автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Совершенствование технологии укладки и текущего содержания безбалластного пути метрополитена

На правах рукописи

ЗАМУХОВСКИЙ Александр Владимирович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ УКЛАДКИ И ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ БЕЗБАЛЛАСТНОГО ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА

Специальность 05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Путь и путевое хозяйство».

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Гасанов Александр Искендерович,

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Новакович Василий Иванович. Кандидат технических наук Шиладжян Алла Ашотовна

Ведущая организация: ОАО Научно-исследовательский институт транс-

портного строительства (ЦНИИС)

Защита состоится «22» июня 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного ученого совета Д 218.005.11 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова 15, МИИТ, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «22» мая 2006 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах просим направлять по адресу университета на имя ученого секретаря совета.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

д.т.н., профессор

Ю.А. Быков

¿ооеД. >MO?G

Общая характеристика диссертационной работы Актуальность исследования. Анализ экономической деятельности по данным Службы пути Московского метрополитена, показал, что финансовые затраты на содержание ряда конструкций пути пока неоправданно высоки. Например, работы по замене дефектных деревянных шпал и стрелочных брусьев составляют от 9,1 до 11,5 процентов от общих финансовых затрат на капитальный ремонт всего пути, а время, затрачиваемое на выполнение этих работ, достигает нескольких месяцев, что отражается на качестве обслуживания пассажиров, пользующихся метрополитеном.

Эксплуатация пути метрополитена обусловлена рядом специфических факторов, предъявляющих к надежности конструкции пути дополнительные требования. Этими факторами являются:

- невозможность осмотра пути во время движения поездов;

- малая продолжительность перерывов в движении поездов, в которые можно производить осмотр и ремонт пути (средняя продолжительность перерыва составляет 2 часа 45 минут);

- высокая грузонапряженность до 45 млн.т-км-брутто/км в год;

- высокая интенсивность движения поездов (интервал движения поездов в часы пик менее минуты);

- наличие контактного рельса;

- недостаточный габарит для возможности использования тяжелой техники при производстве работ;

- возможность обводнения.

Идеальным решением для метрополитена явилась бы конструкция пути, не требующая текущего содержания и имеющая максимальный межремонтный срок службы. Определяющими при этом становятся конструктивные решения и качество выполнения монтажных и строительных работ.

Применение композитных материалов в последние годы становится одним из основных направлений развития подрельсового основания метрополи-

[РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ 3 БИБЛИОТЕКА

С.-Петербург

ОЭ 200 ¿акт НЩ

тенов, что позволяет существенно увеличить его надежность, сократить затраты на монтаж и обслуживание, увеличить сроки службы. В то же время, существующая конструкция пути в целом и, особенно, технология его устройства не позволяют в полной мере использовать преимущества подрельсовых опор из композитных материалов. При использовании существующей технологии укладки пути композитные опоры теряют связь с путевым бетоном, отслаиваются, что влечет за собой дополнительные затраты на их повторное закрепление при текущем содержании пути.

Цель исследования состоит в разработке эффективной технологии укладки пути с композитными коротышами, обеспечивающей его длительную надежную работу, и разработке технологии закрепления отслоившихся коротышей в путевом бетоне при текущем содержании.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

1. Экспериментально установлена зависимость потери связи композитных коротышей с путевым бетоном от конструктивных и технологических особенностей укладки пути традиционными методами.

2. Исследован характер силового профиля пути с коротышами, то есть профиля, по которому движется колесо.

3. Разработана конечно-элементная модель работы пути с композитными коротышами в процессе укладки пути.

4. Разработаны технические и технологические решения для надежного закрепления композитных коротышей в путевом бетоне как при укладке пути, так и при последующем текущем содержании.

5. Выполнен комплекс лабораторных экспериментов для подтверждения эффективности принятых технических решений.

Методы исследования. В работе использованы основные положения строительной механики и динамики взаимодействия подвижного состава и пути, метод конечных элементов, а также теория решения изобретательских за-

дач, методы полевых и лабораторных экспериментов и их статистической обработки, включая быстрое преобразование Фурье.

Достоверность полученных результатов обеспечивается использованием апробированных методов конечно-элементного моделирования и расчета спектров ответа, соответствием расчетных значений экспериментальным данным.

Выводы и рекомендации диссертационной работы подтверждаются результатами проведенных эксплуатационных наблюдений и практическим использованием при текущем содержании и новом строительстве Московского метрополитена.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Предложена и экспериментально подтверждена гипотеза о причине потери связи подрельсовых опор с путевым бетоном безбалластного пути метрополитена;

2. Создана математическая модель и установлены закономерности взаимодействия пути и подвижного состава метрополитена при проезде неровности пути;

3. Научно обоснованы конструктивные и технологические параметры конструкции безбалластного пути с отдельными опорами, обеспечивающие его эксплуатационную надежность;

4. Дано научное обоснование технологии укладки безбалластного пути метрополитена.

Практическая ценность. Разработанные в диссертации подходы и способы позволили разработать технологии надежного закрепления подрельсовых опор в путевом бетоне, как на стадии строительства, так и при текущем содержании пути.

Реализация результатов работы. На основе полученных в диссертации результатов были разработаны с участием автора временные инструкции по текущему содержанию пути с коротышами, по текущему содержанию пути с двухблочными шпалами на Бутовской линии, по текущему содержанию пути со скреплениями виброигасящими на перегоне ст. "Кропоткинская"-ст. "Библио-

тека им. Ленина". Московским метрополитеном утверждены технологический регламент устройства пути с композитными шпалами коротышами и технологический процесс закрепления композитных шпал коротышей, потерявших связь с путевым бетоном. Результаты исследований использованы ГУП "Московский метрополитен" при устройстве пути центрального ядра мини-метро Московского международного делового центра "Москва-Сити" и на Серпуховской линии.

Положения, выносимые на защиту. На защиту выносятся следующие положения:

• Гипотеза о причине потери связи композитных коротышей с путевым бетоном и ее экспериментальное подтверждение;

• Модель влияния систематической неровности на динамику подвижного состава;

• Технология укладки пути с композитными коротышами, обеспечивающая долговечную и надежную работу пути;

• Практические предложения по технологии закрепления отслоившихся композитных шпал-коротышей от путевого бетона.

Апробация результатов. Основные положения диссертации докладывались на Международной научно-технической конференции "Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований" 19-20 октября 2004 г. Москва., на VI научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" 26-27 октября 2005 г. Москва., на научно-технических совещаниях Мосметрогипротранса и Московского метрополитена, заседаниях кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТ, 2004 - 2006 г. Результаты работы использовались при исследованиях опытных участков пути метрополитена с двухблочными шпалами, при разработке конструкции подрельсового основания перекрестного съезда на виброизолированных плитах на центральном ядре ММДЦ "Москва-Сити".

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 печатных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация включает в себя введение, четыре главы, заключение и изложена на страницах машинописного текста, в том числе рисунков. Список использованных источников насчитывает наименований.

Содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, определена цель работы, ее научная новизна и практическая значимость.

В первой главе приведена структура путевого хозяйства метрополитена, определена структура формирования эксплуатационной надежности безбалластного пути, описана существующая технология устройства безбалластного пути, приведены альтернативные конструкции и технологии укладки пути, рассмотрены их достоинства и недостатки, сформулированы основные тенденции развития безбалластных конструкций пути. Описана конструкция пути с композитными подрельсовыми опорами, применяющаяся в Московском метрополитене с 1999 года, проанализированны ее достоинства и недостатки, выявленные в процессе первого этапа эксплуатации, заключающиеся в потере связи по-лимербетонных шпал-коротышей с путевым бетоном. (Далее по тексту потеря связи полимербетонных коротышей с путевым бетоном будет обозначаться термином «отслоение», а соответствующие коротыши будут называться «отслоившимися»), Выбраны методы и алгоритм исследования причин отслоения коротышей.

Создание безбалластных конструкций пути является сложной научной и технической задачей, над которой работал широкий круг специалистов.

Отечественные и зарубежные специалисты создали многочисленные варианты безбалластных конструкций верхнего строения пути (далее ВСП) и разработали основные критерии, позволяющие оценивать эти конструкции. Среди авторов этих работ: Г.М. Шахунянц, В.Г. Альбрехт, В.Ф. Барабошин, А.Н. Гра-

новский, М.А. Дашевский, И. Дорман, С.И. Клинов, А.Я. Коган, H.A. Костарев, Н.Д. Кравченко, E.H. Курбацкий, С.А. Курнавин, B.C. Лысюк, С.А. Рыбак.

Комплексные теоретические и экспериментальные исследования безбалластных конструкций ВСП проводились и проводятся многими научными организациями: МИИТ, ЛИИЖТ, ВНИИЖТ, ЦНИИС и другими.

Автор в своих исследованиях основывается на работах Бурчака Г.П., Курбацкого E.H. и Мещерякова В.Б., посвященных исследованиям взаимодействия безбалластного пути и подвижного состава.

Созданные за многие годы конструкции могут быть разделены на несколько групп: по материалу основания пути, по количеству рельсовых опор подрельсового элемента, материалу подрельсовых опор и т.д. В настоящее время формируется несколько направлений развития ВСП, к основным из которых относятся переход от балластных к безбалластным конструкциям пути и широкое применение композитных материалов.

В диссертации систематизированы особые условия эксплуатации, характерные для метрополитена; обоснованы технические требования к конструкции ВСП по обеспечению эксплуатационных параметров метрополитена, экспериментально подтверждена справедливость разработанных методов расчета и показана реальная эффективность новой технологии укладки пути метрополитена.

Во второй главе приведены разработанные автором методики натурных и лабораторных исследований работы пути с коротышами и их основные результаты. Основной задачей проводимых исследований конструкции пути с коротышами в Московском метрополитене являлось выявление причин потери связи коротышей с путевым бетоном.

Был выполнен комплекс натурных и лабораторных исследований, включающий в себя определение следующих параметров:

- измерение вертикальных перемещений рельса под поездной нагрузкой с применением тензометрической аппаратуры;

- измерение отжатий головки рельса (горизонтальное перемещение головки рельса) под поездной нагрузкой;

- измерение максимальных вертикальных перемещений рельса за сутки;

- измерение подуклонки рельса;

- измерение подуклонки коротышей;

- определение распределения коротышей, потерявших связь с путевым бетоном, по длине пути;

- определение фактической марки путевого бетона;

- лабораторные испытания моделей коротышей в путевом бетоне на длительную прочность.

Измерение вертикальных перемещений рельса под поездной нагрузкой проводилось на участке ст. «Улица академика Янгеля» - ст. «Аннино» Московского метрополитена. Регистрация параметров осуществлялась тензометриче-ской аппаратурой как под графиковыми поездами, следующими с установленной скоростью 40 км/ч, так и в период обкатки пути при следовании поездов со скоростями от 5 до 60 км/ч.

На рисунке 1 показана схема измерения вертикальных перемещений рельса. На рисунке 2 приведен характерный вид записи просадки рельса под проходящим составом. Из графика вертикального перемещения рельса под поездной нагрузкой (рисунок 2) видно, что перемещение рельса вверх перед и после колеса (так называемая «обратная волна») имеет существенную величину до 2,5 мм и практически равно величине перемещения рельса вниз. Максимальные вертикальные перемещения рельса вниз находятся в пределах 1,5+4,5 мм, а максимальные перемещения вверх - 0+2,5 мм. При этом максимумы перемещений вверх и вниз сдвинуты относительно друг друга на одно сечение (шпальный ящик). Такая ситуация может возникнуть, если имеется люфт под шпалой, предшествующей сечению с пиковым значением перемещения рельса вверх, либо практически полностью ослаблены клеммные болты. Поскольку за-

тяжка клеммных болтов на участке перед измерением была приведена к норме, то более вероятным является наличие люфтов под некоторыми шпалами.

4 2

Рисунок 1. Схема измерения вертикального перемещения рельса и отжатия головки. 1—путевой бетон; 2—стойка крепления датчиков; 3—тензометрический прогибомер вертикальных перемещений; 4—тензометрический прогибомер отжатия головки рельса; 5—ходовой рельс.

"Обратная волна1 -на-базе-вагона

,1 Л

|' II II И

О-

Г\_

Перемещение под тележкой

I —г~

Рисунок 2. Пример записи вертикального перемещения рельса под поездом

Анализ результатов измерения напряженно-деформированного состояния пути с коротышами из композиционных материалов показал следующее:

- Вертикальные перемещения рельсов под поездной нагрузкой на участке с опытной конструкцией пути находятся в интервале 1,4 - 4,5 мм.

- Средние величины измеряемых параметров изменялись в пределах 5% в зависимости от скорости движения в диапазоне 5—60 км/ч.

По результатам измеренных вертикальных перемещений рельса была выполнена оценка кромочных напряжений в подошве рельса: акр от 35 до 58 МПа, что значительно меньше допускаемых напряжений.

В процессе эксплуатационных наблюдений за работой пути с коротышами выполнялось измерение силового профиля пути. Для измерения силового профиля пути с коротышами был разработан вариант флексометра, позволяющего определить вертикальное перемещение рельса в шпальном ящике. Флек-сометры устанавливались через один шпальный ящик на одни сутки, что позволяло получать максимальное наблюденное вертикальное перемещение рельса за одни сутки движения поездов.

Силовой профиль 1 пути на перегоне ст. «Аннино»-ст. «Улица академика Янгеля» от стрелочных брусьев в сторону ст. «Улица академика Янгеля» представлен на рисунках 3 и 4. На рисунке 4 на график силового профиля (жирная линия) наложена условная кривая отслоившихся коротышей (тонкая линия). Из графика (рисунок 4) видно, что наибольшие вертикальные перемещения рельса соответствуют местам расположения подряд наибольшего количества отслоившихся коротышей, особенно ярко это выражено в сечениях 38-41 и 45-50. Из графика (рисунок 3), охватывающего 132 шпальных ящика (около 60 м пути) видна неравномерность вертикального перемещения рельса вдоль пути, причем эта неравномерность имеет явный периодический характер. Спектральный анализ графиков, выполненный с применением быстрого преобразования Фурье, показал, что наиболее значимой частотой является частота, соответствующая периоду 3 м (рисунок 5). Полученный результат позволил выдвинуть рабочую гипотезу, что причину систематической неровности надо искать в технологии устройства пути.

1 2

3 3

4

6 в

7

8 9

Рисунок 3. Вертикальные перемещения рельса под поездной нагрузкой.

0

1 1

i

\ 2 I 2

!3 9

4

4

1 в 11 1в 21 2в 31 Зв 41 4в 51 5в

NeNe шлальных ящиков

Рисунок 4. Вертикальные перемещения рельса под поездной нагрузкой и положение отслоившихся коротышей.

Выполненный анализ технологического процесса устройства пути с композитными шпалами-коротышами показал, что именно он и является причиной возникновения систематической неровности. Это связано с особенностями технологии устройства пути в метрополитене, которая заключается в следующем.

№№ шлальных ящиков

=о1.

Рисунок 5.1/12 окгавный спектр силового профиля пути На бетонной подготовке, уложенной по обратному своду тоннеля, поэлементно раскладывают рельсошпальную решетку (РШР). Далее РШР вывешивают на временные опоры из бетонных кубиков, установленных под подошвой рельса в каждом шестом шпальном ящике. РШР выставляют в профиле и плане, устанавливают опалубку водопропускного лотка и заливают путевой бетон. При этом работы ведутся, как правило, «от себя». При устройстве пути с коротышами была применена такая же технология, а для обеспечения ширины колеи при монтаже в каждом шестом шпальном ящике пришивалась деревянная шпала, которая после твердения бетона удалялась. Такая технология приводит к образованию люфтов под шпалами коротышами с периодичностью установки временных опор.

Для дополнительного обоснования данной гипотезы был проведен лабораторный эксперимент, заключавшийся в моделировании работы шпалы коротыша в путевом бетоне под действием вертикальной знакопеременной нагрузки. Для испытаний были подготовлены две группы моделей: Группа 1. При возрасте бетона 1 сутки к коротышу была приложена вертикальная нагрузка 4 тонны, имитирующая проезд мотовоза в процессе укладки путевого бетона;

Группа 2 Образец без приложения вертикальной нагрузки до набора бетоном марочной прочности.

Испытания на длительную прочность проводились на прессе-пульсаторе ЦДМ-ЮПу с приложением к коротышу знакопеременной вертикальной нагрузки с базой испытаний 2 млн. циклов (соответствует пропуску 50 млн. тонн брутто в условиях метрополитена). Параметры нагружения: вертикальная выдергивающая сила 2,5 тс, вертикальная сила нажатия 4,0 тс,

Испытание образцов показало следующее: Группа 1 Коротыши потеряли полную связь с бетоном через 230 тыс. циклов. Вертикальное перемещение достигло 0,6 мм, испытание остановлено. Группа 2 Коротыш не потерял связи с бетоном через 2 млн. циклов (соответствует пропуску 50 млн. тонн брутто), при продолжении испытаний с завышенной в 1,5 раза нагрузкой потеря связи произошла через 2,3 млн. циклов, вертикальное перемещение составило 0,18 мм.

Для того, чтобы определить работу рельса с коротышами в процессе устройства пути была создана конечно-элементная модель. Расчетная схема представлена на рисунке 6а. При расчете учтен собственный вес элементов конструкции и воздействие нагрузки от мотовоза (4 тонны на колесо). Учет этих параметров необходим по следующим причинам: во-первых, бетон подается от вертикальной шахты загрузки мотовозом, который вынужден проезжать по участку свежеуложенного бетона; во-вторых, часть коротышей имеют увеличенную длину для крепления кронштейна контактного рельса, который в типовой конструкции крепится к деревянной шпале.

Результаты расчетов в продольной плоскости показаны на рисунке 66, на рисунке 7а и 76 показан поворот сечения рельса под собственным весом элементов рельсо-шпальной решетки (РШР), соответственно в утрированном виде и в пропорциональном масштабе.

Для проверки полученных результатов были проведены натурные измерения положения коротышей в поперечном оси пути направлении. Для измере-

ний был разработан специальный шаблон. Шаблон представляет собой конструкцию (рисунок 8), которая позволяет измерять подуклонку рельса и положение коротыша в поперечной плоскости. Результаты измерений представлены на рисунке 9. Допуск на подуклонку рельса для метрополитена составляет 1/20 ±1/60 [1] или от 1/30 до 1/15. На рисунке 9 этот диапазон отмечен серым цветом. Из графика видно, что подукпонка рельса (тонкая линия) в целом находится в пределах допуска или близко к нему (участок с началом ПК 211+25), однако положение коротышей (жирная линия) характеризуется значительным отступлением от допусков и заметной неравномерностью.

Таким образом, натурные и лабораторные исследования и конечно-элементное моделирование доказали, что причиной отслоения коротышей от путевого бетона является несовершенство технологии укладки пути с коротышами.

а)

Награэчо от ко/»со

СР»Ст»енн»й »ее

1 ■ 1 ' 1 ■ I I

1 1 1 ' 1 '

Рисунок 6. а) расчетная схема РШР при монтаже пути; б) результаты расчета деформированного состояния РШР.

Рисунок 7. Поворот рельсового сечения под собственным весом коротышей, а) в утрированном масштабе; б) в пропорциональном масштабе

Рисунок 8. Шаблон для измерения подуклонки рельса и положения коротышей.

В третьей главе проведена оценка увеличения динамического воздействия на путь от подвижного состава при прохождении им систематической неровности.

Для этого были использованы результаты теоретических исследований, которые были выполнены в последние годы для динамических расчетов строи-

тельных конструкций и, в частности, для расчетов на сейсмические воздействия сооружений и находящегося в них оборудования. При этом применяются «спектры ответов» (спектры реакций) по ускорениям, скоростям или перемещениям. Концепция спектров ответа в настоящее время широко используется во многих международных Стандартах и Нормах, в которых излагаются методы расчета на сейсмостойкость различных объектов. Спектр ответа представляет собой график зависимости максимальных значений реакций (перемещений, скоростей, ускорений или других параметров, представляющих интерес) от величины заданного воздействия для всевозможных систем с одной степенью свободы. Абсцисса спектра ответов - собственная частота (или период) системы, ордината - максимальное значение реакции.

опор (уОЛОИМС)

Рисунок 9. Результаты измерения подуклонки рельса и положения опорной поверхности коротышей Для построения спектров ответов вычисляются максимальные значения перемещений, скоростей или ускорений от заданного воздействия для всевоз-

можных осцилляторов с собственными частотами, охватывающими диапазон частот анализируемой системы с различными коэффициентами демпфирования.

Спектры ответов могут быть полезными при анализе взаимодействия подвижного состава с верхним строением пути, так как позволяют учитывать неопределенности характеристик взаимодействующих систем: массу вагонов, которая может существенно изменяться, разброс параметров характеризующих жесткость и упругие свойства рессорного подвешивания, различные типы неровностей рельсов и колес. В качестве воздействия на подвижной состав может быть использовано кинематическое возбуждение, возникающее при движении колес по основанию с переменными параметрами.

Для определения воздействия подвижного состава на рельс с использованием спектров ответа необходимо:

- Определить собственные частоты колебаний экипажа.

- Найти модальные массы, соответствующие каждой собственной частоте.

- Умножить модальные массы на ординаты спектров, соответствующие собственным частотам. Полученные произведения будут равны инерционным силам колеблющихся подрессоренных масс.

Для оценки динамического воздействия подрессоренных масс на колесо рассмотрим относительное движение подрессоренной массы относительно колеса, описываемое дифференциальным уравнением:

и + 2£а>0й + а^и = -у (/), где и - относительное перемещение подрессоренной массы;

со0 = - собственная частота недемпфированной системы; V т

* Р

ъ - - безразмерный (относительный) коэффициент демпфирования;

Д., = 2л/ст - критический коэффициент (значение демпфирования, при котором колебания перестают быть гармоническими);

У (0- функция, описывающая перемещения неподрессоренных масс по

неровностям рельса, полученная в результате замеров (задается в дискретном виде).

Для получения спектра ответа используется точное решение дифференциального уравнения на каждом интервале времени в предположении линейного изменения функции у (<):

Решение уравнения (1) может быть представлено в виде суммы общего и частного решений:

и = g-^'-Ocos<ус(/_,)+D sinШо(i-/)],

После подстановки частного решения в уравнение (1) получим:

со„ ■ Д/ а-„

№ )

O-ÍO

Константы интегрирования С, и Д определяются из начальных условий в начале каждого интервала времени Д1 по формулам:

И D,= —

и W-A.+JZt.C,

W'r

перемещение и скорость в конце каждого периода определяются по формулам:

u(t¡M) = еч(С, cos(о0Ы + Д sin coDht)+ В, + A¡At

где

в = Д

соп cos а/пAt —sin eoDAt

b = Ci

4<°D

'IVw

cos&>dA/ + coD sin a>DAt

Значение ускорений подсчитывается по формуле: ' г

У (*м) +

Для вычисления спектров ответа используется Microsoft Excel.

Анализ полученных спектров ответа по ускорениям, рассчитанным для функции представленной на рисунке 3, для различных скоростей движения показывает, что при проезде неровности такого типа, максимальные динамические воздействия будут наблюдаться в полосе частот 2-5 Гц при скорости движения 10 м/с и 5-10 Гц при скорости движения 20 м/с. Спектры ответа для скорости 20 м/с при различных коэффициентах демпфирования показаны на рисунке 10.

-Безразмерный коэффициент демпфирования 0,02

-Бпрамирный коэффициент демпфирования 0,06

Безразмерный коэффициент демпфирования 0,10

Рисунок 10. Спектры ответа по ускорениям, при скорости движения 20 м/с При этом инерционные силы в этих полосах частот в 3-4 раза превышают инерционные силы вне этих полос частот, что является результатом периодического характера неровности.

При увеличении скорости движения, как и следовало ожидать, максимумы спектров ускорений смещаются в область больших частот.

На основании проведенных исследований можно сделать следующие выводы, подтверждающие выдвинутую гипотезу:

1. Причина потери связи коротышей с путевым бетоном связана с несовершенством технологии укладки пути.

2. В результате несовершенства технологии возникает систематическая неровность пути с периодом около 3 метров.

3. При движении подвижного состава по систематической неровности, неизбежно возникающей при существующей технологии укладки пути, динамические силы могут превышать расчетные в 1,4 раза.

В четвертой главе на основании полученных результатов были разработаны технологический регламент устройства пути с коротышами, исключающий потерю связи коротышей с путевым бетоном, и технология восстановления связи отслоившихся коротышей и путевого бетона.

Технология устройства пути с коротышами основана на жестком контроле параметров колеи и их обеспечению за счет установки дополнительной монтажной оснастки. Подуклонка рельса и ширина колеи обеспечивается металлической оснасткой, устанавливаемой через один шпальный ящик; опоры для обеспечения продольного профиля устанавливают через три шпальных ящика; в узле скрепления при монтаже РШР применяют инвентарные жесткие прокладки вместо комплекта резины; бетон для укладки подают бетононасосом.

Технология закрепления отслоившихся коротышей заключается в следующем:

- визуально определяются отслоившиеся коротыши;

- измеряется их положение и подуклонка рельса;

- при необходимости изготавливаются регулировочные пластины для восстановления проектного положения подрельсовой поверхности коротыша;

- по вертикальным граням коротыша в путевом бетоне выполняются четыре отверстия глубиной до нижней постели;

- устанавливаются регулировочные пластины;

- заливается щель между путевым бетоном и коротышом полиуретановым ад-гезивом. (Автором был применен материал АДВ 13.2).

Работы по закреплению 32 коротышей выполняются за три смены.

Для проверки принятых технических решений, использованных в технологическом процессе, были проведены лабораторные испытания Для испытаний были взяты коротыши, потерявшие связь с бетоном при предыдущих испытаниях, и закреплены по предложенной технологии. Испытания проводились при тех же условиях нагружения. Коротыши, закрепленные по предложенной технологии, не потеряли связи с бетоном через 6,3 млн. циклов (дальнейшие испытания были остановлены). После этого, в опытном порядке было выполнено закрепление семи оттрясенных коротышей в пути с применением адгезива из полиуретана. Коротыши после закрепления проработали в пути более 2 лет без потери связи с путевым бетоном.

Для определения эффективности предложенных решений было проведено сравнение трудозатрат, необходимых для замены деревянных шпал, и трудозатрат по закреплению отслоившихся коротышей. По типовому технологическому процессу для замены 32 деревянных шпал необходимо 15 смен и 169 чел.-час. Для закрепления по предложенной технологии такого же количества коротышей необходимо 4 смены и 62 чел.-час. При новом строительстве экономический эффект определить довольно сложно, однако только снижение затрат на замену шпал может дать экономию до 10% от затрат на капитальный ремонт пути и высвободить путейцев для решения других задач содержания пути.

Технология устройства пути с коротышами была реализована в 2005 году при строительстве мини-метро на участке центрального ядра Московского международного делового центра "Москва-Сити".

Технология закрепления коротышей была опробована в опытном порядке на семи коротышах перегона ст. «Аннино» - ст. «Улица академика Янгеля» Серпуховского радиуса в мае 2004 года. Все закрепленные коротыши работают без отрыва. При этом коротыши, закрепленные традиционным способом с вырубкой путевого бетона и повторной бетонировкой, в 30% случаев потеряли связь с бетоном через 3 месяца эксплуатации.

Заключение

1. В результате выполненного комплекса исследований выдвинута и доказана гипотеза о причине, приводящей к потере связи композитных шпал коротышей с путевым бетоном.

2. Разработана конечно-элементная модель работы пути с композитными шпалами коротышами в процессе строительства, позволяющая оптимизировать конструктивные и технологические требования к укладке пути с композитными коротышами.

3. Разработано измерительное устройство, позволяющее обеспечить необходимые допуски при укладке пути с композитными коротышами.

4. Выполнены оценочные расчеты дополнительной динамической силы, возникающей при проезде подвижного состава по реальной систематической неровности.

5. Разработан технологический регламент укладки пути с коротышами, исключающий потерю связи коротышей с путевым бетоном, утвержденный руководством Московского метрополитена.

6. Разработана технология восстановления связи отслоившихся коротышей с путевым бетоном, позволяющая сократить затраты по сравнению с существующей технологией в 3 раза, утвержденная руководством Московского метрополитена.

Оновные результаты диссертации изложены в следующих работах: 1. A.c. 1691441 СССР, МКИ Е 01 В 1/00. Способ закрепления подрельсовых элементов в бетонном основании пути / С.И. Клинов, A.M. Кузюбердин, A.B.

+ . , ÜOOkft- ,

■ 1107«

Замуховский (СССР). - Xa 4403346/11; заявл. 04.03.88; опубл. 15.11.91, Бюл. №42.-3 с. |

2. Замуховский A.B., Михалев Р.П., Воробьев Э.В., Богомягков A.B., Мрочек Г.А. Виброзащитная конструкция пути и методы его контроля. Современные проблемы совершенствования железнодорожного пути и подготовки инжене-ров-путейцев/ЛОбилейный сб. науч. тр. Вып. 901 -М.: МИИТ, 1996. - с. 65-71.

3. Замуховский A.B., Титов Е.Ю. Оценка влияния неровности пути на дина- / мику взаимодействия пути и подвижного состава метрополитена. Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов

и уровня научных исследований//Сб. материалов Международной научно-технической конференции 19-20 октября 2004 г. М.: МИИТ, 2004. - с. IV-61-64

4. Замуховский A.B., Зернов В.Е., Лысенко H.H. Проектирование устройства для измерения подуклонки рельсов в метрополитене с помощью компьютерного моделирования. Безопасность движения поездов//Труды VI научно-практической конференции, в двух томах, том 1. - М..МИИТ, 2005. с. V-19-20.

5. A.B. Замуховский, A.B. Гречаник. Технология закрепления композитных шпал-коротышей в путевом бетоне. Вестник МИИТа//Научно-технический журнал. - Вып. 13. с. - М.:МИИТ, 2005. -с. 44-52.

6. A.B. Замуховский. Технология закрепления композитных шпал-коротышей в путевом бетоне. Путь и путевое хозяйство 2006, №5. - с. 24-26.

ЗАМУХОВСКИЙ Александр Владимирович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ УКЛАДКИ И ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ БЕЗБАЛЛАСТНОГО ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА

Специальность 05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование

железных дорог '

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Подписано в печать

/&.0S106, Усл.печл. —1,5 Печать офсетная. Бумага для множ.апп. Формат бумаги 60x84 1/16. ТиражД^зю.Заказ- ¿¡í>4_

Типография МИИТ. 127994, Москва, ул. Образцова 15

ВВЕДЕНИЕ

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ НАДЕЖНОСТЬ БЕЗБАЛЛАСТНОГО ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА И НАПРАВЛЕНИЯ ЕЕ ПОВЫШЕНИЯ

1.1 Структура путевого хозяйства метрополитена

1.2 Обзор тенденций в развитии конструкции и технологий их устройства

1.3 Опыт эксплуатации пути с композитными шпалами-коротышами

2 ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТЫ ПУТИ С КОРОТЫШАМИ

2.1 Измерение перемещений рельса под поездной нагрузкой

2.2 Исследование прочности путевого бетона

2.3 Измерение пространственного положения рельса и еоротышей

2.4 Лабораторные испытания

3 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ 65 ПУТИ С КОРОТЫШАМИ

3.1 Конечно-элементное моделирование

3.2 Оценка дополнительной динамики взаимодействия пути и подвижного состава от систематической неровности

4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ПО УСТРОЙСТВУ ПУТИ С КОРОТЫШАМИ И ПО ЗАКРЕПЛЕНИЮ ОТСЛОИВШИХСЯ КОРОТЫШЕЙ

4.1 Технологический процесс закрепления отслоившихся коротьь

4.2 Технологический регламент укладки пути с композитными шпалами-коротышами

4.3 Технико-экономическая эффективность предложенных решений

Традиционная конструкция пути метрополитена, включающая в себя ходовые рельсы, промежуточные скрепления типа "метро", деревянные шпалы и путевой бетон, - применяется в качестве верхнего строения пути метрополитена в нашей стране с 1937 г.

Эта конструкция имеет ряд недостатков, основным из которых является малый срок службы деревянных шпал, связанный в условиях метрополитена, в основном, с повышенной влажностью в тоннелях.

Начиная с 1999 года, в Московском метрополитене начата массовая укладка шпал коротышей из композитного материала марки "АБВ" (далее "коротыши").

Коротыши перед традиционной конструкцией обладают следующими преимуществами:

- высокая прочность материала;

- стойкость материала к воздействию агрессивной среды;

- большую долговечность;

- высокое электрическое сопротивление;

- возможность изготовления шпал практически любой формы и размера.

В процессе эксплуатации уже отмечены высокая стабильность параметров колеи, простота регулировки параметров колеи.

Однако в процессе эксплуатации были выявлены дефекты, заключающиеся в постепенной потере связи шпал из композитного материала с путевым бетоном, что может привести к сниженю безопасности перевозке пассажиров. Поэтому настоящая диссертация ставит своей целью исследование причин потери связи шпал коротышей из композитного материала с путевым бетоном и разработку научно обоснованных мер по устранению этого дефекта эксплуатации перспективной конструкции.

Актуальность исследования. Анализ экономической деятельности по данным Службы пути Московского метрополитена, показал, что финансовые затраты на содержание ряда конструкций пути пока неоправданно высоки. Например, работы по замене дефектных деревянных шпал и стрелочных брусьев составляют от 9,1 до 11,5 процентов от общих финансовых затрат на капитальный ремонт всего пути, а затрачиваемое время на выполнение этих работ достигает нескольких месяцев, что отражается на качестве обслуживания пассажиров, пользующихся метрополитеном.

Эксплуатация пути метрополитена обусловлена рядом специфичесчких факторов, предъявляющих к надежности конструкции пути дополнительные требования. Этими факторами являются:

- невозможность осмотра пути во время движения поездов;

- малая продолжительность перерывов в движении, в которые можно производить осмотр и ремонт пути (средняя продолжительность перерыва в движении составляет 2 часа 45 минут);

- высокая грузонапряженность до 45 млн.т-км брутто/км в год;

- высокая интенсивность движения (интервал движения поездов в часы пик меньше минуты);

- наличие контактного рельса;

- недостаточный габарит для возможности использования тяжелой техники при производстве работ;

- обводненность тоннелей.

Идеальным решением для метрополитена явилась бы конструкция пути, не требующая текущего содержания и с максимальными межремонтными сроками. Определяющими при этом становятся конструктивные решения и качество выполнения монтажных и строительных работ.

В последнее время одной из основных тенденций развития подрельсового основания метрополитенов является применение композитных материалов для создания конструкции подрельсовых опор, что позволяет существенно увеличить их надежность, сократить затраты на монтаж и обслуживание, увеличить сроки службы. Существующая конструкция пути в целом и, соответственно, технология его устройства не позволяют в полной мере использовать отмеченные выше преимущества подрельсовых опор из композитных материалов. Одной из причин такого положения является то, что при использовании существующей традиционной технологии укладки пути композитные опоры теряют связь с путевым бетоном, отслаиваются, что влечет за собой дополнительные затраты на их повторное закрепление при текущем содержании пути.

В силу этого исследования по совершенствованию и рационализации как самой конструкции верхнего строения с композитными шпалами-коротышами, так технологии его устройства и содержания являются актуальными.

Цель исследования состоит в разработке эффективной технологии укладки пути с композитными коротышами, обеспечивающей его длительную надежную работу, и разработке технологии закрепления отслоившихся коротышей в путевом бетоне при текущем содержании.

Для достижения поставленной в работе цели надо было решить следующие задачи:

1. Экспериментально установить зависимость отслоения композитных коротышей от конструктивных и технологических особенностей укладки пути традиционными методами.

2. Исследовать характер силового профиля пути с коротышами, то есть профиль, по которому движется колесо.

3. Разработать математическую модель работы пути с композитными коротышами в процессе укладки пути, позволяющую объяснить.

4. Разработь технические и технологические решения для надежного закрепления композитных коротышей в путевом бетоне, как при укладке пути, так и при последующем текущем содержании.

5. Разработать и выполнить комплекс лабораторных экспериментов для подтверждения эффективности принятых технических решений.

Методы исследования. В работе использованы основные положения строительной механики и динамики взаимодействия подвижного состава и пути (например, концепции спектров ответа), теории решения изобретательских задач, типовые методы полевых и лабораторных экспериментов и их статистической обработки, а также ряд математических методов расчетов, таких как метод конечных элементов и быстрое преобразование Фурье.

Научная новизна выполненной в соответствии с разработанными целями работы заключается в следующем:

1. Определены причины потери связи подрельсовых опор с путевым бетоном безбалластного пути метрополитена и даны рекомндации по их устранению;

2. Создана математическая модель и установлены закономерности взаимодействия пути и подвижного состава метрополитена при проезде реальной неровности пути;

3. Научно обоснованы конструктивные и технологические параметры конструкции безбалластного пути с отдельными опорами, обеспечивающие его эксплуатационную надежность;

4. Дано научное обоснование технологии укладки безбалластного пути метрополитена.

Практическая ценность. Разработанные в диссертации подходы и способы позволили разработать технологии надежного закрепления подрельсовых опор в путевом бетоне, как на стадии строительства, так и при текущем содержании пути. Так же, на основе полученных в диссертации результатов были с участием автора разработаны временные инструкции по текущему содержанию пути с коротышами, по текущему содержанию пути с двухблочными шпалами на Бутовской линии, по текущему содержанию пути со скреплениями виброигасящими на перегоне ст. Кропоткинская-ст. Библиотека им. Ленина.

Реализация результатов работы. Московским метрополитеном утверждены технологический регламент устройства пути с композитными шпалами коротышами и технологический процесс закрепления композитных шпал коротышей, потерявших связь с путевым бетоном. Результаты исследований использованы ГУП «Московский метрополитен» при устройстве пути центрального ядра мини-метро Московского международного делового центра «Москва-Сити» и на Серпуховской линии.

Положения, выносимые на защиту. На защиту выносятся следующие положения:

• методика исследований причин потери связи композитных коротышей с путевым бетоном;

• результаты полевых и лабораторных экспериментов по установлению причины потери связи полимербетонных коротышей с путевым бетоном;

• исследование влияния систематической неровности на динамику подвижного состав;

• практические предложения по технологии закрепления отслоившихся композитных шпал-коротышей от путевого бетона и технология укладки пути такой конструкции, обеспечивающая долговечную и надежную ее конструкцию.

Апробация результатов. Основные положения диссертации докладывались на Международной научно-технической конференции "Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований" 19-20 октября 2004 г. Москва., VI научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" 26-27 октября 2005 г. Москва., на научно-технических совещаниях Мосметрогипротранса и Московского метрополитена, заседаниях кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТ, 2004 - 2006 г. Результаты работы использовались при исследованиях опытных участков пути метрополитена с двухблочными шпалами, при разработке конструкции подрельсового основания перекрестного съезда на виброизолированных плитах на центральном ядре ММДЦ "Москва-Сити".

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 печатных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация включает в себя введение, четыре главы, заключение и изложена на . страницах

Заключение

В результате выполненной работы сделаны следующие основные выводы:

1. В результате выполненного комплекса исследований выдвинута и доказана гипотеза о причине, приводящей к потере связи композитных шпал коротышей с путевым бетоном. Причина потери связи композитных шпал коротышей связана с несовершенством технологии укладки пути.

2. Разработана конечно-элементная модель пути с композитными шпалами коротышами в процессе строительства, позволяющая оптимизировать конструктивные и технологические требования к укладке пути с композитными коротышами.

3. Разработано измерительное устройство для определения подуклонки рельса и положения композитных шпал коротышей при монтаже рельсо-шпальной решетки, позволяющее обеспечить необходимые допуски при укладке пути с композитными коротышами.

4. Выполнены оценочные расчеты дополнительной динамической силы, возникающей при проезде подвижного состава по реальной систематической неровности. Показано, что дополнительная динамическая сила, возникающая от колебания необрессоренных масс при проезде подвижного состава по систематической неровности может превышать расчетные силы, определенные по типовой методике, в 3-4 раза.

5. Разработан технологический регламент укладки пути с коротышами, исключающий потерю связи коротышей с путевым бетоном, утвержденный руководством Московского метрополитена. Этот регламент был применен при укладке пути на линии мини-метро в пределах центрального ядра Московского международного делового центра "Москва-Сити".

6. Разработана технология восстановления связи отслоившихся коротышей с путевым бетоном, которая позволяет сократить затраты по сравнению с существующей технологией в 3 раза. Технология утверждена руководством Московского метрополитена и в настоящее время применяется для ремонта пути на Серпуховской линии Московского метрополитена. Разработанная технология может применяться для закрепления не только композитных шпал коротышей, но и для закрепления оттрясенных деревянных шпал на типовой конструкции пути метрополитенов, а также для ремонта безбалластного пути магистральных тоннелей с железобетонными шпалами омоноличенными в путевом бетоне.

1. Альбрехт В.Г., Шнладжян A.A. Зарубежные рельсы. Опыт их эксплуатации и ремонта. М.: Изд-во Центра "Транспорт" МПС РФ, 2004. -108 с.

2. Ананьев Н.И., Барабошин В.Ф., Переслегин A.B., Виброзащита конструкции пути с лежневым основанием // Вестн. ВНИИЖТа. 1992. №2. с. 27-29.

3. A.c. 1691441 СССР, МКИ Е 01 В 1/00. Способ закрепления подрельсовых элементов в бетонном основании пути / С.И. Клинов, A.M. Кузюбердин, A.B. Замуховский (СССР). № 4403346/11; заявл. 04.03.88; опубл. 15.11.91, Бюл. №42. - 3 с.

4. Багдасаров А., Барабошин В.Ф., Глонти А. Новая виброзащита конструкции пути. Метрострой №5, 1987, с. 20-22.

5. Багдасаров A.A., Кравченко Н.Д. Упругие перемещения виброзащитной конструкции метрополитенов // Вест. ВНИИЖТа. 1984. №2. с. 38-41.

6. Барабошин В., Грановский А., Гусев В. Виброзащита верхнего строения пути. Метрострой №3, 1980, с. 19-20.

7. Барабошин В.Ф. Основные параметры новой конструкции пути метрополитена с повышенными виброзащитными свойствами // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитена. М.: Транспорт, 1981. С. 26-53. (Тр./ВНИИЖТ. Вып.630).

8. Барабошин В.Ф., Глонти А.К. Конструкции пути в метрополитенах с использованием упругих элементов для снижения виброшумовых факторов. Ж.д. транспорт за рубежом. Серия 4 «Путь и путевое хозяйство». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1959, вып. 5, 12 с.

9. Барабошин В.Ф., Гусев B.C. Повышение долговечности шурупов в кривых участках пути. Труды ВНИИЖТ, вып. 630, 1981.

10. Барабошин В.Ф., Гусев В.С. Резиновые прокладки в метро. Путь и путевое хозяйство №6, 1980, с. 18-19.

11. Барабошин В.Ф., Гусев В.С., Грановский А.Н. и др. Улучшение виброзащитных свойств существующей конструкции пути метрополитенов // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт, 1981. с. 4-26 (Тр./ВНИИЖТ. Вып. 630).

12. Барабошин В.Ф., Кравченко Н.Д. Конструкции пути метрополитенов с повышенными виброзащитными свойствами. Труды ВНИИЖТ, 1983.

13. Бассарский М.П. Эксплуатация деревянных шпал в тоннелях метрополитенов. Тр. ВНИИЖТ, вып.630, 1981.

14. Безбалластные упругие конструкции трамвайных рельсов на мостах. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» №9, 1993.

15. Безбалластный путь Вб§1. // Железные дороги мира, 2001, № 11.

16. Безбалластный путь линии Кельн—Рейн/Майн. // Железные дороги мира, 2002, № 6.

17. Бурчак Г.П., Бирюков И.В., Савоськин А.Н. и др. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп./под ред. Бирюкова И.В. М.: Транспорт, 1992. - 440 с.

18. Вериго М.Ф. Основные положения методики расчета сил, действующих на железобетонные шпалы. Труды ВНИИЖТ, Вып.257. М.: Транспорт, 1963. с. 5-39.

19. Вериго М.Ф., Глонти А.К. Основные направления по совершенствованию перевозочного процесса на метрополитене. Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1983.

20. Вериго. М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава/ Под ред. М.Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. 559с.

21. Виброизоллированная конструкция нижнего строения пути. Метрострой №2,1981.

22. ВСН 211 91. Прогнозирование уровней вибраций грунта от движения метропоездов и расчет виброзащитных строительных устройств. -М.: Минтрансстрой СССР, 1991. -38 с.

23. Гарг В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава/Пер. с англ. Под ред. H.A. Панькина М.: Транспорт, 1988. - 391 с.

24. Глебов А. Новое в путевых устройствах метрополитена. Метрострой №7, 1964, с.12-14.

25. Глебов А. Пружинные клеммы «Краб». Метрострой №4, 1957,с.21.

26. Гондаревский Е. Конструктивные особенности Будапештского метро. Метрострой №3, 1970, с.30-31.

27. Грановский А.Н. Исследование виброзащитных свойств резиновых прокладок для пути метрополитенов. Вестник ВНИИЖТ, №7, 1981, с.49-51.

28. Грановский А.Н. Параметры виброзащитных прокладок для скрепления типа «Метро» // Труды ВНИИЖТ « Совершенствование перевозочного процесса технических средств метрополитенов СССР» 1983.

29. Демидов A.A. Эффективность работы промежуточных рельсовых скреплений с прокладками повышенной упругости в пути с железобетонными шпалами. Автореферат дис. . канд. техн. наук: 05.22.06. -М.: МИИТ, 1973.-24 с.

30. Дорман И., Звягинцев А., Векслер Г. и др. Эффективность виброизолирующих элементов в конструкции пути метрополитена. Метрострой № 1 1989

31. Дорман И., Кремер В., Звягинцев А., Норштейн В. Вибродинамические испытания элементов пути метрополитена. Метрострой №5, 1984-с. 17.

32. Ершков О.П. Характеристики пространственной упругости рельсовой нити/ Расчеты железнодорожного пути в кривых и норма его устройства. Труды ВНИИЖТ, Вып. 192 М.: Трансжелдориздат, 1960. с.59-101.

33. Жильцов В.Н., Жильцов Е.В. Метро: Эволюция пути. Путь и путевое хозяйство № 6 и 7, 1986г.

34. Жумбаев P.A. Особенности работы земляного полотна железных дорог на скальных основаниях под динамическими воздействиями поездов. Автореферат дис. канд. техн. наук: 05.22.06, 05.23.11. Бишкек, 2005. - 22 с.

35. Заключение о эксплуатационной надежности конструкции пути с коротышами из композиционных материалов на перегоне ст Улица академика Янгеля тупики оборота//Отчет о НИР. -М.: НТЦ Оптима 2001.

36. Замуховский A.B., Воробьев Э.В., Богомягков A.B., Михалев Р.П., Мрочек Г.А. Виброзащитная конструкция пути и методы его контроля. Юбилейный сборник научных трудов. Вып. 901. МИИТ, М., 1996 г.

37. Замуховский A.B., Гречаник A.B. Технология закрепления композитных шпал-коротышей в путевом бетоне. Вестник МИИТа //Научно-технический журнал. Вып. 13. - М.гМИИТ, 2005.— с. 44-52.

38. Замуховский A.B., Гречаник A.B., Наумов Б.В. Виброгасящее скрепление для метрополитена. Вестник МИИТа //Научно-технический журнал. Вып. 14. - М.гМИИТ, 2006.

39. Замуховский A.B. Технология закрепления композитных шпал-коротышей в путевом бетоне. Путь и путевое хозяйство №5, 2006 г. с.24-26.

40. Инструкция по содержанию искусственных сооружений. ЦП-4363. М.: Транспорт, 1987. - 65 с.

41. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов. -М.: ОАО "Типография МВД", 2005. 160 с.

42. Испытание на надежность опытной конструкции пути с коротышами из композиционных материалов на перегоне ст. "Улица академика Янгеля"- тупики оборота Заключение о НИР // Тоннельная ассоциация России и МИИТ. 2000.

43. Катамаин Б.Л., Пономарев В.В. Бесшпальный путь на трассе Фрунзенского радиуса. Метрострой №5-6, 1963, с.13-15.

44. Киренков В., Петров С., Моисеев Е. Увеличение скорости поезда на кривых участках пути. Метрострой №8, 1974, с. 16-17.

45. Китаев М.В. Моделирование композиционных материалов с использованием систем MSC.Nastran и MSC.Patran. М.: Представительство MSC 2004. - 63 с.

46. Клинов С., Крук Ю., Гацько В. Совершенствовать подрельсовое основание. Метрострой №1,1983, с.27-29.

47. Клинов С.И. Безбалластный путь в тоннелях. Метрострой №7, 1984, с.24-27.

48. Клинов С.И. Железнодорожный путь в тоннелях. Устройство и содержание//Обзорная информация/ЦНИИТЭИ. Вып. 1. 1986. 53с.

49. Клинов С.И. Железнодорожный путь на искусственных сооружениях. М. ¡Транспорт, 1990. 144с.

50. Конструкция верхнего строения пути и контактного рельса со шпалами коротышами из композиционного материала марки АБВ. Повторно применяемые проектные решения. М.: Метрогипротранс, 1999.

51. Костарев С.А., Рыбак С.А., Перфильев O.K. Руководство по прогнозированию уровней вибраций от движущихся поездов метрополитена и расчету виброзащитных устройств. М., 1998 г.

52. Кравченко Н.Д. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. М.: Транспорт, 1994. - 143 с.

53. Кравченко Н., Крук Ю., Кученков К. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон. Метро, №1, 1993.

54. Кравченко Н., Кученков К., Голыпев С. Путь с железобетонными шпалами-коротышами. Метрострой №3, 1988, с. 15-17.

55. Кравченко Н.Д. Бесподкладочное скрепление // Путь и путевое хозяйство. 1989. №12. с. 18-21.

56. Кравченко Н.Д. Влияние жесткости рельсового упора на модуль упругости рельсовой нити// Вестн. ВНИИЖТа. 1968. №4. С. 16-18.

57. Кравченко Н.Д. Да, надо разобраться // Путь и путевое хозяйство. 1992. №2. с. 14-16

58. Кравченко Н.Д. Конструкции скреплений и боковая неравножесткость рельсовой нити// Вестн. ВНИИЖТа. 1970. №7. с. 27-30.

59. Кравченко Н.Д. Об условиях взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении // Вестн. ВНИИЖТа. 1973. №2. с. 30-35.

60. Кравченко Н.Д. Преимущества пути на железобетонном основании // Путь и путевое хозяйство. 1997. №3. с. 8-9.

61. Кравченко Н.Д. Путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием//Метрострой. 1986. №5. с. 27-29.

62. Кравченко Н.Д. Путь с лежневым основанием // Путь и путевое хозяйство //1991. №9. с. 18-20.

63. Кравченко Н.Д. Содержание и ремонт виброзащитного пути // Путь и путевое хозяйство. 1992. №2. с. 23-25.

64. Кравченко Н.Д. Условия работы рельсовой нити при воздействии боковых нагрузок. М.: Транспорт, 1977. 40с.

65. Кравченко Н.Д., Голышев С.А., Костина Т.А. Путь с железобетонными шпалами-коротышами// Путь и путевое хозяйство. 1988. №8. с. 30-31.

66. Кравченко Н.Д., Крук Ю.Е., Кученков К.А. и др. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон // Метро. 1993. №1. с. 17-21.

67. Кравченко Н.Д., Кученков К. А., Голышев С. А. Путь с железобетонными шпалами-коротышами. Технология устройства // Метрострой. 1988. №3. с.15-17

68. Кравченко Н.Д., Лысюк B.C. Измерение боковых нагрузок рельсов на железобетонные опоры // Вестн. ВНИИЖТа. 1975 №6. с. 48-50.

69. Кравченко Н.Д., Хоменко Д.П. Недостатки скрепления устранены //Путь и путевое хозяйство. 1978. №8. с. 29-30.

70. Кравченко. Н.Д. Бесподкладочное скрепление для метро// Путь и путевое хозяйство. 1987. №3. с. 28-30.

71. Кузнецов A.B. Ударное взаимодействие колеса и рельса. Автореферат дис. канд. техн. наук: 05.23.17. -М.: МИИТ, 2000. 23 с.

72. Курбацкий E.H. Реализация дискретного преобразования Фурье при решении краевых задач теории упругости. М.: МИИТ, 1987 - 7 с. Деп. в ВИНИТИ 13.04.87, № 3267-В87.

73. Курбацкий E.H., Емельянова Г.А., Титов Е.Ю., Рысаков Г.А. Эффективность виброзащитной конструкции железнодорожного пути в тоннеле под площадью им. Гагарина.

74. Курнавин С.А., Курбацкий E.H. Расчет уровней колебаний обделок тоннелей метрополитенов. М.: Всесоюз. ин-т трансп. стр-ва, 1988. Деп. в ВНИИИС ГОССТРОЯ СССР , N 8869.

75. Лесничий B.C., Орлова A.M. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. Ч. 1: Основы моделирования в программном комплексе MEDYNA, Учебное пособие-СПб: ПГУПС, 2001.-34 с.

76. Лесничий B.C., Орлова A.M. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. Ч. 2: Моделирование динамики пассажирских вагонов в программном комплексе MEDYNA, Учебное пособие.- СПб: ПГУПС, 2002. 37 с.

77. Лиманов Ю.А., Подчекаев В.А., Корольков Н.М., Меринов И.И. Содержание и реконструкция тоннелей. М.:"Транспорт", 1976.-192 с.

78. Лысюк B.C., Кравченко Н.Д. Боковая жесткость пути с железобетонными шпалами // Путь и путевое хозяйство. 1970. №11. с. 17-19.

79. Максимов В.В., Савинов H.H. Облегчить замену шпал // Путь и путевое хозяйство. 1989. №11. с.34.

80. Манушев М.Н. Причины возникновения блуждающих токов и меры борьбы с ними. Метрополитен , №5, 1962, с. 42.

81. Маххомед-Эль. Взаимодействие конструкции тоннеля мелкого заложения с грунтовым основанием. Метро, №4, 1992, с.40-42 и №3, 1994, с.26-28.

82. Мещеряков В.Б., Кузнецов A.B. Вертикальные колебания вагона скоростного поезда и ударное взаимодействие с рельсовым путем. Учебно-методическое издание. М., МИИТ, 1998. - 20 с.

83. Мещеряков В.Б., Кузнецов A.B. Динамическое взаимодействие колесной пары с рельсовым путем. Учебно-методическое издание. М., МИИТ, 2000.- 12 с.

84. Модернизация скрепления. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» №4,1994, с. 11-14.

85. Мрочек Г. Эффективность использования резиновых амортизаторов. Метро, №2, 1992.

86. Новая конструкция пути для Лондонского метрополитена. П. 24505, ВЦП, 1985.

87. Определение расчетных параметров пути на жестком основании. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» №2, 1992, с.4-13.

88. Опыт эксплуатации безбалластных конструкций верхнего строения пути. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» №47, 1983, с.2-8.

89. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути / В.Г. Альбрехт, М.П. Смирнов, В.Я. Шульга и др. Под ред. C.B. Амелина и Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 1990. 367с.

90. Отчет: Инструментальная оценка эффективности виброзащитной конструкции пути, уложенной на опытном участке соединительной ветки в депо «Красная Пресня». М.: Экологический фонд развития городской среды «Экогород», 2002.

91. Проблемы шума и вибраций на рельсовом транспорте. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» №4, 1994, с.3-7.

92. Проект технических условий «Лежни железобетонные железнодорожного пути метрополитенов», с учетом внесенных изменений и дополнений в ТУ-32-Цметро 82-87.

93. Пузанов П. Кливленд. Метро, №3, 1994.

94. Пузанов П. Метрополитен в Глазго. Метро, №1, 1992.

95. Пузанов П. Метрополитен в Лондоне. Метро, №3, 1993, с.54-60.

96. Пузанов П. Сингапур. Метро, №4, 1993, с.52-56.

97. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог. Яковлев В.Я., Евдокимов Б.А., Парунакян В.Э., Перцев А.Н. М.: Транспорт, 1990.-271 с.

98. Путь с лежневым подрельсовым основанием и технология его устройства/ Н.Д. Кравченко, Ю.Е. Крук, В. Петренко и др.// Метро. 1992№1. С. 39-43.

99. Путь с непрерывным опиранием рельсов. // Железные дороги мира, 2004, №7, с. 71-75.

100. Пушкин П. Отрыв деревянных шпал от бетонного основания. Метрострой №7,1973, с. 13-20.

101. Рабинович Е. Новое в путевом хозяйстве метро. Метрострой, № 4, 1966, с.28-29.

102. Рабинович Е. Новое в ремонте верхнего строения пути. Метрострой, №3, 1962, с.27.

103. Рабинович Е. Повышение мощности верхнего строения пути. Метрострой, №6, 1971,

104. РД 32.68-96. Руководящий документ. Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов. Введ. 01.01.97. - М.: ВНИИЖТ, 1996-17 с.

105. Ресурсосберегающие конструкции верхнего строения пути // Путь и строительство железных дорог. 1986. №7. С. 1-9.

106. Саванов С. Пути снижения шума и вибраций. Метро, №3, 1992.

107. Сведения о тоннелях СНГ, в которых уложен безбалластный путь. М.: МПС РФ, 1992 г.

108. Свод правил по проектированию и строительству СП 23 -1052004 «Оценка вибрации при проектировании строительстве и эксплуатации объектов метрополитена» Госстрой России М.2004.

109. СН 2.2.4/2.1.8.566-96. Санитарные нормы. Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий.

110. СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы

111. СНиП 32-02-2003 Метрополитены

112. СНиП П-40-70. Метрополитены, Госстрой, 1981.

113. Совершенствование рельсовых скреплений. Труды ВНИИЖТ, в. 616, 1979.

114. Соловьев B.C., Быков Б.К. Виброзащита зданий при мелком заложении линий метрополитена. Железнодорожный транспорт, №11, 1979, с.42-45.

115. Технико-экономические показатели работы метрополитенов СНГ (на 01.01.1992 г.). Метро, №4 1992.

116. Типовые технологические процессы по капитальному ремонту и текущему содержанию пути. ПКБ метрополитена, М., 2001 г. -134 с.

117. Тихомиров В.И. Исследование напряженного состояния оснований под железобетонными плитами железнодорожного пути. Автореферат дис. канд. техн. наук: 05.22.06. -М.: ВЗИИТ, 1965. 17 с.

118. Указание по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах / Главное управление МПС. М.: Транспорт, 1989. -96 с.

119. Устройство пути без балласта и шпал. Метрострой №5, 1967.с.22.

120. Хорман И. и др. Эффективность виброизолирующих элементов в конструкции пути метрополитенов. Метрострой №1, 1989. с. 19-21.

121. Чернышев М.А. Практические методы расчета пути на прочность. М.: Транспорт, 1967. 162 с.

122. Чернышев М.А., Крейнис 3.JI. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1985. 302 с.

123. Шадрин В.Ю., Кученков К.А. Крепление кронштейна контактного рельса к основанию в пути с лежнями, замоноличенными в бетон // Меторо. 1992. №2. с. 21-23.

124. Шатров Б.В. Теоретические основы анализа конструкций с применением метода конечных элементов. М.: Представительство MSC 2003. - 76 с.

125. Шатров Б.В, Бухаров С.А., Мартыненко Ю.Р., Осипов Д.М. Система конечно-элементного анализа общего назначения MSC.Nastran. -М.: Представительство MSC 2003. 50 с.

126. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт 1987. - 479 с.

127. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1969.536 с.

128. Яковлев В.Ф., Андреева JI.A. Железнодорожный путь: конструкции верхнего строения пути рельсовых лорог. СПБ.: Изд-во Петербургского гос. Ун-та путей сообщения, 2002. 149 с.

129. Belter В., Ditzen R. Eisenbahntechnische Rundschau, 2000, № 9, S. 597-605.

130. Biot M.A. Theory of Vibration of Bilding During Earthquake//Zeitschrift fur Angenvandte Mathematic Mechanic. 1934. Band 14, Heft 4.

131. Carels P. «Low vibration & noise track systems with tunable properties for modern metro track construction» Internoise 2000, Nice, France.

132. David Roberts, Barry Murray "Parramatta rail link the approach to controlling train regenerated noise & vibration" Conference On Railway Engineering, Darwin 20-23 Juin 2004

133. Darr E., Keller K. Glasers Annalen, 1997, N 5, S. 309-318

134. Esveld С. Trak structures in urban environment. Simposium K.U. Leuven. September 1997

135. Holzinger H. et al. Eisenbahningenieur, 2000, № 9, S. 74 78.

136. Ingo Baumann, Michael A. Bellmann, Volker Meliert und Reinhard Weber. "Wahrnehmungs und Unterschiedsschwellen von Vibrationen auf einem Kraftfahrzeugsitz" DAGA 2001 Hamburg-Hardburg.

137. Krüger F. Glasers Annalen, 2000, №5, c. 327-334.

138. Leykauf G. «Forschungsbericht über die Emissionssitution? Unter verschiedenen Oberbauformen in einem Rohbautunnel Abschnitt der Stadtbahn Stuttgart». Bercht №1742 vom 06.10. 1998

139. Lysmer J., Kuhlemeyer R.B. Finite dynamic model for infinite media. Journal of the Engineering mechanics division, ASCE, vol. 95 № EM4, august, 1969.

140. M.F.M. Hussein, H.E.M. Hunt. An insertion loss model for evaluating the performance of floating slab track for underground railway tunnels. ICSV 10, 7-10 Juli 2003 Stockholm, Sweden.

141. MEDYNA / Arge Care, Computer Aided Railway Engineering: Руководство пользователя / Под. ред. Ю.П. Бороненко СПб.: НВЦ «Вагоны», 1997. - 8 кн.

142. Randall R.B., Tech В. Application of В&К Equipment to Frequency Analysis. 2nd edition. B.A. Denmark. 1977. 239 c.

143. Patrick Carels. Low vibration and noise track systems with tunable properties for modern metro track construction. CDM Inc Reutenbek 1997.

144. Shigeru Miura, Hideuki Takai, Masao Uchida., Yasto Fukada «The Mechanism of Railway Traks» Japan Railway ¿¿Transport Review, March 1998.

145. Tim M Marks. Noise and vibration control at the new KL central main station development, Inter Noise 2000, Nice, France.

146. V.L. Markine, A.P. de Man, S. Jovanovic, C. Esveld. OPTIMUM DESIGN OF EMBEDDED RAIL STRUCTURE FOR HIGH-SPEEDLINES

147. Section of Road and Railway Engineering Faculty of Civil Engineering, Delft University of Technology. Railway Engineering 2000, 3rd Int.Conf. London, UK.

148. WinPOS. Пакет обработки сигналов. Руководство пользователя. Издание 2-е. Королев.: "Мера" 2005. - 162 с.