автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов

Минлстсрстгво путей сообщения РФ Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорт .

„( . . На правах рукописи

ил

УДК 625.142.22; 625.143.56

КРАВЧЕНКО Николай Дмитриевич

НОВЫЕ КОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ДЛЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

05.22.06 - Железнодорожный путь

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических пауз:

Москва - 1995

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТе).

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Яковлев Всеволод Федорович;

доктор технических наук, профессор Карпущенко Николай Иванович

доктор технических наук Гдмчберг Борис Эйнихович.

Ведущая организация; ОАО "НИМ транспортного строительства".

Защита диссертационной работы состоится " xii 1998 г. .л оо ■ —

в 40 часов на заседании диссертационного совета Д 114.01.03 при

Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного

транспорта по адресу: 129323, г.Москва, пр-д Русанова, д.2, ком к.6 5

(ст. метро "Свиблово").

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке АО "ЦНИИС" по адресу: 129329, г.Москва, Игарский пр-д, д.2.

Автореферат разослан "42- " 1998г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу ВНИИЖТа: 129851, г.Москва, 3-я Мытищинская ул., д.Ю.

И.о.ученого секретаря

диссертационного совета

Д 114.01.03 дош.техн.наук, проф

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. Известно, что в отечественной и зарубежной практике метрополитены счита.отся одним из самых популярных видов городского общественного транспорта. Строительство метрополитенов мелкого заложения, как ара.вило, более чем в 2 раза дешевле строительства метрополитенов глубокого заложения.

Однако, метрополитены мелкого заложения отличаются

1 .

повышенным уровнем вибрации и шума от проходящих поездов, что лрипательно сказывается на состоянии здоровья обслуживающего персонала и .особенно людей, находящихся в жилых домах и других сооружениях,,-расположенных в непосредственной близости от трассы. Неблагоприятно сказывается повышенный уровень вибрации и на сами сооружения как тоннельной обделки, так л за ее пределами. Только в г.Москве свыше 500 жилых домов подвержены воздейс. лпо повышенного уровня шума и вибраций от проходящих поездез метро. Из десятков домов городские адмииистрашш вынуждены переселять жильцов из-за превышения в них нормы уровня шумзн вибраций. •

Использз омал в тоннелях всех метрополитенов России и' других стран СНГ конструкция пути с замоиоличмшыми в.бетон деревянными шпалами принципиально не претерпела изменений с момента строительства первых линий Московского метрополитена. По данным Московского к Санкт-Петербургского метрополитенов стоимость замены деревянной шпалы обходится п 10...15 раз дороже самой шпалы (сравнение приведено применительно к цеяам 1990...1991 гг.). Работы по замене шпал ведутся с использованием отбойных молотков, что сопровождается повышенными запыленностью и уровнем шума.

Следует заметить, что срок службы деревянных замоноличеннмх в путевой бетон шпал в метрополитенах постройки 60-х годов и более

поздних лет значительно ниже срока службы шпал в аналогичных условиях эксплуатации в тоннелях метрополитенов довоенной постройки;

На вновь строящихся метрополитенах в странах дальнего зарубежья отказались от использования деревянных шпал в качестве подрельсового основания. В этих саранах используют, как правило, железобетонные подрельсовые основания различных модификаций.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ. Целью работы является разработка конструкции пути, повышающей эффективность се использования за счет: продления срока службы подрельсового основания; снижения уровня вибраций и шума; снижения материалоемкости деталей рельсового скрепления; повышения производительности труда при изготовлении деталей подрельсового основания, при текущем содержании и ремонтах пути с заменой подрельсового основания.

Достижению поставленной цели должно предшествовать решение следующих задач: • разработка модели железнодорожного пути; установление ■ влияния показателей жесткости узла скрепления и подрельсового основания на условия взаимодействия элементов пути; выбор рациональных значений пространственной жесткости пути и отдельных его элементов; изготовление Деталей пути, устройство опытных участков и испытание в полигонных и эксплуатационных условиях; отработка вариантов новых конструкций пути с определением сфер их применения.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ. Решение поставленных выше задач осуществлялось на основе результатов теоретических и экспериментальных исследований.

В общем объеме теоретических исследований содержатся задачи и системы уравнений, решение которых осуществлялось с использованием вычислительной техники.

Экспериментальные исследования содержат материалы лабораторных, полигонных и эксплуатационных испытаний.

Лабораторные испытания натурных образцов проводились при статических и динамических нагрузках. При этом выбор геометрических и прочностных параметров вновь предлагаемых деталей пути проводился с учетом запаса прочности.

При лабораторных испытаниях осуществлялся также п- чбор различных по характеристикам вертикальной и поперечной горизонтальной жесткости типов промежуточных рельсовых скреплений. Подобранные в ■ лабораторных условиях варианты скреплений цитировались в условиях полигонных испытаний как при статической, так и при динамической нагрузках с помощью спегтально разработанного приспособления.

Полигонные испытания проводились, в основном, на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, где специально был устроен опытный участок. • -

На этом участке испытаны: внброзаицтпл! пул. с железобетонными малогабаритными рамами и леглгсми; путь с ззмоноллчгшгымн в путевой бетон агелезобетсЕными леглшли и шпалами-коротышами, а также путь с монолитным бетонным подрельсовым основанием. . Прошли также испытания конструкции пути с железобетонными лежнями в сочетании с поперечными связями и щебеночным балластным слоем и железобетонные шпалы с предложенным автором бесподкладочным промежуточным рельсовым скреплением.

Кроме того, на Эксперкмеягаяыгом кольце' ВНИИЖТа проведены испытания конструкции путл с ле::снгяим основанием применительно к балочным и коробчатым металлическим пролетным строениям.

Во всех случаях по.тигс'пп.ьх испытаний в качестзе испытательного поезда использован состав обшей массой 10000...12000 тонн,

обращающийся со скоростями прешг"/щественно 70 км/ч при статической вагонной нагрузке 210,230,250,270 кН/ось.

При тензометрических испытаниях пути использовали состав, состбящйй из грузовых вагонов, имеющих статические нагрузки на ось 58, 170, 210, 230, 250 л'Я, а также электроподвижной состав ЭР2, сходный по качественному воздействию на путь с электроподвнжным составом метрополитенов.

Эксплуатационным испытаниям были подвергнуть!:

- виброзащитный путь с рамным и лежневым железобетонным подрельсовым основанием в условиях соответственно Московского и Киевского метрополитенов;

- путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием и железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон, в условиях соответственно Новосибирского и Киевского метрополитенов; путь с железобетонными шпалами, содержащими в узлах скреплений натяжные болты с фиксаторами в сочетании с пустотообразователями - на участках Казатинской и Фастовской дистанций пути Юго-Западной железной дороги.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. В результате анализа работы отечественных и зарубежных конструкций пути разработано направление решения задачи по созданию с учетом габаритов тоннелей отечественных метрополитенов вариантов пути, исключающих недостатки известных технических решений.

По результатам проведенного комплекса теоретических и экспериментальных (главным образом в полигонных и эксплуатационных условиях) исследований с использованием разработанной автором аппаратуры, позволяющей имитировать по характеристикам жесткости различные типы промежуточных рельсовых скреплений, представилось возможным:

установить рациональные значения жесткости скреплений и подрельсовых оснований в вертикальном и поперечном горизонтальном направлениях, а также рациональные формы и размеры железобетонных подрельсовых оснований;

?

предложить варианты железнодорожного пути, удовлетворяющие экологическим требованиям в части ремонтов и вибраций тоннельной обделки.

Опыт эксплуатации разработанных автором конструкций пути в тоннелях городов Москва, Киев, Новосибирск подтвердил: правильность нового направления в разработке вариантов пути; существенное сокращение расходоз при текущем содержании и ремонтах.

Новизна подкреплена более чем двадцатью авторскими свидетельствами и патентами.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ РАБОТЫ. Предложенные рекомендации по рациональным значениям жесткости пути и отдельных его элементов, а также новые конструкции пути позволяют отказаться от использования на метрополитене деревянных шпал и перейти на новые конструкции пути с. различными ' вариантами железобетонных подрельсовых оснований, обеспечивающих по сравнению - с типовой конструкцией: : /

- снижение трудозых затрат при текущем содержании в 2...2,5 раза, а при ремонтах пути с заменой подрельсового основания - не менее, чем в 10 раз;

- снижение уровня виброускорений тоннельной обделки з 3...3.5 раза в частотном диапазоне 31,5...б3 Гц,

- уменьшение материалоемкости съемных деталей в узле скрепления в 2...3 раза (в зависимости от типа предложен:ого варианта);

- полную механизацию работ по очистке лотковой зоны пути.

Результаты исследований предназначены для использования

специалистами проектных, метростроительных, эксплуатационных организаций. Они могут быть полезны дтя других специалистов, связанных с проектированием, строительством и эксплуатацией пути мггистральных железных дорог, промышленного транспорта и трамвайного хозяйства.

s

•АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. На различных этапах исследований результаты" работы докладывались на Всесоюзных и Всероссийских конференциях: . .

' "Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта" (г.Днепропетровск, 1974 г.); "Научно-технический прогресс - основа повышения эффективности рабс ил метрополитенов" (г.Москва, 1977 г.); Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССР" (г.Лешшград, 19S2 г.); "Повышение качества строительства метрополитенов" (^Днепропетровск, I9S6 г.); "Основные направления совершенствования конструкции и технологии строительства метрополитенов" (г.Москва, 19S9 г.);. "Транссиб н научно-технический прогресс- на железнодорожном транспорте" (г.Новосибирск, 1991 г.); "Снижение шуш и .вибраций от метрополитена - важная экологическая проблема городов". (Г.Москва, 1995 г.); "Актуальные проблемы и '.-перспективы развития железнодорожного транспорта" (г.Москва, 1997 г.). Материалы о'новых конструкциях пути докладывались также: при. встрече со специалистами-путейцами Министерства транспорта и Пражского ..метрополитена во время служебной командировки в Чехословакию в составе делегации МПС СССР (г.Прага, 1986 г.); на семинаре специалистов. Федеративной республики Германии, МПС РФ, Октябрьской железной дорога, ВНИИЖТа, ЛИИЖТа: "Технические средства, материалы и технологии дл~ организации скоростного движения пассажирских поездов" (г .Санкт-Петербург, 1996 г.); на совещании экспертов V Комиссии ОСЖД по теме "Путь и инженерные сооружения: технические условия для скоростной магистрали, безбалластнын путь, рельсы, балластная призма (Чешская республика, г.Марианске Лазне, 1997 г.). .

В соответствии с протоколом о научно-техническом сотрудничестве между ВНИИЖТом и Академией железнодорожного транспорта Китайской

Народной Республики автором настоящей работы в 1994 г. прочитан курс лекций для специалистов Академии (г.Пекин);; проеэтного института № 2 (г.Чэнду).

В процессе проведения исследований и отработки новых технических решений по конструкциям, пути работа докладывалась на Ученом совете ВНИИЖТа (1995 г.) и его путейской еекц(ш (1998г.); секции строительства тоннелей Госстроя СССР (1985 г.); путейской секции научно-технического совета МПС (1991, 1998 г.г.) и других форумах.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Находят внедрение новые конструкции пути, проектная документация на которые рглрабогана по техническз!м заданиям ВНИИЖТа (при непосредственном участии автора) организациями:

АО "Метрогипротранс":

- внброзащитаый путь с. рамным' и лежневым железобетонным подрельсовым основанием - в комплекте с бесподклздочным промежуточен релъсогым скреплезшгм; .

- пу:ь с :к-елезсбстог;!гыми тгсигмп-коротчшпмп, контакттфуютими с путевым бетоном 'тс-рез резиновые оболочки, а тгз~кз замонолпченными в путевой бетон. '

ОАО "Коросибметрсггроулгг";

- путь с железобетонными лежнями, замомоллченными в путевой бетон;

- виброзааптшй путь с лежневым желсгобетошшм подрельсовым основание?! в комплекте с четырьмя вариантами бесподкладочных промежуточных рельсовых скреплений;

- путь с лежневым ;тггле:;о'ггогппш подр-.'льсовым основанием в сочетании с поперечными сзяз.т;.5!! и щебеночным балластным слоем..

Проектная документация утверждена руководством метрополитенов и метростроев Моасвп п Новосибирска.

Кроме указанных городов, предусмотрено перейти на новые конструкции пути (в тоннелях строящихся метрополитенов городов Омска, Красноярска, Челябинска, Казани. Уфы, а также других городов России и стран! СНГ, где перспективными планами намечается строительство метрополитенов.

Работы по новым конструкциям пути выполнялись в соответствии с планами проведения НИОКР, предусмотренными: координационным планом Госстроя СССР от 17 февраля 1977 г.; планами проведения научно-исследовательских работ МПС за 1982...1987 г.г.; координационным планом мэрии г.Новосибирска на 1994...1996 г.г. и др.

С 1996 г., согласно договору с Северо-Кавказской железной дорогой с -ВНЙИЖТом, институтом "Гипротранспуть", Департаментом пути и сооружений МПС ведутся работы по применению указанных выше вариантов пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием применительно к условиям работы магистральных железных дорог.

ПУБЛИКАЦИИ. Основные положения диссертации опубликованы в 57 печатных работах, перечень которых приведен в конце автореферата.

ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ. Диссертационная работа состоит из введения, пята глав, заключения, списка использованных литературных источников (270 наименований) и приложений. Объем работы - 209 страниц машинописного текста, иллюстрированного рисунками и таблицами. Общий объем - 403 страницы.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во вводной части даны обоснования актуальности выбранной темы исследований, приведена общая характеристика диссертационной работы.

Первый раздел работы содержит анализ отечественных и зарубежных конструкций пути.

В России и других странах СНГ, применительно к тоннелям метрополитенов, типовой конструкцией пути является путь, содержащий

и

деревянные шпалы, замоноличенные в путевой бетон класса В12,5. При этом используют рельсы Р50 и Р65, подкладочные скрепления: при рельсах Р50 - типа "Метро"; при рельсах типа Р65 ■ - с упругой пластинчатой клеммой КДП. ,

Для обеспечения стока воды и перегонных тоннелях метрополитенов имеется посередине колеи лоток, который пересекается шпалами.

Путь в тоннелях у пассажирских платформ содержит деревянные шпалы-коротыши, замоноличенные также в путевой бетон класса В12,5. Лоток посередине колен на всем протяжении пути вдоль пассажирских платформ открыт.

Указанные варианты железнодорожного пути гарантируют безопасность движения поездов. Однако их эффективность существенно снижается из-за:

- неремоитопригодносп! при выполнении работ с : заменой подрельсового основания; •

- пожароопасногтн; ': •

- высоких трудовых затрат при текущем содержании; '

- высоких трудовых затрат при выполнешга работ по очистке пересекаемого ипалами лотка в перегонных тоннелях;

- пониженного электрического сопротивления рельсовых цепей на участках пути, где используются деревянные шпалы-коротыши.

Кафедрой "Путь и путевое хозяйство" МИИТа рекомендовано контакт поверхностей деревянных шпал с путевым бетоном осуществлять через полимер-битумную масттасу "БИТЭГГ. На одном из перегонов Харьковского метрополитена в середине 80-х го~ов устроен опытный участок такого пуги. Более чем 10-летний опыт эксплуатации такого пути показал, что конструкция гаршпирует безопасность движения поездов, практически исключено отслоение шпал от путевого бел /а. Однако,

,-■ и .

широкого распространения это техническое решение не получило из-за высоких трудовых и временных затрат при устройстве пути.

Специалистами Министерства транспортного строительства и института Метрогипротранс предложены в конце 70-х годов виброзащитные конетрукции пути, содержащие корытообразные железобетонные плиты, в которых размещалось верхнее строение пути. Корытообразные плиты контактируют с бетоном через резиновые прокладки-амортизаторы. Предусматривалось за счет правильного подбора формы и размеров прокладок достичь, по сравнению с типовой конструкцией пути, снижения уровня виброускорений тоннельной обделки не менее, чем на 10 дБ в частотном диапазоне 31,5...63 Гц. Однако, при строительстве не представилось возможным обеспечить поставку прокладок-амортизаторов в соответствии с проектом. Между, корытообразными плитами и, бетоном была уложена гладкая резина толщиной 20 лш. При таком положении ожидаемый эффект по виброзащяте не был получен.

Монтаж корытообразных плит описанной выше конструкции возможен только при открытом способе строительства тоннелей. При таком способе монтажа их замена невозможна.

Из-за отмеченных выше недостатков виброзащитный путь с корытообразными плитами не получил дальнейшего распространения.

Специалистами института Минскметропроекг в начале 90-х годов разработан путь с деревянными шпалами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые прокладки. При згой конструкции замену деревянных шпал осуществляют вывешиванием рельсо-шпальной решетки до выведения заменяемых шпал из углублений в путевом бетоне, чем исключается необходимость распиливания дефектных шпал, вырубки ранее уложенного бетона и укладки нового. Новую шпалу заводят в гнездо, где размещалась заменяемая шпала.

Недостатком такой конструкции пути является необходимость строгого соблюдения размеров шпал, что и обеспечивалось при устройстве опытных участков на Минском метрополитене, где указанные шпалы изготовляли по специальному заказу. .

Одним из существенных недостатков типовых скреплений является частый отказ шурупов, с помощью которых подкладки прикрепляют к деревянным шпалам. Для снижения интенсивности излома шурупов увеличивают в кривых участках пути их количество за счет приварки к металлическим подкладкам пластин под два, четыре, шесть и более дополнительных шурупоз. Работу эту выполняют в примитивных условиях мастерских.

В таких же условиях обрабатывают поступающие от поставщиков заготовки для подкладох типового скрепления. "Метро".

Вопросы отработки конструкций железнодорожного пути (в т.ч. стрелочных переводов) и его элементов, нормативных документов, технико-экономических обоснований, которые прет »о ют: косвенно нашли отражение в путевом хозяйстве метрополитенов, приведены в публикациях В.Г.Альбрехта, С.В.Амелина, З.ФАфанасьева, А.А.Багдасарова, В.Ф.Барабошина, М.П.Бгссгрского, Е.М.Бромберга, А.В.Великанова, М.Ф.Вериго, Н.П.Бшюгорова, Э.В.Воробьева, В.М.Гаврилова, А.Н.Глонти, БЭ.Глюзберга, Б.И.Гончарова, Л.Д.Горбова, А.Н.Грановского, В.А.Гришенко, В.С.Гусева, В.Г. Донца, Б.А.Евдокимоза., О.П.Ершкова, Г.Г.Желнина, Н.Б.Звереза, К.С.Исаева, В.Б.Каменского, ААКарманова, Н.И.Карпущенко, ВЛ.Карцега, С.И.Клинова, АЛ.Когана, Г.Г.Коншииа,

A.В.Котельникоза, З.Л.Крейниса, Л.Г.Крысаиова, В.В.Купцова, К.А.Кученкова, В.СЛысюка, В.В.Макснмова, Л.П.Мелентьева,

B.И.Новаковича, В.ОЛевзнера," Н.В.Петрова, В.Л.Порошина, Н.НЛутри, Ю.С.Ромена, М.П.Смирнова, СЛ.Саванова, Н.Н.Сзвинова, А.М.Тейтеля, В.П.Титова, Г.С.Хвостик, М.Ю.Хвостика. ЛАЧижова, Г.М.Шахунянца,

ВЛ.Шульги, Е.А.Шура, В.Ф.Яковлева, Г.Б.Яковлева и многих других известных ученых и инженеров.

О необходимости снижения уровня вибраций и шума от проходящих поездов метрополитена на окружающую среду даются обоснования и нормативы в публикациях В.Ф.Бзрабошина, М.Ф.Вериго, А.Н.Глонти, И.Я.Дормана, В.Е.Меркина, В.Б.Мещерякова, К.А.Макацария, Ю.Е.Крука, Е.Н.Курбацкого, СА.Курнавнна, А.М.Насибова, Г.И.Черного и других специалистов.

При строительстве метрополитенов в странах дальнего зарубежья предложение отдается железобетонным подрельсовым основаниям различных модификаций. Так, в Японии широко используют железобетонные шшты, связь которых с путевым бетоном обеспечивается с помощью мастики, нагнетаемой под давлением в разогретом состоянии. При охлаждении она обретает свойства резины..

• В Германии применяют путь с замоноличенными в бетон железобетонными шпалами (путь "Reda"). При этом имеется разновидность, когда между шпалами и путевым бетоном укладывают амортизирующие резиновые прокладки. В Мюнхенском метрополитене используют виброзащитый путь, в котором в качестве подрельсового основания применены железобетонные шпалы, опирающиеся на щебеночный балластный слой, размещаемый в корытообразных железобетонных плитах, которые кокг ктлруют с путевым бетоном через резиновые прокладки.

На одной из линий Лондонского метрополитена длительное время находится в эксплуатации высокоэффективный виброзащитный путь, содержащий многослойное подрельсовое основание, состоящее из шпал, щебеночного балласта, битумного покрытия, корытообразных железобетонных плит, опирающихся на путевой бетон через упругие амортизирующие элемента. Для .повышения виброэффекта и дальнейшего

снижения уровня шума, по периметру поперечного сечения предусмотрена установка дополнительных плит с оставлением между перекрытием и боковыми поверхностями тоннсльнсЛ обделки воздушной прослойки.

На отдельных перегонах Пражского метрополитена устроен путь с монолитным беюнным подрельсовым основанием в сочетании с подкладочным промежуточным рельссзым скргплс;«!еч типа "К". При этом варианте пути бокозая нагрузка воспринимается металлическими шпильками, замоноличенпымл в бетон. Непродолжительный опыт эксплуатации такого пути показал «¿перспективность такой конструкции главным образом из-за излома шпилек и разрушения подрельсовых площадок, устраиваемых из смеси, компонент?'.:!! которой являются мастика на основе эпоксидной смолы н песок в соотношении 1:6. Эта конструкция отличается также и высокой трудоемкостью при ее устройстве.

В странах Западной Епропы используют также разновидности пути, когда железобетонные плиты или блоки размещают на резиновые маты, уложенные непосредственно на тоннельную обделку.

Описанные вылг варианты пути в тоннелях метрополитенов зарубежных государств содержат общий недостаток, заключающийся в неремонтопригодности при выполнении рзбот по замене пздрельсового основания. Кроме того, при этих вариантах пути требуются, как правило, тоннели с увеличенными габаритами поперечного сечения, что сказывается на существенном увеличении стоимости строительства.

В Италии, Франции и других странах имеются участки пути с двублочными шпалами. При этом железобетонные блоки контактируют с путевым бетоном через резиновые оболочки, что исключает необходимость вырубки бетона при замене подрельсового основания. Основным недостатком такой конструкции является пересечение лотка поперечными связями.

На отдельных участках в Парижском метрополитене уложена конструкция виброзащитного пути с лежневым железобетонным поярельсовым основанием. Путь такой конструкции содержит прикрепленные к подошве рельса железобетонные лежни, каждый из которых размещен в корытообразном резиновом чехле, замоноличенном в путевой бетон. Таким образуй, лежни находятся в углублениях, ограничивающих возможность их перемещения как в продольном, так и поперечном горизонтальном направлениях.

Конструкция пути в 53-километровом тоннеле, под проливом Ла-Манш отличается от указанного выше варианта пути тем, что здесь вместо лежней использованы железобетонные блоки под одну подрельсовую . площадку. При таком варианте существенно упрощается технология замены подрельсового основания (блоков и резиновых чехлов). Недостаток такого пути в том, < что при замене указанных элементов необходимо вывешивать рельсовую шпъ'вместе с блоками до выведения дефектного блока из зацепления со стенками углубления. При опускании плети (особенно в переходных и круговых кривых) возможны случаи, когда плеть сместилась от первоначального положения и блоки не попадают в углубления. При таком положении установку блоков и плети в проектное положение произаодят поэлементно.

Во Франции и Италии, с целью снижения уровня вибрации и шума на участках трассы тоннелей, проходящих под оперными театрами, уложен виброзащитный путь, подрельсовым основанием которого служат полиуретановые шпалы, контактирующие с путевым бетоном через резиновые прокладки. Согласно данным литературных источников, достигнуто снижение виброускорений тоннельн,й обделки на 25 дБ по сравнению с типовыми вариантами пути. Однако, из-за чрезмерно высокой стоимости полиуретановых шпал использование этой конструкции возможно в отдельных случаях при соответствующих обоснованиях.

Из анализа 'зарубежных вариантов скреплений следует, что тенденция складываемая в пользу бесподкладочных промежуточных рельсовых скреплений. При этом' используют как резьбовые (например, УозбЬЬ, ЫаЫа), так и безрезьбовые (например, Рап(1го1, Рапс1го1 Рах^Нр, БВ-3). Недостатком указанных вариантов скреплений является отсутствие возможности регулировки нити по вертикали и в плане.

Таким образом, с учетом сложившейся, практики строительства отечественных метрополитенов, целесообразно разработать такие конструкции пути, которые бы, вписываясь в габаритные размеры тоннельной обделки как круглого, так и прямоугольного очертания, исключали бы указанные выше недостатки используемых в России и других странах типовых и известных опытных вариантов пути.

Выбору рзщюналышх параметров элементов пути с железобетонными подрельсовыми основаниями по результа-ам теоретических и - экспериментальных исследований посвящен второй раздел. При этом предлагаемые варианты железнодорожного пути должны отвечать чребовзниям, обеспечнгсзющнм возможность:

• вписывания в существзтащие габариты отечественных тошелей метрополитенов;

- замены подрельсового основания без демонтажа рельсоилс плетей;

- снижения уровня вибрации тоннельной обделки от проходящих поездов в сопоставлении с отечественными тнпогими конструкциями пути;

- устройства открытого лотка посередине колеи на всем протяжении.

Снижение динамического воздействия на тоннельную обделку в

вертикальном и поперечном горизонтальном н правлениях зависит, глзвкым образом, от правильного подбора жесткости пути в целом и его конструктивных элеменгоз в этих напрзьлегшях.

На рнс.1 показано положение рельса после приложения к его головке горизонтальной нагрузки. В общем виде связь. .ежду жесткостью рельса по

головке в поперечном горизонтальном направлении и ее составляющими выражается формулой:

1

_]_

Рг+ Ро '

(1)

» &

где /?" - жесткость рельсовой нити в поперечном горизонтальном направлении по подошве; - жесткость на кручение;

/50 - жесткость подрельсового основания в поперечном горизонтальном направлении.

Значения указанных жесткостей определяли по известным методикам в интервале прикладываемых нагрузок Н от 20 до 40 кН.

а)

г 1 I 1 1 У/,

Рис.1. Схемы для определения боковой жесткости рельса:

6)

Р[

-—5=~[]ллл/

Ат

/ш

ЛЛЛ/1

Ар

I

А

У/,

а - деформация рельса при действии боковой нагрузки, б - модель "рельс-неподвижная опора";

1 - подрельсовое основание,

2 - прокладка;

3, 4 - положение рельса соответственно до и после приложения нагрузки Н, 5 • неподвижная опор^

В основу расчетов по оценке влияния жестеостных и силовых показателен пути на- деформации релыхаой нити в поперечном горизонтальном направлении принята разработанная докт.техи.наук Ю.С.Роменом модель, описываемая системой нелинейных дифференциальных уравнений колебаниярельсо-шпальной решетки под действием колесных нагрузок.

с1(р> д:ср1 а2<р.

(

и 6 (р' О

ох к,

\

I д1г ..3 С1г

\дхг

{дгг, {¿г. дг<Р, 11

_ > . и Т! + Д? _______! л- и _у ) , 1

ах

Л 2

С1

ах2

¿?г л

+1 к

( • л ам*

<7^

'<йс

¿*2

/п.

с//2

- , А,,) + ^ (л., А«*) = 0;

2

где Е - модуль упругости рельсовой стали; /_- секториальный момент инерции сечения рельса; р, - угол закручивания сечения рельса,

(3 - модуль сдвига; - полярный момент инерции сечения рельса; ^р -

момент инерции масс, отнесенный к единице длины рельса; - масса

единицы длины рельса (распределенная масса); ^з - расстояние от центра кручения до центра масс сечения (центра тяжести);

■<7- упругие перемещения в поперечном горизонтальном направлении центров кручения правого (/--1) и левого (/=2) рельсов; / - время;

N - Ер— , т,

- продольная сила, обусловленная силами угона пути; /•до

- площадь поперечного сечения рельса; ^ - относительная продольная

деформация; ^ '• кривизна линии, проходящей через центр

тяжести сеченая рельсовой нити, обусловленная планом и местными геометрическими неровностями пути; Д, - проектный радиус кривой; -

радиус местной неровности; ^¡к - момент, препятствующий повороту сечения ./-ого рельса относительно к- ой подрельсовой опоры.

д<р, ( • V

С

где ^<рк - приведенная жесткость рельсового скрепления на к-ой шпале

при повороте сечения рельса относительно продольной оси; -коэффициент вязкого трения в подрельсовом основании при повороте сечения; Л.т - расстояние от поверхности катания головки рельса до центра

кручения; ^ - сила, противодействующая смещению

подошвы рельса по подкладке; ^рк] ~ 2р)к ~ • смещение подошвы у-ого рельса относительно подкладки (при подкладочных скреплениях) на

А--ой опоре; ¡у'< - смещение подошвы у-ого рельса относительно ¿'-ой

подрельсовой опоры; ^гук - смещение подкладки поду-ым рельсом над кой опорой; ) -дельта-функция, обусловленная действием момента в сечении ^ого рельса над £-ой подрельсовой опорой; А' - момент инерции

сечения рельса относительно оси У ; ¡пё(хп + К/) . сумма боковых нагрузок Н)п , передаваемых на рельс от колес подвижного состава;

8(хп + К).

дельта-функция", указывающая, что нагрузки действуют только под соответствующими колесными пэрами и перемещаются со скоростью V; тш - масса подрельсопого основания (шпалы), отнесенная к единице длины основания; Ы0 - реакция основания в продольном направлении; Г„ - продольная нагрузка при воздействии на путь колес подвижного состава в режиме тяга или торможения.

При жестком в продольном направлении основании формула для расчета реакции основания на рельс (применительно к рельсовой нити) имеет в/д

' - -а > С я,, \

а ^ дг)

дх

где / - коэффициент трения рельса о прокладку; О^л Ор ' О,., • вертикальная нагрузка из псдрельсовую ог.ору; 0Р - погонная нагрузка

рельса; ()*/ - вертикальная нагрузка на подрельсовое основание от воздействия колесной поездной нагрузки,

4 |-

1

\АЕ!г.

-вертикальная нагрузка колг:а на рельс от /-ой оси тележки на к-ую подрельсовую опору; // - гиперболотригономстрнческая функция, уч"тывающая воздействие совокупности нагрузок/5, в сечении ¿-он опоры;

- момент инерции рельсового сечения относительно горизонтальной оси 2; (7,, - модуль упругости рельсового основания в вертикальном направлении' И^ • расстояние от центра тяжести сечения рельса до его подошвы; Ж„ - жесткость противоугона (или других устройств) в продольном направлении; И, - расстояние от центра тяжести рельса до условной пружины, имитирующей жесткость противоугона (или другого противоугонного устройства); » - упругая деформация >ого рельса под колесной нагрузкой.

Если основание рассматривать как упругую или упруго-пластическую модель, то продольная реакция основания на рельс может быть описана выражением

гг" Рх - жесткость подрельсового основания в продольном направлении;

Щ, -продольная деформация рельса, которая соответствует началу проскальзывания его подошвы; т„ - масса подкладки (для подкладочных

скреплений); - перемещение к-ой подкладки над _/-ым рельсом;

^л/,1I . сила, противодействующая смещению подкладки по

основанию; zш}: - перемещение в поперечном горизонтальном направлении

• г • |

А-огс основания (шпалы); \ . сумма поперечных сил

взаимодействия (под обеими рельсовыми нитями) подкладки со шпалой; />

- ра в и одсй с! ву кнцая сил сопротивления поперечному смещению основания (шпал).

Для проведения расчетов гмбрано три варианта подрельсоаого основания для рельсов Р50 и Р65:

Вариант А • путь со шпалами в сочетании со щебеночным балластным слоем;

Вариаш Б - путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоиоличенными в бетон,

Вариант В - путь с железобетонными шпалами-коротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки.

»и/угхл ма ренсс.

Рис.2. Зависимость " '-М) при Р 80 кН

Результаты расчетов применительно к вариантам пути А, Б, В с рельсами Р65 приведены на графиках рис.2. Зависимости упругих деформаций в поперечном горизонтальном направлении подошвы рельсов

Р65 и Р50 для различных значений жесткости Ре и конструкции пути (суммарные и их составляющие) приведены в табл.1.

Таблица 1

Жесткость узла скрепления в поперечном горизонтальном направлении, иН/м.и Варианты пути Упругие боковые деформации подошвы рельса, г. мм при Р=80 кН и Н=60 кИ

Обшая составлявшие

рельса относительно основания основания относительно путевого бетона

20 А / 1,70/2.01 1,60/1,87 0,10/0,23

Б- 1.61/2,01 1,61/2,01 0/0

В 1,89/2,26 1,20/1,42 0,69/0,84

40 А ' 1,14/1,43 1,02/1,29 0,12/0,14

Б : 0,99 /1,35- 0,99/1,35 0/0

В 1,22/1,59 0,72 / 0,97 : 0,50/0,62

65 • А 0,81/1,12 0,66/0,90 ' 0,15/0,22 ;

Б , 0,70/0,97 0,70/0,97 0/0

В 0,95/1,27 0,57/0,79 0,38/ 0,48--.

80 А 0,73/1,00 0,55/0,75 0,18/0,25

Б 0,60/0,84 0,60/0,84 0/0

В 0,91/1,20 0,55/0,73 0,36/0,47

Примечание: числитель - для Р65; знаменатель - для Р50.

Из анализа приведенных на рис.2 и в табл.1 данных четко просматривается существенное влияние упругой деформации подрельсового основания и л снижение таковой в узле скрепления при всех вариантах жесткости узла скрепления в поперечном горизонтальном

направлении. Увеличение жесткости Рс узла скрепления снижает общую

его упругую деформацию. Упругая деформация 2я при Рс = 20 кН/мм

по сравнению с конструкцией пути при Рс =80 кН/лш при вариантах Б,

А, В выше соответственно в 2,68; 2,32 и 2,07 раза. Характерно, что доля

упругой деформации подрелЪсового основания, например, при Рс =20 кН лш при вариантах пути Б, А, В соответственно составляет:

при рельсах Р65 - 0%; 5,9%; 36 %;

при рельсах Р50 - 0%;П%;37%.

Из приведенного выше краткого анализа видно, насколько велика роль упругой деформации подрсльсопого основания в формировании общей упругой деформации подошвы ргльса относительно путевого бетона. При жестком подрельсовом основании (вариант Б) общая боковая упругая деформация подошвы рельса формируется, в основном, за счет узла скрепления, что вызывает увеличение нагрузки на боковой упор и, как следствие, нередко приводит к его отказу.

Для оценки влияния жесткости узла скрепления в поперечном горизонтальном и вертикальном направлениях на в личины нагрузок, передаваемых от подошвы рельса на годрельсояое основание в соответствующих нлпраалениях, было разработано приспособление, с помощью которого можно по характеристикам нсеспссгтаых показателей и их соотношений имитировать рггтчные варианты промежуточных рельсовых скреплений (рис.3).

Для проведения .эхепершенталыгых исследований по показателю боковой жесткости скреплений имитировали следующие разновидности пути с рельсами Р65:

- с железобетонными шпалами и подкладочным скреплением КБ;

- с железобетонными шпалами и бесподкладочными скреплениями по типу ЖБ, ЖЕР, а такие с бесподкладочными скрепле.лями, предназначенными для метропо;.:ггеиоа;

- с дере «явными шпала.*.«! и костальным скреплением. .

Рис.3. Приспособление для имитации различных по жесткостным характеристикам типов скреплений.

1 - вкладыш; 2 - упругая пластинчатая клемма; 3 - закладной болт; 4 - гайка; 5 - силомерная подкладка; 6 - железобетонное основание; 7 - поперечный болт; 8 - Г-образный злемент; 9 - скоба-силомер; 10 - подрельсовая прокладка; 11- металлическая пластина; 12 - упругий элемент, 13 - трапецеидальный элемент; 14 -гайка поперечного болта; 15 - прорезь во вкладыше; 16 - вырез во вкладыше для установки элементов; 17 - пружинная шайба.

При ш,пениях жесткости узла скрепления, имитирующих указанные выше варианты пути, были построены эпюры отжатий подошвы и головки рельсовой нити при различных сочетаниях нагрузок горизонтальной Н и вертикальной Р. По площадям эпюр отжатий при различных значениях Н и

Р определены значения модуля упругости ^г подрельсового основания в поперечном горизонтальном направлении. В общем виде связь между

модулем упругости ч жесткостью Рс выражается зависимостью

УI ~ аРс + с

Величины коэффициеетов а и с зазисят от типа рельса и вертикальной нагрузки, при которой определялись площади эпюр отжатий подошвы рельса.

На рис.4 приведены зависимости боковой нагрузки подошвы рельса Но на подрельсовое основание от жесткости узла скрепления в поперечном

горизонтальном направлении Рс при разных значениях жесткости

рельсовой нити на. кручение Р р . Как видно из графиков, зависимости носят нелинейный характер. При этом величинь1! Н0 интенсивно возрастают

с увеличением Р? . Максимальное значение Но на кривых интенсивно

возрастает со смещением в сторону увеличения Рс (огибающая кривая У11 на рис.4,о).

Из зависимостей модуля упругости подрельсового основания от вертикальной нагрузки Р (рис.4,б) видно, что с уменьшением Рс модуль упругости У г возрастает менее интенсивно. Аналогичная картина и в

зависимости ^о ~ (рис.4,в).

а) Н0,кН

Д. ~5-10ZK'H/cn.

гаа

400 ^Им/рад

Рис,4. Зависимости

= АРс) -а)-v¡ = <р{р)

I, II, III, IV, V, VI -

соответственно 2G0105; 300 10s; 40010s; 50010s; 60010'; 700'105 Нем/рад; Vil - огибающая максимальных значений Н»;

1,2, 3,4, 5, 6, 7, 8 - при Рс соответственно 200103; 300101; 400Ю3; 5LJ103; 600 10'; 700 103; 800103; 90010! Н/см.

Приняв за критерий модуль упругости подрельсового основания в поперечном горизонтальном направлении в пути с деревянными шпалами, представилось возможным определить значение рациональной жесткости

узла с крепления в поперечном горизонтальном направлении Рс, величина которого принимается

25 кНмм. При этом 'значении Рс в меньшей степени сказывается

увеличение вертикальной нагрузки Р на изменение показателен ^\ , Р? и Н0 (заштрихованные зоны на рисунках 4,6 н 4,в).

Для оценки влияния Рс на динамические боковые нагрузки рельсов на основание при различных скоростях движения и статических колесных вертикальных нагрузках на рельсы на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в кривой радиуса 400 .и был устроен опытный участок. По наружной нити поочередно имитировали три варианта железнодорожного пути с помощью приспособления, приведенного на рис.З. Жесткостные показатели рельсовой нити ь поперечном горизонтальном направлении приведены в табл.2.

Таблица 2

Тип подрельсового основания и скрепления Средние (числитель) м максимальные вероятные (знаменатель) значения \ жесткости рельсовой нити по подошве в поперечном горизонт. направлении, Р] ,кН мм Среднее квадратич. отклонение, S, кНмм

Деревянные шпалы, костыльное крепление (Вариант I) 36,7/46,0 3,7

Железобетонные и» чалы, подкладочное скрепл-ие КБ (Вариант II) 72,5 / 87,7 5,0

Железобетонные шпалы, бесподкладочное скрепл-ие (Вариант 111) 24,3/31,3 2,8

Поездной нагрузкой служил подвижной состав, состоящий из тепловоза, четырех- и восьмисотых вагонов со статическими^вагонными

нагрузкам - 58, 170, 210 и 230 кИ ось. Масса испытательного поезда около 2 тыс.т, а скорость его движения 25, 50, 75 и 95 ки'ч.

Полученные и обработанные с доверительной вероятностью 0,944 максимальные вероятные значения боковой нагрузки рельсов на шпалы

позволили установить их зависимости от жесткости рельсовой нити ßz, скорости движения К и статической нагрузки на ось О, которые приведены на рис.5.

Из графиков, приведенных на рис.5,а, видно, как интенсивно возрастает Нш с увеличением жесткости рельсовой нити з поперечном горизонтальном направлении при движении четырехосных вагонов. На рисунках 5,6 и 5,в эта разница более наглядна. Заметим, что варианты II и Ш - путь с железобетонными шпалами, но с разными величинами (см.табл.2) жесткости в поперечном горизонтальном направлении рельсового скрепления. Дальнейшее снижение этого показателя нецелесообразно из-за снижения стабильности положения взаимодействующих элементов узла скрепления. Компенсировать дальнейшее снижение боковой нагрузки возможно за счет использования в качестве подрельсового основания продольно ориентированных железобетонных элементов.

На рис.6 приведена модель такого пути. В отличие от известных конструкций подрельсовых оснований, здесь используются дискретно расположенные подлежневые амортизирующие прокладки. Габаритные размеры лежня приняты 2230 х 632 х 240 лш. С достаточной степенью точности применительно к приведенной на рис.6 модели может быть принята расчетная схема, приведенная в публикации докт.техн.наук А.Я.Когана, канд.техн.наук В.Ф.Барабошина, В.М.Гаврилова. Колебания такой балки в общем виде описаны системой дифференциальных уравнений в частных производных.

зг

£ С: -о

ХПТ.

ч 11

г*

||

11 'I

ч

Рис.6. Молоть пути с лежневым

' железобетонным полрельсовым

I основанием:

| I • железобетонный лежень;

I 2,3 - продольный и боковой упоры,

1 4 - путевой бетон. I

1

О

т

в

продольном и горизонтальном

^ | Рс{у)'Рс\,)^Рс - жесткость узла

__________1 скрепления соответственно в

—т- •—рг-——^ вертикальном,

I поперечном

| направлениях;

^ 2 | Р^Р^Р» - жесткость

I подрельсового основания

" п\ соответственно

В

К

вертикальном, продольном и поперечном горизонтальном направлениях,

^ I Рь - жесткость клеммы.

д - распределенная реакция I подрельсового основания на рельс

$¿04

"СоТГоставление раючетаых ""показателей при различных значениях жесткости рельсовой нити в вертикальном' направлении производилось для пути с деревянными и железобетонными шпалами, железобетонными лежнями и рамами. Применительно к пути с лежнями н рамами для снижения уровня виброускорений тоннельной обделки важная роль отводится амортизирующим прокладкам, устанавливаемым между путевым бетоном и указанными элементами. Из рассмотренных

• нескольких вариантой предпочтение отдано прокладке, состоящей из двух клинообразных элементов. При этих прокладках достигается снижение уровня виброускорений и обеспечивается регулировка положения рельсовой нити по высоте (вместе с лежнями или рамами).

Предложенные варианты пути с рамным и лежневым подрельсовыми основаниями г сочетании с регулировочными подрамнымн (подлежнгвыми) прокладками, варианты с замоноличенными в путевой бетон лежнями и шпалами-коротышами, а также путь с лежнями в сочетании со щебеночным балластным слоем и поперечными связями

испытаны ь полигонных условиях Экспериментального кольца ВНИИЖТа при обращении поезда массой свыше 10 тыс.т со скоростью до 70 км/ч и статическими нагрузками на ось до 270 кН. Результаты испытан"» положительные.

Наряду с разработкой вариантов подрельсовых оснований в работе приведены конструкции промежуточного рельсового скрепления.

Одним из требований к промежуточному рельсовому скреплению является возможность регулировки рельсовой нити по высоте на величину до 15 ми. При таком положении конструкция упругой пластинчатой клеммы должна иметь возможность поворота относительно центра закругления хвостовой части с обеспечением условия, чтобы линия контакта гайки с верхней ветвью клеммы составляла с осью болта 90° (рис.7). Этому условию удовлетворяет очертание верхней ветви клеммы, описываемое выражением:

« = ««г'-

( П—г ^

к ак --агссоз—

% Р;

(р^о

где СС и Р - текущие полярные координаты искомой кривой; -расстояние от оси болта до центра поворота хвостовой части клеммы;

&„сх - угол к горизонтали направления от центра поворота хвостовой части клеммы до точки пересечения ее верхней ветви с осью болта при исходном проектном положении.

Величина определяется в каждом конкретном случае при

известных .величинах вц и расстояния по вертикали от центра поворота клеммы до точки пересечения верхней ветви клеммы с осью болта в первоначальном проектном положении.

Между ветвями клеммы предусмотрел зазор /к . При таком исполнении клемма одновременно выполняет и роль пружины, котора. препятствует ослаблению затяжки гайки.

За расчетную схему принята балка, у которой один конец имеет шарнирное опираннс, а второй (хвостовая часть) - жесткое защемление.

Полученные при затяжке гайки на нормируемую величину напряжения в клеммах приведены в габл.З.

Рнс.7. Упругая

пластинчатая клемма: 1. 2 • соответственно верхняя и нижняя ветви,

3 * датчики для измерения напряжении,

4 - отверстия для клеммного болта-

Клеммы (см.рис.7) испытаны в реальных условиях эксплуатации Московского метрополитена. Измеренные монтажные и под поездной нагрузкой напряжения приведены в табл.4

Таблица 3

Значения напряжений (МПа)

Изгибные напряжения при толщине полосы в изделии.

мм

40 50 60

В защемлении:

- при смыкании ветвей 584 722 S96

- после смыкания эет®ен 479 2S1 102

- суммарные 106Л 1013 998

й сечении приложения нагрузки 1554 992 _554,

Таблица 4

Монтаж- Величина уменьшения Среднее

ная Монтажное напряжение, напряжений (МПа) напряжение

затяжка. МПа П02 кол есноГ! нагрузкой поз колесами

Нм 1 2 ~350~ 3 356 Срел. 36! Мин. 82 Средн. Махе. поезда, МПа

100 376 186 295 175

150 522 456 64S 542 9S 221 410 321

200 705 734 722 720 90 235 369 4S5

250 825 S54 L 984 888 107 263 410 625

300 1006 1156 j 1034 10S2 131 256 385 826

350 1227 1207 | 1102 И 79 115 244 492 935

С учетом результатов теоретических, экспериментальных исследований и полигонных испытаний разработано несколько вариантов пути, описание которых приведено в третьем разделе. На Московском метрополитене с 1983 г. находится в эксплуатации вибреззщитиый путь с рамным железобетонным подрельеозым основанием (рис.8). Общая протяженность участков с такой конструкцией - 825 .и. Этот путь обеспечивает снижение уровня виброускорений не менее чем в 3 раза в частотном диапазоне от 31,5 дс 63 Гц. Однако, из-за сложности изготовления рам и их монтажа в стесненных условиях тоннеля широкого распространения этот вариант не получил.

4 <?

Г

йа

и

Рис.8 Виброзащнтный пуп. с рамным железобетонным подрельсовым основанием:

1 - путевой бетон,

2 - водоотводный лоток, ) - подрамиш регулировочная прокладка;

4 - малогабаритная рама,

5 - боковые резиновые прокладки,

6 • плиты покрытия;

7 - вибропоглошаюший вкладыш: .

8 - противоугонные устройства

На рис.9 приведена конструкция внброзащнтного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием.

^ Г^г л ♦

Рис.9 Виброзащитный путь с лежневым

железобетонным • подрельсовым основанием: 1-кронитгйн контактного рельса;

2 - контактный рельс ( с : защитным коробом);

3 - съемная боковая накладка (с резиновой прокладкой);

4 - железобетонный лгжень; 5 - канавка;

6 -водоотводный лоток;

7 - пешеходная дорожка;

8 -подлежневая амортиз, прокладка; 9 - путевой бетон; 10-боковая амортизирующая прокладка на контакте с 2оК0Аим • 'упором; Ь-в^звышение наружк. рельса; II-продольный

уп ор- 12-прокладка.

В этом варианта лотковая зона ничем не пересекается, что создает благоприятные условия для полной механизации работ при ее очистке, существенного снижения трудовых затрат при замене лежней и подлсжневых амортизирующих прокладок. По обеспечению снижения уровня виброускорений обе конструкции практически равнозначны. Кроме того, лотковая зона пути с лежневым основанием разбита на две части -пешеходную дорожку и водоотводный лоток.

Состоящие из двух клинообразных элементов подлежневые прокладки позволяют осуществлять регулировку положения рельсовой нити (вместе с лежнями) в диапазоне + 10 ли». За счет установки регулировочных прокладок между боковой поверхностью ле;кнен и путевым бетоном возмо:кно изменение ширины колеи.

При описанных выше способах .регулировки положения рельсовой нити по высоте и в плане исключается необходимость использования промежуточных рельсовых скреплений, обеспечивающих указанные регулировки.

Технология устройства--и .текущего, содержания пути разработана автором. По этой технологии в настоящеевремя ведутся работы по устройству этого пути на второй очереди Новосибирского метрополитена. Представляется возможным устройство такого пути и на действующем метрополитене (например, при необходимости защиты от вибрации и шума музеев, архитектурных памятников, жилых домов и др.) в ночные технологические перерывы.

Регулярное движение поездов по виброзащитиому пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в тоннелных участках кривей радиуса 500 м Киевского метрополитена- начато с 1991 г. Результаты эксплуатационных испытаний положительные.

На Новосибирском метрополитене с 1992 г. находится в постоянной эксплуатации путь с лежневым железобетонным подрельсовым

основанием, замоноличс.чным в путезой бетон. Результаты испытаний также положительные. 4

Кроме описанных выше вариантов пути предложен и испытан в полигонных условиях путь с лежневым основанием ь сочетании со щебеночным балластным слоем и поперечными связями (рис.10).

А-А

2 3

$ £

Рис. 10 Путь с лежневым железобетонным основанием н поперечными связями на щебеночном балласте: ] - поперечная связь; 2 - железобетонный лежень; 3 - рельс,

4 - торцевая прокладка,

5 - боковая прокладка;

6 - щебеночный балласт,

7 - прижимная накладка.

Характер изменения реактивного отпора земляного полотна в пути со

шпалами и лежнями приведен на рис.11.

Рис.11 Характер изменения реактивного отпора земляного

полотна в пути со шпалами (а) и лежнями (6). Автором предложена также конструкция пути с железобетонными

шпалами-коротышами двух разновидностей: замоколиченными а путевой

бетон через резиновые оболочки (рис.12) и замоноличенными в путевой

бетон без резиновых оболочек.

Рис. 12 Путь со шпалами-коротышами, замоколиченными в путевой бетон и кон-такпфующими • *с ним через резиновые оболочки:

1 - шпала-коротыш;

2 - резиновая оболочка;

3 - путеьой бетон; 4-высгуп-ограничитель путевого бетона.

Варианта пути со шпалами-коротышами могут быть использованы как во вновь строящихся, так и эксплуатируемых тоннелях.

. С целью повышения сопротивляемости рельсовых электрических цепей утечке тягового тока, а также снижения временных и трудовых затрат при текущем содержании и ремонтах пути, разработан новый способ крепления элементов скрепления к железобетонному подрельсовому основанию. Проверку этого способа производили в полигонных и эксплуатационных условиях в пути с железобетонными шпалами в сочетании с большинством типовых деталей подкладочного скрепления КБ. Скрепление это получило название КБФ (рис.13).

Полигонные испытания проводились на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. По результатам полигонных испытаний в 1984 г. были устроены опытные участки на Казатинской и Фасговской дистанциях пути Юго-Западной железной дороги. Общая протяженность опытных участков в прямых и кривых радиуса более 400 м составляет 20 км. Результаты испытаний положительные.

I г 1ч

Ф

л-л

*• . * 1 и "Я

Рис.13 Подкладочное скрепление КБФ:

1 - железобетонная шпала;

2 • нашпгльнм прокладка;

3 - металлическая подкладка;

4 - лодрельсозая прокладка;

5 • жесткая клемма;

6 • клеммный болт;

7 - упругие ДЕухвитковые шайбы;

8 - гайки;

9 - натяжной болт;

10- плоская металлическая шайба;

11 - закладная деталь;

12 • крисолинейный фиксатор.

В заключительной части третьего раздела даны предложения по совершенствованию конструкции пути на метромостах и смотровых канавах.

В четвертом разделе содержатся материалы, касающиеся промежуточных рельсовых скреплений.

Детали скреплений прикреплены к железобетонному подрельсовому основанию с помощью: натяжных болтов с гайками и криволинейных фиксаторов, заводимых в замоноличенные в бетон закладные детали, изготавливаемые из электроизолирующих материалов, например, полиамида или полиэтилена (см.рис.13); металлических замоноличенных в бетон анкеров и укороченных закладных болтов.

Варианты скреплений с замоноличенными в бетон закладными электроизолирующими элементами целесообразно использовать прежде всего в тоннелях с агрессивной водной или воздушной средой. На рис. 14 приведен вариант скрепления с серийно выпускаемыми клеммами КД.П.

Рис.14 Бесподкладочное скрепление с упругой пластинчатой. клеммой КДП:

1 - подрельсовое основание; 2 - металлический анкер; 3 - подклеммная прокладка; 4 - пластинчатая кг.емма КДП; 5 - плоская шайба; 6 -ганка М22; 7 - укороченный закладной болт;

8 - нарельсовая электроизолирующая прокладка; 9 - подошва рельса; 10 - подрельсовая прокладка.

■xv " ■ ■ -

'-/¿г. •т.-1

На станции "Дружба народов" Киевского метрополитена уложен путь с железобетонными шпалами-коротышами и анкерным прикреплением в соче тании с клеммами, приведенными на рис.?.

В этом разделе содержа.ся также обоснования и предложенный вариант унифицированного кронштейна контактного рельса, который приемлем для любого из описанных выше вариантов пути с железобетонным подрельсовым основанием и для пути с деревянными шпалами, замоноличенными в путевой бетон. Контактный рельс с унифицированным кронштейном находится в эксплуатации на одном из участков Киевского метрополитена с 1991 г. Эксплуатационные испытания унифицированных кронштейнов ведутся с 1996 г. также по четному пути станции "Алтуфьево" и примыкающему к ней участку перегонного тоннеля Московского метрополитена. .

Завершающая часть этого раздела содержит описание предложенного варианта контактного рельса с верхним токосъемом и его крепежных элементов. ;

В пятом разделе приведите» технико-экономическая оценка предложенных вариантов руги. Сравнение проведено с типовыми вариантами пути, содержащими деревянные шпалы, замонолнченные в путевой бетон. Выводы и предложения, вытекающие из этого раздела, . приведены в заключении. '

[ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании теоретических и экспериментальных исследований, изучения опыт? эксплуатации в тоннелях и наземных участках отечественных и зарубежных конструкций пути рззработаны варианта конструкций, которые, вписываясь в габариты отечественных тоннелей метрополитенов, отличаются от типовых вариантов пути:

- наличием в перегонных тоннелях открытого лотка, разделенного на пешеходную дорожку и водоотводный лоток, что позволяет производить замену подрельсовых оснований без демонтажа рельсовых плетен, полностью механизировать работы по очистке лотковой ' зоны, осуществлять с использованием водоотводного лотка перекачку воды из одной насосной станции в другую;

- обеспечением возможности укрыться на пешеходной дорожке (например, дефектоскописту) при создавшейся ситуации неизбежного наезда на него подвижной единицы;

- продлением срока службы подрельсового основания;

- снижением уровня затрат при текущем содержании и ремонтах пути с заменой подрельсового основания;

- возможностью существенного снижения уровня вибраций тоннельной обделки, чем создаются условия . для уменьшения нормируемых расстоянии от жилых домов, музеев и других сооружений до трассы метрополитена мелкого заложения; •

- повышенной пожароустойчивостъю; '

- использованием единой конструкции') кронштейнов контактного рельса независимо от типа ходовых рельсов и варианта подрельсового основания;

повышенным переходным электрическим сопротивлением рельсовых цепей не только в перегонных тоннелях, но и в тоннелях у пассажирских платформ.

Предложены варианты пути, удовлетворяющие указанным выше условиям. Ниже приводится перечень новых конструкций пути с указанием стадий разработки и сфер их применения.

Виброзащтггный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием. На основании опыта эксплуатации с 1991 г. на участках тоннеля в кривой радиуса 500 м Киевского метрополитена: осуществляется

устройство такого пути на второй очереди Новосибирского метрополитена; разработана (ОАО ."Метрагипротралс") и утверждена проектна-докумен.-ация применительно к условиям работы Московского метрополитена; предусмотрено проектирование и устройство данного типа пути в тоннелях метрополитенов в городах: Омск, Красноярск, Челябинск, Казань, Уфа.

Преимущественные сферы применения: участки пути в прямых и кривых радиуса более 300 м перегонных тоннелей, где требуется снижение виброускорений тоннельной обделки, а также в пути у пассажирских платформ. в тоннелях глубокого и мелкого заложения; в тоннелях метрополитенов реп.онов, подвергающихся землетрясениям: в тоннелях с агрессивной водной и воздушной средой.

Путь с лежневым полрельсовым основанием, замоколнченным в путевой бетон. По результатам опыта эксплуатации с 1992 г. на Новосибирском метрополитене, в настоящее время там ведутся работы по устройству такого пуш в перегонных тоннелях второй очереди строительства.

Сферы применения: ууастки перегонных тоннелей в прямых и кривых радиуса сшше 300 м, где не требуется сш!жсш1е уровня виброускорений тоннельной оОдеяки.

: Дута с желеэор'яодяшп^ тпаяа>зд»коротышами. замоноличенннми в путеврй бетон, а так-гс коктасттругопптмк с путсвнм бетоном через резиновые оболочки. На основании опыта эксплуатации на Киевском метрополитене с 1991 г. ОАО "Мстропшротранс" разработана кон :трукторскг.' документация для Московского метрополитена.

Сферы применения: участки пути с эксплуатируемых и вновь строящихся тоннелях. При этом для главных путей предпочтение должно быть отдало пути со шпалами-коротышами, контактеру югщгмн с путевым бетоном через резиновые оболочки.

Замена деревянных замоноличеньых в путевой бетон шпал железобетонными шпалами-коротышами на ■ эксплуатируемых участках возможна не только в перегонных тоннелях, но н на путях у. пассажирских платформ. •

Пуп. с железобетонными лежнями в сочетании с поперечными связями н.щебеночным балластным слоем,' Сферы' применения: открытые участки главных и парковых путей в прямых и кривых радиуса свыше 300 м.

Значения основных параметров предлглсстшх вариантов пути и коиташюго рельса, их конструктизных элементов приведены в заключительной части раздела'2.диссертации.

По сравнению с типовыми вариантами пути, содержащими замонолкчеиные з путегой Сетон дерезянкьге шпалы, технико-экономическая . эффективность • предложенных технических решений характеризуется:

- продлением срока службы подрельсового оснокишя-не менее чем в 2 раза; . ; ■

- снижением массы съемных деталей гтремеаг/то'-шого рельсового скрепления в 2...2,5 'раза (в зависимости' от принятого варианта скрепления); . '

- .снижением трудовых затрат при текущем содер-.кзнии не менее чем в 3 раза;

- снижением уровня виброускорешй тоннельной обделки в 3...3,5 раза в частотном диапазоне от 31,5 до 63 Гц (применительно к виброзащитному пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием);

- снижением трудовых затрат при ремонте с заменой подрельсового основания:

а) о виброзашитном пути с лежневым железобетонные подрельсовь'м основанием и в пути с железобетонными шпалами-коротышлми, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки - не менее чем в 10 ра?

б) в пути с замоноличенными железобетонными лежнями и шпалами-коротышами - не менее чем в 2 раза;

- обеспечением возможности полной механизации работ при очистке лотковой зоны;

- исключением разнотипности кронштейнов контактного рельса независимо от типа ходовых рельсов и типа подрельсового основания;

- окупаемостью в течение 2...3 лет.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Кравченко Н.Д. Исследование влияния жесткости подрельсового основания в горизонтальном направлении (поперек пути) на силы воздействия подвижного состава Л Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн нау^. 1968.21 с.

2. Кравченко Н.Д. влияние жесткости рельсового упора на величину модуля упругости рельсовой нлти.// Вестн.ВНИИЖТа.1969. № 4. С.16...18.

3. Кравченко Н.Д. Упругие перемещения элементов пути с железобетонными шпалами и их зависимоеги от боковой жесткости рельсового скрепления.//Исследование элементов железнодорожного пути. М: Транспорт. 1970. С.23...30(Тр.ВНИИЖТа.Вып.407).

4. Кра- чен«о Н.Д. Конструкция скреплений и боковая неравножесткость рельсовой нишУ/ Вестник ВНИИЖТа.1970.К» 7. С.17...20. ;

5. лысюк B.C., Кравченко Л .Д. Боковая жесткость пути с железобетонными шпалами.// Путь и путевое хозяйство. 1970. № 11. С. 17... 19.

6. Кравченко Н.Д. О бокозой жесткости скреплений.// Путь и путевое хозяйство. 1972.№ 1. С.13...15.

7. Кравченко Н.Д. Об условиях взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении.//Вестник ВНИИЖТа. 1973. Ха 2. С.30...35.

S. Кравченко Н.Д. Роль скрепления а обеспечении стабильности колеи при высокоскоростном .движении поездов.// Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. Киев. Наукова думка. 1974. С.96...101.

9. Кравченко Н.Д., Лысюк B.C. Измерение боковых нагрузок рельсов на железобетонныеопоры.// Вестник ВНИИЖТа. 1975.№ б. C.4S...50.

10.A.C. 473916 СССР. Устройство для измерения боковых нагрузок рельса на опоры подрельсовых оснований./ Кравченко Н. Д., Лысюк B.C. Опубл. 14.05.75. EkwuNI; 22.

11 .А.С. 484275 СССР. Устройство ¿ля крепления рельса к железобетонной шпале./ Кравченко Н.Д. 0публ.23.09.75. Бюл. Jte 34.

12. Кравченко Н.Д. Условия работы рельсовой нити при воздействии боковых нагрузок.М: Транспорт. 1977. 40с.

13. Кравченко Н.Д., Хоменко Д.П. Недостатки скрепления устранены.// Путь и путевое хозяйство. 197S. № 8. С.29...30.

14.Патент № 620521 Российской Федерации. Промежуточное рельсовое скрепление для железобетонных оснований.// Кравченко Н.Д., Лысюк B.C., Барабошин В.Ф., Купцов В.В., Гучков А.К.// Опубл. 25.0S.78. Бюл.№31.

15. Кравченко Н.Д. Скрепления для железобетонных, шпал.// Промышленный транспорт. 1979. № 7. С.24...25.

16. Кравченко Н.Д. Конструкция пути для метрополитенов.// Некоторые проблемы механизации работ и надежности устройств на метрополитенах. М.: Транспорт. 1979. С.65...70 (Тр.ВНИИЖТа. Вып.6) 1).

17. A.C. 712472 СССР. Железнодорожный путь для метрополитенов./ Кравченко Н.Д., Барабошин В.Ф., Демидов В.П. 0публ,30.01.80. Бюл. № 5.

18. Кравченко Н.Д. Особенности работы промежуточных рельсовых скреплений в тоннелях метрополитенов.// Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт. 1981. С.101...108. (ТрБНИИЖТа. Вып.630).

19. Кравченко Н.Д.. Андреева Л.А. Рельсовые скрепления для железобетонных шпал. V М.: СтроГшздат. 1982. С.17...18. (Тр.ПромтрансНИИпроекга).

20. A.C. 908979 СССР. Верхнее строение пути Л Барабошин В.Ф., Кравченко Н.Д., Насибов А.М., Глонти А.Н. и др.// 0публ.28.02.82. Бюл. №

'8. •

21.Барабошин В Ф., Кравченко Н.Д. Конструкция пути метрополитенов с повышенными виброзашигными свойствами.// Совершенствование перевозочного процесса и технических средстс метрополитенов СССР. М.: Транспорт. 1983. С.43...44.

22.А.С. 1063903 СССР. Верхнее строение путиУЛСравченкоН.Д., " Хаконов Ю.И., Насибов А.М. и др.0пу6л.30.12.83. Бюл. № 19.

23.А.С. 1019041 СССР. Верхнее строение нуга.//Кравченко Н.Д., Барабошин В. j., Глонти А.Н. н др. Опубл. 23.05.83. Бюл. № 19.

24. £&гдасаров A.A.. Кравченко Н.Д. Упругие перемещения виброзащитной конструкции пути м трополитеновУ/ Вестник ВНИИЖТа. 1984. №2. С.38...41.

25. A.C. 1090780 СССР. Железнодорожный путь Л Кравченко Н.Д., Гнедков Г.Ф., Садиков JI.B. 0публ.07.05.84. Бюл. № 17.

26. Глонти Л.Н., Кравченко Н.Д. Экспериментальный полигон для метрополитенов.// Путь и путевое хозяйство. 1934. №11. С.18.

27. Барабошин В.Ф., Глонти А.Н., Кравченко Н.Д., Карцев В.Я. Возрастут скорости в метро.// Путь и путевое хозяйство. 1984. N° 9. , С.27...28. •

28. Патент 1142564 РФ. Железнодорожный' путь в тоннелях.// Кравченко Н.Д. 0публ.28.02.85. Бюл. № 8.

29. Кравченко Н.Д. Путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием.//Метрострой. 1986. Хз 5. С.27...29.

30. A.C. 1497324 СССР. Устройство для сооружения безбаллгстного пути.// Кравченко Н.Д., Кученков К.А. Заявл.09.01.86. 0публ.30.07.87. Бюл. Кч 28. '

31. A.C. 1325113 СССР. Рельсовое скрепление.// Кравченко Н.Д. Опубл.23.07.87. Бюл. № 27.

32. A.C. 1361419 СССР. Металлическая подкладка рел'сового скрепления.// Писарев А.Е., Кострнца Ю.С., Кравченко Н.Д. . и др. Опубл.23.07.87. Бюл. № 43.

33. A.C. 1342539 СССР. Профильная полоса для рельсовых прокладок.// Кострица Ю.С., Писарев А.Е.', Кравченко Н.Д. и др. 0публ.07.10.87. Бюл.№37. ,

34. Кученков К.А., Кравченко Н.Д. Конструкция пулю монолитным бетонным основанием и открытым лотком посередине колеи для тоннельных участков.// Совершенствование технических средств метрополитенов. М.: Транспорт. 1987. С.27...29.

35. Кравченко Н.Д. Бесподкладочное скрепление для метро.// Путь и путевое хозяйство. 1987. №3 C.28...3G.

36. A.C. 1446202 СССР. Железнодорожный "путь.// Кученков К.А., Кравченко Н.Д. Опубл.23.12.88. Бюл. №47.

37. Кравченко Н.Д. Новые конструкции пути для метрополитенов.// Совершенствование технических средств метрополитенов. М.: Транспорт 1987. С.29....32.

38. Патент 140S709 РФ. Рельсовое скрепление для пути с железобетонным основанисм.//КравченкоН.Д Опубл.15.07.88. Бюл. № 8.

39. Кравченко Н.Д., Голыше» СЛ., Костина Т.А. Путь с железобетонными шпалами-коротышами.// Путь и путевое хозяйство. 1988. К» 8. С.30...32.

40. Кравченко Н.Д., Кученков К.А., Голышев С.А. Путь с железобетонными шпалами-коротышау-и. Технология устройства.//Метрострой. 198S. К» 3. С.15...17.

41. Кравченко Н.Д., Габбасов А.Р., Руру а ИХ. и др. Контактный рельс с верхним токосъемом.// Путь и путевое хозяйство. 19S9. Л!> 9. С.16..17. .

42. A.C. 1474191 СССР. Безбалластный путь.// Василенко Е.А., Крысаков Л.Г., Кравченко Н.Д. и др. 0публ.23.04.89. Бюл. Кг 15.

43. Кравченко Н.Д. Бесподкладочные скрепления.// Путь и путевое хозяйство. 1989. № 12. С.17...}9.

44. A.C. 15959S9 СССР. Верхнее строение пути для железнодорожного моста.// Френкель П.И., Кравченко Н.Д., Астахова И.В.

• и др. 0публ.30.09.9с. Бюл. Ка 36.

45. Патент 17331887 РФ. Рельсовое скрепление для пути с железобетогошм основанием.// Кравченко Н.Д., Гришин И.В., Матвеев С.И. и др. Ояубл.ЗО.10.91. Бюл. Кг 28.

46. Краьченко Н.Д. Преимущества пути на железобетонном основании.//Пуп: и путевое хозяйство.1991. № 3. C.S...9.

47. Кравченко Н.Д. Путь с лежневым основанием.// Пуп. и путевое хоаянство.1991. № 9. С.18...20.

я

48. Кравченко Н.Д. Да, надо разобраться.// Путь и путевое хозяйство. 1992. № 2. С.14...16.

49. Кравченко Н.Д. Содержание н ремонт виброзащитного пути // Путь и путевое хозяйство. 1992. №4. С.23...25.

50. Кравченко Н.Д., Крук Ю.Е., Петренко В.И., Лихман С.Н., Лысяк Е.А., Яникин В.В., Чапаев А.Н. Путь с лежневым подрельсовым основанием и технология его устройства.// Ме-.-^о. 1992. Л'а 1. С.39...43.

5!. Патент 1794966 РФ. Рельсовое скрепление для пути с •л:г.д.13обетонными основаниями.// Кравченко Н.Д., Кученков К.А., Майборода Ю.Н. Опубл. 15.02.93. Бюл. Л'а 6.

52. Патент 2003752 ■ РФ. Железнодорожный путь в тоннеле.// '.Сравченко Н.Д., Кученкоз К.А., Крук Ю.Е., Костина Т.А. Опубл. 30.11.93. 3:ол. Л» 43-44.

53. Кравченко Н.Д., Крук 10.Е., Кученкоз К.А., Мельник А.П., Шадрин В. 10. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон.// Метро. 1993. Кг 1. С.17...21.

54. Кравченко Н.Д. Новые конструкции железнодорожного пути для • "прополитенсз.М.: Транспорт. 1994. 144 с.

55. Кравченко Н.Д. Железнодорожный путт» для тоннелей.// Б:оллетень ОСЖД.1994. № 5. С.5...13.

56. Кравченко Н.Д. Обоснование технических параметров еиброзащитного железнодорожного пути для тоннелей.// Автоматизация и современные технологии. 1998. Л'з 5. С.27...31.

57. Кравченко Н.Д. Виброзащитные конструкции железнодорожного пути для тоннелей метрополитеноз и магистральных железных дорог.// Автоматизация и современные технологии. 1993. № б. С.2...5.

Подписано к печати ¿'\{'.: -М

Форма, бумаги 60 х 90 1/16. Объемп.л.

Заказ '?(■.' Ткг»ах экз.

Типография ВНКИ.ТГ, 3-я Мытищинская ул., д. 1С

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ПУТИ. Ч

1.1. Путь с деревянными шпалами в тоннелях и на открытых участках отечественных метрополитенов. Г?

1.1.1. Особенности работы и устройства пути метрополитена,.,.,.,.,. /Г

1.1.2. Рельсы, шпалы и рельсовые скрепления. £?

1.1.3. Особенности работы пути в условиях деформации тоннельной обделки,.,.,,,,,.,,,,.,.,.,.,. АО

1.1.4. Контактный рельс.

1.1.5. Факторы, влияющие на величину и характер изменения переходного электрического сопротивления рельсовых цепей,.,,,,,,.,.„.„,., 5"

1.2. Путь с железобетонными шпалами отечественных метрополитенов.

1.3. Типовые отечественные конструкции пути для метромостов.

1.4. Зарубежные конструкции пути.

1,4.1 Общие положения.

1.4.2. Путь с монолитным бетонным подрельсовым основанием.

1.4.3. Путь с железобетонными подрельсовыми основаниями в сочетании с упруги ми амортизаторами. „,.,,,,,,,. „,,,,,.,,,,,,,, .„,,„„,,„,,. ?

1.4.4. Конструкции пути с железобетонными подрельсовыми основаниями в сочетании со щебеночным балластным слоем и амортизирующими прокладками.,,.,,,,,,.,,»«,,,«,,,,,«,,.,,,.,,,,,,„,,.«.,.,,.,.,.,. ^

1.4.5. Путь с подрельсовым основанием из полимерных материалов <

1.4.6. Конструкции пути с железобетонным подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетон.,„.,„,.,,,,

1.4.7. Промежуточные рельсовые скрепления.

1.5. Выёоды к главе 1.

2.ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ПОДРЕЛЬСОВЫМИ ОСНОВАНИЯМИ.,,.,,,,.«.,«.,,,,.,,.,,.,,.

2.1 Факторы, влияющие на показатели жесткости.

2.2. Оценка влияния показателей жесткости пути и нагрузок на деформации рельсовой нити в поперечном горизонтальном направлении.

2.3. Влияние жесткости на кручение и боковой жесткости узла скрепления на статические боковые нагрузки подошвы рельса на основание.

2.4. Экспериментальное определение боковой деформации, жесткости рельсовой нити и узла скрепления.

2.5. Оценка влияния боковой жесткости узла скрепления, скорости движения поездов и статической колесной нагрузки на динамические боковые нагрузки рельсов на основание. . 152.

2.6. Выбор рациональных показателей пространственной жесткости узла скрепления.

2.6.1. Выбор рациональной вертикальной жесткости рельсового скрепления с учетом обеспечения стабильности рельсовой нити в продольном направлении.

2.6.2 Выбор рациональной жесткости промежуточного рельсового скрепления в поперечном горизонтальном направлении.

2.7. Выбор конструкции подрельсового основания с учетом требований виброзащиты тоннельной обделки.

2.7.1. Выбор формы и габаритных размеров железобетонного лежня.

2.7.2. Оценка влияния массы и жесткости подрельсового основания в вертикальном направлении на снижение уровня динамического воздействия на тоннельную обделку.

2.8. Полигонные испытания пути с рамным и лежневым железобетонными подрельсовыми основаниями. -/<

2.8.1. Виброзащитный путь с рамным и лежневым основанием.Y

2.8.2. Путь с лежнями, замоноличенными в путевой бетон.Ю

2.9.Полигонные испытания пути с железобетонными шпалами-коротышами.

2.10. Основные положения и принципы проектирования промежуточного рельсового скрепления применительно к метрополитенам для пути с железобетонными подрельсовыми основаниями.

2.11. Выводы к главе 2. SO

З.КОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ С

ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМ ПОДРЕЛЬСОВЫМ ОСНОВАНИЕМ.

3.1. Конструкции пути для тоннелей.<?

3.1.1. Виброзащитный путь с рамным железобетонным подрельсовым основанием.

3.1.2. Виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием.

3.1.2.1. Особенности конструкции.

3.1.2.2. Основные положения текущего содержания и ремонтов пути [215].,. ^

3.1.2.3. Основные положения технологии устройства виброзащитного пути с лежневым основанием.

3.1.3. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон [218].

3.1.4. Путь с железобетонными шпалами-коротышами.

3.1.4.1. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон.

3.1.4.2. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки,.,.„,.„

3.2. Конструкции пути для наземных участков.

3.2.1. Путь с железобетонными шпалами.2.

3.2.2, Путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в сочетании с балластным слоем.

3.3. Конструкция пути для мостов и эстакад.2б

3.3.1, Путь с лежневым основанием для металлических мостов,,,,.,,

3.3.2, Путь с лежневым основанием и шпалами-коротышами применительно к железобетонным пролетным строениям. 2€

3.3.3, Основные направления дальнейшего совершенствования пути для мостов и эстакад.

3.4. Путь смотровых канав. ¿

3.5. Эффективность виброзащитного пути с лежневым основанием.

4. Выводы к главе 3.

4. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ И

КОНТАКТНЫЙ РЕЛЬС.,.,,.„,.,, ¿во

4.1. Скрепления с замоноличенными в бетон подрельсового основания электроизолирующими деталями. ВЫ)

4.1.1. Бесподкладочное скрепление СКФ-1,5, СКФ-1.5А,,.,,.,.„„„, 29В

4.1.2. Бесподкладочное скрепление СКД.

4.1.3. Бесподкладочные скрепления СКФ-1.6 (рис.4.1,г) и СКФ-1.6А (рис.4.1,<?),.„.

4.1.4. Подкладочные скрепления СКФ-1.4 (рис.4.1,е) и СКФ-1.6Б (рис.4.1,ж).

4.2. Скрепления с замоноличенными в бетон подрельсового основания металлическими скобами.

4.2.1. Бесподкладочное скрепление СКА-1 (рис.4.2,а). 28?

4.2.2. Бесподкладочное скрепление СКА-1.5 (рис.4.2,б). 2S

4.2.3. Бесподкладочное скрепление СКА-1.5А (рис.4.2,в).

4.2.4. Бесподкладочное скрепление СКА-1.7 (рис.4.2,г,д).

4.3. Скрепления с металлическими анкерами, замоноличенными в бетон подрельсового основания.

4.3.1. Бесподкладочные скрепления СКА-3.5 и СКА-3.5А. 23о

4.3.2. Бесподкладочные скрепления СКА-5.3 и СКА-4.2.

4.4. Сферы применения предлагаемых вариантов скреплений и оценка их эффективности. Зо/

4.5. Контактный рельс.

4.5.1. Способы крепления контактного рельса к основанию. зо

4.5.1.1. Крепление контактного рельса в пути с деревянными шпалами. Зо

4.5.1.2. Крепление контактного рельса в виброзащитном пути с рамным железобетонным подрельсовым основанием.Зоб

4.5.1.3. Крепление контактного рельса в виброзащитном пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием. Зоб

4.5.1.4. Крепление контактного рельса в пути с железобетонными шпалами-коротышами. Ьоэ

4.5.1.5. Унифицированный кронштейн контактного рельса и способ его крепления к путевому бетону. Зх)$

4.5.2. Предложение по конструкции крепления контактного рельса с верхним токосъемником.3t

4.6. Выводы к главе 4. зщ

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА НОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ДЛЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ.

5.1. Общие положения. 3/

5.2. Сопоставление приведенных затрат типового пути и виброзащитного с лежневым подрельсовым основанием с рельсами Р50.

5.2.1. Определение капитальных вложений. 32 ?

5.2.2.0пределение текущих издержек.

5.2.2.1. Текущие издержки , связанные с текущим содержанием пути. ¿2$

5.2.2.2. Текущие издержки на содержание и очистку лотковой зоны пути. ззо

5.2.2.3. Текущие издержки на замену элементов верхнего строения пути. ззо

5.2.2.4. Текущие издержки , связанные с сопротивлением движению поездов. ВЗЗ

5.2.2.5. Суммарные годовые текущие издержки.

5.3. Затраты за расчетный период. Зв

5.4. Выводы к главе 5. 3$я

В отечественной и зарубежной практике метрополитены считаются одним из самых популярных видов городского общественного транспорта. Количество городов, развивающих существующую или вновь строящуюся сеть метрополитенов, с каждым годом возрастает. Так в Российской федерациии кроме шести городов (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Нижний Новгород), где уже эксплуатируются метрополитены, предусмотрено строительство в ближайшей перспективе метрополитенов в городах Омске, Красноярске, Перми, Уфе, Челябинске, Казани и других городах. Аналогичные тенденции имеют место и в других странах СНГ, хотя, как и в России, темпы развития существующих и вновь строящихся метрополитенов по сравнению с предыдущим десятилетием существенно снизились.

Строительство метрополитенов мелкого заложения в 2,0.2,5 раза дешевле метрополитенов глубокого заложения. Естественно, при проектировании трассы метрополитенов при прочих равных условиях предпочтение, как правило, отдается варианту мелкого заложения. К тому же метрополитены мелкого заложения выгодны с точки зрения пассажира, затрачивающего по сравнению с метрополитеном глубокого заложения меньше времени при перемещении от входа в вестибюль до посадки в вагон и от вагона в вестибюль при перемещении в обратном направлении.

Однако, указанные выше выгоды породили новые проблемы. Речь идет о повышенных уровнях виброускорений и шума в жилых домах, памятниках архитектуры, уникальных сооружениях, оказывающих влияние на сокращение срока службы этих сооружений, а также на состояние здоровья находящихся в них людей. Только в Москве свыше 500 жилых домов подвержены воздействию повышенного уровня шума и вибраций от проходящих поездов метро. Из десятков домов вынуждены были переселять жильцов из-за превышения в них нормы уровня шума и вибраций.

Повышенный уровень виброускорений, кроме пагубного влияния на состояние здоровья, оказывает неблагоприятное воздействие на состо^мце целостности конструкций сооружения, в том числе и тоннельной обделки.

Проблема защиты чсооружений от шума и вибраций одинаково остро стоит и в других отечественных и зарубежных городах, где имеются метрополитены.

Типовая конструкция пути с замоноличенными в путевой бетон деревянными шпалами, используемая практически на всех отечественных метрополитенах, не претерпела принципиальных изменений с момента строительства первых участков Московского метрополитена.

В настоящее время на метрополитенах Москвы и Санкт-Петербурга в больших обьемах выполняются работы по замене дефектных деревянных шпал в тоннелях в короткие ночные технологические перерывы при отключенном напряжении на контактном рельсе. Специалисты считают, что замена деревянных шпал - одна из самых сложных проблем. Отсутствие не только эффективных средств механизации, но и перспективы создания их в обозримом будущем вызывает обоснованную тревогу у специалистов. В настоящее время эти работы выполняют с использованием отбойных молотков, что оказывает вредное воздействие на организм человека. Кроме того, стоимость замены одной шпалы по данным Московского и Санкт-Петербургского метрополитенов в 10. 15 раз дороже номинальной стоимости самой шпалы (сравнение приведено применительно к ценам 1990 .1991г.г.). Обьективности ради следует заметить, что срок службы деревянных шпал в тоннелях метрополитенов постройки после 1950 г., по данным Московского метрополитена, примерно в 2 раза ниже срока службы деревянных шпал, уложенных в путь тоннелей до 1950 г. Из-за отсутствия производства, которое обеспечивало бы пропитку используемых на станциях метрополитенов деревянных шпал-коротышей, срок службы последних сокращается еще в 1,5.2 раза.

Остро стоит вопрос и о конструкции пути на метромостах. Использование типовых технических решений применительно к мостам магистрального транспорта не может быть в полной мере реализовано на метромостах в силу специфичности конструкции пути метро и условий его эксплуатации.

В настоящее время на вновь строящихся метрополитенах в странах дальнего зарубежья отказались от использования в тоннелях в качестве подрельсового основания деревянных шпал. Широкое распространение получают там железобетонные подрельсовые основания различных модификаций.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью настоящей работы является повышение эффективности использования железнодорожного пути метрополитена по сравнению с известными отечественными и зарубежными техническими решениями за счет: продления срока службы подрельсового основания; снижения уровня вибраций и шума; снижения материалоемкости деталей промежуточного рельсового скрепления; повышения производительности труда при изготовлении деталей подрельсового основания.

Достижению поставленной цели должно предшествовать решение следующих задач: разработка модели железнодорожного пути с учетом назначения и особенностей его работы применительно к тоннелям и наземным участкам; установление на основании теоретических и экспериментальных исследований влияния показателей жесткости узла скрепления и подрельсового основания на условия взаимодействия верхнего и нижнего строения пути; выбор рациональных значений пространственной жесткости пути и отдельных его элементов; изготовление деталей пути, устройство опытных участков и испытание в полигонных и эксплуатационных условиях; определение упругих деформаций и нагрузок в поперечном , горизонтальном и вертикальном направлениях в зависимости от скорости движения, нагрузок на ось подвижного состава; отработка по результатам теоретических и экспериментальных исследований вариантов новых конструкций пути с определением сфер их применения.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ. Решение поставленных выше задач осуществлялось на основе результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Теоретические исследования базируются на установлении и использовании дифференциальных уравнений, выражающих зависимости между боковыми и вертикальными упругими деформациями, нагрузками поДдшвы рельса на подрельсовое основание и подрельсового основания на нижнее строение пути от жесткостных показателей взаимодействующих элементов,скорости движения поездов, а также от статической колесной вертикальной и горизонтальной нагрузок. В основу расчетов положены реальные поездные нагрузки с учетом плана линии ( прямые, кривые различных радиусов), состояния взаимодействующих элементов подвижного состава и пути в целом, а также состояния взаимодействующих элементов пути.

В общем обьеме теоретических исследований содержатся задачи и системы уравнений, решение которых осуществлялось с использованием вычислительной техники.

Экспериментальные исследования содержат материалы лабораторных, полигонных и эксплуатационных испытаний.

Лабораторные исследования и испытания натурных образцов проводились при статических и динамических нагрузках. При этом выбор геометрических и прочностных параметров вновь предлагаемых деталей пути проводился с учетом запаса прочности и особенностей работы метрополитенов.

В условиях лабораторных исследований осуществлялся также подбор и испытание различных по характеристикам вертикальной и поперечной горизонтальной жесткости типов промежуточных рельсовых скреплений. Подобранные в лабораторных условиях варианты скреплений имитировались в условиях полигонных испытаний как при статической , так и при динамической нагрузках с помощью специально разработанного приспособления.

В лабораторных условиях проводились также испытания изготавливаемых заводами-поставщиками новых деталей пути.

Полигонные исследования проводились, в основном, в условиях Экспериметального кольца ВНИИЖТа (ст. Щербинка Московской железной дороги). Этим испытаниям подвергались конструкции пути и отдельные его элементы, предназначенные для тоннелей и наземных участков метрополитенов.

Для испытаний конструкций пути, предназначенных для тоннелей метрополитенов, был специально устроен опытный участок, имитирующий низ тоннеля с лотком посередине колеи.

На этом участке прошли испытания: виброзащитный путь с малогабаритными рамами; виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием; путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетон; путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон; путь с монолитным бетонным подрельсовым основанием. Также прошла испытания конструкция пути для наземных участков, содержащая в качестве подрельсового основания: железобетонные лежни в сочетании с поперечными связями и щебеночным балластным слоем на земляном полотне; железобетонные шпалы с предложенным автором бесподкладочным промежуточным рельсовым скреплением.

Кроме того, на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, прошла полигонные испытания конструкция пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием применительно к балочным и коробчатым металлическим пролетным строениям.

Во всех случаях полигонных испытаний в качестве испытательного поезда использован состав общей массой 10000.12000 тонн, обращающийся со скоростями преимущественно 70 км/ч при статической вагонной нагрузке 210, 230, 250, 270 кН/ось.

При тензометрических испытаниях пути в целом и его конструктивных элементов использовали специально сформированный состав, состоящий из грузовых вагонов, имеющих статические нагрузки на ось 58,170,210, 230, 250 кН, а также электроподвижной состав ЭР2, сходный по количеству и качественному воздействию на путь с электроподвижным составом метрополитенов.

Эксплуатационные исследования сводились к испытаниям конструкций пути в целом и его элементов в эксплуатационных условиях при обращающихся графиковых поездах.

Испытаниям были подвергнуты: виброзащитный путь с рамным железобетонным подрельсовым основанием в условиях Московского метрополитена; общая протяженность опытного участка 725 п.м, начало испытаний - ноябрь 1983 г.; виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в условиях Киевского метрополитена; общая протяженность опытного участка 350 п.м, начало испытаний - декабрь 1991 г.; путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетон, в условиях Новосибирского метрополитена; общая протяженность опытного участка 600 п.м, начало испытаний - апрель 1992 г.; путь с железобетонными шпалами, содержащими в качестве прикрепителей элементов скреплений к основанию натяжные болты с фиксаторами в сочетаниии с пустотообразователями (выполняющими та>рке роль электроизолирующих элементов) на участках Казанской и Фастовской дистанций пути Юго-Западной железной дороги; общая протяженность опытных участков более 20 км, начало испытаний - июль 1984 г.; путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон, уложенный на станциях Дружба народов и Осокорки Киевского метрополитена ; общая протяженность опытных участков 200 п.м, начало испытаний - декабрь 1991 г.

Результаты полигоных и эксплуатационных испытаний изложены в актах, приведенных в приложениях.

Подробные методики проведения исследований в лабораторных , полигонных и эксплуатационных условиях изложены в соответствующих главах диссертации или публикациях, ссылки на которые приведены ниже.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. На основании теоретических и экспериментальных иссследований получены зависимости боковых, вертикальных нагрузок и деформаций от показателей жесткости промежуточного рельсового скрепления и подрельсового основания при различных скоростях движения, статических нагрузках на ось, позволивших применительно к условиям работы метрополитенов рекомендовать: рациональные значения жесткости в поперечном горизонтальном и вертикальном направлениях узла скрепления и подрельсового основания; новые (в том числе и виброзащитные варианты) конструкции пути с железобетонными подрельсовыми основаниями, допускающими возможность их применения в условиях существующих для отечественной сети метрополитенов габаритов тоннелей с использованием имеющихся (применительно к типовым конструкциям пути.) средств механизации, Новизна подкреплена более, чем двадцатью авторскими свидетельствами и патентами автора.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ РАБОТЫ. Предложенные рекомендации по рациональным значениям жесткости пути и отдельных его элементов, а также новые конструкции пути позволяют отказаться от использования на метрополитенах деревянных шпал и перейти на новые конструкции пути с различными вариантами железобетонных подрельсовых оснований, обеспечивающих по сравнению с типовой конструкцией: снижение трудовых затрат при текущем содержании в 2.2,5 раза,а при ремонтах пути с заменой подрельсового основания - не менее, чем в 10 раз; снижение уровня виброускорений тоннельной обделки в 3.3.5 раза в частотном диапазоне 16.63 Гц; уменьшение материалоемкости сьемных деталей в узле скрепления, в 2.3,0 раза (в зависимости от типа предложенного варианта); полную механизацию работ по очистке лотковой зоны пути; Результаты исследований. предназначены для использования специалистами проектных, метростроительных, эксплуатационных организаций. Они могут быть полезны для других специалистов, связанных с проектированием , строительством и эксплуатацией пути магистральных железных дорог, промышленного транспорта и трамвайного хозяйства.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. На различных этапах исследований результаты работы докладывались на Всесоюзных и Всероссийских конференциях;

Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта (г.Днепропетровск, 1974 г.);

Научно-технический прогресс - основа повышения эффективности работы метрополитенов (г.Москва, 1977г.);

Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССР (г, Ленинград, 1.982(\);

Повышение качества строительства метрополитенов (г. Днепропетровск, 1986г.).

Основные направления совершенствования конструкции и технологии строительства метрополитенов(Москва,1989 г.).

Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте (г. Новосибирск, 1991г.);

Снижение шума и вибраций от метрополитена - важная экологическая прблема городов (г.Москва, 1995г.).

Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта (г. Москва, 1997г.).

Материал о новых конструкциях пути докладывася также: при встрече со специалистами-путейцами Министерства транспорта и Пражского метролитена во время служебной командировки в Чехословакию в составе делегации МПС СССР (г. Прага, 1986г.); на семинаре специалистов Федеративной республики Германии, МПС РФ, Октябрьской железной дороги, ВНИИЖТа, ЛИИЖТа: 'Технические средства, материалы и технологии для организации скоростного движения пассажирских поездов" (г. Санкт-Петербург, 1996г.). на совещании экспертов V Комиссии ОСЖД по теме "Путь и инженерные сооружения: технические условия для скоростной магистрали, безбалластный путь, рельсы, балластная призма (Чешская республика, г. Марианске Лазне, 1997г.).

В соответствии с протоколом о научно-техническом сотрудничестве между ВНИИЖТом и Академией транспорта Китайской Народной Республики автором настоящей работы в 1994 г. прочитан курс лекций для специалистов Академии (г. Пекин) и проектного института N 2 (г.Ченду).

В процессе проведения исследований и отработке новых технических решений по конструкциям пути работа неоднократно докладывалась на Ученом Совете ВНИИЖТа, Путейской секции научно-технического совета МПС, Секции строительства тоннелей Госстро^СССР и других форумах. '

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Находят внедрение предложенные по результатам теоретических исследований, лабораторных, полигонных и эксплуатационных испытаний новые конструкции пути, проектная документация на которые разработана по техническим заданиям ВНИИЖТа (при непосредственном участии автора) организациями: АО "Метрогипротранс": виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в комплекте с бесподкладочным промежуточным рельсовым скреплением; путь с железобетонными шпалами-коротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки, а также замоноличенными в путевой бетон.

ООО "Новосибметропроект": путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон; виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в комплекте с четырьмя вариантами ( в том числе и безрезьбовым) бесподкладочных промежуточных рельсовых скреплений; путь с лежневым железобетонным основанием в сочетаниии с поперечными связями и щебеночным балластным слоем.

Проектная документация утверждена руководством метрополитенов и метростроев городов Москва и Новосибирск. Копии актов утверждения имеются в приложении.

Кроме указанных городов предусмотрено перейти на новые конструкции пути в тоннелях строящихся метрополитенах городов Омска, Красноярска, Челябинска, Казани, Уфы, а также городов России и стран СНГ, где перспективными планами намечается строительство метрополитенов(см. приложения).

Работы по новым конструкциям пути выполнялись в соответствии с планами проведения НИОКР, предусмотренными; координационным планом Госстроя СССР от 17 февраля 1977 г.; планами проведения научно-исследовательских работ МПС за 1984. 1987 г.г.; коордионационным межведомственным планом МПС, Минчермета, Минхимпрома, Минавтопрома СССР на 1986.1990 г.г.; координационным планом мэрии г. Новосибирска на 1994. 1996 г.г. и др.

С 1996 г. согласно договору с Северо-Кавказской железной дорогой институтом "Гипротранспуть", Департаментом пути и сооружений МПС ведутся научно-исследовательские работы по применению указанных выше вариантов пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием применительно к условиям работы магистральных железных дорог.

5.4. Выводы к главе 5.

5.4.1. Технико-экономическим сравнением типового пути, содержащем замоноличенные в бетон деревянные шпалы (базовый вариант), и виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием (новый вариант) установлено, что, несмотря на увеличение капитальных затрат при новом варианте на 497324 руб./км пути, его экономический эффект за расчетный период составляет 1359101 руб,/км, а срок окупаемости - три года. Такой короткий срок окупаемости обьясняется: продлением срока службы подрельсового основания в новом варианте не менее, чем в 2 раза по сравнению с деревянными шпалами базового варианта; высокими трудовыми и материальными затратами при выполнении работ по замене в течение расчетного периода деревянных шпал.

5.4.2. Технико-экономическая эффективность виброзащитного пути дополнительно возрастает за счет снижения уровня виброускорений тоннельной обделки на 10.16 дБ в частотном диапазоне 16.63 Гц, чем достигается возможность приблизить на 20.25 м жилые дома и другие сооружения к трассе метрополитенов мелкого заложения. Это особенно важно в условиях ^эфицита городской территории (п^ч типовой /¿омпрукуич на ЧЧОСГКЛХ мелкого ¿Алаже нц# /с/

I/ 1АУ существующими нормативами предусмотрено расстояние от тоннельной обделки до фундамента ближайшего жилого дома не менее 40 м).

5.4.3. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон через резиновые оболочки, а также конструкции пути с замоноличенными в бетон лежнями и шпалами-коротышами будут иметь меньший срок окупаемости, чем виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием.

ЗАо

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Из приведенного анализа конструкций пути следует, что, обеспечивая безопасность движения поездов, используемые в тоннелях метрополитенов городов России и других стран СНГ конструкции железнодорожного пути с замоноличенными в путевой бетон деревянными шпалами характеризуются: повышенными затратами на текущее содержание пути главным образом из-за излома шурупов, отслоения от путевого бетона деревянных шпал, а также из-за сложности выполнения работ по очистке лотка на участках пути перегонных тоннелей; низким сроком службы деревянных шпал; высокими трудовыми затратами при ремонте пути с заменой подрельсового основания (главным образом из-за разбивки бетона, снятия дефектных и установки новых деревянных шпал, приготовления и укладки монолитного бетона); повышенным уровнем вибраций тоннельной обделки, что порождает (особенно на участках мелкого заложения) превышающие нормируемые величины виброускорений в жилых домах и других сооружениях, находящихся в непосредственной близости от трассы метрополитена; повышенной пожароопасностью; низкой (ниже нормируемых величин) сопротивляемостью электрических рельсовых цепей утечке тягового тока на участках пути в тоннелях у пассажирских платформ; несовершенством конструкции и способа крепления контактного рельса, приводящих к повышенному искрению в зоне токоприемников.

2. Анализ работы зарубежных конструкций пути для тоннелей метрополитенов показывает, что в практике их строительства используют различные модификации железобетонных подрельсовых оснований.

При этом: в большинстве случаев при замене подрельсового основания необходим демонтаж рельсовых плетей, что требует закрытия на длительный срок движения поездов; используемые виброзащитные варианты пути возможны при увеличенном (по сравнению с отечественным) габарите приближения строений А

4 {/ V или являются весьма дорогостоящими (как, например, путь с полиуретановыми шпалами в г. Вена на участках тоннеля метрополитена под оперным театром).

С учетом сложившейся практики строительства отечественных метрополитенов целесообразны такие конструкции пути, которые бы, вписываясь в габаритные размеры тоннельной обделки как круглого, так и прямоугольного очертания, исключали бы указанные выше недостатки вариантов железнодорожного пути.

3. На основании проведенных теоретических и экспериментальных исследований рекомендуются для тоннелей метрополитенов варианты пути, имеющие открытую на всем протяжении лотковую зону, разделенную на пешеходную дорожку ( шириной 500 м) и водоотводный лоток (шириной 400 м):

3.1. Виброзащитный с железобетонным лежневым подрельсовым основанием, контактирующим с путевым бетоном через резиновые прокладки-амортизаторы;

3.2. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон;

3.3. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки;

3.4. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон.

4. В виброзащитном пути с лежневым подрельсовым основанием:

4.1. Контакт нижней поверхности лежней с путевым бетоном осуществляется через резиновые подлежневые прокладки. При этом каждая прокладка состоит из двух клиновидных элементов, имеющих скос 1:15 в зоне их контакта;

4.2. Вертикальная упругая деформация рельсовой нити при максимальной колесной нагрузке и нормируемых скоростях движения поездов не должна превышать 4,5 мм, причем не менее 80% этой деформации формируется за счет подлежневых амортизирующих прокладок;

4.3. Подлежневые прокладки должны обеспечивать регулировку положения лежней в вертикальном направлении в диапазоне +-10 мм.При этом: максимально сдвинутое или раздвинутое положение элементов должно быть осуществлено на общем контакте лежня, элементов прокладки и подпежневого основания на длине не менее 450 мм; нижний элемент подлежневой прокладки должен иметь утолщенную часть со стороны оси пути; фиксированное положение элементов прокладки обеспечивается за счет возможности смещения одного клинообразного элемента относительно другого по направлению движения поезда и выполняющих роль направляющих при смещении элементов относительно друг друга в направлении, перпендикулярном продольной оси пути; фиксированное положение подлежневых прокладок обеспечено за счет углублений на нижней поверхности лежней. Расстояние ме>кду осями углублений 625 мм.

4.5. Стабильное положение железобетонных лежней обеспечено в продольном направлении железобетонными продольными упорами, устраиваемыми через 2500 мм; в поперечном горизонтальном направлении -бетонными (в отдельных случаях железобетонными) боковыми упорами (путевым бетоном);

4.6. Контакт железобетонных лежней с продольными и боковыми упорами осуществлятся через резиновые прокладки-амортизаторы, имеющие жесткость по направлению приложения нагрузок 30.35 кН/мм (в интервале нагрузок от 20 до 60 кН);

4.7. Фиксированное положение боковых (со стороны тоннельной обделки) амортизирующих прокладок обеспечено наличием на соответствующей боковой поверхности лежней углублений (величина углублений 5 мм);

4.8. Расстояние между осями углублений на боковой поверхности лежней 625 мм;

4.9. С целью исключения возможности "выползания" боковых прокладок высота углублений ограничена величиной, соизмеримой с высотой бокового упора в путевом бетоне;

4.10. Регулировка положения рельсовой нити (вместе с лежнями) в плане осуществляется регулировочными прокладками, устанавливаемыми между боковой поверхностью лежней и путевым бетоном;

4.11. Применительно к прямым и кривым радиусом более 300 м участкам пути на каждом лежне предусмотрено четыре подрельсовые площадки, расстояние между осями которых 625 мм. При меньшем радиусе количество подрельсовых площадок уменьшается;

4.12. С целью исключения возможности скопления воды в подлежневом пространстве со стороны внутренней рельсовой нити предусмотрены в сторону водоотводного лотка поперечные переменной глубины канавки, которые размещены в трех местах (у продольных упоров и посередине между ними);

5. В пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетон, предусмотрена унификация: железобетонных лежней с конструкцией виброзащитного пути; промежуточных рельсовых скреплений;

5,3. большинства деталей оснастки для устройства пути в тоннеле.

6. В пути (»железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетон через резиновые оболочки предусмотрена возможность:

6.1. Замены шпал-коротышей путем их смещения в сторону оси пути после вывешивания рельсовой нити на 80.90 мм и демонтажа узла скрепления;

6.2. Замены резиновой оболочки без разбивки бетона путем ее смещения в сторону оси пути и в вертикальном направлении при демонтированной шпале-коротыше;

6.3. Унификация предусмотренная пунктами 5.2 и 5.3;

7. Промежуточные рельсовые скрепления во всех вариантах указанных в п.З железобетонных подрельсовых оснований:

7.1. Являются бесподкладочными;

7.2. Унифицированы по конструкции и технологии их содержания;

7.3. Обеспечивают регулировку рельсовой нити по высоте до 15 мм, в плане - в диапазоне +-7 мм (в виброзащитном пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием регулировка положения рельсовой нити по высоте и в плане за счет узла скрепления не обязательна);

7.4. Имеют жесткость узла скрепления: в вертикальном направлении - 30.35 кН/мм (в интервале нагрузок от 20 до 60 кН); в поперечном горизонтальном направлении - 25 кН/мм (в интервале нагрузок от 20 до 40 кН);

7.5. Сопротивляемость рельсовых нитей продольным перемещениям при действии поездных нагрузок и температурных сил не менее 100 Н/см;

7.6. Имеют срок службы равным или кратный сроку службы рельсов;

7.7. Удовлетворяют всем остальным техническим требованиям для типовой конструкции железнодорожного пути;

8. Рекомендуемые преимущественные сферы применения предложенных вариантов пути для тоннелей метрополитенов:

8.1. Виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием: участки перегонных тоннелей, где требуется снижение уровня вибраций тоннельной обделки; участки вдоль станционных путей метрополитенов глубокого и мелкого заложения; участки главного пути в крутых кривых радиуса 300 м и более; регионы, подвергающиеся воздействию землетрясений.

8.2 Путь с лежневым подрельсовым основанием, замоноличенным в путевой бетон, - участки перегонных тоннелей, где не требуется снижение уровня вибраций тоннельной обделки;

8.3. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки: участки перегонных тоннелей - новостроек, где не требуется снижение уровня вибраций тоннельной обделки; участки эксплуатируемых главных и второстепенных путей тоннелей при замене типовой конструкции подрельсового основания.

8.4. Путь с железобетонными шпалами-коротышами, замоноличенными в бетон - участки второстепенных путей (соединительные ветки, пути отстоя подвижного состава и др.), как на новостройках, так и эксплуатируемых метрополитенах при замене дефектных деревянных шпал типового пути.

9. Пешеходная дорожка в лотковой зоне в прямых участках пути расположена, как правило, со стороны контактного рельса, в кривых - со стороны повышенной рельсовой нити. Отвод воды с нее обеспечивается устройством продольных и поперечных, устраиваемых через 15.20 м, ложбинок (канавок).

10. Разработанная и проверенная в условиях строительства Новосибирского метрополитена технология позволяет обеспечивать устройство бетонного подрельсового основания с отступлениями от проектной отметки в диапазоне +-2 мм.

11. Предложено два способа крепления деталей скреплений к железобетонному подрельсовому основанию: с помощью замоноличенных в бетон металлических анкеров и укороченных закладных болтов; с помощью замоноличенных в бетон электроизолирующих закладных деталей, натяжных болтов и криволинейных фиксаторов. При этом с целью исключения скопления влаги в пустотообразователях предусмотрены в сторону водоотводного лотка отверстия в теле бетона лежней. Этому варианту следует отдавать предпочтение применительно к участкам тоннелей с агрессивной средой.

12. С целью исключения разнотипности металлических кронштейнов для крепления контактного рельса при различных вариантах подрельсовых оснований разработана и испытана в условиях Киевского и Московского метрополитенов конструкция унифицированного кронштейна и способ его крепления к путевому бетону с возможностью размещения : в пути с деревянными шпалами, замоноличенными в путевой бетон, - в промежутках между соседними шпалами; в пути с деревянными шпалами в сочетании со щебеночным балластным слоем - на шпалах; в пути с железобетонными шпалами-коротышами - в любом месте за пределами плоскости размещения наружних торцов шпал-коротышей; в пути с железобетонными лежнями (виброзащитный вариант и с замоноличенными в путевой бетон) - в любом месте за пределами боковой наружной (со стороны тоннельной обделки) поверхности.

Кроме указанных выше преимуществ использования унифицированых кронштейнов контактного рельса улучшаются также условия работы электродвигателей метропоездов. за счет исключения хаотической "раскачки" кронштейнов (а, следовательно, и контактного рельса), имеющей место при их закреплении к деревянным шпалам, отслоившимся в большинстве случаев от путевого бетона.

13. Предложенный способ крепления контактного рельса с верхним токосьемом предпочтительней типового варианта с нижним токосьемом из-за возможности плавной регулировки в нормируемых пределах положения контактного рельса в вертикальном и поперечном горизонтальном направлениях, что повышает надежность работы крепежных элементов.

14. Для наземных участков метрополитена разработана и испытана в полигонных условиях экспериментального кольца ВНИИЖТа конструкция пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в сочетании со щебеночным балластным слоем и поперечными связями, устанавливаемыми через 2500 мм. Благодаря увеличенной площади контакта подрельсового основания с балластным слоем интенсивность накопления остаточных деформаций по сравнению с типовой конструкцией с железобетонными шпалами снижена не менее, чем в 2 раза.

15. Виброзащитный путь с лежневым подрельсовым основанием рекомендован также для скоростного трамвая мостового перехода через реку Волга в г. Ульяновске, проектная документация которого по техническому заданию ВНИИЖТа разработана институтом Гипротрансмост и утверждена Госстроем РФ.

16. Технико-экономическая эффективность использования предложенных вариантов пути по сравнению с типовыми конструкциями для метрополитенов характеризуется следующими показателями: снижением трудовых затрат при ремонте пути с заменой подрельсового основания и текущем содержании соответственно в 10 раз и в 2 раза; продлением срока службы подрельсового основания не менее, чем в 2 раза; снижением уровня виброускорений (при виброзащитном пути) тоннельной обделки в 3.3.5 раза; повышенной пожаростойкостью; обеспечением полной механизации работ при очистке лотковой зоны; возможностью использования водоотводного лотка для перекачки воды из одной насосной станции в другую, чем существенно снижаются затрать! на устройства для перекачки воды из водосборников на поверхность; сроком окупаемости виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в 3 года; экономическим эффектом виброзащитного пути за расчетный период (25 лет) 1359101 руб./км;

17. Технико-экономическая эффективность виброзащитного пути дополнительно возрастает за счет снижения уровня виброускорений тоннельной обделки на 10. 16 дБ в частотном диапазоне 16.63 Гц, чем достигается возможность приблизить на 20.25 м жилые дома и другие

9 // -V гН1 сооружения к трассе метрополитенов мелкого заложения. Это особенно важно в условиях дефицита городской территории (при типовой конструкции на участках мелкого заложения существующими нормативами предусмотрено расстояние от тоннельной обделки до фундамента ближайшего жилого дома не менее 40 м).

1. Меркин В.Е., Насибов A.M., Сеславинский С.И. и др. Справочник инженера-тоннельщика / Под редакцией В.Е. Меркина, С.Н. Власова, О.Н. Макарова. М.: Транспорт. 1993. С. 123.137.

2. В.Г. Альбрехт, Е.М. Бромберг, Н.Б. Зверев, В.Я. Шульга, Н.С. Чирков. Бесстыковый путь. М.: Транспорт. 1982. с.178.,.182.

3. Амелин C.B., Андреев Г.Е. Устройство и эксплуатация пути. М.: Транспорт. 1986. 238с.

4. Барабошин В.Ф. Основные параметры новой конструкции пути метрополитенов с повышенными виброзащитными свойствами // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт,1981. С.26.53.(Тр./ВНИИЖТ.Вып,630).

5. Клинов С.И. Железнодорожный путь на искусственных сооружениях. М.: Транспорт, 1990.144с.

6. Клинов С.И. Железнодорожный путь в тоннелях. Устройство и содержание// Обзорная информация / ЦНИИТЭИ. Вып. 1. 1986. 53 с.

7. Г. 1/1рочек. Эффективность использования резиновых амортизаторов //

8. Метро. 1992. N 2. С. 14,15.

9. Чернышев М.А., Крейнис З.Л. Железнодорожный путь. М.: Транспорт. 1985.302 с.

10. В.Г. Альбрехт, М.П. Смирнов, В.Я. Шульга, С.В.Амелин, Т.Г.Яковлева.

11. ОсновьЬустройства и расчетов железнодорожного пути. М.: Транспорт. 1990. v 367 с.

12. В.Ф. Яковлев, Б.А. Евдокимов. Верхнее строение пути // Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог. М.: Транспорт. 1990. С.48.74.

13. Фришман М.А., Пономаренко H.A., Финицкий С.И. Конструкция железнодорожного пути и его содержание. М.: Транспорт, 1980. 415 с.

14. Актов В.Б., Мелентьев Л.П. Нужен рельс Р50М // Путь и путевое ) хозяйство. 1982. N 5. С. 14. 15.

15. Л.П. Мелентьев. Рельс сегодня и завтра II Путь и путевое хозяйство. \ 1989. N4. С. 21.24.

16. Мелентьев Л.П. Рельсы для кривых // Путь и путевое хозяйство. 1986. N 8. С. 23.24.

17. В.Ф. Барабошин. Современные задачи научных исследований вобласти путевого хозяйства // Вестник ВНИИЖТ. 1992. N 4. С. 14.18.

18. Крысанов Л.Г., Никулин А.Н., ДжанПаладова Л.А. Рельсы специального профиля для наружных кривых участков пути // Вестник ВНИИЖТ. 1992. N 8. С.8.11.

19. B.C. Лысюк, A.B. Лукьянов,В.Н. Цюренко, М.Ф. Вериго, В.Н. Данилов. Уменьшение бокового износа рельсов и гребней колес // Управление надежностью железнодорожного пути. М.: Транспорт. 1991. С.58.69.

20. Лысюк B.C., Барабошин В.Ф., Лукьянов A.B. Исследование причин увеличения контактно-усталостных повреждений рельсов с ростом проката (износа)колес // Динамические характеристики механических систем. Киев: Наукова думка, 1984. С.83.91.

21. Яковлев В.Ф., Борейкин Ь Напряженно-деформированноесостояние зоны сопряжения головки и шейки рельса. 1977. С.47.58. (Тр./ ^ ЛИИЖТ.Вып.416).

22. Шур Е.А., Крысанов Л.Г., Зайцев И.Ф., Шахов В.И., Бейзеров М.С., Клокова О.О. Повышение надежности железнодорожных рельсов в зоне стыка // Вестник ВНИИЖТ. 1987. N 7. С.38.42.

23. Поляков В.В., Великанов A.B. Основы технологии производства железнодорожных рельсов. М.: Металлургия.

24. М.Ф. Вериго. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: ПТКБ ЦП МПС. 1997. 207 с.

25. М.Ф, Вериго. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. М.: Транспорт. 1992. 45 с.

26. Лысюк B.C. О роли в повреждении рельсов их динамической разуклонки, контактных деформаций головки и проскальзывания колес // Динамика механических систем. Киев: Наукова думка. 1983. С. 157.169.

27. B.C. Лысюк. Причины и механизм бокового износа рельсов и гребней колес// Путь и путевое хозяйство. 1997. п1,2. С.13.19 и с. 15.19.

28. Э.П. Исаенко, Е.Т. Ауесбаев. Сравнение работы скреплений КБ-65 и бесподкладочного БПУ // Конечно-элементные модели расчета железнодорожного пути на прочность и устойчивость. М.: Гудок. 1997. С. 96.119.

29. Крейнис З.А., Певзнер В.О. Боковые силы в кривых участках пути при суженной колее // Экспериментальные исследования боковых сил в прямых и кривых участках железнодорожного пути. М. 1969. С. 31.73. (Тр./ ВЗИИТ. Вып. 42).

30. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов//Железнодорожный транспорт. 1992. N 12 С. 30.34.

31. Н.П. Виногоров, Н.Б. ¿верев, Г.С. Хвостик. Бесстыковый путь и уравнительные приборы // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 8. С. 18.21.

32. Новакович В.И., Клим Я.Я. Как обеспечить устойчивость бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. 1997, N 2. С. 28.31.

33. В.Я. Шульга, В.А. Лаптев, В.И. Новакович и др. Технические указания на укладку, содержание и ремонт участков бесстыкового пути с рельсовыми плетями сверхнормативной длины // М.: 1982. С. 88.94.(Тр./ МИИТ. Вып. 788).

34. Грищенко В.А. Особенности укладки и эксплуатации бесстыкового пути с рельсовыми плетями, равными длине блок-участков // Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Новосибирск. 1981. 21 с.

35. Э.П. Исаенко, А.Б. Васильев, А.К. Каимбаев, М.В. Безруков. Оценка устойчивости бесстыкового пути // Конечно-элементные модели расчета железнодорожного пути на прочность и устойчивость. М.; Гудок. 1997. С.87.95.

36. Новакович В.И. Бесстыковый железнодорожный путь с рельсовыми плетями неограниченной длины. Львов.: Высшая школа. 1984. 98 с.

37. Крысанов Л.Г. Железнодорожные рельсы. Повышение качества,эксплуатацционной надежности, долговечности и технико-экономической эффективности их использования. М. 1987. 52 с. (Обзор / ЦНИИ ТЭИ МПС. Вып.1).

38. Шур Е.А. Чурюмова И.А., Шнейдерман Е.Р. Упрочнение болтовых отверстий в железнодорожных рельсах раскатками // Вестник ВНИИЖТ. 1992. N 7.С. 20.22.

39. Суворов Е.В. Конструкция рельсового стыка с накладками шарнирного типа // Управление надежностью железнодорожного пути. М.: Транспорт. 1991. С. 95.101.

40. Крысанов Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 12. С.2.6.

41. Порошин В.Л. Измерение свойств в процессе эксплуатации и ремонт железнодорожных рельсов // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктра технических наук. М.: 1986. 63с.

42. ПОРОШИН В.В., Повышение надежности пути за счет профильной ' шлифовки новых рельсов // Управление надежностью железнодорожного пути.

43. М.: Транспорт. 1991. С. 101.110.

44. Карманов A.A., Ядрошкина Г.Г. Сроки службы рельсов по износу и одиночному выходу в кривых участках метрополитена // Вопросы проектирования, строительства и эксплуатации исскуственных сооружений. Новосибирск. 1991.С.86.92.

45. Крысанов Л.Г. Рельсы из стали, раскисленной с применением ванадосодержащего шлака // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 8. С. 6,7.

46. О.С. Скворцов, Ю.Ф. Шварц. Повышение надежности рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1988.N 8. С. 46.47.

47. Г.Г. Будницкий, A.B. Великанов, В.И. Ворожищев и др. Влияние циркония на повышение ударной вязкости рельсовой стали, раскисленной ферросплавом ФВдКС // Вестник ВНИИЖТ. 1985. N 7, С. 48.51.

48. Н.И. Карпущенко, И.А. Осташко. Параметры колеи и износ рельсов И Путь и путевое хозяйство. 1996. N 8. С.6,7.

49. Вериго М.Ф. Резервы повышения технических скоростей // Железнодорожный транспорт. 1986. N 10. С. 16.19.

50. Кузнецов В.М. Об износе гребней колес и рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 4. С. 17. 19.

51. Карпущенко Н.И., Николаенко A.A., Ядрошникова Г.Г. Влияние подуклонки и ширины колеи на износ рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1997. N 3. С. 18.20.

52. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и контактного рельса метрополитенов Союза ССР, утвержденное МПС 24 мая 1982г.

53. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов. М.: Транспорт. 1995. 161 с.

54. Максимов В.В., Савинов H.H. Облегчить замену шпал // Путь и путевое хозяйство. 1989. N 11. С. 34.

55. В.С.Гусев, В.Б. Актов. Преодолеть отставание // Путь ипутевое хозяйство. 1989. N 7. С. 21.22.

56. Пушкин П.И. Отрыв деревянных шпал от бетонного основания // Метрострой. 1973. n 7.С. 15.20.

57. Грановский А.Н. Параметры виброзащитных прокладок для скрепления типа "Метро". М.: Транспорт. 1983.С. 49.53. (Тр./ВНИИЖТ.Вып. 670).

58. Грановский А.Н. Исследование виброзащитных свойств резиновых прокладок для пути метрополитенов// Вестник ВНИИЖТ. 1981. N 7. С.39.41.

59. Глонти А.Н. Проблемы защиты жилой застройки от шума и вибраций, возникающих при движении поездов метрополитена. М.".Транспорт. 1983. С. 38.43. (Тр./ВНИИЖТ.Вып,670).

60. Вериго М.Ф., Глонти А.Н. Основные направления по совершенствованию перевозочного процесса на метрополитенах // Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССР. М.Транспорт. 1983. с. 3.8.(Тр./ВНИИЖТ).

61. Н.Д.Кравченко. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. М.: Транспорт. 1994.144 с.

62. Монахов И.К. Вода дырочку найдет // Путь и путевое хозяйство. 1992. N 1. С. 31.32.

63. Защита сооружений и конструкций метрополитенов от электрокоррозии . Под ред. A.B. Котельникова. М.: Транспорт. 1979. 112с. (Тр./ВНИИЖТ. Вып, 620).

64. Котельников A.B. Блуждающие токи электрофицированного транспорта. М.: Транспорт. 1986. 279 с.

65. Инструкция по защите сооружений, конструкций и устройств от коррозии блуждающими токами.(ЦМетро 3986).М.: Транспорт. 1982. 62 с.

66. A.B. Бондарчук. Исследование факторов, повышающих опасность коррозионного разрушения рельсов в метрополитенах // Вестник ВНИИЖТ. 1992.N 8 С. 39.43.

67. ГОСТ 9.015-74. Единая система защиты от коррозии и старения. Подземные сооружения. Общие технические требования // Госстандарт. 1984. 86 с.

68. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов Цметро N 1013. М.: Транспорт. 1984 . 146 с.

69. Каменский В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. М.: Транспорт. 1987. 189 с.

70. В.В. Максимов, H.H. Савинов. Учитывать все показатели // Путь и путевое хозяйство. 1989. N 9. С. 26.27.

71. В.Ф. Барабошин, B.C. Гусев. Повышение долговечности шурупов в кривых участках пути // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт. 1981. С. 91.101. (Тр. / ВНИИЖТ. Вып. 630).

72. А.Н. Глонти. Коррозионные повреждения рельсов и скреплений в тоннелях метрополитенов // Совершенствование конструкций железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт. 1981. С. 75.91. (Тр./ ВНИИЖТ. Вып. 630).

73. Монахов И.К. Вернуться к прежним нормам это шаг вперед // Путь и путевое хозяйство. 1990. N 7. С. 20.22.

74. Пособие по проектированию метрополитенов. (Утверждено Государственной корпорацией Трансстрой" 26.06.92г. N М0-120).

75. С.А. Рубенчик, В.И. Донских, В.Ф. Афанасьев. Использование клеевых изолирующих стыков с двухголовыми накладками для вваривания в плети бесстыкового пути // Совершенствование конструкции и эксплуатация бесстыкового пути. М.: Транспорт. 1988. С. 95. 101.

76. Воробьев Э.В., Ковалев И.Ф. Опыт и перспективы применения монолитного соединения плетей бесстыкового пути без уравнительных пролетов. М. Транспорт. 1986. С. 81.85. (Тр./МИИТ. Вып. 774).

77. Котельников A.B., Батраков С.А. Прохождение измерительного сигнала по металлическому подземному сооружению с поврежденным изолирующим покрытием // Вестник ВНИИЖТа. 1996. N 5. С. 42.45.

78. Саванов С.Л., Актов В.Б., Зверев Н.Б., Хвостик Г.С. Бесстыковый путь на наземные участки // Путь и путевое хозяйство. 1979. N 10. С. 10.11.

79. Лысенко И.Б. Пожарная безопасность// Метро. 1993. N 2. С. 55.

80. Беляцкий В.П. Пожарная безопасность метрополитенов. М.: Транспорт. 1994. 216 с.

81. О.С. Набойченко. Шпалопропитка и проблемы экологии // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 7. С. 27.

82. В.М. Федин, Л.П. Строк, В.П. Девяткин, Е.В. Болдырева. Новая технология упрочнения рельсовых подкладок// Вестник ВНИИЖТ. 1991. N 5.С. 35.39.

83. М.И. Федин, С.Л. Жулин, A.B. Дьяконов, Е.В.Болдырева. Пути повышения коррозионной стойкости подкладок рельсового скрепления КБ-65 // Вестник ВНИИЖТ.1992. N 8.С. 24.27.

84. И.И. Меринов. Каким должен быть путь в тоннелях // Путь и путевое хозяйство. 1976. N 8. С. 19.21.

85. И.И. Меринов. Свет в конце тоннеля // Путь ипутевое хозяйство. 1995. N 1. С. 23.24.

86. И.И. Меринов. "Секреты" тоннельщиков // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 6. С.19.

87. Лавров А.П.,Першинкова З.Ф., Азизов Н.К. Защита от коррозии металлоконструкций тоннельных сооружений // Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССР. М.: Транспорт. 1983. С. 62.65.

88. Указание по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах / Главное управление пути МПС. М.: Транспорт. 1989. 96 с.

89. Реконструкция пути в тоннелях метрополитена (Англия) // Железные дороги мира.'1995. N 2. С. 66.

90. Epstein R. Verkehrsprojekte Deutsche Einheit und Feste Fahrbahn // Der Eisenbahningenieur. 1995. N 1. P. 26.30.

91. Baxter M.l. La conception de voies sans ballast // Le Rail. 1996. N 11. P.40.43.

92. Makovicka Daniel, Studgnickova, Kral Jaromir. Rozbor ucinnosti odpruzeni kolejiste metra II Dyn. kolej. vozidel a zelezn. trati. Praha. 1982. P. 144.148.

93. Конструкция пути в Будапештском метрополитене Н Перевод статьи / из журнала Verkehr und(S^chnik. 1972. N 8. С 356.358.

94. Sato J. La voie au Japon // Le Rail. 1996. N 11. P. 30.34.

95. Ресурсосберегающие конструкции верхнего строения пути // Путь и строительство железных дорог. 1986.N 7. С. 1.9.

96. Новая конструкция пути для железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш // Реферативный журналЖд. транспорт.1Г103. 1992. С. 17.19.

97. Путь в тоннеле под Ла-Маншем // Железные дороги мира. 1993.N 2. С. 71.73.

98. М. Карамышев. Ла-Манш покорен: Итоги и перспективы // Метро. 1995. N1. С. 43.45.

99. R. Wettschureck, В. Altreuther, W. Daiminger, R. Nowack.

100. Korperschallmindernde Maj^nahmei^ beim Einbau einer Festen Fahrbahn auf einer Stahlbeton-Hohlkastenbrucke. 1996. N 45. P. 371.379.

101. J. Mollard, J. Deriol. La voie du metro de Lion // Revue generale des chemins de fer. 1978.97/ N 2. P. 96.108.

102. J.P. Jougba. Les voies du metro modernes // Rev. Gen. Chemis de Fer. 1983. 102. P. 437.446.

103. Рельсовый путь Вашингтонского метрополитена за 15 лет // Путь и строительство железных дорог: ЭИ/ ВИНИТИ. 1993. N 42 (реф. 258). С.11.14.

104. Thibault J. La pose des voies ferrees // Le Rail. 1994. N 7. P. 59.63.

105. Raven B. Underground goes for total renewal // International Railway Journal. 1993. N 1. P. 15, 17, 18.

106. Valenta G. Noise and Vibration abatement at Vienna underground // Tunnels et ouvrages Souterr. 1985. N 74. Р. 95.Э8

107. Braitsch H. Zur Praxis der Eindämmung von Korperschall und Erschütterungen bei U-Bahn-Gleisen // Verkehr und Texnik. 1985. 38. N 3. P. 71.72, 74.76.

108. Nagafuji Takahaku. Performance of Synthetic Sleeper // Quarterly Reports of RTRI. 1988. N 3.P. 107.113.

109. Uzuka Hankichi. Prestressed concrete sleepers and track slabs of JNR // Jap. RailwayEng. 1984. 24. N 3. P. 6.10.

110. Безбалластные конструкции пути (I Путь и путевое хозяйство. 1984. N7.C. 45. 1,

111. I. EisenmannVAkustische Vorteile der Festen Fahrbahn gegenüber dem Schotterbau bei tiefen Frequezen // Eisenbahntechnische Rundshau, 1996. N 6. P. 45.

112. Eisenmann I. Auswirkungen des Schinenprofils und der Unterschwellung auf die Gleislagebestadigkeit// ETR. 1989. N 10. Р. 619.622.112. losef Eisenmann. Ballastless track as an alternative to Bailasted track // Rail International. 1995. N 11. Р. 19.28.

113. Leykauf G., Mattner L. Elastiches Verformungsverhalten des Eisenbahnoberbaues//Eisenbahningenieur. 1990. P. 111.119/

114. Eisenmann I. Oberbaudynamik // Eisenbahnigenieur. 1990. N 4. P. 239.247.

115. Оптимизация прокладок // Железные дороги мира. 1996. N 8. С. 59.62 (перевод статьи D. Rhodes.Rail Engineering International Edition. 1995. N 4. Р. 2.4.)

116. Ячеистые попиуретановые эластомеры в конструкциях пути // Железные дороги мира. N 7 1996. С. 58.65 (перевод статьи R. Wettschureck. Rail Engineering International. 1995. N 2. Р. 7. 14.

117. Усовершенствованные прокладки для железобетонных шпал // Железные дороги мира. 1996. N7. С. 65.66 ( перевод статьи I. Kramer. Railway Track and Structurs. 1994. N 12. Р. 42.43).

118. H.H. Карпущенко. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт. 1986.149с.

119. Каталог требований по устройству безбаппастного верхнего строения пути, 1-е издание по состоянию на 01.07.1994 г. (перевод с немецкого 1996 г.).

120. Siebecke К., Ferraz L.K.P., Jedamski V. Die Feste Fahrbahn aus Sicht der Aufsichtsbehörde Eisenbahn Dundesamt // Eisenbahntechnische Rundschau. 1996. N5. Р. 283.313.

121. Eisenmann I., Leukauf L., Mattner L. Zukunftsperspekktiven zum Eisenbahnoberbau // Der Eisenbahningenieur. 1992. Volume 3 P. 130.140.

122. Hilliges D., Bitter W. Feste Fahrbahn / Bauart Rheda Erfahrungen bei der mechanischen Herstellung // Eisenbahntechnische Rundschau. 1989. Volume 3. P. 155.161.

123. Проспект описания бесподкладочного промежуточного рельсового скрепления WS 8 // Рекламный листок с описанием конструкции узла скрепления.1244 Н.Б/ Зверев. Прикрепление рельсовых плетей к шпалам // Бесстыковый путь. М.: Транспорт. 1982. С. 20.24.

124. Стейн Ландгрин. Система Фастлип испытания и опыт работы на ^ Норвежских государственных железных дорог // Перевод из рекламного листка: Stein Lundgreen. Fastclip - Test and experiences on Norwegion State Railways. 1997. 3 стр.

125. Конструкция пружинного скрепления для железобетонных шпал (перевод статьи из польского журнала "Drogi Kolejowe" 1983. N 1. С. 14,19.21 // Экспресс информация (Серия " Путь и путевое хозяйство"). 1983. Вып. 4. С. 18.20.

126. Takai Н., Jazawa Е. A study of estimate method of vehicle vibrations by track irregularities // Quarterly Reports of RTRI. 1994. V. 35 N 2. P. 89.95.

127. V.A. Profillidis, P. Rumbert. Etude en elastoplasticite par la methode des elements finis du comportement de la voie ferree et de sa fondation // Bull, de liaison des laboratoires des ponts et chaussees. 1986. N 141. P. 13.19.

128. Chuji Suda. Train Speedup and track Structure // Japanese Railway Engineering. 1986. N 99. P. 2.12.

129. C.M. Kootwijk-Damman, P.A. van Wijngaarden. Noise disturbance from railway traffic best tackled at source // Rail International. 1997. N 4. P. 36.42.

130. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава. М,: Трансжелдориздат. 1955, с. 25.28. (Тр./ ВНИИЖТ. вып. 97).

131. Ершков О.П. Характеристики пространственной упругости рельсовой нити // Расчеты жележнодорожного пути в кривых и нормы его устройства. М.: Трансжелдориздат. 1960, с. 59.101 (Тр.// ВНИИЖТ. вып. 192).

132. Яковлев В.Ф. Исследование сил взаимодействия колеса и рельса с учетом нелинейных односторонних связей и переменных масс. М.: Транспорт. 1984, с. 40.63 (Тр. /ЛИИЖТ. вып. 233).

133. Фришман М.А., Липовский P.C. Выбор расчетной схемы для определения вертикальных сил при движении экипажа по стрелочному переводу. Днепропетровск, С. 28.35. (Тр./ДИИТ. Вып. 167/16).

134. Г.м! Шахунянц. Железнодорожный путь. М.: Транспорт. 1969, с. 452.

135. Ч1етров Н.В., Купцов В.В. Новые типы рельсовых скреплений дляжелезнодорожных шпал и основные их характеристики. М.: Транспорт. 1973. С.44.50.

136. О.П. Ершков. Расчет рельса на действие боковых сил в кривых и нормы его устройства. Расчеты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства. //М.: Трансжелдоридат. 1960, с. 5.58 (Тр./ ВНИИЖТ. вып. 192).

137. В.Ф. Яковлев/ И,И. Семенов, В.И. Абросимов, В.И. Полетаев. Определенйе расчетных параметров пути в вертикальной и горизонтальной плоскостях с помощью вибромашины. М.: Транспорт. 1971, с. 66.85 (Тр./ ЛИИЖТ. вып. 323).

138. Вериго М.Ф., Коган А.Я. К вопросу о процессах взаимодействия необрессоренных масс в пути // Вестник ВНИИЖТа. 1969. N 6. С. 22.25.

139. Кравченко Н.Д. Об условиях взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении // Вестник ВНИИЖТа. 1973. N 2. С. 30.35.

140. Кравченко Н.Д. Условия работы рельсовой нити при воздействии боковых нагрузок. М.Транспорт. 1977. 40 с.

141. Кравченко Н.Д Упругие перемещения элементов пути с железнодорожными шпалами и их зависимости от боковой жесткости рельсового скрепления. // Исследование элементов железнодорожного пути. М.: Транспорт. 1970 . С. 23.30. (Тр./ ВНИИЖТа. 1973. Вып. 407).

142. Кравченко Н.Д. Конструкция скреплений и боковая неравножесткость рельсовой нити // Вестник ВНИИЖТа. 1970. N 7. С. 17.20.

143. Кравченко Н.Д. О боковой жесткости скреплений // Путь и путевое хозяйство. 1972. N 1 С. 17.19 .

144. Ромен Ю.С. Расчеты поперечной устойчивости рельсо-шпальной решетки под воздействием поездной нагрузки. // Исследование возможностей повышения скоростей движения поездов / под редакцией В.М. Богданова. М.: Транспорт, 1984гСг42.54. (Тр. / ВНИИЖТа).

145. Ромен Ю.С. Методы расчетов динамических процессов в подвижном составе с учетом неровностей железнодорожного пути в эксплуатации // Диссертация на соискание ученой степени доктора техн. наук. 1986. 358 с.

146. Ромен Ю.С. Моделирование взаимодействия подвижного состава и пути с учетом накопления остаточных деформаций рельсовой нити // Вестн. ВНИИЖТ. 1978. N 2. С, 42.45.

147. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. М.: Транспорт, 1969. 200 с. ( Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 402).

148. Ершков О.П. Исследование жесткости железнодорожного пути и ее влияние на работу рельсов в кривых участках пути // Особенности работы в пути рельсов с контактными повреждениями. М.: Трансжелдориздат, 1963. С. 47.59. (Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 264).

149. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. М.: Физматгиз, 1969. 440 с.

150. Тимошенко С.П. Прочность и колебания элементов конструкций. М.: Наука, 1975. С. 322.380.

151. В.Г. Альбрехт, Е.М.Бромберг, К.Е. Иванов, В.Н. Ляшенко;( С.П. Першин, В.Я. Шульга. Бесстыковый путь и длинные рельсы. М.: Транспорт. 1967. 260 с.3 J X1. Ъбо

152. Желнин Г.Г. Боковое воздействие подвижного состава на путь в прямых участках // Влияние конструкции подвижного состава и норм устройства колеи на взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт. 1971. С. 142.189. (Тр. / ВНИИЖТ. Вып. 424).

153. Кравченко Н.Д. Роль скрепления в обеспечении стабильности колеи при высокоскоростном движении поездов. II Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. Киев. Наукова думка. 1974. С. 96.101.

154. Белых К.Д., Гонтаровский П,П. Вариационный метод расчета рельса и подрельсового основания как элемента пространственной конструкции верхнего строения пути. Днепропетровск. 1972. С. 117.137. (Тр. / ДИИТ. Вып. 138).

155. Белых К.Д., Гонтаровский П.П., Гонтаровская Л.И. Реализация вариационного метода расчета верхнего строения железнодорожного пути как пространственной системы. Днепропетровск, 1974, С. 160.172. (Тр./ ДИИТ. Вып. 148).

156. Лазарян В.А., Данович В.Д. Определение коэффициента вязкого трения в основании по величине запаздывания максимального прогиба относительно точки приложения силы. Днепропетровск. 1973. С. 70.74. (Тр. / ДИИТ. Вып. 143).

157. Данович В.Д. Определение перемещений системы "Основание -железнодорожный путь" при действии гармонической нагрузки. Днепропетровск. 1977. С. 48.53. (Тр. / ДИИТ.Вып. 190/23).

158. Феодосьев В.И. Сопротивление материалов. М. Наука. 1974. 334 с.

159. Фесик С.П. Справочник по сопротивлению материалов, Киев: "Буфвельник". 1982. С. 206.217.

160. Кравченко Н.Д., Лысюк B.C. Измерение боковых нагрузок рельсов на железобетонные опоры //Вестник ВНИИЖТа. 1975. N 6. С. 48.50.

161. A.C. 473916 СССР. Устройство для измерения боковых нагрузок рельса на опоры подрельсовых оснований / Кравченко Н.Д., Лысюк B.C. Заявл. Опубл. 14.05.75. Бюл. N 22.1. Ъ61

162. Вериго М.Ф. Основные положения методики расчета сил, действующих на железобетонные шпалы. М.: Транспорт, 1963, С. 5.39. (Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 257).

163. Лысюк B.C., Кравченко Н.Д. Боковая жесткость пути с железобетонными шпалами. // Путь и путевое хозяйство. 1970. N 11. С. 17. 19.

164. Кравченко Н.Д. Исследование влияния жесткости подрельсового основания в горизонтальном направлении (поперек пути) на силы воздействия подвижного состава // Автореферат дисссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. 1968. 21 с.

165. Чернышев М.А. Практические методы расчета пути на прочность. М.: Транспорт. 1967. 162 с.

166. Кравченко Н.Д. Влияние жесткости рельсового упора на величину модуля упругости рельсовой нити. // Вестн. ВНИИЖТа. 1968.N 4. С. 16.18.

167. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава / Под редацией М.Ф. Вериго. М.: Транспорт. 1986. 559 с.

168. Аверочкина М.В. Влияние особенностей верхнего строения пути и условий его эксплуатации на вибрации в земляном полотне. // Вест. ВНИИЖТа. 1969. N 3 С. 17.19.1 гз

169. Титов В.П., Коншин Г.Г., Хромов В.И. Вертикальные упругие деформации железнодорожных насыпей из связных грунтов. // Вестниц ВНИИЖТа. 1975. N 2. С. 37.40.

170. Коншин Г.Г., Титов В.П., Хромов В.И., Наумова Н.В. Напряжения и упругие деформации в земляном полотне под воздействием поездов. М.: Транспорт. 1972. 128 с. (Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 460).

171. Барабошин В.Ф. Ананьев Н.И. Вредные вибрации пути и борьба с ними. М.: Транспорт. 1972. 45 с. (Тр. / ВНИИЖТа).

172. Барабошин В.Ф. К вопросу о синтезе и параметрической оптимизации виброзащитной конструкции пути метрополитенов. // Вестник ВНИИЖТа. 1991. N 8. С. 24.26.

173. Коган А.Я. Колебания рельса при движении по ему переменной нагрузки // Вестн. ВНИИЖТ. 1968. N 5.С. 7.11.

174. Кудрявцев H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. М.: Транспорт. 1965. 289 с. (Тр. / ВНИИЖТа. Вып. 287).

175. Барабошин В.Ф.,Ананьев Н.И. Вибрации пути с малогабаритными рамами. // Вестник ВНИИЖТа. 1972. N 6 С. 53.57.

176. Барабошин В.Ф.Ананьев Н.И. Повышение стабильности пути в зоне рельсового стыка. М.: Транспорт. 1978.С. 35.38.

177. Виницкий Л.Е. Влияние геометрии резиновых элементов на их характеристики. // Резина конструкционный материал современного машиностроения. М.: Химия. 1967. С. 95.106.

178. Виницкий Л. Е., Евсеева Л.Г., Раков K.M. Приближенная оценка деформируемости резиновых амортизаторов при сжатии. // Вестник ВНИИЖТа. 1992. N 8. С. 27.30.1 -ГО

179. Потураев В.Н. Резиновые и резино-металлические детали машин. М.: Машиностроение. 1966. 204 с.

180. Багдасаров A.A., Кравченко Н.Д. Упругие перемещения виброзащитной конструкции пути метрополитенов. // Вестник ВНИИЖТа. 1984. N2. С. 38.41.

181. Кравченко Н.Д. Путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием. II Метрострой. 1986. N 5. С. 27.29.

182. Курнавин С.А. Колебания обделок тоннелей метрополитенов и окружающего грунтового массива. (Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. М. 1986. 19 е.).

183. Курнавин С.А. Динамическое воздействие поездов на окружающее пространство. // Подземное простанство. 1996. N 8. С.

184. Курбацкий E.H. Метод решения задач строительной механики и теории упругости, основанный на свойствах изображений Фурье финишных функций. (Автореферат на соискание ученой степени доктра технических наук. М. 1995. 39 е.).

185. Курбацкий E.H., Курнавин С.А. Оценка виброзащитных свойств тоннельных обделок с увеличенной жесткостью. // Пути и методы ускорения научно технического прогресса метрополитенов страны. М.Транспорт. 1987. С. 17.18.

186. И.Я. Дорман. Сейсмостойкость транспортных тоннелей. М.: Транспорт. 1986. 175 с.

187. Коган А.Я., Верхотин A.A. Расчет воздействия на путь колесной пары с ползуном / Исследование возможностей повышения скорости движения поездов. М.: Транспорт. 1986. С. 31.37.

188. В.Б. Мещеряков, В.И. Исаев, Г.А. Емельянова. О возможности уточнения уровня изгибных напряжений в рельсах при ударах колесных пар с ползунами // Вестн. ВНИИЖТ. 1996.N 4. С. 16.18.

189. Технические требования к проектированию промежуточных рельсовых скреплений (ЦП-1-86). М.: 1987.11с.

190. Ж. Гуле. Сопротивление материалов. Справочное пособие(перевод с французского I. Goulet. Resistance des matériaux). М.:Высшая школа. 1985. С.58.60.

191. Барабошин В.Ф., Глонти А.Н., Кравченко Н.Д., Карцев В.Я. Возрастут скорости в метро // Путь и путевое хозяйство. 1984. N 9. С. 27.,.28.

192. Клименко В.Я. Стабильность пути с малогабаритными рамами II Путь и путевое хозяйство. 1980. N 7. С. 28.31.

193. A.C. 908979 СССР. Верхнее строение пути / Барабошин В.Ф. , Кравченко Н.Д., Насибов A.M., Глонти А.Н. / Опубл. 28.02.82. Бюл-N 8.

194. A.C. 1019041 СССР. Верхнее строение пути. Н.Д. Кравченко, В.Ф. Барабошин , А.Н. Глонти и др. / Опубл. 23.05.83. Бюл.Ы 19.

195. A.C. 484275 СССР. Устройство для крепления рельса к железобетонной шпале/ Кравченко Н.Д. Опубл. 23.09.75. Bton.N 34.

196. Патент N 620521 Российской Федерации. Промежуточное рельсовое скрепление для железобетонных оснований / Кравченко Н.Д., Лысюк B.C., Барабошин В.Ф. и др. / Опубл. 25.08.78. Бюл. N 31.

197. A.C. 712472 СССР. Железнодорожный путь для метрополитенов / Кравченко Н.Д., Барабошин В.Ф., Демидов В.П. Опубл. 30.01.80. Bion.N 5

198. Глонти А.Н., Кравченко Н.Д. Экспериментальный полигон для метрополитенов// Путь и путевое хозяйство, 1984. N 11. С. 18.

199. Н.Д.Кравченко. Путь с лежневым основанием // Путь и путевое хозяйство. 1991. С.43.

200. А.С: 1063903 СССР. Верхнее строение пути. / Кравченко Н.Д., Хаконов Ю.И., Насибов A.M. и др. Опубл. 30,12,83, Бюл, N 19.

201. Патент 1142564 РФ.Железнодорожный путь в тоннелях / Н.Д.Кравченко. Опубп. 28.02.85. Бюл. N 8.

202. Н.Д. Кравченко. Конструкция пути для метрополитенов // Некоторые проблемы механизации работ и надежности устройств на метрополитенах. М. Транспорт, 1979. С. 65.70. (Тр./ ВНИИЖТ. Вып. 611).

203. Н.Д. Кравченко. Содержание и ремонт виброзащитного пути // Путь и путевое хозяйство. 1992. N4. С. 23.25.

204. H .Д.Кравченко , Ю.Е. Крук, К.А. Кученков, А.П. Мепьник, В.Ю. Шадрин. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон //Метро. 1993.N 1. С. 17.21.

205. Кравченко Н.Д., Кученков К.А., Голышев С.А. Путь с железобетонными шпалами-коротышами. Технология устройства // Метрострой. 1988. N 3. С. 15.17.

206. Н.Д. Кравченко, С.А. Голышев, Т.А. Костина. Путь с железобетонными шпалами-коротышами // Путь и путевое хозяйство. 1988. N 8. С. 30.32.

207. Кравченко Н.Д. Преимущества пути на железобетонном основании // Путь и путевое хозяйство. 1991. N 3. С. 8.9.

208. Кравченко Н.Д. Бесподкладочные скрепления // Путь и путевое хозяйство. 1989. N 12. С. 17. 19.

209. Д.П. Сливец. Как работает скрепление КБФ // Путь и путевое хозяйство. 1996. N 3. С. 20.

210. Ананьев Н.И., Барабошин В.Ф., Переслегин A.B. Виброзащита конструкции пути с лежневым основанием // Вест. ВНИИЖТ. 1992. N 2. С. 27.2Э.

211. Кравченко Н.Д. Железнодорожный путь для тоннелей // Бюллютень ОСЖД. 1994. N 5. С. 5.13.

212. Stanislav Sancewicz. Kierunki rozwoju konstrukcji nawierzchni w metrze // Drogi kolejowe. 1987. N 10. P. 206.210.

213. Макацария KA Путевое и тоннельное хозяйство метрополитенов: опыт и перспективы // Метро. 1997. N 1/2. С. 44.46.

214. Кравченко Н.Д. Новые конструкции пути для метрополитенов // Совершенствование технических средств метрополитенов. М.: Транспорт. 1987. С. 29.32.

215. Барабошин В.Ф., Кравченко Н.Д. Конструкция пути метрополитенов с повышенными виброзащитными свойствами // Совершенствование перевозочного процесса и технических средств метрополитенов СССр. М.: Транспорт. 1983. С. 43.44.

216. Инструкция по текущему содержанию и ремонтам пути с виброзащитными свойствами в тоннелях метрополитенов. Ротапринт. 1983. 54 с.

217. A.C. 1446202 СССР. Железнодорожный путь / К.А. Кученков, Н.Д. Кравченко .Заявл. 15.01.87. Опубл. 23.12.88. Бюл. N 47.

218. Н.Д. Кравченко. Виброзащитные конструкции железнодорожного пути для тоннелей метрополитенов и магистральных железных дорог // Автоматизация и современные технологии. 1998. N6. С.

219. А.Л. Лисицын. Железнодорожная наука метрополитенам // Метро. 1997. N 1/2. С. 39.40.

220. А.Л. Лисицын Ресурсосбережение и отраслевая наука // Железнодорожный транспорт. 1997. N 8. С. 19.25.

221. A.C. 1497324 СССР. Устройство для сооружения безбалластного пути // Н.Д. Кравченко, К.А. Кученков. Заявл. 09.01.86. Опубл. 30.07.89. Бюл. N28.

222. М. Хвостик, Б. Глюзберг, А. Тейтель и др. Новые нормативные сроки службы для стрелочных переводов // Метро.1996. N 4/5. С. 28.29.

223. Хвостик М. Глюзберг Б., Тейтель А. и др. Коррекция норм и допусков содержания стрелочных переводов // Метро. 1997. N 3/4. С. 22.24.

224. Б.Э. Глюзберг, A.M. Тейтель, М.И. Титаренко, М.Ю. Хвостик. Новая конструкция контррельса-протектора. //ВеСтн. ВНИИЖТ. 1997. N 3. С. 29.32.

225. И.З. Генкин, Б.Э. Глюзберг, A.M. Тейтель и др. Сварные стрелочные переводы// Вестн. ВНИИЖТ. 1997. N 3. С. 23.29

226. Н.Н.Путря. Повышение эксплуатационной надежности стрелочных переводов / Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: 1992. 45 с.

227. Н.Д. Кравченко. Бесподкладочное скрепление для метро // Путь и путевое хозяйство. 1987.N 3. С.28.30.

228. Кравченко Н.Д. Особенности работы промежуточных рельсовых скреплений в тоннелях метрополитенов // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт. 1981. С. 101.108. (Тр./ ВНИИЖТ. Вып. 630).

229. Патент 2003752 РФ. Железнодорожный путь в тоннеле / Кравченко Н.Д., Кученков К.А., Крук Ю.Е., Костина Т.А. Опубл. 30.11.93. Бюл. N 43-44.1. S с. 367

230. Патент 1409709 РФ. Рельсовое скрепление для пути с железобетонным основанием / Кравченко Н.Д. Опубл. 15.07.88. Бюл. N 8.

231. Кравченко Н.Д., Андреева J1.A. Рельсовые скрепления для железобетонных шпал. М.:Стройиздат. 1982. С. 17.18 (Тр.1. П ромтрансН И И проема).t249. ^ .Д. Кравченко. Скрепления для железобетонных шпал // Промышленный транспорт. 1979.N 7. С. 24.25.

232. A.C. 1090780 СССР. Железнодорожный путь / Кравченко Н.Д., Гнедков Г.Ф., Садиков Л.В. Опубл. 07.05.84. Бюл. N 17.

233. Кученков К.А., Кравченко Н.Д. Конструкция пути с монолитным бетонным основанием и открытым лотком посередине колеи для тоннельных участков // Совершенствование технических средств метрополитенов. М.: Транспорт. 1987. С.27.29.

234. A.C. N 1342539 СССР. Профильная полоса для рельсовых прокладок / Кострица Ю.С., Писарев А.Е., Кравченко Н.Д., и др. Опубликовано 07.10.1987. Бюл. N 37.

235. A.C. 1361419 СССР. Металлическая подкладка рельсового скрепления / Писарев А.Е., Кострица Ю.С.Кравченко Н.Д., и др. Опубликовано 27.12.1987. Бюл. N43.

236. A.C. 1325113 СССР. Рельсовое скрепление / Кравченко Н.Д. Опубл. 23.07.87. Бюл. N 27.

237. Кравченко Н.Д. Да, надо разобраться // Путь и путевое хозяйство. 1992. N2. С. 14.16.

238. Патент 1794966 РФ. Рельсовое скрепление для пути с железобетонными основаниями / Кравченко Н.Д., Кученков К.А., Майборода Ю.Н. Опубл. 15.02.93. Бюл. N 6.

239. Патент 1731887 РФ. Рельсовое скрепление для пути с железобетонным основанием / Кравченко Н.Д., Гришин И.В., Матвеев С.И. и др. Опубл. 30.10.91. Бюл. N 28.

240. A.C. 1474191. Безбалластнуй путь / Василенко Е.А., Крысанов Л.Г., Кравченко Н.Д. и др. Опубл. 23.04.89. Бюл. N 15.

241. Кравченко Н.Д., Хоменко Д.П. Недостатки скрепления устранены / Путь и путевое хозяйство. 1978. N 8. С. 29.30.

242. Н.Д.Кравченко, А.Р.Габбасов, Н.Х.Руруа и др. Контактный рельс с ^рхним токосьемником // Путь и путевое хозяйство. 1989. N 9. С. 16.17.

243. Э^ Воробьев, К. Н. Дьяконов, В.Г. Максимов и др. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. М. Транспорт. 1996. 375 с.

244. Крук Ю., Меркин В., Голубев Г. Концепция комплексного использования подземного пространства при строительстве метрополитенов // Метро. 1995. С. 4.10.

245. Макаров О.Н., Меркин В.Е. Транспортные тоннели и метрополитены. Техника и технология строительства // М.:ТИМР. 1991.172 с.

246. Фролов Ю.С., Крук Ю.Е. Новая концепция строительства метрополитена на линиях мелкого заложения // Метро. 1997. N 3-4. С.14.16.

247. Технологический процесс на ремонт пути в метрополитене. Цметро, утвержденный 31.08.1981 г. 104 с.

248. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1991. 239 с.

249. Руководство по устройству, технологии сооружения и содержания железнодорожного пути безбалластного типа в тоннелях и переходного пути на подходах к ним, утвержденное ЦП МПС 09.12.1987 г. М. 1998. 55 с.

250. О переходе на новую систему хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий. Приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации. N 12-Ц от 16.08.1994 г.

251. М.П. Бассарский. Эксплуатация деревянных шпал в тоннелях метрополитена // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт. 1981. С. 63.75.

252. Зам« начальника Главного управления метрополитенов1. WJ^ К.А.Макацария12 декабря 1984г.1. АКТо результатах полигонных испытаний oi пути с подрельсовым основанием в виде' шпал-коротышей> разработанной ВНИШТом 44.10.03