состава должна находиться в заданных пределах, обеспечивающих максимизацию объема перевозок, а в контексте ценовой политики - максимально достижимый доход (доход в заданных пределах).

5. Остаточный риск должен находиться в заданных пределах (в пределах приемлемого риска).

6. Находясь в соответствующей экологической среде, автотранспортная система должна обеспечить функционирование структурных элементов, удовлетворяющих соответствующим требованиям стандарта по уровню экологической безопасности.

Математическая интерпретация содержательной постановки дана в следующем виде.

Имеется <2 - объем перевозок, распределенный по }

интервалам расстояний и г - временным периодам, который может быть освоен любым из имеющихся А - марок подвижного состава. Известны технико-эксплуатационные показатели использования к-той подвижной единицы на каждой из От -транспортной операции.

Под транспортной операцией понимается система «транспортировка-обеспечение транспортного процесса» в контексте бизнес-процесса, включающего в себя непосредственно транспортный процесс и те вспомогательные процессы транспортного предприятия (объединения), которые создают добавленную ценность или процессы, необходимые для обеспечения добавленной ценности, за которую готов платить потребитель. В этом плане рассматривается в целом эффективность транспортных операций региональной системы управления транспортом.

Обобщенная модель оптимизации структуры парка подвижного состава

Необходимо определить рациональную структуру парка подвижного состава при условии удовлетворения запросов потребителей и извлечения приемлемого уровня прибыли региональной системы транспортного обслуживания клиентуры; для чего требуется максимизировать прибыль региональной системы транспортного обслуживания клиентуры в условиях риска посредством оптимизации парка подвижного состава:

П Р,. = Д ,„ - 3 - К -> ™х

при соблюдении следующих ограничений:

1. ' ДОХОД региональной системы

транспортного обслуживания клиентуры должен находиться в заданных пределах;

2' 3„(;,„)2 3Р!! ^ 3,(Р,г, - затраты региональной системы транспортного обслуживания клиентуры должны находиться в пределах приемлемого уровня затрат;

3. - риск (годовой ущерб) региональной

системы транспортного обслуживания клиентуры должен находиться в пределах приемлемого уровня риска-

Модель оптимизации структуры парка подвижного состава, конкретизированная в терминах технико-эксплуатационных и экономических показателей, представляется в следующем виде.

Доход автотранспортного предприятия непосредственно зависит от часовой производительности к-той единицы

подвижного состава в тоннах, в конкретный период времени £ в условиях риска.

Часовая производительность к-той единицы подвижного состава в тоннах в конкретный период времени г (с учетом особенностей этого периода) с учетом риска по всем технико-эксплуатационным показателям, т.е. равная фактическому ресурсу подвижной единицы, должна стремиться к максимуму

Як уг РГкУ\К

ТК тч —---£к

w Я ¡гР> +¥гк рг ГК т/авто-ч = JF™*,—* max,

ег (к) v t г к1 пр

где - средняя длина ездки с грузом к-той подвижной единицы,

учитываемой в процедуре оптимизации по равноэффективному расстоянию, с учетом риска условий эксплуатации, надежности транспортного средства, «человеческого фактора».

ТКТ&

Тогда часовой доход к-той подвижной единицы Дч в период т на v-том виде перевозок с учетом риска будет равен

В период £ работы подвижной единицы по выполнению транспортной операции на нее воздействует множество

внешних угроз (возмущений) и внутренних уязвимостей, которые во взаимодействии друг с другом образуют некоторую область

риска (совокупность событий или состояний природы с ),

графически иллюстрируемую «деревом решений» (рис. 1).

Рис.1. Дерево решений: 0 - исходное решение; (2®-... -события (пары «уязвимость-опасность» по отношению к стратегиям), ведущие

к отказам (срывам), потерям (риску); С1 -► С/ - решение как функция

события С, приводящее к возможному событию С\.

Событие с в «дереве решений» связано с конкретной (прогнозируемой) ситуацией, которая может привести к ущербу, представляемому в терминах риска.

Риск цО- (остаточный риск после разработки мер по предупреждению риска) для к-той единицы подвижного состава по конкретной ветви «дерева решений» в определенный период времени г для осуществляемой транспортной операции

рассчитывается по формуле

= ± I ± I ÍP°¡u°b>

V Г = 1 /=1 5 = 1 с=! / = 0

где 1 - номер шага (по соответствующей ветви «дерева») расчета (1

_ »

< НПО

= 0,1,2,..., Т), -3 —тг2- - затраты на предупреждение риска при выполнении транспортной операции к-той подвижной

единицей посредством, например, «горячего резерва» из сферы внутрихозяйственных перевозок или «холодного резерва» и т.п.

9

- вероятность возникновения аварийной ситуации (срыва, отказа, который создает предпосылки катастрофического риска относительно обслуживаемого клиента, т.е. потери клиента) для к-той единицы подвижного состава на (- том шаге ветви дерева решений вг период времени на транспортной операции.

ожидаемый ущерб от срыва планового рейса к-той единицей подвижного состава при выполнении действий,

связанных с предупреждением риска

т * т о1 0ЭК

(когда ^ 3 * - X Р и ) в т период времени

/=1 г = 0 ' ^

при выполнении транспортной операции .

В контексте часовой производительности единицы подвижного состава, стремящейся к максимуму, определяются граничные значения технико-эксплуатационных показателей:

г

1. - номинальная грузоподъемность к-той

подвижной единицы (автопоезда с учетом риска в соответствующих природно-климатических условиях эксплуатации) должна находиться в заданных пределах, соответствующих требованиям к перевозке конкретного вида груза;

г

2. Ук^гУк~УК6 - статический коэффициент использования

грузоподъемности к-той подвижной единицы (автопоезда с учетом риска в соответствующих природно-климатических и дорожных условиях эксплуатации) должен находиться в заданных пределах;

3. ¡3 </Зг < р - коэффициент использования пробега к-той

подвижной единицы (с учетом риска реализации оптимального маршрута перевозок, например, пробок на дорогах) должен находиться в заданных граничных значениях;

4.ун1г<уг1к<ув/к- среднетехническая скорость к-той подвижной единицы (с учетом риска соблюдения плановой стреднетехнической скорости на дорогах) должна находиться в заданных пределах, определяемых концепцией «быстрая доставка точно в срок»;

5. 1егк^1е£?-1егк ' сРеДняя Длина езДки с ФУ30М к~той подвижной единицы (с учетом риска несоответствия равноэффективному расстоянию) не должна превышать граничные значения;

н г в

6. ^-^-/„рк - время погрузки-разгрузки к-той подвижной

единицы (с учетом риска несоответствия конкретной конфигурации погрузочно-разгрузочных пунктов и механизмов погрузки-разгрузки, а также схем маневрирования) должно находиться в заданных пределах.

В задаче должны быть учтены также ограничения общетехнического и общественно-экологического характера такие, как:

7. Допустимость использования к-той подвижной единицы на транспортной операции q& по видам перевозок

пе^О: ■

8- - надежность к-той подвижной

единицы по части критических отказов должна находиться в заданных пределах, соответствующих приемлемому уровню риска для АТП и клиента.

9. э£ к е МСТ 1- " экологическая безопасность к-той подвижной единицы, принадлежащая множеству международных стандартов, должна соответствовать принятому в стране международному стандарту.

10. КТУ?'еМСТш, - качество транспортных услуг к-той

подвижной единицы, принадлежащее множеству международных стандартов, должно соответствовать принятым национальным стандартам страны и обеспечивать условия для сокращения убытков у клиента в пределах приемлемого для него риска.

11. ОНкеОНс„~ осевая нагрузка на дорожное полотно к-той подвижной единицы, принадлежащая множеству международных стандартов, должна соответствовать принятым в конкретной стране нормам.

ц/кт3 _ jyIcTi9 ^ q

12. Чп(ч) цф{ч) ~ , т.е. должно соблюдаться условие положительного значения соотношения плана и факта при выполнении транспортной операции .

13. E?^c(h)<R?S-R?A^ ' Д°лжно соблюдаться условие приемлемости уровня риска для к-том подвижной единицы на Qk транспортной операции.

Часовая производительность рабочего парка подвижного состава с учетом риска равна произведению часовой производительности к-той подвижной единицы на количество подвижных единиц, находящихся в эксплуатации =,

где^ - инвентарный парк подвижного состава, находящийся на балансе автотранспортного предприятия (в условиях рискового предпринимательства), - коэффициент использования парка подвижного состава.

За рабочий день парк подвижных единиц перевезет грузов т/сут

Тн

Потенциально возможный годовой объем перевозок парка подвижного состава транспортного предприятия, включающий

Д" .. дней нахождения подвижной единицы в эксплуатации в

каждый из периодов г пок-той подвижной единице, составит

Ог = х х л" Октг ■

^гоо М хС'Сут

К=1 7=1 э

При выполнении обязательств по суточному объему перевозок каждому /-тому потребителю: (У^1 << и соблюдении

= 0

год .-од

Потенциально возможный годовой доход парка подвижного состава транспортного предприятия с учетом риска будет равен

Д год ~ в год Ц ср •

где Цв - средняя за год цена транспортных услуг по всем видам перевозок.

Годовые эксплуатационные затраты парка подвижного состава транспортного предприятия, находящегося в эксплуатации £ в

течение Д" дней по периодам г и временем наряда ^ (в

контексте «дерева решений» и с учетом риска) рассчитываются по формуле

о Г - I £ _ кеетвь{опт) Т кт кт

э(год) * £ ЗЦ 1ПДЭ Аэ -

,ветвъ(опт)

т.е. годовые эксплуатационные затраты равны сумме годовых эксплуатационных затрат каждой из подвижных единиц, отвечающих условию соответствия оптимальной «ветви» «дерева решений» (с учетом риска), при соблюдении условия

Полные затраты (эксплуатационные и удельные постоянные) равны

Таким образом, годовая прибыль транспортного предприятия от использования рациональной структуры парка подвижного состава с учетом риска будет составлять величину

Г^е3п(г0д) = 37(г0д)+3'г0д • т-е- гоДовые полные затраты с учетом риска есть сумма полных плановых затрат на использование парка подвижного состава и незапланированных затрат (убытков), связанных с риском (3 контексте «дерева решений»).

При этом должны соблюдаться условия а) и б):

а) О = О'" , т.е. должно соблюдаться условие строгого

-2—- год год

равенства мощности автопарка (в тоннах перевезенных грузов) в условиях рискового предпринимательства и заявленного годового объема транспортных услуг (в тоннах);

б) выполнение обязательств по годовому объему перевозок ./тому потребителю

Инвентарное количество подвижного состава в транспортном предприятии в условиях рисковой предпринимательской деятельности

ЯгМ < Г < Я

—»э (год) —' э (год)

г(в) э(год) •

= + ог

п(год ) —/ э(год ) уп ■

п гпЛ г (год) '

при соблюдении условия

КВ'гогм й КВ1<> - ■ т- е- капитальные вложения транспортного предприятия в расчете на год должны находиться в расчетных пределах.

Годовая прибыль автопарков й региона, осуществляющих рисковую предпринимательскую деятельность, равна

£>

ГТ =У ТГ

л. 1 годСрегиой ¿—4-11 гп^) -

¡1=1

Инвентарное количество подвижного состава региона в условиях рискового предпринимательства равно

I>

Ацряпш) ' =1 А:-

<ы

Расчет суммарных за весь плановый период приведенных

затрат согласно функции ? = X с],хР +ЕХ Тр^^г) *

1-1 /-1 '-1 '«! '-!

при соблюдении условия

рн < р < ре , т.е. суммарные затраты за весь период должны находиться в пределах допустимых границ , а также

Л « Я К 1.

1.1 7=1 г» 1 /--I 1=1

Этапы реализации математической модели оптимизации структуры парка и его развитие.

1. Исходные данные.

2. Расчет часовой производительности единицы существующего парка подвижного состава при выполнении транспортной операции с учетом риска (остаточного).

3. Разработка мероприятий по предупреждению ущерба (риска) при выполнении конкретной транспортной операции в контексте существующей структуры парка подвижного состава и оценка остаточного риска.

4. Расчет часовой производительности единицы потенциального парка подвижного состава при выполнении транспортной операции.

5. Разработка мероприятий по предупреждению ущерба (риска) при выполнении конкретной транспортной операции в контексте перспективной структуры парка подвижного состава и оценка остаточного риска.

6. Расчет часовой производительности рабочего парка подвижного состава с учетом ограничений по технико-эксплуатационным показателям в условиях риска.

7. Расчет суточной производительности рабочего парка подвижного состава.

8. Расчет потенциально возможного годового объема перевозок парком подвижного состава.

9. Расчет часовых затрат подвижной единицы с учетом риска в контексте «дерева решений»

10. Расчет годовых затрат парка подвижного состава с учетом риска по «дереву решений».

11. Расчет годовой прибыли от использования парка подвижного состава транспортного предприятия в условиях рисковой деятельности автопарка.

12. Расчет инвентарного количества подвижного состава на автотранспортном предприятии.

13. Оценка достаточности подвижного состава транспортного предприятия для удовлетворения годового запроса потребителей на уровне приемлемого риска.

14. Оценка достаточности подвижного состава региона для удовлетворения годового запроса потребителей на приемлемом уровне.

15. Расчет суммарных за весь плановый период приведенных затрат.

16. Экономическая оценка структуры парка подвижного состава при новых значениях годового объема перевозок.

17. Контроль соответствия фактического и потребного (заявленного) ресурса подвижного состава (с учетом риска).

18.Конец.

В четвертой главе представлена методика решения задачи оптимизации структуры парка подвижного состава в контексте стратегического планирования, бизнес-планирования,

функционально-стоимостного анализа, процедуры анализа возможных отказов в системе транспортного обслуживания потребителей и мероприятий по повышению надежности системы «транспортировка-обеспечение транспортного процесса».

Выбор стратегии управления комплексом транспортных средств с акцентом на оптимизацию структуры парка подвижного состава осуществляется с использованием аналитической процедуры, ориентированной на ключевые факторы успеха и принципы управления, а также процедуры построения «дерева ключевых слов» по приоритетному ключевому фактору успеха.

В пятой главе проведен расчет экономической эффективности методики оптимизации структуры подвижного состава в системе

«транспортировка-обеспечение транспортного процесса». Расчет проводился с использованием Парето-причинно-следственного анализа и расчета годового ущерба от действия тех или иных производственных факторов в исследуемом объекте.

Чтобы достичь максимального эффекта от принятия решений по первопричинам, анализ и синтез был сконцентрирован вокруг ключевых факторов успеха и принципов управления.

Анализ фактора " дорожно-транспортные происшествия», т. е. выявление причин его появления и поиска первопричины частых ДТП, был проведен в межфункциональной команде.

Наиболее важной причиной-уязвимостью (первопричиной дорожно-транспортных происшествий) оказалась причина «отсутствие риск-менеджмента предприятия», что в итоге ведет к негибкой системе оплаты труда водителей в связи с несоответствием уровня заработной платы и меры риска в работе водителей, а в итоге - плохому психологическому настрою водителей перед выездом.

Для устранения указанной первопричины - "отсутствие риск-менеджмента предприятия" - предложен комплекс мер.

1. Создать на транспортном предприятии руководящий совет по внедрению гибкой системы оплаты труда с учетом меры риска.

2. Разработать общепроизводственные ценности, которые учитывали бы такие факторы, как:

работа в межфункциональных командах по совершенствованию оплаты труда водителей с учетом меры риска и на основе мнений водителей;

взаимовыручка и взаимопомощь в бригаде водителей, обеспечивающая благоприятный психологический климат и повышающая настроение водителей;

совет и тренинг, но не осуждение со стороны бригадира водителей;

уважение, честность и справедливость в бригаде; «бригада - это семья».

3. Реализовать на практике принципы справедливой оплаты труда водителей.

4. Реализовать принцип «Чтобы разобраться в ситуации, надо увидеть все своими глазами», и ключевые факторы успеха «Снижение риска» и «Система 5Э + 1».

5. Выделить из известных в других компаниях ценностей те, которые в наибольшей степени подходят для конкретного транспортного предприятия и могли быть рассмотрены и утверждены руководящим советом в дополнение к перечисленным в пункте 2 мерам по внедрению ценностей.

6. Создать группу по мониторингу функционирования системы гибкой оплаты труда водителей с учетом меры риска, в состав

которой ввести представителя отдела кадров, бухгалтерии и психолога.

7. Разработать и внедрить на предприятии программу риск-менеджмента, учитывающего особенности сельскохозяйственного производства, включая чрезвычайные обстоятельства.

8. В контексте надежности системы «транспортировка-обеспечение транспортного процесса» риск-менеджмент предполагает адекватную систему резервирования (принцип необходимого резерва) целей, функции, процессов, ресурсов, что позволяет упреждающе снизить уровень риска.

Перечисленные меры по предупреждению риска и соответственно решения проблемы плохого психологического настроя водителей пред выездом позволили существенно снизить «вклад» дорожно-транспортных происшествий в потери автотранспортного предприятия (примерно на 20%).

Суммарный возможный годовой выигрыш от удержания четырех клиентов в междугороднем сообщении в связи с устранением срыва поставки сельскохозяйственных грузов, а также выигрыш от замены автомобиля FA^N 1051 на автомобиль РМУ 1020\/ при обслуживании персонала АТП составляет 189.778 юаней.

Внедрение рационального плана первозок и структуры автомобильного парка (близкой к расчетной) в Сычуань «Шуюй Кэцзи» показало, что за счет интенсивного использования автопоездов, рационального закрепления подвижного состава по видам работ и качественного улучшения состава автопарка производительность подвижного состава в тоннах и тоннокилометрах увеличилась соответственно на 12,3 и 21,6%, что позволило снизить в 2 раза количество привлеченных автомобилей и на 16,5% численность автопарка.

ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

1. Анализ существующих моделей оптимизации структуры парка подвижного состава в региональной системе управления перевозками показал отсутствие бизнес-контекста в формировании структуры парка. Из этого следует, что модель оптимизации структуры парка должна быть органично встроена в систему стратегического планирования, важнейшим компонентом которого является бизнес-планирование.

2. Для эффективного решения поставленных проблем в диссертации разработана модель управления процессами оптимизации структуры парка в контексте стратегического планирования и бизнес-планирования, учитывающая факторы риска, экологической и технологической безопасности использования парка на перевозках сельскохозяйственной продукции. В качестве базовой информации для разработки

стратегии развития транспортной организации и соответственно параметров оптимизационной модели приняты ключевые факторы успеха и принципы управления, одним из которых является принцип надежности и сопутствующие ему принципы необходимого резервирования, активной адаптации и другие.

3. Конкурентная среда, в которой находится система «транспорт-обеспечение транспортного процесса», требует накопления достоверной информации о процессах, происходящих в системе и ее окружении. С этой целью в работе оптимизационные процессы рассматриваются с позиций пооперационной (транспортные операции) процедуры расчета часовой производительности конкретной подвижной единицы с учетом риска. Это позволяет идентифицировать конкретную ситуацию при перевозке грузов с учетом ее особенностей и накапливать достоверную статистическую информацию для целей оптимизации и развития парка.

4. Существенно значимым является не только процесс оптимизации в контексте выбранной стратегии, но и процесс эффективной реализации модели. С этой целью разработана методика, включающая в себя содержательно основные этапы функционально-стоимостного анализа, процедуру оценки риска и разработки мер по его предупреждению, а также процедуры прогнозирования. Указанные компоненты методики с элементами контроля обеспечивают адекватную адаптивность системы «транспорт-обеспечение транспортного процесса» в вероятностной среде.

5. Дальнейшие исследования, касающиеся структуры парка подвижного состава в условиях риска, должны быть направлены на применение логистических принципов управления региональной транспортной системой в контексте информационных, финансовых и сервисных потоков.

Основные положения исследования опубликованы в работах:

1. Миротин, Л.Б. Оптимизация структуры парка подвижного состава в бизнес-среде/Л.Б.Миротин, А.А.Землянский, Гэлян Фань// Интегрированная логистика. -2009. - №2.

2. Фань Гэлян, Оптимизация структуры парка подвижного состава в сельскохозяйственном производстве КНР с учетом фактора чрезвычайных обстоятельств/Гэлян Фань//Логистика. -2009.- № 4.

3. Землянский, A.A. Логистический аспект оптимизации структуры парка подвижного состава в условиях риска/А.А.Землянский, Гэлян Фань/Яранспорт: наука, техника, управление. -2009. —N2 6.

Автор выражает благодарность за консультативную помощь кандидату технических наук, доценту Земл янскому А.А.

Подписано в печать 26 октября 2009 г. Формат 60x84x16 Усл. печ. л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 54 "Техполиграфцентр" Россия, 125319, г. Москва, ул. Усиевича, д. 8а. Тел.: 8-916-191-08-51

Введение.

Глава 1. Постановка проблемы и выбор объекта исследования.

1.1. Обоснование подхода к решению задачи оптимизации структуры парка подвижного состава на сельскохозяйственном предприятии.

1.2. Содержательное описание задачи оптимизации структуры парка подвижного состава.

1.2.1.Концептуальное описание задачи оптимизации структуры парка подвижного состава.

1.2.2. Описание проблемных ситуаций при решении задачи оптимизации структуры парка подвижного состава.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Анализ теоретических работ, посвященных оптимизации структуры парка подвижного состава.

Выводы по второй главе.

Глава 3. Моделирование структуры парка подвижного состава в ситуации риска.

3.1. Содержательная постановка задачи оптимизации структуры парка подвижного состава в сельскохозяйственном регионе.

3.2. Принципы управления транспортным комплексом, обеспечивающие надежность транспортного процесса.

3.3. Математическая постановка задачи оптимизации структуры парка подвижного состава сельскохозяйственного производства в регионе.

3.3.1.Обобщенная модель оптимизации структуры парка подвижного состава.

3.3.2. Модель оптимизации структуры парка подвижного состава, конкретизированная в терминах технико-эксплуатационных и экономических показателей.

3.4. Укрупненная блок-схема алгоритма оптимизации структуры парка подвижного состава с учетом риска.

Выводы по главе 3.

Глава 4. Методика решения задачи управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава.

4.1. Выбор стратегии управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава в кризисных условиях.

4.2. Методика расчета оптимальной структуры парка подвижного состава в регионе.

4.3. Оптимизация структуры парка подвижного состава в сельскохозяйственном производстве КНР с учетом фактора чрезвычайных обстоятельств.

4.4. Функционально-стоимостной анализ транспортной операции.

Выводы по главе 4.

Глава 5. Расчет экономической эффективности методики управления процессами оптимизации структуры подвижного состава в системе «транспортировка-обеспечение транспортного процесса».

5.1. Парето-причинно-следственный анализ системы «транспортировкаобеспечение транспортного процесса» на перевозках сельскохозяйственных продуктов.

5.2. Расчет экономической эффективности методики оптимизации структуры подвижного состава (на примере снижения уровня потерь клиентов из-за низкого качества транспортного обслуживания).

5.3. Анализ результатов расчета потребности и структуры автомобильного парка сельскохозяйственного предприятия.

Выводы по главе 5.

Выводы по диссертации.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность работы. Решением проблемы управления региональной системой транспортного обслуживания потребителей занимаются ученые не один десяток лет. При этом на каждом очередном этапе развития экономики страны выдвигаются новые требования к использованию парка подвижного состава. Особенно это характерно для этапа экономических отношений, связанных с рыночной конкуренцией в условиях глобализации экономических процессов.

Эффективное решение проблемы управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава в столь важной отрасли, какой является сельскохозяйственное производство, имеет важное значение с точки зрения экономичности производимой сельскохозяйственной продукции и качества транспортного обслуживания потребителей. В системе рыночных отношений особую роль играет прогнозирование рисков и их последствий в контексте возрастающих требований потребителя к высококачественному транспортному обслуживанию, экологической и технологической безопасности транспортного процесса.

Успешное развитие парка подвижного состава, его эффективность и безопасность транспортировки во многом определяются соответствующим уровнем количественной и качественной оценки оптимальных планов, системным подходом к решению поставленной задачи, ситуационным подходом к оптимизации в вероятностной среде, особенно в условиях чрезвычайных (неожиданных) обстоятельств.

Целью исследования является совершенствование управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава в регионе в условиях риска, обеспечивающего высокий уровень качества транспортного обслуживания потребителей, надежные и безопасные с точки зрения экологии и технологии перевозок поставки сельскохозяйственной продукции.

Задачи работы. Для реализации поставленной цели были решены следующие задачи: проведен анализ существующих методик оптимизации структуры парка подвижного состава, и установлены их особенности с позиций корректности и адекватности существующей реальности; разработана ситуационная модель управления транспортным процессом, оказывающая влияние на формирование парка подвижного состава; разработана математическая модель оптимизации структуры парка подвижного состава, учитывающая риски в реализации транспортного процесса и обеспечения надежности и безопасности поставок сельскохозяйственной продукции с учетом чрезвычайных обстоятельств; разработана методика реализации математической модели с использованием процедур оценки риска и мер по его предупреждению, надежности транспортного процесса и функционально-стоимостного анализа.

Объект исследования. Объектом исследования является один из главных элементов сельскохозяйственной системы - региональный парк подвижного состава.

Методическая основа исследования. Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили положения современной экономической теории о развитии парка подвижного состава в плановой и рыночной системах.

В разработке методик, выносимых на защиту, применялось сочетание системного, количественного, функционального и ситуационного подходов к формированию парка подвижного состава в условиях сельскохозяйственного производства.

Научная новизна. Научная новизна работы заключается в: . развитии методологии оптимизации структуры парка подвижного состава, заключающейся в учете фактора надежности транспортного процесса, функционально-стоимостного анализа оптимизируемых процессов, использовании методики оценки риска и мер по его предупреждению, бизнес-контексте оптимизируемых процессов и элементов стратегического планирования; учете в оптимизационной модели факторов качества транспортного обслуживания, экологической и технологической безопасности, опирающихся на международные и национальные стандарты; учете в модели дорожной составляющей эксплуатации подвижного состава; расчете часовой производительности автомобиля с учетом риска по всем технико-эксплуатационным показателям использования автомобилей; расчете часовой производительности автомобиля по каждой в отдельности транспортной операции, где под транспортной операцией понимается система «транспортировка-обеспечение транспортного процесса»;

Практическая ценность. Практическая ценность разработанных методик состоит в возможности формирования рациональной структуры парка подвижного состава с учетом риска и требований надежности транспортного процесса, экологической и технологической безопасности, а также учете требований клиентуры к качеству транспортного обслуживания, включая условия чрезвычайных обстоятельств.

Реализация результатов работы. Результаты данного исследования могут быть рекомендованы для использования региональными автотранспортными управлениями (объединениями), отдельными автотранспортными предприятиями, а также как составная часть учебного процесса по организации грузовых автомобильных перевозок с акцентом на сельскохозяйственное производство.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 66-й и 67-й научно - методических и научно -исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) на заседаниях секции интегрированных систем менеджмента и безопасности цепей поставок.

На защиту выносятся следующие положения: . развитие отдельных теоретических и прикладных положений в области управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава на уровне автотранспортных предприятий и региональной автотранспортной организации в условиях риска; математическая модель оптимизации структуры парка подвижного состава, учитывающая требования потребителей сельскохозяйственной продукции по качеству транспортного обслуживания, надежности транспортного процесса, а также требования, содержащиеся в международных и национальных стандартах относительно экологической и технологической безопасности; методика расчета и практической реализации оптимизационной модели развития парка подвижного состава, отражающая современный методический уровень управления транспортными процессами на основе функционально-стоимостного анализа, оценки риска и его предупреждения, упорядоченной процедуры анализа отказов и повышения уровня надежности транспортной системы.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликованы 3 статьи.

Структура и объем диссертации. Структура и объем диссертационной работы определены последовательностью изложения материала и взаимосвязанностью элементов, составляющих систему списания и пополнения парка подвижного состава с учетом рискового сельскохозяйственного производства. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, списка использованной литературы (101 наименований) и приложений. Содержит 149 страниц текста, 8 рисунков, 15 таблиц.

ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

1. Анализ существующих моделей оптимизации структуры парка подвижного состава в региональной системе управления перевозками показал отсутствие бизнес-контекста в формировании структуры парка. Из этого следует, что модель оптимизации структуры парка должна быть органично встроена в систему стратегического планирования, важнейшим компонентом которого является бизнес-планирование.

2. Существующие модели оптимизации и (развития) парка подвижного состава слабо учитывают фактор риска как инструмент оценки ущерба от тех или иных ситуаций (сочетания внешних и внутренних возмущений) и мер по его предупреждению. Не учитываются также условия, касающиеся международных и национальных стандартов качества и управления жизненными циклами продукции (подвижного состава). В оптимизационные модели не включены требования к экологической и технологической безопасности использования парка подвижного состава. Отсюда следует, что полнота модели должна обеспечиваться учетом указанных параметров с целью усиления эффекта синергии в системе «транспорт-обеспечение транспортного процесса».

3. Для эффективного решения поставленных проблем в диссертации разработана модель оптимизации структуры парка в контексте стратегического планирования и бизнес-планирования, учитывающая факторы риска, экологической и технологической безопасности использования парка на перевозках сельскохозяйственной продукции. В модели также отражены аспекты эффективности применения специализированного подвижного состава и стохастический характер процессов, протекающих в системе «транспорт-обеспечение транспортного процесса» и ее окружении. Базовой информацией для разработки стратегии развития транспортной организации и соответственно параметров оптимизационной модели приняты ключевые факторы успеха и принципы управления, одним из которых является принцип надежности и сопутствующие ему принципы необходимого резервирования, активной адаптации и другие.

4. Конкурентная среда, в которой находится система «транспорт-обеспечение транспортного процесса», требует накопления достоверной информации о процессах, происходящих в системе и ее окружении. С этой целью в настоящей диссертационной работе оптимизационные процессы рассматриваются с позиций пооперационной (транспортные операции) процедуры ' расчета часовой производительности конкретной подвижной единицы с учетом риска. Это позволяет идентифицировать конкретную ситуацию при перевозке грузов с учетом ее особенностей и накапливать достоверную статистическую информацию для целей оптимизации и развития парка.

5. Существенно значимым является не только процесс оптимизации в контексте выбранной стратегии, но и процесс эффективной реализации модели. С этой целью разработана методика, включающая в себя содержательно основные этапы проведения функционально-стоимостного анализа, процедуру оценки риска и разработки мер по его предупреждению и процедур прогнозирования. Указанные компоненты методики с элементами контроля (принцип контроля) обеспечивают адекватную адаптивность системы «транспорт-обеспечение транспортного процесса» в вероятностной среде.

6. В диссертационной работе проведен Парето-причинно-следственный анализ по одному из видов риска - «дорожно-транспортные происшествия» - как показательный пример эффективного использования разработанной методики реализации стратегии. В данном случае, на основе экспертной оценки риска и мер по его предупреждению использование «горячего резерва» водителей и автотранспортных средств составляет 189.778 юань. Внедрение рационального плана первозок и структуры автомобильного парка (близкой к расчетной) в Сычуань «Шуюй Кэцзи» показало, что за счет интенсивного использования автопоездов, рационального закрепления подвижного состава по видам работ и качественного улучшения состава автопарка производительсноть подвижного сотава в тоннах и тонна километрах увеличилась соответственно на 12,3 и 21,6%, что позволило снизить в 2 раза количество привлеченных автомобилей и на 16, 5% численность автопарка.

6. Дальнейшие исследования, касающиеся структуры парка подвижного состава в условиях риска, должны быть направлены на применение логистических принципов управления региональной транспортной системой в контексте информационных, финансовых и сервисных потоков.

1. Алан-ВЕСТ. Бизнес-план: учебно-практическое пособие; пер. с англ. - М.: Издательство « Проспект», 2004.

2. Александровская, J1.H. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем: учебник/Л.Н.Александровская, А.П.Афанасьев, А.А.Лисов М.: Логос, 2001.

3. Арам Мурад Абделрахим. Эффективность формирования структуры парка транспортных средств в условиях рыночной экономики: дис. на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М/МАД, 2001.

4. Балабанов, И.Т. Риск-менеджмент/И.Т.Балабанов М.: Финансы и статистика, 1996.

5. Боровиков, В. П. STATISTICA: искусство анализа данных на компьютере. Для профессионалов/В. П.Боровиков, СПб.: Питер, 2001.

6. Боровиков, В. П. Прогнозирование в системе STATISTICA в среде Windows/B. П.Боровиков, Г.И.Ивченко М.: Финансы и статистика, 2000.

7. Бутузов, Ю. В. Научный отчет ВНИЭСХ. Методика экономической оценки тракторов, самоходных машин, транспортных средств и комплексов сельскохозяйственных машин методом наложения на хозяйство с применением ЭЦВМ/Ю. В.Бутузов,- М.: 1969 .

8. Бутузов, Ю.В. Исследование вопросов обоснования состава автомобильного парка и повышение эффективности перевозок в сельскохозяйственных предприятиях: дис. на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: 1977.

9. Велленройтер, X. Функционально-стоимостной анализ в рационализации производства/Х.Велленройтер М.: Экономика, 1986.

10. Вельможин, А.В. Грузовые автомобильные перевозки: учебник для вузов/А.В.Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б.Миротин, А.В.Куликов- М.: Горячая линия Телеком, 2006. - 560 с.

11. Виханский, О.С. Стратегическое управление: учебник/ О.С.Виханский М.: Гардарика, 2002.

12. Влчек, Р. Функционально-стоимостной анализ в управлении;пер. с чешек. М.: Экономика, 1986. (Методы определения функций и их классификация: критерии эффективности).

13. Высоцкий, М.С. Автомобильные и тракторные прицепы/ М.С.Высоцкий М.: Машиностроение, 1961. - 163 с.

14. Голубков, Е.П. Какое принять решение: практикум хозяйственника/ Е.П.Голубков,- М.: Экономика, 1990. 189 с.

15. Горемыкин, В.А. Бизнес-план: методика разработки. 25 реальных образцов бизнес-планов/В.А.Горемыкин М.: «Ось-89», 2004.

16. Гудков, В.А. Основы логистики: Учебник для вузов/В.А.Гудков, Л.Б.Миротин, С.А.Ширяев, Д.В.Гудков М.: Горячая линия -Телеком, 2004.

17. Миротин, Л.Б. Оптимизация структуры парка подвижного состава в бизнес-среде/Л.Б.Миротин, А.А.Землянский, Гэлян Фань// Интегрированная логистика. -2009. №2.

18. Джонс, Дж. К. Методы проектирования/Дж. К. Джонс М.: Мир,1986.

19. Лафта, Дж. К. Управленческие решения/Дж. К. Лафта М.: Центр экономики и маркетинга, 2002.

20. Домнина, С.В. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении/С.В. Домнина М.: АСМАП, 1993.

21. Домнина, С.В. Приобретение подвижного состава на условиях лизинга/ С.В.Домнина М.: АСМАП, 1996.

22. Дубров, A.M., Лагоша Б.А. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. (Библиотека МАДИ)/A.M. Дубров, Б.А. Лагоша. 2001.

23. Ермольев, Ю.М. Методы стохастического программирования/ Ю.М.Ермольев М.: Наука, 1976. - 240 с.

24. Землянский, А.А. Современный менеджмент: Учебное пособие/ А.А. Землянский М.: ООО «Техполиграфцентр», 2008. - 238 с.

25. Землянский, А.А. Методические указания к деловой игре "Разработка управленческого решения'УА.А.Землянский, Шилимов М.В. МАДИ.- М., 1999.

26. Землянский, А.А. Логистический аспект оптимизации структуры парка подвижного состава в условиях риска/А.А.Землянский, Гэлян Фань. -М.: Транспорт: техника, наука, управление, №6, 2009.

27. Зязев, В.А. Автомобильные перевозки грузов для сельского хозяйства/В.А.Зязев, Г.И.Кузнецов М.: Знание, 1980. - 64 с.

28. Зязев, В.А. Рациональная организация перевозок сельскохозяйственных грузов автомобильным' транспортом/В.А.Зязев, Г.И.Кузнецов М.: Транспорт, 1973.

29. Зязев, В.А. Организация перевозок сельскохозяйственных грузов автомобильным транспортом/В.А. Зязев, М.С. Капланович, В.И. Петров. -М.: Транспорт, 1979. -253с.

30. Идрисов, А.Б. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций/А.Б.Идрисов М.: ФИЛИНЪ, 1996. - 272 с.

31. Исикава Каору. Японские методы управления качеством: сокр. пер. с англ; научн. ред.и авт. предисл. А.В.Гличев. М.: Экономика, 1988. - 215 с. Ее автор - президент технологического института Мусаси в Токио.

32. Канторович, Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта/под ред. В.Н. Лившица, Е.Ф. Тихомирова. М.: Наука, 1989. -304 с.

33. Каплан, Р. Сбалансированная система показателей /Р.Каплан, Нор Тон Д. пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2003.

34. Карлоф, Б. Деловая стратегия/Б.Карлоф; пер. с англ. М.: Экономика, 1991. -239 с.

35. Ковени, М. Стратегический разрыв: Технологии воплощения корпоративной стратегии в жизнь/Майкл Ковени, Денис Гэнетер, Брайн Хартлен, Дейв Кинг; пер. с англ. М.: Альбина Бизнес Букс, 2004.- 232

36. Кокинз, Т. Управление результативностью: Как преодолеть разрыв между объявленной стратегией и реальными процессами/Т.Кокинз; пер. с англ. М.: Алан Бизнес Букс, 2007. - 315с.

37. Комплексный анализ и рейтинговая оценка предприятий // http://www.members.com/BANKROT/Article/bankrot2-anal-1.htm

38. Копотилов, В.И. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта/В.И.Копотилов, В.И.Карнаухов Тюмень, 1995.

39. Котлер, Ф. Десять смертных грехов маркетинга/Ф.Котлер;пер. с англ. СПб.: Издательство «Нева». 2004.

40. Кузнецов, Е.И. Специализированный подвижной состав для перевозки скоропортящихся грузов автомобильным транспортом/ Е.И.Кузнецов, И.К.Ахполов М.: Транспорт, 1967. -67 с.

41. Кузнецов, Е.С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей/Е.С.Кузнецов М.: Транспорт, 1972.

42. Кэмпбел, Д. Стратегический менеджмент: учебник/Д. Кэмпбел,

43. Дж. Стоунхаус, Б.Хьюстонпер. пер. с англ. М.: ООО «Издательство С831. Проспект», 2003.

44. Лайкер, Дж. Дао Toyota: 14 принципов менеджмента ведущей компании мира / Джеффри Лайкер; пер с англ. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005.

45. Лайкер, Дж. Практика дао Toyota: руководство по внедрению принципов менеджмента Toyota/Джеффри Лайкер, Дэвид Майер; пер. с англ. М.: Альпина Бизнес Букс, 2006.

46. Либерман, И.А. Управление затратами/И.А.Либерман М.: ИКЦ «Март», Ростов-на-Дону, 2006

47. Литвак, Б.Г. Экспертные оценки и принятие решений/Б.Г.Литвак М.: Патент, 1996.

48. Лопатников, Л.И. Краткий экономико-математический словарь/ Л.И.Лопатников М.: Наука, 1979.

49. Лопатников, Л.И. Краткий экономико-математический словарь/Л.И.Лопатников М.: Издательство «Наука», 1979. - 358 с.

50. Лукинский, B.C. Определение рациональных сроков службы автомобилей до списания/Экономические методы управления на автомобильном транспорте/В.С.Лукинский, А.А.Эммус, В.П.Попов- СПб: СПбГИЭА, 1992.

51. Лукинский, B.C. Прогнозирование надежности автомобиля/ В.С.Лукинский, Е.И.Зайцев Л.: Политехника, 1990.

52. Лукинский, B.C. Прогнозирование надежности автомобилей/ В.С.Лукинский, К.И.Зайцев-Л.: Политехника, 1991.-224 с.

53. Ляско, В.И. Методологические основы перспективного планирования развития и модернизации грузовых автомобильных предприятий: дис. на соискание ученой степени доктора экономических наук. М/МАДИ, 2005.

54. Ляско, В.И. Методы прогнозирования экономического и социального развития предприятий транспортно-дорожного комплекса: учебное пособие/В.И.Ляско М.: МАДИ (ГТУ), 199. - 63 с.

55. Ляско, В.И. Разработка стратегии развития автотранспортных предприятий/В.И.Ляско М.: АСМАП, 2000.

56. Портер Майкл, Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов/пер. с англ. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005.

57. Масааки Имаи. Гемба кайдзен: Путь к снижению затрат и повышению качества/Имаи Масааки пер. с англ.- М.: Альпина Бизнес Букс, 2005.

58. Милкович, Джордж Т. Система вознаграждений и методы стимулирования персонала / Джордж Т. Милкович, Джерри М. Ньюман; пер. с англ. И.Л.Белоус и др. М.: Вершина, 2005. - 760 с.

59. Миротин, Л.Б. Исследование вопросов эффективного использования автомобильного транспорта в строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог: дис. на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: 1974.

60. Миротин, Л.Б. Надежность логистической цепи поставок: Методические указания к деловой игре/Л.Б.Миротин, А.А.Землянский,-М/МАДИ, 2005. 148 с.

61. Миротин, Л.Б. Оптимизация структуры парка подвижного состава в бизнес-среде/Л.Б.Миротин, А.А.Землянский Гэлян Ф. М.: ФГУП «Производственно-издательский комбинат «ВИНИТИ»// Интегрированная логистика. -2009. -№2.

62. Некрасов, А.Г. Безопасность цепей поставок в авиаиндустрии. Монография/А.Г.Некрасов, Д.А.Мельников М.: Изд-во ГУП МТС ГА «Авиатехснаб», 2006. - 260 с.

63. Неруш, Ю.М. Проблемы эффективного функционирования транспорта в логистических системах.: авторенферат диссертации на соискание ученой степени д.э.н. М.: 2008, 37 с.

64. Нив Генри Р. Пространство доктора Деминга: Принципы построения устойчивого бизнеса/Нив Генри Р. пер. с англ. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. - 370 с.

65. Нив Генри Р. Пространство доктора Деминга: Принципы построения устойчивого бизнеса/Нив Генри Р. пер. с англ. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005 - 370 с.

66. Панов,С.А. Развитие парка в автотранспортных объединениях/С.А.Панов, А. М.Поляк, Ю.К.Поносов М.: Транспорт, 2000.

67. Панов, С.А. Развитие парка в автотранспортных объединениях/С.А.Панов, A.M.Поляк, Ю.К.Поносов М.: Транспорт, 1986. -200 с.

68. Пелих, А.С. Бизнес-план или как организовать собственный бизнес/А.С.Пелих М.: «Ось-89», 2004.

69. Перечень Международных стандартов и проектов МС, разрабатываемых МЭТ/ТК 56 «Надежность»// Надежность и контроль качества. 1998 № 9.

70. Перри, У. ЭВМ и организация бухгалтерского учета/У.Перри М.: Финансы и статистика, 1986.

71. Пикфорд, Джеймс. Управление рисками/Джеймс Пикфорд, пер. с англ. О.Н. Матвеевой. М.: ООО «Вершина», 2004.

72. Панде Пит, Холл Лари, Что такое «шесть сигм»? Революционный метод управления качеством /Пит Панде, Лари Холлпер. пер англ. 2005.

73. Поносов, Ю.К. Исследование методов совершенствования размещения подвижного состава в автомобильных объединениях: дис. на соискание ученой степени кандидата технических наук М.: 1979.

74. Риски в современном бизнесе. М.:Апьянс, 1994. - 250 с.76. «Семь инструментов качества" в японской экономике,- М.: Издательство стандартов, 1990.

75. Советский энциклопедический словарь. М.: Издательство «Советская энциклопедия», 1980.

76. Станиславчик Е.Н. Риск-менеджмент на предприятии. Теория и практика/Е.Н.Станиславчик М.: Ось-85, 2001.

77. Статистические методы контроля качества продукции / П. Наулер, Дж. Хауэлл, Б. Голд. Э. Коуллен, О.Моун, В.Ноулер; пер. с англ.; Под ред. А.М.Бендерского. 2-е изд. - М.: Изд-во стандартов, 1989.

78. Статистические методы повышения качества: пер. С78 с англ.; Под ред. X. Кумэ. М.: Финансы и статистика, 1990.

79. Теория прогнозирования и принятия решений /ред. С.А. Саркисяна. М.: Высшая школа, 1977.- 351 с.

80. Тихонов, М.Я. и др. Автомобильные перевозки животных/М.Я.Тихонов М.: Транспорт, 1971. - 84 с.

81. Томас Бартон, Шенкир Уильям, Комплексный подход к риск-менеджменту: стоит ли этим заниматься /Томас Бартон, Уильям Шенкир; пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2003.

82. Томпсон мл. Артур, А., Стрикпенд А.,Дж. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации для анализа/пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильяме», 2008. - 928 с.

83. Томпсон А.А., Стрикленд А. Дж. Стратегический менеджмент. Концепции и ситуации. М.: ИНФРА-М, 2001 .

84. Тюрин, Е.Н. Макаров А.А. Статистический анализ данных на компьютере/Е.Н.Тюрин, А.А.Макаров М.: ИНФРА-М, 1998.

85. Уткин, Э.А. Риск-менеджмент: учебник/Э.А.Уткин М.: Ассоциац. Авт. Издат. «ТАНДЕМ» ЭКНОС, 1998.

86. Фань Гэлян. Оптимизация структуры парка подвижного состава в сельскохозяйственном производстве КНР с учетом фактора чрезвычайных обстоятельств/Гэлян Фань//Логистика. -2009.- № 4.

87. Федоренко, А.И. Прогнозирование рынка транспортных услуг/А.И.Федоренко М.:Дело, 1995. - 68 с.

88. Финкельштейн, Синди. Ошибки топ-менеджеров ведущих корпораций: Анализ, практические выводы /Финкельштейн, Синди.пер. с англ. 2-е изд. - М.: Альпина Бизнс Букс, 2005. -384с.

89. Хорафас, Д.Н. Системы и моделирование/Д.Н.Хорафас- М.: Мир, 1967.-419 с.

90. Чеботаев, А.А. Методические основы повышения эффективности автомобильного транспорта путем применения специализированного подвижного состава: дис. на соискание ученой степени д.т.н. М/МАДИ, 1981.

91. Шилимов, М.В. Формирование структуры парка и выбор автомобильных транспортных средств для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов (кандидатская диссертация).- М./МАДИ, 2005 145 с.

92. Шипунова, М.А. Снижение себестоимости автомобильных перевозок/М.А.Шипунова М.: Транспорт, 1997. - 111с.

93. Шульга, Е.Ф. Методы повышения надежности оперативного управления в системе международных автомобильных перевозок грузов (кандидатская диссертация). М/МАДИ 1988. - 167 с.

94. Эмерсон, Г. Двенадцать принципов производительности. М.: Мир, 1997.

95. Яковлев, И.Н. и др. Изотермический подвижной состав/И.Н.Яковлев и др. М.: Транспорт, 1972. - 239 с.

96. Joiner B.L. The Key Role of Statisticias in the Transformation of North American lndustry//The American Statistican, 1985.'- v.39. N 3. - P.224 -227.).

97. Henri Fayol. General and Industrial Management (Pitman, 1949).

98. Сычуань ООО «Шуюй Кэцзи» ХУ Сюеай