автореферат диссертации по транспорту, 05.22.13, диссертация на тему:Совершенствование управления движением воздушных судов и внедрение полетного диспетчерского обслуживания в целях повышения безопасности полетов и эффективности летной эксплуатации

На правах рукописи

НАРТОВ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ВНЕДРЕНИЕ ПОЛЕТНОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Спеаяальности 05.22.13 - Навигация и управление воздушным

движением 05.02.22 - Организация производства (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2006

Работа выполнена на кафедре «Авиационные радиоэлектронные системы» Московского государственного технического университета гражданской авиации. Научный руководитель: Заслуженный деятель науки РФ, доктор

технических наук, профессор Барзилович Е.Ю. Официальные оппоненты: 1. Доктор технических наук

Колитиевский Ю.М. 2. Доктор технических наук, профессор Елисов Л.Н.

Ведущая организация: ГосНИИ «Аэронавигация», г. Москва

Защита состоится «_» _ 2006 г. в 15 часов на

заседании диссертационного совета Д.223.011.01 Московского государственного технического университета гражданской авиации по адресу:

125993, г. Москва, А-493, ГСП-3, Кронштадтский бульвар, 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА. Автореферат разослан «_»_2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Камзолов С.К.

,ЯОО£(\-

I. Общая характеристика работы.

Актуальность работы. Вопросам повышения эффективности летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации постоянно уделяется большое внимание в отрасли.

При этом под эффективностью летной эксплуатации воздушного судна понимается его свойство выполнить планируемый полет с заданным качеством (без отклонения от существующих летных норм и правил, с заданными параметрами летной годности) за заданное время.

Количественным показателем эффективности летной эксплуатации воздушного судна является вероятность выполнения полета с заданным качеством за заданное время. Этот показатель зависит от многих факторов: надежности и готовности воздушного судна (ВС) и его оборудования, его технических (конструктивных) характеристик, обученности и подготовленности экипажа, средств организации воздушного движения и других факторов, при этом установление взаимосвязи этих факторов и их влияния на эффективность летной эксплуатации ВС остается сложной и актуальной научной проблемой.

Поэтому в диссертации исследуются лишь отдельные аспекты этой проблемы: некоторые вопросы повышения безопасности полетов ВС, совершенствования навигационного обеспечения (способов управления траекторией полета), организации работы экипажа в воздухе и его наземной подготовки к полетам.

Решение этих главных вопросов и явилось целью диссертационного исследования.

На защиту выносятся:

- оптимальные модели коррекции движущихся транспортных объектов (на примере ВС ГА);

- модель предупреждения столкновений воздушных судов;

- концепция информационного обеспечения для оценки уровней безопасности движущихся транспортных объектов;

- модели оценок параметров безопасности движущихся объектов;

- исследование вопросов временной избыточности как фактора обеспечения безопасного полета ВС при возникновении нештатных ситуаций;

- концепция полетного диспетчерского обслуживания экипажей ВС и первые результаты ее апробации в ОАО «Аэрофлот».

Научная новизна диссертации состоит в том, что в ней впервые разработаны модели и алгоритмы оптимального управления движущимися транспортными объектами (ВС и др.),

обеспечивающие РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург

ОЭ

повышение их безопасного функционирования при минимизации средних затрат на управление.

Практическая ценность работы и достоверность полученных результатов заключается в их реализуемости в гражданской авиации, в положительных результатах предложенной системы организации работы экипажей как во время полетов, так и при наземной подготовке к полетам.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

- по результатам исследований обоснована и создана «Служба летных диспетчеров» в ОАО «Аэрофлот», которая по первому опыту работы показала свою высокую эффективность;

- опыт созданной «Службы» обобщается и распространяется в виде методических рекомендаций для использования в других , авиакомпаниях;

- в стадии согласования находятся вопросы реализации предложенных алгоритмов оптимальной коррекции движущихся транспортных средств (ВС и др.) при взаимодействии службы летных диспетчеров и диспетчеров по организации воздушного движения.

Апробация результатов работы. Основные материалы выполненных исследований и отдельные результаты работы докладывались на ряде отраслевых научно-практических конференциях, на семинаре «Проблемы воздушного транспорта» РАН (май 2004 г.), на международной научно-технической конференции, посвященной 35-детию со дня основания Университета, - «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», 18-19 мая 2006 г., Москва, МГТУ ГА. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ, из них одна монография (в соавторстве) в МГУ им. М.В.

Ломоносова (12,3 п.л.).

Диссертация состоит из введения, пяти разделов, общих выводов по работе, списка использованных источников и трех приложений. Общий объем диссертации 209 страниц, включая 174 страницы машинописного текста, 6 рисунков, 10 таблиц, список использованных источников из 68 наименований на 7 страницах. I

II. Основные положения работы.

<

Остановимся на кратком содержании диссертации. Во введении дана общая оценка полученных результатов, опирающихся на некоторые последние достижения в области фундаментальных исследований.

Указывается на тот факт, что в диссертации сделана попытка по-новому взглянуть на один из возможных и важных аспектов приложений в области управляемых случайных процессов, а именно - на обоснование применимости алгоритмов оптимально управляемых случайных процессов к решению проблем обеспечения безопасности движущихся объекчов транспортного типа.

Это направление исследований только начинает развиваться и становится все более актуальным и востребованным по мере использования в управлении движением прогрессивных организационных форм и современных технических средств определения параметров движущихся объектов (например, а авиации это, прежде всего, использование спутниковых систем навигации и связи) и средств цифровой передачи данных на диспетчерские службы управления и на сами движущиеся объекты.

В силу особенностей сред, в которых происходит движение, ошибок управления и измерения движущийся объект (воздушное или морское судно, космический объект) случайным образом отклоняется от заданной траектории. При этом его отклонения считаются допустимыми, если они не выходят за пределы заданных коридоров движения.

Рассмотренные в работе задачи оптимального управления такими объектами сводятся к выбору некоторых упреждающих коридоров движения и шага наблюдения за движущимся объектом, обеспечивающих экстремум некоторого функционала качества (потерь). При этом функционал качества включает в себя энергетические потери на корректировки движения (например, топлива), затраты на измерения параметров движения и потери от возможных, но маловероятных аварий движущегося объекта.

Моделирование показало, что существование таких упреждающих коридоров движения на воздушном транспорте может уменьшить вероятность столкновения воздушных судов на маршрутах на два - три порядка.

Далее во введении отмечается, что новейшие достижения фундаментальной науки в области теории вероятностей (теории управляемых случайных процессов), математической статистики (ее нового и быстро развивающегося раздела - компьютерной статистики), искусственного интеллекта (балансных сетей), прогрессивных форм организации летной эксплуатации воздушных судов были применены в работе для создания эффективных прикладных алгоритмов и рекомендаций по обеспечению безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов гражданской авиации.

Перейдем к реферированию содержания разделов диссертации

Несмотря на постоянное совершенствование конструкций движущихся объектов, их аэродинамических и гидродинамических характеристик (прежде всего для авиационных и водных транспортных систем) проблема их точной навигации остается крайне актуальной.

Случайные отклонения движущегося объекта от заданной траектории, обусловленные особенностями среды, в которой перемещается объект, ошибками управления, включая и ошибки человека, обусловили и необходимость подхода к организации движения транспортных средств с позиций теории управляемых случайных процессов. В первом разделе в терминах управления движением транспортных систем дан подробный обзор ряда известных моделей оптимального управления при марковской аппроксимации исследуемого случайного процесса.

В настоящее время в большей степени исследованы именно модели оптимально управляемых марковских случайных процессов.

Однако при реализации этих моделей исследователя могут не удовлетворить присущие им допущения:

само предположение о марковости случайных процессов (например, при прогнозировании движения ВС необходимо учитывать его прошлую траекторию);

- безошибочный контроль состояния процесса (в некоторых случаях, например, при прецизионном заходе на посадку ВС ошибки определения параметров его движения крайне необходимо учитывать);

- одномерный характер исследуемых процессов (при движении, например, ВС по заданному маршруту необходимо контролировать 4 параметра - координаты и время, стохастическую зависимость между которыми в ряде случаев также следует учесть; при заходе ВС на посадку в автоматическом режиме число контролируемых и стохастически зависимых параметров движения сильно возрастает);

неучет случайного времени пребывания процесса в некоторых состояниях приводит к необходимости использования более общей схемы управляемого процесса.

Поэтому далее в первом разделе диссертации предложена и детально исследована модель оптимального векторного управления траекторией движущегося транспортного объекта, в которой отсутствуют перечисленные выше недостатки марковских моделей управления.

Приступим к описанию упомянутой модели векторного управления. Хотя при управлении воздушным движением мы чаще всего имеем дело с трехмерным (или четырехмерным) наблюдаемым случайным векторным процессом, изложим работу алгоритма для произвольного числа составляющих управляемого векторного случайного процесса (задача управления с большей размерностью вектора возникает, например, в алгоритме проверки на бесконфликтность траекторий ВС и предупреждения их столкновений или в алгоритме слежения за посадкой ВС в автоматическом режиме).

Рассуждения будем вести в терминах регулировок г параметров некоторой системы, помня, например, что при г = 4 получаем алгоритм оптимального управления маневрами ВС с целью ликвидации продольно-поперечных и вертикальных отклонений одиночного ВС от заданной траектории полета и отклонений во временном выдерживании параметров маршрута. Результатом оптимизации в описываемом ниже алгоритме будет выбор не только упреждающих уровней, но и шага контроля при минимизации средних затрат на управление.

Приступим к математической постановке задачи. Пусть состояние системы в момент времени { описывается величинами г параметров, образующих случайный вектор:

Считаем, что при / = О

л-,(о; = 1Л;........=

где: Ц0,,..., V0г- номинальные значения параметров.

Система контролируется в дискретные моменты яй, я = 1, 2, .... , где А - шаг (интервал) контроля. Для каждого параметра задан предельно допустимый (критический) уровень, выход за который не разрешен. Но если он происходит, то параметр при этом подлежит обязательной срочной (аварийной) регулировке (например, движущийся объект возвращается на предписываемую ему (заданную) траекторию). Обозначим соответствующие критические уровни через III4', очевидно, V!9 > ¿7/°, 0 = 1, ... , г). Если нормировать каждый параметр по своему критическому уровню, то при превышении в некоторый момент / хотя бы одним из параметров своего критического уровня, т.е. при первом выполнении неравенства

тах Х,(¿1 (1)

система подлежит срочному регулированию, и все г параметров возвращаются к номинальным значениям (Д,..., V0,.

Обозначим нормированный вектор Х(0 через

их*> ' ' и*

у""

Тогда все составляющие вектора будут изменяться в

пределах (0,1), что облегчает получение численного решения.

Стоимость срочного регулирования пусть будет равна а.

Сопоставим каждому /-му параметру предупредительный уровень и?, ясно, что 1Л< иГ* V!* (¡= 1,..., г).

Тогда система должна быть подвергнута предупредительному регулированию при первом выполнении неравенства

Х:(1)

тах —^— к I, (2)

но если при этом не выполняется неравенство (1). После предупредительного регулирования все значения г параметров возвращаются к номинальным величинам.

Стоимость такого регулирования обозначим через Ь (очевидно, Ь < а). Момент выхода любой составляющей вектора за критический или предупредительный уровень определяется с точностью до шага контроля А.

Каждое измерение всех г составляющих вектора ХО) имеет стоимость с.

Следовательно, общие затраты стоимости измерений и регулировок системы при ее эксплуатации в течение времени / равны

С(0 = апкр(0 + Ьп„р(() + спи1м('),

где: пкр0) - число срочных регулировок системы за время (, п„р(<) -число предупредительных регулировок и пи,м(1) - число измерений за то же время г.

Задача состоит в нахождении такого набора значений А, Ц"р... , Цпрг, при котором минимизируются удельные средние общие стоимостные затраты:

Г(0 = . ср

(t) + cnнu,(í)

Задана может быть решена простым перебором (при нескольких составляющих вектора), либо одним из методов целенаправленного перебора, с использованием теории экспериментов, подходов, применяемых в математической статистике при обработке экспериментов. Учет специфики задачи, объем исходных данных, искусство исследователя, возможность получения квазиоптимального результата играют не последнюю роль в получении приемлемого решения столь сложной задачи.

В диссертации предложен оригинальный способ решения этой задачи с помощью специально организованного моделирования.

Предварительные результаты моделирования и поиска оптимальных решений на основе наборов реализаций случайных процессов, встречающихся в практике эксплуатации систем и при исследовании процессов управления воздушным движением, показывают, что значения профилактических упреждающих допусков, параллельных основному (критическому) допуску, лежат в подавляющем большинстве случаев в пределах (0,85-0,95) от величин основных допусков.

Так, например, при границе бокового предельного отклонения ВС, равной 5 км, граница упреждающего коридора должна быть примерно 4,5 км. Современная точность определения координат ВС обеспечивает и задаваемую точную коррекцию его движения. При этом, однако, следует учесть и аэродинамические погрешности в управлении ВС.

В разделе дан гипотетический пример применения предложенного общего алгоритма коррекции движущегося объекта.

При полетах воздушного судна на малых и средних высотах в условиях возмущенной или разреженной атмосферы, проявления аномальной активности на земной поверхности, неравномерного прогрева воздушных масс у земли и в других случаях воздушное судно может подвергаться случайным скачкообразным вертикальным перемещениям. Наиболее опасны, безусловно, перемещения, направленные вниз (вертикальные провалы ВС).

Учет таких вертикальных скачкообразных перемещений важен, например, при разработке алгоритмов математического обеспечения посадки воздушного судна в автоматическом режиме, когда точность определения координат воздушного судна должна измеряться сантиметрами.

При резких и часто повторяющихся скачкообразных изменениях параметров (например, при попадании воздушного судна в атмосферные «ямы» в процессе посадки в автоматическом режиме) система регулирования может не справиться со своими задачами и произойдет

срыв регулирования. (В условиях зональной навигации это обстоятельство крайне необходимо учитывать, например, при полетах в районах тектонических разломов земной коры). Возникает задача предупреждения такого срыва регулирования с обязательной индикацией о необходимости принятия соответствующих мер (например, о переходе на ручное управление воздушным судном при неблагоприятных его вертикальных перемещениях). При решении такой задачи должно быть минимизировано значение некоторого функционала качества управления. Такая задача в строгой постановке решена в заключении раздела 1.

В разделе 2 предложена модель функционирования бортовой системы предупреждения столкновений воздушных судов. Остановимся на ней более подробно.

При появлении возможности точного определения координат ВС и скорости его движения с помощью спутниковых навигационных систем (СНС) появилась возможность и резкого увеличения эффективности функционирования систем предупреждения столкновений воздушных судов.

Пусть в зоне безопасности фиксированного ВС с номером «О» в момент t находится N(t) произвольно пронумерованных ВС.

Измеренные расстояния между ВС с номером «О» и каждым из N(t) ВС в момент t есть

Х,(1),Хг(1),...,Х^).

Тогда т- критерий для N(t) пар ВС в момент t примет вид (напомним, г - критерий для /-го ВС записывается как X/t) / X (t),

1 ¿¡<N(t))

Xx(t) Xt(t) . XN(I,(I)

xx(t)' хг(о'.....XN(n(t)'

где Xf (t) - скорость сближения ВС с номером «О» с ВС с номером /, / = I, 2,... Nt, т.е. имеем набор

Г\(0, .....tm(t).

Пусть y„Pi - предельно допустимое (минимальное) значение т-критерия для 1-го фиксированного ВС в момент t, Yi(i - 1, 2, ... N(t)) -текущее его значение. Пусть, далее, ynpi ¿у, й2упр

Тогда, если при изменении /

1 - й2,1 = 1,2, ....,N(1), У пр1

то 0 <2- — 51 при 1упр1 > у, >упр1. (3)

У яр!

Обозначим в (3) через

<& = 2 ——,/ = 1,2,.... (4)

Т*

Будем рассматривать только случайную последовательность I к, /' = 1, 2, ..., N0), к - 1,2,... }, которая возрастает при сближении воздушных судов по новой оси времени (по индексу к) в границах (0, 1) при фиксированном индексе /.

Применительно к случайной последовательности / к } на рис. 1 оптимальное упреждение есть

$,, = 1-5«», (5)

где 8д,, как обосновано в работе, равно

[1-ГС+Д>-—1, (6)

а Р;'- функция, обратная /^(х).

Рис. 1.

Иллюстрация выбора оптимального управления для предупреждения столкновений пары ВС (о,0, /=/,..., N(1)

Здесь ад - функция распределения приращений последовательности по шагам контроля, Т - среднее таких приращений, С и А - показатели экономичности и безопасности.

Для реализации на борту фиксированного ВС квазиоптимальное упреждение для пары (0, ¡), где / = 1, N 0), следует задавать в виде

где = 1 - 5о, подбирается по данным моделирования и уточняется в процессе апробации модели.

Таким образом, при превышении предельно допустимого значения г-критерия на (5Й)% 0-ому воздушному судну должна быть выдана команда на разведение с соответствующим /-ым (/ = 1,2..., N(1)) ВС.

В третьем разделе работы обоснованы необходимые базы данных и базы знаний для сравнительной оценки уровней безопасности полетов. На примере организации базы данных и базы знаний для анализа безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации изложены общие подходы, которые можно использовать и для анализа показателей безопасности других транспортных средств (водных, автомобильных, железнодорожных, трубопроводных), а также показателей надежности любой сложной технической системы длительной эксплуатации.

Базы данных, содержащие обширную информацию о безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации и смежную информацию, предлагается организовать при более широком применении средств вычислительной техники и соответствующей базе знаний (математическом обеспечении). Ор1аншация гаких баз данных предусматривает включение вновь поступающих данных, получаемых в процессе эксплуатации воздушных судов всего самолетного парка. В разделе показано, что организованная база данных по безопасности воздушного движения содержит всю информацию об отказах как ВС, так и наземных обеспечивающих технических средств (в том числе и по вине летного, управленческого и технического персонала, метеоусловий) и органически совмещается с современной базой знаний для быстрого вычисления целого набора показа I елей безопасности полетов.

База знаний содержит небольшое число основных формул и правил, позволяющих рассчитывать текущие показатели безопасности полетов и оперативно доводить их до всех авиакомпаний с целью принятия соответствующих предупредительных мер.

При выборе модели накопления данных по безопасности полетов учитываются все этапы работы с ними: планирование их сбора, хранение

собранных данных и машинная обработка больших, постоянно обновляемых массивов накапливаемых данных. Под статистической базой данных понимается специально организованный архив о безопасности полетов ВС различных типов, о надежности наземных радиотехнических и других средств обеспечения полетов. При этом обеспечивается стандартизация получаемых данных.

Непараметрические точечные и интервальные оценки необходимы именно при накоплении многих статистических данных. В диссертации показано, что на основе накапливаемых данных оцениваются не только показатели безопасности полетов, но и выявляются тенденции их изменения, происходит сравнение показателей безопасности полетов не только при совершенствовании навигационного обеспечения, но и при внедрении полетного диспетчерского обслуживания.

В разделе обоснован тот факт, что традиционные методы математической статистики, имеющие дело с однородными и сравнительно небольшими объемами данных, при обработке больших и разнородных массивов реальных данных о безопасности полетов ВС ГА РФ не применимы.

Поэтому в работе предложены новые подходы к анализу и использованию больших массивов данных о безопасности полетов ВС ГА. Кроме того, в разделе использованы развиваемые в последние годы учеными МГТУ ГА подходы к оценке показателей безопасности полетов при ограниченных исходных данных.

В четвертом разделе предлагается сетевой подход к управлению нештатными ситуациями, которые могут возникнуть на борту ВС, и определяется вероятность благоприятного исхода при наличии резерва времени для устранения появляющихся отказов.

Безопасность экипажа (а значит, и ВС в целом) в течение заданного времени выполнения полетного задания будет обеспечена при таких возможных событиях: аварийные ситуации отсутствуют; возникла одна аварийная ситуация, которая была устранена за допустимое время; возникли две аварийные ситуации, каждая из которых также была устранена за допустимое время (возникновение трех независимых аварийных ситуаций исключим из рассмотрения как практически невозможное событие).

Обозначим через § 0 = 0, 1, ...) интервал времени между /-м и О + отказами, а //(У = < / } - функцию распределения Предположим, что поток отказов является потоком с 01раниченным последействием независимы в совокупности). Тогда в соответствии с определением отказа системы по формуле полной вероятности можно записать вероятность обеспечения безопасности ВС в течение времени /:

_ 00 1 *-=10 о

1-1

• 1 г* [' - 2>.) П^ - 5>(]> (7)

где = 1 - Здесь - вероятность того, что появившийся в

некоторых момент времени отказ не приведет через время / к аварии. Определим эту вероятность. Условимся считать, что безопасность в системе будет обеспечена, если время Г,, фактически затраченное на устранение аварийной ситуации, не превышает предельно допустимого времени Тг Время Т\ складывается из времени обнаружения аварийной ситуации и времени на ее устранение. Очевидно, что

I __I

тО =Р{Т2>1} + ¡Р/Т, <и}йР{Тг <и}=в(1) +\Г(и)(¡в(и), (8) о о

где С(1) = Р{Т2 </Л СТ/;= 1 -

Выражение (8) получено в предположении, что каждый отказ устраняется независимо.

На практике имеет место ситуация, когда может быть устранен только один отказ и наличие двух отказов на борту ВС приводит к

5

аварии. Появление некоторого отказа в момент ^дс, не приводит к

1

5 I

аварии либо тогда, когда Тг > /- £х1 (если лг1+) >t - , т.е. отказов

(=1 1=1

не было до момента I и допустимое время Т2 достаточно велико), либо

тогда, когда следующий отказ появился до момента 7 (т.е. лг1+1 < t -$

^х,), а предыдущий отказ был к этому моменту устранен ранее ы\

допустимого времени Тг. Другими словами, в этом случае имеет место событие

{Т, < тш(х„ь Тг)}. (9)

В первом случае вероятность отсутствия аварии равна / - Х-*/!» 80 втором случае вероятность события (9) такова:

= \С(х)йР(х). о

Тогда формула (7) принимает вид

4-1

1-1 ( к

= + и...... I

*='о о V «=1 У 5»1

(10)

В диссертации формулы (7) и (10) выписаны для случая Р{£ <// = /- в'"', где .Я - параметр простейшего потока отказов.

Предложенный метод оценки безопасности позволяет учесть такой важный для эксплуатации фактор, как временную избыточность, существенно повышающую безопасность функционирования ВС. Разумеется, если такая избыточность имеет место в рассматриваемой нештатной ситуации.

В пятом разделе диссертации предложена для Российских авиакомпаний обоснованная автором концепция полетного диспетчерского обслуживания экипажей воздушных судов, которая реализуется под его руководством в авиакомпании «Аэрофлот -российские авиалинии». Низкий уровень технического оснащения российских воздушных судов длительное время заменялся численностью экипажа и более высокой его профессиональной подготовкой. Однако экономические законы развития мировой авиационной системы, неуклонно растущая интенсивность полетов заставляют производителей авиационный техники совершенствовать ее конструктивно и, в то же время, сокращать численность экипажей. При этом объемы первичной информации, которая должна быть проанализирована и обработана экипажем на этапах подготовки и выполнения полетов, за последние годы возросли в геометрической прогрессии.

Если десять лет назад причиной задержек были, в основном, погодные условия и отказы авиационной техники, то сегодня, по данным статистики, треть задержек возникает по причине ошибок в аэронавигационном обеспечении полетов.

С переходом российских авиакомпаний на эксплуатацию воздушных судов, экипажи которых состоят из двух пилотов, в течение первого десятилетия XXI века гражданская авиация столкнется с необходимостью создания подразделений летных диспетчеров авиакомпаний.

I

15

III. Общие выводы по работе

1. Тенденция усложнения современных воздушных судов, с одной стороны, и уменьшения состава экипажа, с другой, а также появление спутниковых систем навигации и связи привели к появлению новых форм организации летной работы и качественному скачку в управлении воздушным движением.

Наибольшие возможности использования спутниковых навигационных систем с целью резкого повышения эффективности управления движением транспортных объектов появились в гражданской авиации.

2. До последнего времени теория управляемых случайных процессов не могла быть применена для решения задач повышения качества работы летных экипажей и управления воздушным движением в силу того, что точность определения координат ВС традиционными радиотехническими методами была соизмерима с шириной требуемых коридоров движения.

3. Наряду с реализацией современной технической и организационной концепции обеспечения безопасности полетов и воздушного движения предлагаемые в диссертации алгоритмы оптимальной коррекции движения ВС и предупреждения столкновений ВС, управления нештатными ситуациями позволят более эффективно реализовывать потенциальные возможности экипажей, бортовой и наземной авиационной техники.

4. Внедрение в перспективе рассмотренных алгоритмов управления нештатными ситуациями на борту воздушного судна, эффективная работа наземных диспетчеров дают возможность существенно повысить безопасность полетов отечественных воздушных судов.

5. В диссертации показано, как отобразить полученные оптимальные решения по коррекции движения ВС на традиционном индикаторе на земле. Однако вопрос отображения такой информации (и другой управляющей информации) на земле и на борту ВС (наряду с проведением исследований по более полному моделированию по реальным данным) требует глубокого самостоятельного исследования.

6. Все существующие в настоящее время статистические методы и методики оценки показателей безопасности полетов и надежности позволяют в силу принципиально ограниченной исходной информации получать лишь точечные оценки этих показателей и не позволяют строить устойчивые (асимптотически точные) законы распределения отклонений получаемых оценок от истинных,

остающихся всегда неизвестными значений. Поэтому о точности общепринятых оценок ничего не известно.

Однако дальнейшее развитие методов статистического оценивания и появление нового направления в статистике - раздела компьютерной статистики открыли возможность ликвидировать отмеченный пробел в статистическом оценивании уровней безопасности полетов и показателей надежности авиационной техники.

Разработанная в последние годы теория перевыборок, реализация которой принципиально опирается на использование вычислительных систем, позволила сколь угодно точно на основе ограниченных данных строить неизвестные ранее законы распределения отклонений оцениваемых показателей от истинных значений.

На основе этих достижений в диссертации была обоснована и разработана методика количественной оценки уровней безопасности полетов, реализация которой продемонстрирована на реальных данных по тяжелым летным происшествиям в ГЛ РФ в 1994-1997 п.

7. Полученные оценки показателей безопасности полетов со строгим указанием задаваемых (по квантилям распределений) доверительных интервалов, сужаемых при той же значимости по мере поступления новых данных, удобно использовать и для проверки соответствия определяемых показателей требуемым.

В работе приведена программа вычислений, которая адаптирована к объему исходной статистической информации.

8. Полученные результаты могут быть использованы при оценке точности определения параметров неизвестных распределений случайных величин, встречающихся в практике эксплуатации не только воздушных судов, но и других транспортных средств и характеризующих надежность и безопасность их движения.

9. В диссертации предложена новая и важная для гражданской авиации России организационная концепция создания «Службы летных диспетчеров» в отечественных авиакомпаниях и описан первый опьп работы такой службы в ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии».

Таким образом, новейшие достижения фундаментальной науки в области теории вероятностей (теории управляемых случайных процессов), математической статистики (ее нового и быстро развивающегося направления - компьютерной статистики), искусственного интеллекта (балансных сетей), прогрессивных форм организации летной эксплуатации воздушных судов были применены в работе для создания эффективных прикладных алгоритмов и рекомендаций по обеспечению безопасности, регулярности и экономичности полетов ВС ГА РФ.

IY. СПИСОК РАБОТ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Барзилович Е.Ю., Нартов В.П. Актуальные вопросы повышения эффективности летной эксплуатации воздушных судов М.:МГУ им. М.В. Ломоносова, 2005, 197 с.

2. Нартов В.Н. Летный диспетчер авиакомпании - новая профессия в гражданской авиации, ч. 1 Авиаглобус, № 47, с. 18-21.

3. Нартов В.Н. Летный диспетчер авиакомпании - новая профессия в гражданской авиации, ч. 1 Авиаглобус, № 48, с. 20-23.

4. Барзилович Е.Ю., Гладун В.П., Люлько C.B., Нартов В.Н. О системах управления нештатными ситуациями на борту летательного аппарата и определение вероятности благоприятного результата. Научный вестник МГТУ ГА № 79, M.- МГТУ ГА, 2004, с. 140-147.

5. Барзилович Е.Ю., Нартов В.Н. Об обобщенных характеристиках радиоэлектронных систем. Научный вестник МГТУ ГА № 79, М.:МГТУ ГА, 2004, с. 133-140.

6. Нартов В.Н. Создание службы летных диспетчеров в ГА России -веление времени. Научный вестник МГТУ ГА № 90, М.: МГТУ ГА, 2005, с.161-165.

7. Данилов В Ю , Матвеенко Г П., Нартов В H Принципы построения бортовой компьютерной системы диагностики, управления нештатными ситуациями и техническим состоянием основных агрегатов воздушного судна. В сб. «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества». Тезисы докладов Международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета, 18-19 мая 2006 г., М.: МГТУ ГА, 2006, с.119.

Подписано в печать 29.08 06г. Печать офсетная Формат 60x84/16 1,05уч-издл 1,15 услпеч.л._Заказ № 1_Тираж 70 экз

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательс\ий отдел 125493 Москва, ул Пулковская, д.ба

О Московский государственный технический университет ГА, 2006

ДООСб

4 «Л 82-

«81 6 78 2

Введение.

Раздел 1. Оптимальные модели коррекции движущихся объектов.

Глава 1.1 Марковские случайные процессы в моделях коррекции движения транспортных объектов.

Глава 1.2 Оптимальное управление марковским случайным процессом отклонений от заданной траектории с учетом ошибок измерения.

Глава 1.3 Оптимальное управление полумарковским случайным процессом отклонений от заданной траектории.

Глава 1.4 Оптимальное управление движением транспортных средств при монотонном случайном отклонении от заданной траектории.

Глава 1.5 Более удобное правило оптимальной коррекции.

Сравнение результатов.

Глава 1.6 Общая оптимальная модель коррекции траектории движущегося объекта.

Глава 1.7 Оптимальные алгоритмы коррекции движения воздушного судна.

Глава 1.8 Гипотетический пример применения общего алгоритма коррекции движущегося объекта.

Глава 1.9 Коррекция траектории воздушного судна в условиях чрезвычайных вертикальных перемещений.

Раздел 2. Оптимальная модель предупреждения столкновений воздушных судов.

Раздел 3. Информационное обеспечение и модели оценки показателей безопасности движущихся объектов

Глава 3.1 Базы данных и базы знаний для оценки уровней безопасности движущихся объектов.

Глава 3.2 Оценка точности определения показателей безопасности полетов при ограниченной статистике

Глава 3.3 Применение теории перевыборок к оценке показателей безопасности полетов.

Раздел 4. Временная избыточность как фактор обеспечения надежности и безопасности воздушных судов в нештатных ситуациях.

Глава 4.1 Общие понятия о ситемах с временной избыточностью.

Глава 4.2 Источники временной избыточности и классификация методов временного резервирования

Глава 4.3 Временная избыточность как фактор безопасности в системе «человек - машина».

Раздел 5. Полетное диспетчерское обслуживание экипажей воздушных судов.

Введение к разделу 5.

Глава 5.1 Необходимость введения в процессе летной эксплуатации воздушных судов должности

Диспетчер по обеспечению полетов».

Глава 5.2 Основные задачи и функциональные обязанности диспетчера по обеспечению полетов.

Глава 5.3 Особенности и отличия летного диспетчера от других авиационных специалистов.

Глава 5.4 Организация рабочего места летного диспетчера и основные требования к оборудованию.

Глава 5.5 Квалификационные требования, порядок отбора и подготовки специалистов.

Глава 5.6 Состояние полетного диспетчерского обслуживания в мировой гражданской авиации.

Вопросам повышения эффективности летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации постоянно уделяется большое внимание в отрасли.

При этом под эффективностью летной эксплуатации воздушного судна понимается его свойство выполнить планируемый полет с заданным качеством (без отклонения от существующих летных норм и правил, с заданными параметрами летной годности) за заданное время.

Количественным показателем эффективности летной эксплуатации воздушного судна является вероятность выполнения полета с заданным качеством за заданное время. Этот показатель зависит от многих факторов: надежности и готовности воздушного судна (ВС) и его оборудования, его технических (конструктивных) характеристик, обученности и подготовленности экипажа, средств организации воздушного движения и других факторов, при этом установление взаимосвязи этих факторов и их влияния на эффективность летной эксплуатации ВС остается сложной и актуальной научной проблемой.

Поэтому в диссертации исследуются лишь отдельные аспекты этой проблемы: некоторые вопросы повышения безопасности полетов ВС, совершенствования навигационного обеспечения, организации работы экипажа в воздухе и его наземной подготовки к полетам.

Решение этих главных вопросов и явилось целью диссертационного исследования.

На защиту выносятся:

- оптимальные модели коррекции движущихся объектов;

- модели предупреждения столкновений воздушных судов;

- концепция информационного обеспечения для оценки уровней безопасности движущихся объектов;

- модели оценок показателей безопасности движущихся объектов;

- исследование вопросов временной избыточности как фактора обеспечения безопасного полета ВС при возникновении нештатных ситуаций;

- концепция полетного диспетчерского обслуживания экипажей ВС и первые результаты ее апробации в ОАО «Аэрофлот».

Научная новизна диссертации состоит в том, что в ней впервые разработаны модели и алгоритмы оптимального управления движущимися транспортными объектами (ВС и др.), обеспечивающие при их реализации повышение безопасности функционирования ВС при минимизации средних затрат на управление.

Практическая ценность работы и достоверность полученных результатов заключаются в их реализуемости в гражданской авиации, в положительных результатах предложенной системы организации работы экипажа как во время полетов, так и при его наземной подготовке к полетам.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

- по результатам исследований обоснована и создана «Служба летных диспетчеров» в ОАО «Аэрофлот», которая по первому опыту работы показала свою высокую эффективность;

- опыт созданной «Службы» обобщается и распространяется в виде методических рекомендаций для использования в других авиакомпаниях;

- в стадии согласования находятся вопросы реализации предложенных алгоритмов оптимальной коррекции движущихся транспортных средств (ВС и др.) при взаимодействии службы летных диспетчеров и диспетчеров по организации воздушного движения.

Апробация результатов работы. Основные материалы выполненных исследований и отдельные результаты работы докладывать на ряде отраслевых научно-практических конференциях, на семинаре «Проблемы воздушного транспорта» РАН (май 2004 г.), на международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», Москва, МГТУ ГА, 18-19 мая 2006 г. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ, из них одна монография (в соавторстве) в МГУ им. М.В. Ломоносова (12,3 п.л.).

Диссертация состоит из введения, пяти разделов, общих выводов по работе, списка использованных источников и трех приложений.

Общие выводы по работе

1. Тенденция усложнения современных воздушных судов, с одной стороны, и уменьшения состава экипажа, - с другой, а также появление спутниковых навигационных систем (СНС) привели и к появлению новых форм организации летной работы и качественного скачка в управлении воздушным движением.

Наибольшие возможности использования СНС с целью резкого повышения эффективности управления движением транспортных объектов появились в гражданской авиации.

2. До последнего времени теория управляемых случайных процессов не могла быть применена для решения задач повышения качества работы летных экипажей и управления воздушным движением в силу того, что точность определения координат ВС традиционными радиотехническими методами была соизмерима с шириной требуемых коридоров движения.

3. Наряду с реализацией современной технической и организационной концепции обеспечения безопасности полетов и воздушного движения предлагаемые в диссертации алгоритмы оптимальной коррекции движения ВС и предупреждения столкновений ВС, управления нештатными ситуациями позволят более эффективно реализовывать потенциальные возможности экипажей, бортовой и наземной авиационной техники.

4. Внедрение в перспективе рассмотренных алгоритмов управления нештатными ситуациями на борту воздушного судна, эффективная работа наземных диспетчеров дают возможность существенно повысить безопасность полетов отечественных воздушных судов.

5. В диссертации показано, как отобразить полученные оптимальные решения по коррекции движения ВС на традиционном индикаторе на земле. Однако вопрос отображения такой информации (и другой управляющей информации) на земле и на борту ВС (наряду с проведением исследований по более полному моделированию по реальным данным) требует глубокого самостоятельного исследования.

6. Все существующие в настоящее время статистические методы и методики оценки показателей безопасности полетов и надежности позволяют в силу принципиально ограниченной исходной информации получать лишь точечные оценки этих показателей и не позволяют строить устойчивые (асимптотически точные) законы распределения отклонений получаемых оценок от истинных, остающихся всегда неизвестными значений. Поэтому о точности общепринятых оценок ничего не известно.

Однако дальнейшее развитие методов статистического оценивания и появление нового направления в статистике - раздела компьютерной статистики открыли возможность ликвидировать отмеченный пробел в статистическом оценивании уровней безопасности полетов и показателей надежности авиационной техники.

Разработанная в последние годы теория перевыборок, реализация которой принципиально опирается на использование вычислительных систем, позволила сколь угодно точно на основе ограниченных данных строить неизвестные ранее законы распределения отклонений оцениваемых показателей от истинных значений.

На основе этих достижений в диссертации была обоснована и разработана методика количественной оценки уровней безопасности полетов, реализация которой продемонстрирована на реальных данных по тяжелым летным происшествиям в ГА РФ в 1994-1997 гг.

7. Полученные оценки показателей безопасности полетов со строгим указанием задаваемых (по квантилям распределений) доверительных интервалов, сужаемых при той же значимости по мере поступления новых данных, удобно использовать и для проверки соответствия определяемых показателей требуемым.

В работе приведена программа вычислений, которая адаптирована к объему исходной статистической информации.

8. Полученные результаты могут быть использованы при оценке точности определения параметров неизвестных распределений случайных величин, встречающихся в практике эксплуатации не только воздушных судов, но и других транспортных средств и характеризующих надежность и безопасность их движения.

9. В диссертации описана предложенная автором и реализуемая под его руководством новая и важная для гражданской авиации России концепция создания «Службы летных диспетчеров» в отечественных авиакомпаниях и описан первый опыт работы такой службы в ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии».

1. Автоматизация процессов управления воздушным движением. М.: Транспорт, 1981.

2. Анализ существующего состояния системы организации воздушного движения РФ и возможных организационно-правовых форм ее функционирования. Отчет ГосНИИ «Аэронавигация». М., 1995.

3. Андронов A.M., Арустамов М.А., Барзилович Е.Ю. и др. Эксплуатация и ремонт. Справочник в 10-ти томах: «Надежность и эффективность в технике», Т. 8, под. ред. Кузнецова В.И. и Барзиловича Е.Ю. М.: Машиностроение, 1990.

4. Барзилович Е.Ю. Воскобоев В.Ф. О марковских задачах профилактики стареющих систем. Автоматика и телемеханика, № 12, 1967.

5. Барзилович Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем. М.: Высшая школа, 1982.

6. Барзилович Е.Ю., Гладун В.П., Люлько C.B., Нартов В.Н. Управление нештатными ситуациями и определение вероятности благоприятного результата // Научный вестник Ml ТУ ГА. 2004. № 79.

7. Барзилович Е.Ю., Беляев Ю.К., Каштанов В.А. и др. Вопросы математической теории надежности. Под ред. Гнеденко Б.В. М.: Радио и связь, 1983.

8. Барзилович Е.Ю., Воскобоев В.Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию (элементы теории). М.: Транспорт, 1981.

9. Барзилович ЕЛО., Воскобоев В.Ф., Маньшин Г.Г. Методы профилактического обслуживания эргатических систем. Под ред. Ящерицына П.И. Минск: Наука и техника, 1983.

10. Ю.Барзилович Е.Ю., Гнеденко Б.В. О некоторых актуальных проблемах надежности // Проблемы надежности летательных аппаратов. Под ред. Образцова И.Ф. и Вольмира A.C. М.: Машиностроение, 1985.

11. Барзилович Е.Ю., Каштанов В.А. Некоторые математические вопросы теории обслуживания сложных систем. М.: Сов. радио, 1971.

12. Барзилович Е.Ю., Каштанов В,А. Обслуживание систем при ограниченной информации о надежности. М.: Сов радио, 1976.

13. И.Барзилович Е.Ю., Коваленко И.Н., Москатов Г.К. Полумарковские процессы в задачах проектирования систем управления летательными аппаратами. М.: Машиностроение, 1973.

14. Барзилович Е.Ю., Савенков М.В. Статистические методы оценки состояния авиационной техники. М.: Транспорт, 1987.

15. Барзилович Е.Ю., Нартов В.Н. Актуальные вопросы повышения эффективности летной эксплуатации воздушных судов М.:МГУ, 2005.

16. Барзилович Е.Ю. К проблеме обслуживания сложных технических систем. I, II, III. // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. № 6, 1966; № 1,1967; № 2, 1968.

17. Барзилович Е.Ю. Полеты по упреждающим коридорам аэронавигация будущего // Научный вестник МГТУ ГА. 2003. № 66.

18. Барзилович Е.Ю. Об оптимальном управлении контролируемым монотонно возрастающим случайным процессом // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. № 3,1966.

19. Барзилович Е.Ю. Определение оптимальных сроков профилактических работ на автоматических системах // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. № 3, 1964.

20. Барзилович Е.Ю., Беляев Ю.К. Об алгоритме оптимального управления векторным случайным процессом // Сборник научных трудов IX Всесоюзной школы по надежности больших систем. Под ред. Тима-шева С. А. Екатеринбург, 1990.

21. Барзилович Е.Ю., Захаренко С.К. Сравнительная оценка оптимальных методов управления монотонно возрастающим случайным процессом с независимыми приращениями // О надежности сложных технических систем. Сб. трудов. М.: Сов. радио, 1966.

22. Барзилович Е.Ю., Кравченко A.B., Филиппов В.В. Об одной управляемой системе массового обслуживания // Межвузовский научный сборник «Кибернетические системы управления подвижными объектами». Уфа: УАИ, 1982.

23. Беллман Р. Динамическое программирование. ИИЛ., 1960.

24. Брант Н. Интеграция ILS и GNSS для захода на посадку. // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

25. Веремеенко К.К., Тихонов В.А. Интегрированный навигационно-посадочный комплекс // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

26. Верещака А.И., Олянюк П.В. Авиационная радиоэлектроника, средства связи и радионавигации. М.: Транспорт, 1993.

27. Гнеденко Б.В., Барзилович ЕЛО., Чепурин Е.В. Применение вероятностных методов в технике. // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. № 6, 1968.

28. Гребенников A.B., Кокорин В.И., Новиков В.Б. и др. Многофункциональный приемоиндикатор навигационной системы ГЛОНАСС // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

29. Громов Г.Н. Перспективы развития интегрированных систем авиации для обеспечения навигации, посадки, наблюдения ВС и информационного обмена. // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

30. Гужва Ю.Г., Корниенко В.В., Пушкина И.Г. Радионавигация в XXI веке: новое качество информационного пространства. // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

31. Дайк К.В. Использование систем GPS и ГЛОНАСС для обеспечения требуемого уровня характеристик системы ГНСС. // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

32. Денисов В.И., Дрогайцев В.М., Курманов A.B. и др. Перспективы развития РКТ, роль и место навигационных космических систем в проектах XXI века. // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

33. Дынкин Е.Б. Марковские процессы. М.: ФМ, 1964.

34. Зубков Б.В. Методологические основы анализа и оценки безопасности полетов и летной годности воздушных судов (теория и практика). МГТУГА, М., 1997.

35. Зб.Кейн В.М., Красов А.И. Крыжановский Г.А. и др. Применение автоматизированных систем для управления воздушным движением. М.: Транспорт, 1979.

36. Кинкулькин И. Интегрированная аппаратура потребителей космических радионавигационных систем. // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

37. Колодий A.B. Универсальные бортовые системы предупреждения столкновений как основа будущего. // Межв. сб. научных трудов "Теория и практика функционального использования и эксплуатации электронных систем ГА. М., МГТУ ГА, 1997.

38. Дедков В.К., Северцев H.A. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. М., 1976.

39. Северцев H.A. Надежность сложных систем в эксплуатации и отработке. М.: Высшая школа, 1989.41.3акс Ш. Теория статистических выводов. М., 1975.

40. Ильичев A.B. и др. Эффективности проектирования сложных систем. М., 1980.

41. Кемени Дж., Снелл Дж. Конечные цепи Маркова / Пер. с англ. М., 1970.

42. Крыжановский Г.А., Солодухин В.А. Методы оптимизации процессов управления воздушным движением. М.: Транспорт, 1978.

43. Крыжановский Г.А., Черняков М.В. Оптимизация авиационных систем передачи информации. М.: Транспорт, 1986.

44. Куклев Е.А. Системы управления со скачкообразными воздействиями. Минск: Наука и техника, 1985.

45. Куранов В.П., Задорожный А.И., Соловьев Ю.А., Федоров Ю.М. Роль и место радиотехнических систем в навигационном обеспечении подвижных объектов. // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

46. Люлько В.И. Эксплуатация авиационных двигателей по техническому состоянию (теория и практика). М.: МГУ, 2002.

47. Плаксин A.M., Рудельсон Л.Е., Перминов Н.Л. Автоматизация процесса тренажа и обучения диспетчерского состава районного центра управления воздушным движением. // Управление воздушным движением. Сб. трудов. М.: Воздушный транспорт, 1979.

48. Планирование глобальной радионавигации. Сборник трудов международной конференции. Т.2. М., Россия, 1995.

49. Разработка требований к организации воздушного пространства и потоков ВС, средствам УВД, навигации и связи, обеспечивающим заданную пропускную способность и безопасность воздушного движения ГА стран СНГ и РФ. Отчет / ГосНИИ «Аэронавигация». М., 1994.

50. Российский радионавигационный план. Межведомственная Комиссия "Интернавигация" РФ, 1994.

51. Сетевые спутниковые радионавигационные системы. // Сб. трудов под ред. Шебшаевича B.C., М., Радио и связь, 1993.

52. Теория и практика функционального использования и эксплуатации радиотехнических систем ГА.//Сборник научных трудов, МГТУ ГА, М., 19975 5. У правление воздушным движением. Под ред. Дарымова Ю.П. М.: Транспорт, 1989.

53. Федеральная программа модернизации Единой системы ОВД РФ на период до 2005 года. М., 1993.

54. Фербенкс М., Харре И., Ансельмо Дж. Организационные аспекты применения спутниковых навигационных систем на транспорте. // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М. 1995.

55. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов. Отв. редактор Барзилович Е.Ю. // Научный вестник МГТУ ГА,М 19, М., 1999.

56. Юстас Г. Переход к радиотехнической аэронавигационной сети ИНТЕРНЕТ. // Сб. трудов Международной конференции "Планирование глобальной радионавигации", том 2, М., 1995.

57. Ярлыков М.С., Барзилович Е.Ю. Оптимальная эксплуатация авиационных систем по состоянию с учетом ошибок измерения. // Проблемы надежности летательных аппаратов. Под ред. Образцова И.Ф., Воль-мираА.С. М., Машиностроение, 1985.

58. Barzilovich E.Y. Optimally controlled random processes and their applications. Proc. of the First European Conference on Structural Control. Barcelona, Spain, May 29-31, 1996.

59. Belyaev Y.K. Bootstap, Resampling and Mallows Metric. Institute of Mathematical Statistics, Umea University, Umea, Sweden, Lecture notes, N1,1995.

60. Belyaev Yuri K. Central Limit Resampling Theorems for m-Dependent Heterogeneous Random Variable. Department of Mathematical Umea University, Umea, Sweden, Research Report, N 5, 1996.

61. Benkers G.M. Developing a Commercial Market for GPS Receiving Equipment. GPS World, 1998, v .2, N 3.

62. Review of the Target Level of Safety for NAT MNPS airspace, CS Report 9301.-СAA London, 1993.

63. RGCSP WG/ A- WP / 17, 22/4/92. Derivation of future TLS for use in NAT airspace. - Montreal, 1992.

64. Нартов B.H. Летный диспетчер авиакомпании новая профессия в гражданской авиации // Авиаглобус. 2003. № 47,48.

65. Нартов В.Н. Создание службы летных диспетчеров в ГА России веление времени.// Научный вестник МГТУ. № 90, 2005.