автореферат диссертации по транспорту, 05.22.09, диссертация на тему:Совершенствование системы электроснабжения железной дороги с переводом электрической тяги на переменный ток

На празах рукописи

ОД

Фукс Натан Лвйбович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕНЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ 8ЕЛЕЗН0Я ДОРОГИ С ПЕРЕВОДОМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОП ТЯГИ Нй ПЕРЕМЕННЫ!) ТОК

(на примере перевода электротяги магистрального участка Зима-Сдодянка Восточно-Сибирской аеяеэной дороги с постоянного на переменный ток)

Специальность 05.22.09. - "Эзехтркфикация аелазмодоровного транспорта"

, ■ ' 'i .

ЛЗССЕРТПЦЗЯ

в визе научного доклада .на сочсг-апач ученой степени доктора технических пауп

Пос*са - 100G

Работа выполнена на Восточно-Сибирской келезной дороге.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор ИАМОШИН P.P. доктор технических нцгк ГЕРШШ Л.А. доктор технических наук, профессор ОБЛАСКК В.Я.

Ведущая организация - Управление электрификации к электроснабжении Министерства путей сообщении Российской Федерации.

Занята, состоится jggg r. в 73 .часов иа

заседании диссертационного еоаста Д114.01.02 при Всероссийское научио-исследоватедьскон. институте, яедезнодорозного транспорта по адресу: 129861, г. Москва, 3-е Кытпакнскаа уд, Д.10.

С докладом модно ознакомиться D библиотеке института.

Диссертация в виде научного доклада разослана

'М г.;

Отзывы в двух экземплярах, заверепкис печать». просим направлять по адресу диссертационного совета института.

Ученый секретарь '

диссертационного совета, / / Г

доктор технических наук ^'. ^^ П.Т.Гребенюк

обгтя хйрлктернспша рлзоть..

йлтуз^ьиасть пробдэян. Постоянное повышение надежности и экономичности реботы устройств электроснабжения на дей-ствукжшх грузокапряженных электрифицированные линиях, своевременное оптипальное изменение парапетров устройств в соответствии с нуждами перевозочного процесса - важнейшие задачи как эксплуатационного персонала всех уровней, так и отраслевой науки.

Электрифицированная железная дорога является частью общегосударственное электроэнергетического комплекса и. естественно, подчиняется обшля законен его развития, Одно из основных направлений технического прогресса в энергетике поэтапное повышение парапетров. напряжения. Чем г-ыше напряжение линии электропередач, теп ее техникс-зг.онопические показатели. Это пслахение справедливо и для тягоеых сетей электрифииироьанных железнодорожных участков.

В истории •элехтри9и::эш"1 железных дорог Россия и СНГ можно выделить три эт^па развития, характеризующиеся разными паранетрани тяговых сетей:

первый - 1500 В постоянного тока, I второй - 3000 В постоянного тока. | третий - 25000 В переменного тока.

Система электротя-и переменного тока, созданная и усовершенствованная трудами таких ведущих отечественных ученых в области электрификации железных дорог, как Б. Н. Тихменев. К. Г. «арквардт, Б. М. Бэродулин. А. Т. Бурков, Л. А. Гзрман, Р. Н. Кзрякин. А. В! Котельников, Г. Г. Наркварят, Р. Р. Калошин, В. Я. Овласюк. Н. Д. Сухопрудский. Е.П.Фигурнов,' Г. Щалигюв и многие другие, появилась как эксперимент во второй половине 50-х годов и была впервые шроко применена на направлении Мариинск-Зипа Восточно-Сибирской железной дороги' в 1959-60 гг. Отличаясь от предкэствувоих систеп сгсзственно более оы-сокип напряженней тяговой сети, она сразу показала свои принципиального преииотЕестаа перед нитш. Посла 1060 года электрификация железных дорог в стране осуществлялась в ос-

нобнок на. г.ерепенноп токе. Постоянный ток припенялся в по-г ядкв исключения на участках, приникавших к той, где эта систеиа уже суиесгвовала. пли по саг; к к-л;: б о особый техии-ко-эк^нопячессии сообрахешшг.

; Тек не иенее к в настоящее время на железных дорогах России при обтей протяженности полигона электротяги 33 тыс. пп доли постоянного и переменного топа приг.срко равны я составляют по 19 ив, кн.

При этоп жизнь создала парадоксальную сктуацявг наиболее грузонапряженные, сложные и ответственные участки оказались элег-рифициров^ны ипенно ка постоянной токе, поскольку г.ереЕояпд'лсь ка электротягу в нерву» очередь, в годы, когда систепы переменного тока еае не существовало.

Между тем с годани. с росток разизров движения и весовых норм поездов ка ответственных железно дородны/, линиях недостатки систепн 3.3 кВ постоянном тока выделялись со есс большей очевидностью. Отраслевой наукой СВ. А. Кисляков. Р. И. Миросниченко, В. Н. Пупянин. С.Д.Соколов и другие) был пред пожен ряд принципиальных разработок по ее совершенствованию, практикаки-эксплуатационникани непрерывно велась работа по усилении устройств электроснабжения, требовавпая как инженерного поиска, так и значительных затрат труда к средств. На отдельны особо грузонапряжекнкх участках обге-ны выполненных работ по усилению достигли предела, за который продолжение их оказывалось уже не эффективным экономически.

Изложенные «акти и соображения поставили на повестку дня вопрос, о переводе отдельных участков электротяги с постоянного тока на перепенный. О целесообразности этой перы появился ряд публикаций в отечественной печати, технико-эко-ноиическип обоснованней ее занинался Трансэлектропроект. В последнее Брепя стало известно, что в Нидерландах сочтен целесообразный перевод железных дорог с напряжения 1500 В постоянного тока на 25000 В перепенкого тока.

Основные аргументы в пользу этой иеры таковы: сиена рода тока электротяги, сопровождаясь переводов на принци-

пиально более высокие параиотры напряжения, создаст систему .лехтроснабжсиия практически не ограниченной ноиности и i-ни-р.ет проблему повытания пропускной пособности участков, а также позволит снизить расход дорогостояеих энергоресурсов.

Следует учитызать и то, что на старейших участках электротяги постоянного тока, эксплуатируемых по 40 и более лет, износ устройств электроснаежония превышает 50'/., и назревшей задачей является их серьезная реконструкция. В первую очередь это касается контактной сети, на которой требуется закона большого количества опор, поддерживавших конструкций и других зломенто: . Совмещение этих неизбежных работ с переводом контактной сети на новые, более высокие параметры напряжения позволяет добиться комплексного решения проблемы усиления и обновления системы электроснабжения.

Первым магистральным участком железных дорог России и СНГ, на котором идея перевела с постоянного тока на переменны« нагиа практическое осуществление, на котором исследовались. отрабатывались и проводились в жизнь принципы снены рода тока, соответствующие тохничоские и технологические решения. -стад участок Эипа-Сл»дянка Восточно-Сибирской железной дороги. На всех этапах -этого процесса' автор настоящей работы принимал в нен активное непосредственное участие.

Диссертация соискателя о <?орпо научного доклада пред-ставляот обобезниэ его работ в вопросах соЕОРивнствования устройств электроснабжения и усиления системы на у.астках постоянного тока, а танжо подробную разработку основ качественно нового этапа усиления и соверсэнствования сигтены -перевода участка на переменный tor напряжсние.1 27,5 кВ.

рг^от". Позыжзнив энергетической и экономической эффективности. а также эксплуатационной надежности систем тягового электроснабжения -грузонопряхонних злсктритчщ<ровз.н-них участков в цолях гарантированного обеспечения энергией перевозочного процесса.

Научная новизне.

1. Разработан ряд пер по повышению надежности функционирования устройств электроснабжения тяги постоянного и переменного тока для погодно-климатических и других региональных условий Восточной Сибири. .

2. Предложены локальные способы усиления устройств электроснабжения постоянного тока я*я обеспечения роста размеров движения и пропуска тяжеловесных.поездов, а также очередность практического применения этих способов.

3. Исследованы возможные, определены и внедрены оптимальные меры по обеспечению приема избыточной энергии рекуперации на участках постоянного тока.

3. Определены критические параметры необходимости изменения сйстены электрической тяги на участке.

5. Разработана, научная основа технологии перевода участка с системы электротяги постоянного тока 3.3 кВ на переменный ток напряженней 27,5 кВ. этапности перевода. после-дова-ельности и объемов работ на каждой этапе.

6. Разработана методика и конструктивное обеспечение диагностики изоляции контактной сети в предпусковой периог перевода участка с постоянного тока на переменный.

?. Обоснованы концепции реконструкции контактной сети с переходным вариантом - универсальная контактная сеть ал; постоянного и переменного тока - и тяговых подстанций : переходный вариантом - тяговая подстанция на два рода тока.

3. Разработан и осуществлен комплекс испытаний переменный током технических средств, подготовленных к смене род; тока электротяги, при сохранении движения поездов по участку на постоянной токе.

9. Предложен способ экономической оценки капитальны} затрат на работы по переводу участка на другой род тока, осуществлявшихся в течение ряда лет в инфляционных услоб'.-.яз рыночной эконоиики. У

Езстове?ност» розулататоа подтверждена многолетней эксплуатацией устройств электроснабжения двух родов тока, обес-

- ? -

пенивавшей нужды перевозочного процесса, на Восточно-Сибирской железной дороге и реализацией в 1985 гсзу перевода участке Зипа-Слюдянка на перепенный ток.

1. Разработанная технология позволяет решать аналогичную задачу и на других участках железных дорог, где возникает в этоп необходимость.

2. Осуществленный перевод на переменный ток позволяет;

- поднять энергетическую эффективность работы участка;

- снизить в 2.5 раза количество тяговых подстанций»

- снизить потери электроэнергии» .

- реализовать единую весовую норму поездов для всей Транссибирской магистрали»

- снизить эксплуатационные расходы»

- уменьшить локомотивный парк при тех же размерах движения; •

- ликвидировать две станции стыкования родов тока;

- прекратить практически дальнейший износ контактных проводов;"

- снять проблему заш.ты от электрокоррозии блуждавшими токами опор контактной сети и всех металлических подземных сооружений, находящихся вблизи же.:езной дороги.

апробация работ«. Основные положения работы докладывались и обсуждались в Управлении электрификации и электроснабжения МПС. на технических советах Состочно-Сибирскоя и : Октябрьской железных дорог, на заседании секции электрификации и электроснабжения Научно-технического совета НПС.

Публикация. По этапам и результатам рабрты автором в разное время опубликовано 68 статей в журналах "Железнодорожный транспорт". "Вестник ВНИЮСТа". "Электрическая и тепловозная тяга" С"Локомотив"), а также в выпусках иНИНТЭИ и в вузовских сборниках трудов.

- о -

созЕизксгсозашЕ систата злгктроснлтегьич постоянного тока нчйсткп зиж-сгжятп. ошскоэйнчг ашт гадя то;са нй так.

Участок Зима-Слюдянка эксплуатационной протяженность» 383,3 км (считая без ответвлений; с электрифицированными ответвлениями в настоящее время - 434 кн) вляется составной частью Транссибирской магистрали. Включая в себя Байкальский перевал, он отличается крайне тяжелым профилен пути с уклонами свьшэ 18. 7.а.

Электрификация участка осуществлялась поэтапно в 1956-1252 гг . проектировалась ;лсктротяга еще раньке. В ту пору о приведении системы электротяги переменного тоиа еив не могло быть речи. И позже в течение ряда лет перепенный ток здесь даже теоретически не ног быт^ применен: промышленность не выпускала электровозы переменного тока с рекуперативным торможением, без которого движение поездов на участке с затяжными крутыми спусками не только не экономично, ко и невозможно по условиан безопасности.

Почти сразу после пуска электротяги на участке устройства электроснабжения постоянного тока стали ограничивать провозную и пропускную способность направления.

Возникла необходимость интенсивного усиления устройств, повыетнмя надежности их эксплуатации в условиях высоких нагрузок и низких температур. гарантированного обеспечения приема избыточной энергии рекуперации.

Конкретные способы ведения работ в этих направлениях, выбор оптимальных технических решений, очередность их реализации представляли серьезные проблемы. Решение этих проблем осуществлялось с участие« автора настояией работы я отражено в целом ряде его публикаций.

Строительство лополнителъттх тяговых подстанций начало осуществляться ужо на пзстой год после начала движения на электротяге. Всего проектами электрификации на участке предусматривалась работа 1?-ти тяговых подстанций. В процессе усиления было дополнительно сооружено и включено екз 18 пол-станций. . При этом, поскольку реальный рост размеров движе-

кия и электрических нагрузок, ка участхо опережал позгеох-ность строительства косых стационарных подстаншы. применялся иэ т: адникониый Баркакт временного зхлячшшп кояпде&тиых передвижник тягоеь'Х подстанций с присоединенигк ни сотяа 110 к В энергосисеиа и после.-уюшзй згкэиой их стаииокзрнини подстаниияни. Практиковалось также сооружоииз на перегонах я линейних станциях стационарных проиожуточных тягозм:; подстанций пониженной копности с первичкии напряженней 36 или 10 кВ к питанием их специальными сидвраян Сз ток числе под-веииваеинки по опорам контактной сети) от сосодн::х тяговкх подстанций.

Автором исследовались оптияглыше схекк к варианта включения прреязижнкх и стационарным тяговых подстанция. дз-Еались технические решения по этии вопроса» для конерзтиш: условий /12. 33. 35. 44. 45. 56, 59. 60. 03/.

Подвеска усиливаема °чдлроя контактной сети. Вначале з пределах горно-перевальной части участка, а впоследствии пестами и на равнинных перегонах осуеостблялсл гокта* усиливавших линий, сечение которых достигало ЗяА-185 ка каждый путь. В связи с тем. что сутдестаузгаске опоры контактной сети не погли выдержать такой вьс дополнительных проесяов. в ряде нест был разработ-ан и принят вариант установки отдельных опор специально для подвески усиливавшей липки. ОЗе-зя протяженность усиливавши Фидеров достигла 260 кн, или около 2/3 эксплуатационной протяженности участка. I

Автором исследовались еопросы эосективкост;; прикенения усиливавших Фидеров ка конкретных участках дороги, принимались технические решения по этим вопросаг. /17, 20, 33, 37, 45. 60. 63/.

Повышение надежности контактной сяти. В связи с больший токовыни нагрузкаг.л, вызывавшими позысэнннй нагрев проводов, на участке проводился целый комплекс пэропркятнй по повышению надежности» установка дополнительных электросоединителей. безарнат тнов соединение проводов, сооружение и нон-таж новых постов секционирования, пунктов параллельного соединения контактной сети и другие. Для обеспечения надежной

работы в периоды экстремальных температур проводилось усиление <?иксаторних узлов с применением изоляторов ИКСй-27.5 вместо ИФС-27.5. оказавшихся недостаточно прочными. Разрабатывались методы ускоренного восстановления контактной сети при повреждениях. В определение способов повышения надежности. оптимальной очередности их применения, а также в практическую реализация этого комплекса мер автором также внесен определенный вклад /2. 3, 4, 9. 25. 27. 26. 31. 35, 38, 40, 41, 48, 53, 54, 61/. • .

Серьезной проблемой явилось создание условий рриемэ избыточно» энергии в условиях инте-.сивного применения рекуперативного торможения на горно-перевальном участке. Удельный вес рекуперируемой энергии в обтай эдектропотреблении на всем участке составлял свыкз 20/., а на части его от Иркутска до Слюдянкк достигал 30/..

Азтс'ром исследовалась эффективность различных способов приема избыточной энергии /1, 7. 11. 14. 15, 20. 23, 24. 26. 34, 48. 50/.

На первом этапе применялись установки погловекия избыточной энергии рекуперации на тяговых подстанциях, далее -рассредоточенные установки того же назначения на перегонах. Для увеличения дальности передачи рекуперируемой энергии был разработан метод принудительного отключения тяговой подстанции. находяиейси в зоне рекуперации. Была обоснована эффективность применения инверторов на двухпутных участках постоянного тока, после чего инворторнш агрегаты были установлены, настроены и введены в эксплуатацию на 7 тяговых подстанциях. Для улучбззния передачи энергии от рекуперирующего до тягового электровоза на: контактной сети участков рекуперации через 3-4 кк устанавливались и монтировались пункты параллельного соединения.

К концу ВО-х годов возможности эффективного усиления системы электроснабжения на участке были практически исчерпаны. она была доведена до некоего технического предела. Средняя величина иежподстанционной зоны составила 11 ки. расстояние между отдельными тяговыми подстанциями достигло 6

км. Сечение контактной сети на ряде перего.ов превысило 600 з. «и б медком эквиваленте.

Со временем к обеим «.ониам участка примкнули полигоны электротяги переменного тока. Узлы оима и Слюдянка-1 стали станциями стыкования. Участоя Зима-Слюдянка превратился в островной, прерызакший целое направление протяженностью око-л„ 5000 км Сот станции Нариинск до Хабаровска),' элоктрифини • рованное на переменном токе. Наличие постоянного тока между Зимой и Слялянкой не позволяло унифицировать на всем направлении но только типы локомотивов, но и весовые нормы поездов - на данном участке они устанавливались пониженными, несмотря на все проводииую работу по усиления системы электроснабжения.

В процессе эксплуатации участков Восточно-Сибирской железной дороги, электрифицированных не переменном токе, автором настоящей работы проводились исследования, предлагались и внедрялись мероприятия по повышению надежности и экономичности эксплуатации устрсйст" электроснабжения тяги на переменном токе /6. 9. 12, 21. 22. 25. 2?. 28. 30. 31. 35. 38, 40. 41. 43. 44. 49. 52. 54. 61. 62. 64. 65. 68/. по повиеэ-ни«д безопасности обслуживания тяговых подстанций и контактной сети переменного тска /5, 8. 10/. Анализировался опыт зарубежных железных дорог, выяснялась применимость его к условиям Сибири /29. 5?.'.

Учитывая специфические особенности применения рекуперативного торможения на участках переменного тока, автором выполнялся анализ влияния рекуперации на устройства электроснабжения на конкретных участках /13. 15, 10, 19. 23, 58/.

Эксплуатация систеп постоянного и переменного тока на смежных участках одной дороги (ТаЯоот-Зина. Слвлянка-Петров-ски# Завод - переменный, Зииа-Слюдянка - постоянный) дала возможность сравнить две системы по эпсплуатаиионння показа-

Электровоза переменного тока по надежности существенно превосходят электровоза постоянного тока - количество порч щ 1 плн. зп пробега у пах няхо почти в дза раза. Достигает-

ся это за счет того, что при переменной токе соблюден прки-ш.л передачи электроэнергии высоким напряжение* с преобразование» его у потребителя до оптимального уровня. При относительно высокоп уровне напряжения в контактной сеть (25 кЮ. обеспечиваюахэи палые потери энергии и напряжения, низкое вторичное напряжение тягового трансформатора величиной 1.0 -1,5 кВ определяет высокую надежность основного электровозного оборудования, особенно тяговых двигателей. Б то же время возножность свободного выбора вторичного напряжения позволяет наиболее рационально построить силову» схеку электровоза с пара/ :елькып соединением всех двигателей, что обеспечивает лучшие тяговые характеристики.

Высокой надежности электролодзижиого состава переменного тока способствует также принципиальное прокпуиэстбо главной запиты оборудования ЭПС, действую»?« в первичной цепи: переменный ток трансформируется к .1ва раза за период проходит нулевое значение, что облегчает гапзнка зясктричесеой дуги пги коротких закыханиях.

Аналогично положение с надежностью устройств тягового электроснабжения постоянного и .переяенкого тока. При пере-пенкоп токе устройство контактной сети и тяговых подстанций проке, количество подстанций значительно г.еньие, отсутствуют износ контактных проводов и электрокоррозия сооружений. В результате действия этих секторов удельная повреждаемость устройств электроснабжения при перепекком токе в несколько раз ниже, чей при постоянной.

По данная дорожного анализа за 1994 год удельная пов-реждаепость контактной сети (число случаев на 100 км развернутой длины) п удельное число повреждений на тяговых подстанциях, ПС, ПЛС (этот.показатель ло ичнее относить к 100 кп эксплуатационной длины) для участка постоянного тока Эи-ма-Слюдякка и соседних с ним участков переи иного тока Тайшет-Зима и Слюдянка-Петровский Завод выражаются в цифрах, приводимых о таблице 1 на стр. 13.

- 13 - Табл. 1

УЧАСТОК Удельная повреждаемость

контактной сети С случаев на 100 км развернутой длины) тяг. подст. .ПС. ППС (случаев на 100 км эксплуптац. длины)

Тайтат-Зина |.перен. ток) 0.93 3.03

Зима-Слюлянха (пост, ток) 4.29 13.76

Слюдянка-Петровский Завод ( ток) 1.48 2.74

Ниже. о разделе доклада, посвяпзнном экономике, будут приведены данные, свияетедьствушма. что я экономические показатели участков постоянного и переменного тока в солсста-вимых условиях также резке различаются в пользу системы переменного тока.

С учетом описанных преичуеэтетв системы электротяги переменного тока, эксплуатационной ситуации, сложивсейся на участке Эима-Слгздямкэ. л ого особого положения на Трансси-би;скоЯ магистрали - идея :«ени рева тока данной участке встала на поростку дня с тех пор. как били принципиально ре-

I

саны вопросы применения рекуперативного торложемйя электровозами переменного тока. Она неоднократно вгяхазизалась публично и ВНШИТон. и Управлением Восточно-Сибирской железной дороги. Автор иастояееЯ работы, п частности, на основании конкретных показателей рабсти элэктркжиироваммих участков двух родов тока нл Вост. Скб. а. д. опуЗ-гикозги. начиная с 1978 гола, ча страницах журналов "Хелэзг.оаорожниа транспорт" и "Вестник ВгаШГа" 7 статей. /32. 39, 42. 45. 51. 52. 55/. обосновызагянх целесообразность перевода участка Зкма-Сл»-дянка на переяештол ток. Вксказкзался и ряд предлстения по приншепач технологии перевода.

Технико-экокопнческио обоснования этой меры зотодня-лксь проектными институтами трмзяш Топгйпротрзнсоя - з 1961 г.. Трансэлэхтропроектоп - в 1875 и 1034 годах.

В то же время ряд ученых и работников КЛС подвергал сомнению целесообразность перевода участка на электротягу переменного тока. Основные их доводы - большие капитальные затраты на переоборудование устройств электроснабжения, связи! и CUS. а также трудности выполнения работ без перерыва движения поездов по Транссибирской магистрали. Имело значение и то, что Финансирование перевода должно было производиться кз средств, отпускаемых на электрификацию - но сана эта пера не увеличивала протяженность электрифицированных линий, показатель, за который НПС отчитывалось перед Госпланом и другими организациями. По этой причине .вопрос выделения средств и материальных ресурсов на проведение работ по реконструкции участка длительное время не ревался.

В 1977 году, задолго дЬ окончательного решения о переводе участка на другой род тока и выделения специального Финансирования. на дороге было решэнс вести все работы по новому строительству и модернизации технических средств участка Зиг. а-Слюдянка с учетов перспективы его работы на электротяге переиеккого тока.

В те годы развернулась рабрта по превравдни» части данного участка в трехпутный - третьи пути первоначально планировалось проложить от Черепхово до Слюдянки, Фактически они к середине 80-х годов были сооружены на участке Черемхо-во-Рассоха протяженностью 180 ки, после чего строительство приостановлено'. Контактная сеть третьего пути проектировалась и монтировалась универсальной! сечение .проводов для постоянного тока, уровень изоляции - для перепенного. Параллельно производилось усиление изоляции контактной сети других путей при ее капитальных репонтах силами эксплуатационного персонала.

Поэтапно по разный титулам на протяжении участка укладывался магистральный кабель связи внесто проводной воздуи£ ной линии, работавсэй на момент электрификации участка.

Окончательное ровение о переводе участка Зима-Слвдянка на электротягу переменного тока было принято только тогда, когда вопросы финансирования стали реваться сапой дорогой.

\

По заданию Восточно-Сибирской железной дороги в 1990 год^ Трансэлектропроект Разработал ТЗО и проект .зтои работы. Проект подтвердил безусловную целесообразность и высокую экономичность перевода - расчетный срок окупаемости капиталовложений составил 4.2 года.

Необычность задачи, вставшей перед проектировщиками, потребовала от них не только ряда нестандартных инженерных решений, но и досконального знания местных условий и существующей на участке техники, а следовательно, постоянного контакта с эксплуатационниками. Институтом совместно со службой электрификации дороги принимались такие основополагающие гэшения. как размещение тяговых подстанций на участке в варианте переменного тока и основные принципы реконструкции контактной сети.

Технология же работ по смене рода тока на участке в условиях интенсивного движения поездов по нему в проекте вообще не была разработана - эти вопросы практически полность» решались эксплуатационниками, в топ числе а существенной доле - евторон данного доклада /53, 68, 67/.

Особенно серьезную и соверюэнно необычную задачу представило сако переключение протяженного дойствуюаего участка с одной системы электротяги на другую после выполнения комплекса строительно-монтажных работ. Технология к подробный порядок переключения, объемы и характер предпускового и пос-лепусг.ового комплексов работ были разработаны службой электрификации дороги и причастными дистанциями электроснабжения под руководством азтора Даккой работы и излагаются ниже.

гекшшнал&геж ррдш ш шт'оскшти уйсш, ■ переводншго ип згеитшт? паргштогр тога,

Как известно, проектные расчеты электроснабжения вновь электрифицируемого участка преследую? две основные цели! выбор числа м пест расположения тяговых подстанций и выбор сечения контактной сети. При проектировании перевода с постоянного тоха на переменный обе эти задачи своеобразно трансформируются! па участко сушэствувт м тяговые подстанции в количестве явно больвзп. чан потребуется, и контактная сеть, сечение которой тоже заводопо бслызз расчетного для перенен-ного тока, Вибор, такип обраэон. производится из уже имеющегося. В этих условиях возпожек и целесообразен иной подход к проблеме запасов и резервов по сравнешю с задачей новой электрификации. /

На рисунке 1 приведена схема участка Зима-Сясдянка. на которой на сокращенный профиль пути наложено фактическое размещение тяговых подстанций в двух вариантах - постоянного и переменного тока.

Пси системе постоянного тока контактную сеть участка питали на начало 1995 года 35 тяговых подстанций, включая о это число две стыковыэ на два рода тока в Зине и на Слюдян-ском узле. Ешо на предпроектной стадии било рогано. что для варианта переменного тока сохраняются и реконструируются под тяговкз обо стыковка плюс 13 из сусаствовавных на постоянной токе подстанций - на станциях Дэлср, Залари, Головинская, Харгон. Половина. Усолье. Суховская, Иркутск-сортировочный. Гончарове, Рассоха. Подкаленная. Лндриановская. Ангасолка.

Это ревенме было предложено специалистами дороги, в топ числе автороп настоящей работы, иа основе опыта эксплуатации участка и подтверждено электрическипи расчетами при проектировании. При расспотреним "судьбы" каждой из существующих подстанций принимались во внмпанио не только профиль г;ути и электрические иагрузки. но и исполнение * техническое состояние конкретной подстанции, и ее местоположение

и социальные факторы. езязанн'с» с обслугиванкэп.

По peiroKif» экспертизы КОС тггопля поястгнии" ^;гс>еолка была ксг т:очена из проекта, лодстаншй осталось 12 плюс язе стыковых. (Надо ог.ютить, что нсобяодигсость пэдстанц-.г.: з Ангасолкв. на cer>ssK¡-;e самого крутого склона, стала окунаться с первых якей после пзрзводл участка. соголня та« подготовлена г. работе передвижная посстаниня персяонгогс тока, со зрепенэн будзт реконструирована и стационарная).

Средняя длина ггежподстамционноп зоны при перекскиом токе составила 29 кн. а на горно-перевальной части участка -23 кн. что значительно пенься принятия для переменного тока кори. Но увеличение числа тяговых подстанций опрэздиеается прежде всего уникальной трудностью профиля учлсткг - ведь и при постоянной токе число подстанция па нем ни в как».а норны не укладывалось. С другой стороны, затраты ка реконструкций действующей подстанции ко сразника с затратами нг сооружение новой и могут бить оправдгки достижением поаигзнмсй стабильности напряжения и более высокой нгдэжнсстк питания тяги. а также снижением потерь энергии.

6 таблице 2 ка стр. 18 призэдена сравнительна«: техническая характеристика тяговых подстанций участка в вариантах постоянного и перемычного тока. Кзк видно из табл^ы. практически все подстанции, сохраняют.г функции тяговых при переменном токе, получали и получает энергия от энергосистемы на напряженки 110 кв. (Одна из них - на станции Иркутск-сортировочный - с 1956 года работала как тяговая постоянного тока с первичным напряжением 6 кБ к питением по кабельным вводам от районной подстанции энергосистемы. Необходимость реконструкции этой подстанции с переводом на первичное напряжение 110 кВ опушалась давно, прежде всего для нормализации электроснабжениг крупного железнодорожного узла. Практическую реализацию реконструкции удалось приурочить к переводу участка на переменный ток» сегодня подстанция в Иркут-ске-сортировоч!'ои стала полноценной тяговой подстанцией переменного тока с первичным напряжением 110 кВ и развитой районной нагрузкой).

Табл. 2.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ УЧАСТКА ЗИНА-СЛЗДЯНКА В ВАРИАНТАХ ПОСТОЯННОГО И ПЕРЕКЕННОГО ТОКА.

Показатели Един, измер. Постоянный ток 3.3 кВ Перегтнны* ток 27,5 кВ

Количество тягоеых подстанций подст. 35 14

В той числе! опорные 4 4

транзитные 3 4

Пятакшэе напряжен'.!©! 22С кВ 1 1

110 кВ 27 13

35 ко 3 -

10 йВ 3

6 к В 1 -

Установленная поьщссть головных понизительных трансформаторов при постоянной токе ткс. кВА 1094

Установленная мощность тяговых трансформаторов при постоянной токе 974

Установленная мощность тяговых (головных) трансформаторов при переменном токе 520

Суммарная установленная мощность трансформаторов, питаших тягу 2068 520

Удельная тра! Форматор-ная мощность на 100 км эксплуатационной длины участка тыс. кВ А км 5.44 1,37

Количес тво Фидерных выключателей на тяговых подстанциях ит. 275 92 .

Удельное количество Фидерных выключателей на 100 км эксплуатационной длины участка вт. 100км 0.72 0, 24

Как показано о таблице 2. при переводе участка на переменный ток значительно снижаются по сравнению с вариантом работи на постоянной токе но только число тяговых подстанций. но и такие показатели, как суммарная и удельная пошлости трансформаторов, питающих тягу. Ток самым ликвидируется больиая избыточность трансрориаторной мощности, присущая системе электротяги постоянного тока. Уменмзается также суммарное и удельное количество Фидерных выключателей на тяговых подстанциях.

Из 21 подстанции, которые с переводом на переменный ток теряют функции тяговых, немедленно после перевода закрываются и демонтируются только те. которые не имели других потребителей. кроме тяги. Это 4-5 промежуточных подстанций с первичным напряжением ниже 110 кВ. расположенные, как правило, на перегонах. Еольсинство же подстанций сохраняются з качестве нотяговых. питая посторонних транспорту потребителей, а также линии автоблокировки и продольного электроснабжения. Некоторые из них, не имеваяс- районных потребителей (Хитой, Глубокая) могут быть закрыты со временем, после -/зеличэния сечения линий продольного электроснабжения и изменения схем их питания. • 1

П^ткольку на первом этапе поело перевода всо подстанции с первичным напряжением 110 кВ сохраняются в работе, схема внесмего электроснабжения участка практически не претерпевает изменений. Естественно, что изменение мощности отдельных подстанций и сап проект перевода участка на другой роя тока электротяги выполнялись по теяничесхип условиям энергосистемы и были своевременно с ней согласованы.

Своеобразно рееался и вопрос о сечении и конструктивном исполнении контактной сети в варианта переменного тска. Усиливающие Фидера, которым* било оборудовано более двух третьих протяженности участка, по электрический расчетам при переменной токе нэ потребуются. Регэно было нэ усиливать их изоляцию, а отсоединить их от контактной сети в период переключения или непосредственно перед тем с последующим де-яонтажоя. Сложность заключалась в том. что эта работа утро-

жала затяжкой времени переключения, а ка постоянно« токе без усиливаю!!»« Фидеров б ряде пест движение поездов не обеспечивалось г о путях решения этой проблемы будет сказано ниже.

1 Контактную подвеску каждого из главных путей, состоящую с момента электрификации участка из двух проводов КФ-100 и одного несущего троса К-120. решэн" при переменном токо сохранить, котя ее сечение и значительно превьазает потребное по электрическим расчетам.

Первый из доводов в пользу такого ресэния - демонтаж второго келтактного провода нарушил бы установившуюся за много лет регулировку контактной сети и потребовал значительных затрат времени к труда.

Не даст эта пера и экономического эффекта. Доконтируе-ныЯ контактной провод с износом в сродной 1Ь7. ножет быть использован тояьхо в качестве металлолоиа. При стоимости X тонны лона меди 1 тыс. долларов США за 828 кя провода ножет быть п .¡лучено 3 млрд. 226 иди. РУб. В то же время только на работы по демонтажу провода с дополнительной регулировкой подвески нужно затратить, по нашим подсчетам. 4 млрд. 402 мдн. руб.

Сохранение второго контактного провода в работе даст годовое снижение активных потерь энергии в размере 680 тыс. кВт-час. В то же время это решение не приведет к дополнительный эксплуатационник затратам, связанный с износом контактных проводов. Если при постоянном токе на участке Зи-ма-Слюдккка за пеРйод с 1870 года С14-ГО года эксплуатации) по настоящее вроНя заменено по, износу 1323 км контактных проводов, то на участках перепенного тока с подобными сроками службы замена проводов по износу не требуется и не практикуется. В таблице 3 на стр. 21 приводятся для примера данные об износе контактного провода за 30 лет на перегоне Ьи-рюсинск-Тайшзт участка Илаиская-Тайшет. одного из самых гру-зоналряженнкх участков Транссибирской магистрали, электрифицированного на переменном токе.

I

- 21 -

Табл. 3.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА НА ОДНОМ ИЗ ПЕРЕГОНОВ ПОСЛЕ 30 ЛЕТ РАБОТЫ НА ЭЛЕКТРОТЯГЕ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА.

Перегон, станция. путь Номер анкерного Средняя высота контактного провода, пм Средний износ контактного провода, кв. мм

в точке Фиксации в пролете в точке Фиксации в пролете

Биресинск-тайиет, 1 путь & 5 7 9 и т ii.il 14: й 11,20 111 Л) 20 У!

Из таблицы видно, что практически после периода приработки участка износ провода отсутствует: По-еидиному, он прекратится и на участке Зима-Слюдянка после перевода на переменный ток.

Следует отметить, что взаимодействие токоприемников переменного тока с контактной подвеской М-120 ♦ 2МФ-Ч00 будет наблюдаться впервиэ. •представит определенная интерес и заслуживает специального исследования. '

I

Но стандартным принципиальным репэниен в области электроснабжения явился тллхв отказ от монтажа типовой для участков переменного тока линии ДПР по опорам контактной сети с сохранением сускзстгугетЯ дмиии продольного электроснабжения 10 кВ. Это рэгзнне прйнято. чтобы избежать значительных затрат и работ по переводу пногочислеккгк метпгоагс? потребителей прсмыдлеияо раззитого района на напряженна 27.5 кВ.

РЕКСНСТРИШИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ. -

Контактная сеть участка Змиа-Слюдянка характеризуется следующими показателями«

I Эксплуатационная длина 396.3 ки В той числе«

двухпутные участки 205.0 кп

трехпупые ISO. О кп

четырехпутные 1.3 кп

Развернутая длина подвески 1635 кп

в той чис.<э на перегонах 668 км

на станциях 767 км Развернутая длина подвески по типан« полухомпеисированная с двумя

контактными проводами 1088 кк полукоипенсировакная с олник

контактным проводом 546 км

Протяженность усиливающих линий 260 кп

(6ТЛ от эксплуатационной длины участка)

Количество опор контактной сети 28569 вгт.

В той числе петаллических 77S9 кт.

железобетонных 20790 вт.

Количество гибких поперечин 871 шт.

Количество жестких поперечин 953 i г.

Количество консолей 15498 вгт.

В связи с теи, что перевод участка с одного рода тока на другой планировалось осуществить практически без перерыва в движении поездов Сс минимальным перерывом на переключение). задачей подготовительного периода было создать универсальную контактную сеть, способную работать в обоих режимах - постоянного и переменного тока. Как и?вестно. в нормальных условиях этим режимам соответствуют разные конструктивные особенности подвески« постоянный ток - больше сече-кие проводов, перененный - высокий уровень изоляции. Универсальная контактная сеть должна сочетать оба эти качества.

Усиление изоляции контактной сети явилось сапой масштабной и трудоемкой составляющей вг°го комплекс ^бот по перевод." участка на переменный ток» работой; потребовавшей наибольшего количества времени. В таблице 4 на стр.24 приведены объемы и показаны основные этапы этой работы.

Следует отметить, что изоляция контактной сети на участке и до решения о переводе на переменный ток не. оставалась неизменной. При электрификации в 1954-59 гг. з большинстве узлов подвески монтировалось по одному тарельчатому изолятору типа П-4.5. а в фиксаторах (кроне гибких) -изоляторы типа 4ТФ. С началом эксплуатации выявилось, что одиночная тарельчатая изоляция недостаточно надежна, подвержена частым пробоям. Была поставлена и уже в начале 60-х годов выполнена задача ее удвоения, т.е. замены каждого изолятора П-4,5 гирляндой из двух таких же. Эта пера была проведена во всех узлах, за исключением гибких поперечин, на которых одиночные изоляторы в поперечко-кесушен тросе у опоры и в точке подвеса прояольно-несуиего троса фактически работали последовательно, чек обеспечивалась явоЛная изоляция между токсГведушимк частями и "землей*.

В последующие годы- сдвоенные изоляторы П-4, Б планово заменялись аналогичными, но более новыми (Г14в. ПФ?и) без изменения их числа в гирлянде и конструкции узлов. В качество «жксаторных в 60-е годы массово ставились стержневые изоляторы типов НФС и УКЬ. рассчитанные на ■ уровень напряжения 27. 5 кВ. Но в начале, 70-х годов в связи со старением и участившимися изломами этих изоляторов была развернута работа по их сплошной замене в фиксаторных узлах к'онсольнкми изоляторами типов ИКС и ИКСУ, более прочными механически.

Как отмечено выше, на третьих путях участка Чэремхо-ьо-Рассоха. сооружав ихся и вводившихся в работу поэтапно с конца 70-х по 1985 год. изоляция контактной сети проектировалась и монтировалась с расчетом на напряжение 27.5 кВ» в качестве »иксаторных и опорных применялись только стержневые изоляторы, в остальных уздах - гирлянды не менее чем из 3 фарфоровых изоляторов типа П4>.

Табл. 4.

ОБЪЕМЫ И ЭТАПЫ УСИЛЕНИЯ ИЗОЛЯЦИИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ НА УЧАСТКЕ ЗИМА-СЛОДЯНКА

КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ Конструктивное исполнение изоляции

Св тысячах точек) Гирлянды тарельчатых Стержневые изоляторы Итого

ВСЕГО ИЗОЛЯТОРОВ НА УЧАСТКЕ 54.9 13.2 68.1

ВСЕГО ПОДЛЕЖАЛО УСИЛЕНИЮ С без учета третьих путей Черемхово-Рассоха) 41.0 9.7 50.7

ИЗ НИХ УСИЛЕНО-ПО ПЕРИОДАМ:

ло 1985 года (вкл.) 13.1 6.1 " 19,2

1986-1990 гг. 10.9 2.8 13.7

1991-1993 Г. 0.6 0,2 0,8

1994 год 8.0 0.6 6.6

1995 год 7.0 - 7.0

ИТОГО УСИЛЕНО 39.6. £.7 49.3

Не усилено на момент пуска перененного тока (точки второй очереди усиления) 1.4 - 1.4

Запенено по показаниям дефектнровкн и другим причинам в 1995 году Сиз числа ранее усиленных) 3.3 0.7 4.0

Количество стеклянных гирлянд на участке»

на 1.01.93 0,1 - ' 0.1

на 1.01.94 0.7 - 0.7

на 1.01.95 8,6 - 8.6

на 1.01.38 18,9 - 18.9

Ориентировочное количество фарфоровых гирлянд на 01. 96 С включая тгетьи пути) 36,0 - 36.0

ч

С 198С года эксплуатационным персоналок участка по указами» службы электроснабжения была начата регул£->на>« работа по усил нив изоляции действующая контактной сети на перегонах и станциях до уровня, рассчитанного на напряжение 27,5 кВ. Количество V типы изоляторов в узлах принимались в соответствии с действовавшими на тот нонент Правилами содержания контактной сети. Составной частьа усиления изоляции считалось окончание замены ИФС на ИКСУ в фиксаторных узлах и замены всех ИСС, стоявших в качестве врезных (натяжных), на гирлянды из 3-4 тарельчатых изоляторов. Исходя из этих принципов, был определен потребный объем усиления изоляции: по участку в целом - 50.7 тнс. точек, в том числе 41 тыс. гирлянд тарельчатых, 9,7 тыс. стержневых. Организован учет объемов Фактического выполнения работ.

Как видно из таблицы, к концу 1993 года било Фактически усилено примерно две трети общего количества узлов, тре-бовавшх усиления, в тон числе Фиксаторныэ (стержневые) изоляторы почти на 94/., гирлянды тарельчатых - на 60Х.

В 1994-95 гг.. после принятия окончательного реизния о срохах перевода участка на переменны;! ток, работа по усилению тарельчатых гирлянд активизировалась и вступила з новую стадию. Если до этчх пор усиление. гирлянд производилось практически только фарфоровыми изоляторами (стеклянное, уже широко внедрявшиеся на действуют* участках пораненного тока. но ставились, в частности, потому, что применение на постоянном токе не рекокендовалось), то с 1994 года изоляторы ставились исключительно стеклянное, в' основном грязестой-кие (двухгюбочкые). В отдельных случаях ' пришлось выполнять повторное усиление в связи с ужесточиащинкся требованиями новых ГШТЭКС к изоляции.

В начале 1995 года с установление?! срока переключения были уточнены остающиеся объемы усиления изоляции, в том числе выделены точки второй очереди, усиление которых до переключения не обязательно! нгРлаторы в поперечно-несущих и верхних фиксирующих тросах гибких поперечин у опор и изоляторы разрядников, которые было разрешено демонтировать до

- 2в -

грозового сезона 1856 года - итого 1.4 тыс. точек. С цель» своеврененного окончания первой очереди усиления к работе был привлечен командированный персонал со всех дистанций электроснабжения дороги. Более часто и регулярно по сравнению с прадщэстзущипи годами предоставлялись окна в графике движения для усиления изоляции и других работ по реконструкции контактной сети Сострота проблемы оказалась несколько сглажена Фахторон объективным - снижением размеров движения?. Все эти неры позволили 'закончить усиление изоляции контактной сети участка в установленный срок.

В то же вреня. как видно из таблицы 5. к ноненту первой подачи напряжения переменного тока е контактную сеть значительная часть ее изоляции, выполненной из фарфора (более половина гирлянд и практически все стержневыа изоляторы), проработала пой напряженней постоянного тока длительные сроки - от 5 до 15-20 лет. На с-_>ти дорог и в энергосистемах страны не било спита постановки изоляции пой повышенное напряжение переменного тока после продолжительной работы на постоянном токе. Естественными были сомнения в работоспособности таких изоляторов. Специалисты опасались их массовых отказов в ответственный «опент переключения участка на другой род тока.

Чтобы избежать этого, было принято ресоние» до подачи в контактную сеть рабочего напряжения переменного тока испытать ее усиленную изоляцию по зонам С пути перегонов, секции станций) в окна в графике движения поездов. Поскольку от тяговых подстаникй подать напряжение переменного тока было ека невозможно, оно подавалось от линии продольного электроснабжения 10 кВ через специальную испытательную установку. Проектированием и монтажом установки, разработкой- методики испытаний м их практическим проведением занималась под руководством автора доклада группа работников Дорожной электротехнической лаборатории Вост. Сиб. жел. дороги.

Испытательная установка (см.электрическую схему на рис. 2. стр.2?) сстоит из силового двухобмоточного трансформатора мощностью 1000 кВА с первичным напряжением 10 кВ.

3s' ЗИ-IOhS

Л

\ PI

■НЕзЬ

rxi

ПР

-Э-

T2

Блок питания цепел управления 'зацитм автоматики

Питание собственных нукл

/|—^K реяе эациты ^ и липериетру

Л

К киловольт-метра ДА

4-&

РХ- РЛНД-iO Р2 - РЛНД-35 ?3 - РЯНД-35 , ?4 - РЯНД-35

В - ВБЧ-СЭ 10/10С0 Г1- ТИ-ЮООкВЛ Т2- 0Н-10/4 ГН - НОМ-33 ГТ1- ТПЛ-10 ГТ2- ТПЛ-10

Porosert разрядник (Воодуынме зазоры заицитирозаня)

П~г

fts

. К контактному пропояи

К р*лз,су

К реле оat»tu м ампегматри

Рис.2- Схема исгататвяьмоЛ устаиозки

вторичными 35/21 кВ. к дзу:; подключающих устройств - 10 с В vi 36 '21 кВ. Аппаратура заииты и измерения разпекаэтся в ЕкаС-^ КРУЯ-10 кВ. Вся установка смонтирована на чэт^рэхосной плат-то PÍÍ3.

; Во броня окна продолжительностью 2-3 часа, специально предоставляемого для испытания, установка подключается кабелей к продольной линии. 10 кВ. к в комтактну» сеть зоны подается испытательноз напряжение величиной вначале 21 кБ; после его подачи контролируется ток утечки. Если ток не поднимается вьшэ 5 А, испытательное напряжение повывают до 35 кВ. При электрической пробое одного или нескольких изоляторов контактной сети трансформатор отключается от зашить; на стороне 10 кВ.

Если после подачи испытательного напряжения отключения не произошло, то в остающееся до ококчсния окна время работник лаборатории, двигаясь пешком иач на автомотрисе с г.алой скорость», проверяет состояние изоляции приборок УЛ-8Н. выявляя -дефектные изоляторы.

^о мере готовности тягозмх подстанций и фидерных линий изоляция контактной сети Копытивалась в окна также рабочим напряжением от подстанций. Эффективность этого способа оказалась более высокой. Число дефектных фарфоровых гирлянд тарельчатых изоляторов, выявленных при всох видах испытаний и затененных до момента переключения участка, приближается к 1200 ст.

При усилении подвесной изоляции и связанном с этим увеличении размеров гирлянд изоляторов с самого качала возникла проблема соблюдения габаритов подвески по ' высоте. После многолетней эксплуатации участка и многократного проведения капитальных ремонтов пути в ряде мест габарит по высоте подходил к пределу, и единственной возможностью обеспечить его оказывалась замена опор. Хотелось, кроме того, в процессе ■Реконструкции заменить все дефектные и вызывающие подозрения опоры.

В конце to-к годов, перед проектированием перевода на

переменный тог. эксплуатационным персоналок были проведены пзииэльныэ обколи участка с обследованием опор и сост=>-ле-нк дефектные ведомости. 5 соответствии с ними предла1элось занонять по габариту, дееектая или техническому состояние 7 тысяч опор из общего количества на участко около 29 тыс. Этот объем замени бил заложен г проект перевола, но в установленная срок до подачи напряжения переменного тока в кон-тзхтну» сеть оказался непогилен. Пришлось выделить первую очередь опор, нуждавкихся в замене наиболее остро - 2,5 тис. кг. Они и были заменены до переключения» остальные будут заменяться т- г.оследусщяг годы в плановой порядке при капитальных ремонтах контактной сети.

На тех перегонах, где замена опор требовалась но выборочно. а сплоеь на значительном протяжении, она выполнялась строительными орглнизалияпи. Последующий перевод подвески со стари»: опор на новые производился электромонтажными поездами. При этом, если проектом предусматривалось повторное использование денонтируемых к.нсолай на новых опорах, то в процессе работ от этого отказались. Новие опоры -оснащались современными типовыми г.онсолями и Фиксаторами, изготовление которых организовано в Дорожна,. электромеханических мастерских. Заменя хсь изоляторы, эластичные и, опорные струны. Фактически происходило полное обновление контактной сети, за исключением основных иковедуиих частей, обновлявшихся при необходимости ранее.

На перспективу намечена замена всех железобетонных опор а поддерживающих конструкций по подобной технологии. В то же время металлические опора, работающие в качес :ве консольный на перегонах участка Иркутск-Слядянка я в качестве опор гибких поперечин на всех станциях от Эммы до Слюдянки. в подавляющем больпмястве С за исключением единичных дефектных) предполагается сохранить а эксплуатации. Это ревэкие обосновано результатами исследования несущей способности и состояния "рундаяентов металлических опор, которое проведено в последние годы Восточно-СибнрскоЯ железной дорогой совместно с [ВДИТои. Исследование с применением специальных датчиков уно-

са металла, устанавлизавшхся в зонах возможной погьпсэкной о-.сктрокоррозки, подтвердило в целой удовлетворительное состояние фундаментов опор.

1 Безусловной замене при переводе участка на переменный ток подлежали секционные изоляторы постоянного тока - их насчитывалось 603 вгт.. в основном типа СИ разных кодификация. Замена их на секционные изоляторы ИСМ-1М или ИСМ-РПГ осуществлялась в течение двух лет. причем воздушный зазор между рогами сразу устанавливался по нормам переменного тока. При о- )осительно длительной работе их в режиме постоянного тока нарушений не наблюдалось.

Секционные разъединители контактной сети типа РС на 3000 А, 3.3 кВ, имевшиеся на участке в количестве 1112 ит.. было решено на первом этапе перевс-.а сохранить, воздержавшись от их сплошной замены разъединителями переменного тока РЛНД и-и РИД. Дело в том. что по изоляционной прочности изо-лятот ОНВП-35/ЮОО разъединителей РС-3000 даже несколько превосходят изоляторы НОС-35-500 разъединителей РЛНД. В порядке опыта для принятия реиения нами более десяти лет назад был установлен на станции перепенного тока разъединитель РС-3000. и эксплуатация его дала положительный результат.

Ь то же время у разъединителя РС-ЗООО расстояние между неподвижным контактом и ножом в отключенном положении близко к предельно допустимому для переменного тока. При некачественной регулировке разъединителя возможно электрическое перекрытие этого промежутка, что несколько раз происходило при первых подачах в контактную сеть переменного тока. На этом основании в дальнейгам планируется постепенная замена РС-3000. начиная с наиболее часто переключаемых, разъединителями переменного тока. Опытом эксплуатации определится необходимый темп этой работы.

Составной частью реконструкции контактной сети под пе-

репейный ток ясилось устро^стяо нейтральных рставо^. На участке проекте« преяусяотрено 13 мост раздела ф.з. в которых спо!.гирозаио по отдельный путям я обшей сложности 3? нейтральных вставок. Точные места их расположения выбирались с учетом пр -риля пути комиссионно с участием работников локомотивного хозяйства, но, как правило, привязывались к сушествозэвгим воздушным промежуткам. В качестве второго разрыва примерно на половине нейтральных вставок разделнзад-ся дополнительный воздушный промежуток по типовому варианту. В остальных случаях с цель» экономии труда и времени Бместо второго воздушного промежутка врезались два последовательно сехционмчх изолятора типа НСМ. причем на период до переключения вновь смонтированные элементы шунтировались, во Ереня переключения шунты снимались.

Схепа ритэния.контактной с?тя путей для первого этапа работы на порэнокяом токе сознательно, с целью снижения об-ьеяов работ, выбрана угроешной - двусторонней раздельной. Относительно малая длина меяподстаниноннкх зон С28-35 км) позволила обеспечить при этом удовлетворительный уровень напряжения. Сооружение и нинтаж постов секционирования, предусмотренные пгоехтзм, к перэкод на узловую схэиу питания зон - одна из основных задач второго этапа перевода участка на переменный тек.

(Штампе ^и^ик контактной сети сохраняются, как правило. прежними с необходимым усилением изоляции. В местах устройства неПтральных вставок питавшие линки удлинены. В мэс-так выхода линий с тяговых подстанций при необходимости установлены промежуточные опоры для переключения супествутзеих линий на новое распре дустройство 27,5 кВ. ■ " " .

Отсасывающие линии подстанций, остающихся тяговыми, в момент переключения отсоединялись от сглаживатеего реактора и присоединял« з к рельсу Фазы "С", а з местах подхода к главным путям при необходимости переключались на новые дрос-седь-трансформаторы. Отсасывающие линии подстанций, вызодк-

пых из работы, отсоеглшни от дроссол^-трансфорнаторов и будут декоитированы.

Таг. как сечонио пкгсхтах у. отсасывакикх дикий значительно пробоскодкт !;гобкогягюо дзя участков переменного топа. при реконструкции -.1 с произссе эксплуатации ведется по постиыи условиям дзкоит&ж мзднетих проводов.

Ведноподк»;» прозод полной радиосвязи, кдукий по опорам контактной сети, а процесса подготовки участка к переводу на переменный ток секционировался чорзз 1.2 - 1.5 км для укеньк-зкия слияния коктактпой сети на поозлную радиосвязь. В каждом месте секционирования на опоре устанавливался запи-раысий контур, г.рксоединйепий чегоз искровой промежуток к тяговому рельсу. Работа выполнялась совместно персоналок дистанций электроснабжения н сслзк.

Групповое ?зз?гленкя он?? зашиты от наведенного

напряжения подвергаются реконструкции, суть которой уменьшение длины отдельных участков до норн переменного тока и уборка или вунтированкэ диодных зазеплителей.

На бывких станциях стыкования родов тока в период переключения все переключатели пунктов группировки устанавливаются и блокируются в положении переменного тока. Вопросы изпенения конструкций и схеи контактной сети этих станций будут решаться в процессе эксплуатации участка на переменном токе. Часть пунктов группировки предполагается использовать в качестве Фидерных распределительных пунктов для питания групп станционных путей.

ЕЕйшаззшзлзшх ^ЖНШЙ

Тяг .шыо подстанции» ссхэдпотггго па проег.т:' сьои ','Ун-кики прк электротяге пэрэпсикого тока, лоджии, к гг. к контактная сеть, к мокгчту псрз-с.'и^ стать укиссрсальнипя, т.е. способны™ одновременно питать тягу деух родов тока.

Исходя кз этого трсйозенкя, ш: реконструкция глиючгет в себя следуваие основные работ1,::

- сооружение комплектного распределительного устройства 27.5 кВ»

- поэтапная закона понизительных тракссорииторзв Скак правило, одного - до переключения, другого поело) с принятие« при необходимости дополнительных г.ср по обеспечений питания имеющихся районных потребителей;

- оборудование вита управления с аппаратурой здоггк к автонаткпи нового силового оборудования.

Распродустройстго 57, ? г?, сооружается згйл;гоз?вмонио на свободном участие в предела;: открытой части слг"СТЕ5тезД тягоеой подстанции или рядоп с поп. по созиогиостп вблизи РУ-3.3 кВ действтаей подстанцш!. Конкретное кестэ длл каждой из подстанций с гчстоя лестнп;: условия ийирается при проектировании.

Распгедустройсгво состоит из двух ячеех вводов, двух секционных С с трансформаторами напряжения), 5-9 ячеек лидеров контактной сети. .Используются типозаэ комплектные блока, изготовленные заводоп ЛЗМЭ. Строительные'Работы, установка и монтаж блоков производятся баз нарутакка питания тяги постоянного тока и других потребителей подстанции.

В процессе монтажа выявились • слодукаие существенные конструктивные недостатки блоков ячеек 27.5 кВ!

- расположение обходной пины непосредственно на каркасах. не позволяющее выполнять ремонт с выводом одной ячейки из-за отсутствил габарита между обходной виной и оборудованием Фидера

- наличие не Фиксированных, свободно внсяпнх плейфов

подкдвчзния к сборкш? шмнан кокнутаикокизб аппаратуры«

- неудобство обслуживания ичь-ек- при ремонтах и при переключениях.

Для ликвидации недостатков н&ки были выполнены следующие кокструктсеныс; нзпенэнид:

- установлена ¿опэ.чни"."«з."ькио огрвждекнг, обходной сжни*

- на блоках установлены кронстейны с нюрнини изоляторами для крепления шлейфов;

- установлены лестницы и подставки для обслуживания ячеек.

Следует откатить, что заводские блоки распредустройств 27,5 кВ требует при. условии их перспективного использования значительной конструктивной дор&боткн.

Земена понизитольнух тронсуоруотороэ. Практически на каждой из подстанций постоянного тока эксплуатировалось по два трехобясточных понизительных трансформатора с напряжениями обмоток 110/35/10 кВ мощность» каждого от 15 до 40 мВА. На каждой из 12-ти реконструируемых подстанций запроектирована замена этих трансформаторов ноеьки изешостью 40 кЕй каждый с обмотками 27.5 кВ. Напряжение третьей С районной) обмотки - 35 или 10 кВ - выбиралось в зависимости от уровня напряжения нетяговых потребителей, питаемых подстанцией. В том распространенном случае, когда от подстанции питаются потребители напряжениями и 35. и 10 кВ. приходилось предусматривать установку дополнительных районных трансформаторов 35/10 расчетной мощности с функциями поьижакаих либо повышающих.

Данные по параметрам напряжения понизительных трансформаторов и потребности в районных трансформаторах _ для конкретных подстанций приводятся в таблице 5 на стр. 35.

Табл. 5.

напряжение районных ормоток силовых трансформаторов и параметры новых раи0н;ш трансформаторов на реконструируемых тягоеьк подстанциях.

Тяговая подстанция Напряжение районной оьготки сих. тр-ров Параметры районных трансформаторов

Лелюр 35 35/10 кВ 2x1000 КЗА

З.элзри 35 35/10 кВ 2x2500 кВА

Головинская 10 -

Жаргон- ! - 35 2-10 -

Половина 35 35/10 г.а 2x6300 кВА

'¿'солье 10 -

Суноескэя 10 -

Иркутск-сорт. 35 35/10 кВ 2x16000 кВА

Гончзгово 1С -

Рассоха 10 -

Подкаменная 10 10/35 кВ 2x4000 кВА

Л зриа::овскг.я ! -

На тех тягоеых подстанциях, где райс.шие потребители питаются исключительно напряжением 10 кВ, замена головных трансформаторов не создает проблем с их электроснабжением и может быть поочередно выполнена до переключения участка на переменный ток.

На подстанциях, имеюши:: районных потреби елей напряжениями 35 и 10 кВ, на первом этапе, до переключения участка, устанавливается один трансформатор 110/35/27.5 кВ. На втором этапе лон.тируптся и подключаются к сулестзупаим распре-дустройстваи районные трансформаторы 35/10 кВ, пг-ле чего заменяется второй головней трансформатор.

Тгансторматор гсшностью 40 иВА устанавливаемся на Фундамент, ссвсбсдиз'лийся после демонтажа старого силового трансфсргатт* С при необходимости с его усилением) или на сооружаемый рядом фундамент.

Аппаратура управления, зрад?« и автоматики приненялась в ииде типовых панелей для тяговых подстанции перепенного тока. Сложность представляла ее привязка к аппаратуре и помещениям существующих тяговых подстанций,, сооружавшихся в разные годы по разным проектам. Эта работа выполнялась Дорожной электротехнической лабораторией.

В зависимости от конструктивного исполнения тяговой подстанции и насыщенности ее оборудованием размещение аппаратуры вторичной коммутации выполнено в трех различных вариантах!

тягов з подстанции Иркутск-сорт.. Гончарове. Андрианов-ская - в специально сооружавшихся пристройках к зданиям!

тяговые подстанции Головинская. Половина - в машинных залах на месте, гее ранее стояли полупроводниковые выпрямители;

тяговые подстанции Делюр. Эалари, Харгон. Усолье. Су-ховская. Рассоха. Подкамекмая - на свободном месте в существующие помещениях шитов управления.

Собственные нужды тяговых родстанций постоянного тока питались от трансформаторов собственных нужд (ТСН) первичным напряжением 10 кВ Сна подс-анции Иркутск-сорт. - 6 кВ). подключенных к шинам, обоим с тяговыми трансформаторами.

На подстанциях, остающихся тяговыми при переменном токе. питание собственных нужд выполнялось в друх разных вариантах. При наличии на главном понизительном трансформаторе обмотки 10 кВ существующие ТСН остаются в работе. При напряжении районной обмотки главного трансформатора 35 кВ они заменяются на аналогичные по мощности, но с первичной обмоткой 27,5 кВ, подключаемой к тяговым шинам через отдельную ячейку.

Стыковые тяговые подстанции также подверглись реконструкции. но в меньшем объеме: замены понизительных трансформаторов на них не производилось, т.к. мощность существующих по расчетам на данном этапе оказалась достаточна;

распредустройства 27,5 кВ не сооружались в: звь, а расширяюсь с монтажон дополнительных ячеек и панелей их втори"ной коммутации.

Следует отметить, что реконструктивные работы на тяговых подстанциях будут продолжаться еще длительное время пос-л перевода участка на переменный ток. После ввода в работу вторых силовых трансформаторах предстоит монтаж устройств компенсации реактивной мощности, запроектированных, но не монтировавшихся на первом зтапе. а также демонтаж оборудования постоянного тока и доводке вновь введенного оборудования до эксплуатационного уровня.

организация стр01гггдьир-тонта,"}.ж РЛЕОТ,

С точки зреж-.я финансирования и организации в выполнении работ по переволу участка. Зипа-Слюдяика на перегсенньн", ток можно условно выделить три стадии:

Г подготовительную - до 1989 г. включительно - усиление изоляции и некоторое другие рабо-ы выполнялись эксплуатационным персоналом за счет средств капитального ремонта и эксплуатации, а также по титулу сооружения третьего пути на участке Черемхово-Рассоха;

2) 1и 1альную - 1990-1992 гг. - работы по замене опор и переводу на них подвески на отдельных перегона:: велись с привлечением строительно-монтажных организаций по локальным сметам. Освоение средств по годам в этот период составило С в ценах 1991 года):

1990 - 405 тыс:руб.

1991 - 779 тыс. руб.

1.-92 - 442 тис. руб.

3) рэоасоую - 1893-1995 гг. - от иопонтэ открытия титула перевода.участка на переменный ток до Фактического переключения устройств. Освоение средств на строительно-монтажные работы по годам этого пергода (в иенах 1991 г.)!

1293 1806 тыс.руб. .

1994 4237 тис.руб.

1995 8578 тыс.РУб.

Стоимость оборудования, потребного для перевода участка на переменный ток, в реальных ценах составила 35163 млн. рублей.

Особенностью организация работ йбилсй отказ от единого генподрядчика и выполнение этой роли по разным видам работ организациями разных ведомств и разного профиля, заключавшими прямые договоры с отделом капитального с¡роительства дороги. Значительная доля работ была поручена эксплуатационным железнодорожным предприятиям. Этот порядок обеспечил выполнение значительного комплекса работ за короткий срок (апрель-октябрь 1895 г. ) и с хорошим качеством.

пркготсзБ^

ШLitXíSШtLS!S.7ilí. Кэк отмечено зьте. на двух третях протяженности участка к контактной яодгеске были присоединены усиливающие лит '., изоляцию оторнл доводить до уровня переменного тока «кл-; ксиедвтоо»разно. Только нз горко-пеге-езльнон части участка < от Рассохи до Слпяянк'.О усилиЕогсшие ти.'.ерл связквэдигь с подвеской лее чем "00 ^лсптросос-дяии-те Л'7!.ч.

Хромо того, к контактной сети присоединялись десятки постов секционирования и пунктоэ параллельного соединения, ппдл.?*эг тах ликвидации при переводе участка на переменный ток.

По первоначальном сопордиониям отсоединение всех этих связей планировалось произвести б мог-.очт переключения. Однако а этом случае недопустимо увеличилось бы продолжительность окна. потре'бного для переключения. С другой стороны. при таком варианте отпадала возможность прозедемия пгед-пусксгых испытаний контактной сети рабочим напряжением, а оь-ъемы разрушения изоляции при первой подаче в сеть рабочего напряжения выли непредсказуемы <и з действительности оказались доеольно зна ительмыми.

По этим причинам с луч о 5 электроснабжения обратилась к руководству дороги с просьбой: за двадцать дней до переключения ввести ограничение веса поездоз до 4000 теки (до этого по перевалу следовали поезда весом до 6000 тонн) и на отдельных зонах - увеличенный до 15 минут ' интервал попутного следования.

Приказом начальника дороги эти ограничения в дзижении были введены, вследствие чего токи нагрузки в контактной сети снизились. Для обеспечения требуемых объемов перевозок в этих условиях потребовалось ввести в эксплуатацию на этот срок дополнительно 12 электровозов.

Отсоединекие усиливающих Фидеров от контактной подвески производилось в окна в графике движения в течение 15 дней. В тот же период была отсоединена значительная часть

пунктов параллельного соединения.

После этого поперегонно изоляция контактной сети испы-тмвалась высоким напряжением от ухе готовых на данный момент тяговых подстанций с одновременной дефектировкой возможно большего числа изоляторов прибором УД-811. Изоляторы. повреждавшиеся в процессе испытаний, немедленно заменялись. Изоляторы, державшие напряжение, но подозрительные по показаниям дефектировочного прибора, брались на заметку для последующей плановой замены.

Таким образок, за счет временного искусственного снижения тяговой нагрузки ко дню переключения контактная сеть была в значительной мере освобождена от элементов, подлежавших демонтажу при работе на переменном токе, и продеФектиро-вана с заменой выбракованных элементов.

Тяговые полстаянмя. В процессе подготовки к переводу на подстанциях сооружались и налаживались комплектные ОРУ-27,5 кВ. параллельно усиливалась изоляция питающих Фидерных линий. Первоначально предполагалось, что эти линии будут "отрезаны" от старых распредустройств 3.3 кВ и подсоединены к новый ОРУ-2?. 5 в период окна по переключению.

На завершающей стадии строительства нами было найдено для большинства тяговых подстанций (Задари. Головинская, Харгон, Половина. Усолье. Суховская. Гончарове, Рассоха. Подкаченная. Аидрмановская) решение, позволившее при необходимости переключать существующие фидерные линии с постоянного тока на переменный путем включения линеиного разъединителя в ячейке фидера контактной сети 2?,5 кВ тяговой подстанции.

Схема предложенного варианта переключения питасаих Филеров приведена на рмс.З С стр. 41).

Рис. 3.

0РУ-27,5к8

Т~ С

"Г

I? I к

1

Рис.3. Схема подключения питающих фидероа.

; - существующий фидер постоянного тока. 2 - ячейка Фидера перепенного тока» 3 - отрезок нового Фидера перекенно-го тока.

При выполнении такой схемы в предпусковой перкод на линейных разъединителях ОРУ-27,5 кВ "дежурит" напряжение 3,3 кВ постоянного тока. что. естественно» требует дополнительных мер безопасности. Но при необходимости подача напряжения 27.5 кВ в контактную сеть осуществляется без каких-либо монтажных работ только путем переключения разъединителей. Тем самым было сэкономлено время окна по переключению и предшествующих окон по испытаниям контактной сети.

На тяговых подстанциях Делюр и Иркутск-сортировочный выполнить такую схему не представилось возможным по конструктивным особенностям распределительных устройств и питающих линий 2 г. 5 кВ и 3.3 кВ. Чтобы не затянуть время переключения, было принято решение отключить эти две подстанции от питания контактной сети постоянного тока заранее.

Иркутская тяговая подстанция, имеющая 9 питающих лидеров, была Еызедена из работы за двое суток до номента начала переключения, подстанция Делю? - за одни сутки.

На эти промежутки степени на соответствующих подстан-иионных зонах были введены условия и регламенты дЕиъения поездов. действовавшие и ранее при постся-нок токе в режимах выпадения тяговых подстанции. Персоналом тем временем выполнялось подключение питающих линии контактной сети к ячейкам новых рзспредустройстЕ 27.5 кБ.

Таким образом, к моменту начала окна по переключению участка на другой род тока все -чговые подстанции оыли полностью подготовлены к подаче в контактную сеть пере-енного напряжения 27.5 кВ.

Предпускотшэ кспутаща:. Кроне опчсанных' выщэ предварительных испытании изоляции контактной сети с применением специальной передвижной установки, предпусковые испытания технических средств переводимого на переменный ток участка включили в сеоя следующие три комплекса мер:

1) подача на отдельные межподстанционные зоны в окна рабочего напряжения 27.5 кБ на срок до 2-3 часов с дефекти-роекои изоляторов в этот период:

2) пропуск в окна по отдельным путям и направлениям экспериментальных грузовых поездов с электровозами переменного тока:

3) выделение отдельных перегонов на.трехпутном участке, в контактную сеть которых напряжение 27.5 кВ подавалось заранее на длительный период с целью обучения локомотивных бригад вождению электровозов переменного тока.

Для выполнения каждой из этих мер соответствующая тяговая подстанция должна быть превращена на период окна в универсальную. способную питать одновременно контактную сеть двух родов тока разными фидерами. Злементэрнзя схема питания контактной сети от подстанции при работе б такс я режима показана на рис.4 С стр.43). Как видно из схемы. t работе могут находится в одно и то же время тидера 27.5 кг и 3,3 кЕ. питающие разные перегоны. Особенность режима - устгчтЕ-

ка перемычки между фазой "С" обмотки 27.5 кВ трансформатора и зыводаки реакторе идя создания цепи обратного ток-

Риг, 4,

г;: •

лип.

1

I I

_о.1о!

Рис.4. Схема питания контактной сети двумя родами тока от одной подстанции в период испытаний.

1 - перепычка между реактором и фазой "С".

Испытания изоляции подачей в контактную сеть рабочего напряжения от подстанций позволили, как упоминалось выше, дополнительно выявить и своевременно заменить значительное количество изоляторов со скрытыми дефектами.

Пропуск по каждому плечу и каждому направлению хотя бы одного экспериментального грузового поезда с электровозом переменного тока, организованный до переключения, позволил испытать контактную сеть токовой нагрузкой, дал работникам локоиотиеного хозяйства практический материал по режимам вождения и просто имел определенное психологическое значение для всех причастных к движению поездов га данном участке. Поезд нормативного веса сснааался электровозами пере-яенногэ и постоянного тока в сцепе, для пропуска его оргаки-

зовывалось скользящее окно в движении обычных поездов. В ходи окна напряжение 27,5 кВ подавалось в контактную сеть каждой межподстанционной зоны примерно за 1 час До захода на нее экспериментального поезда К снималось поело его . перехода в следующую зону. По тек станциям, где к моменту опытных поезде- не были переустроены рельсовые цепи, поезд гедся электровозом постоянного тока.

Для обучения локомотивных бригад навыкам вождения электровозов переменного тока за полтора месяца до переключения в пределах трехпутной части участка было выделено два однопутных по.- Iгона протяженностью 24 и 40 кп. Их закрыли для движения графиковых поездов, в контактную сеть их, отделив ее от остальных путей к перегонов, подали напряжение 27.5 кВ от подготовленных на тот момент тяговых подстанций. Эта пера существенно поногла работникам локонотизного хозяйства ретать проблемы-, вставшие перея ки:;и в момент переключения и в первый период работы участка на переменной токе.

Решение сопутствующих вопросов, связанных с рек^ь,груг-цией устройств СШ и связи, работы, выполненные в этих направлениях в подготовительный период и непосредственно при переключении, представляют собой серьезный самостоятельный раздел, значительную часть общего комплекса решений и раю г по смене рода тока на участке. Подробное описание этого раздела может быть выполнено только специалистами соответствующего профиля. В рамках настоящей работы попытка краткого описания принципов реконструкции устройств С1Ш и связи пред-принкиаегся исключительно для полноты картины, с цельл обрз-тить внимание и на эт^у составляюоую проведенной работы.

Автоблокировка. Участок Зима-Сгпдянка при работе на постоянном токе был оборудован числовой кодоьой блокировкой. В процессе работ по переводу не переменный ток она зэмзняет-ся на систему АБТ с тональсти рельсовыми цепями, способную работать при любом виде тяги.

Применение АБТ позволило уйти от такого ненадежного элемента рельсовой цепи, как у .олируюешй С1ык. получить постоянно дейс- :укиую двухстороннюю автоблокировку по каждому пути. Тональные рельсовые цэги на станциях обеспечивают устойчивую работу при н.!Зкон сопротивлении балласта.

Система АБТ внедрена к настоящему времеки на участках Эима-Черемхово и Рассоха-Слюдянка. На участке ЧеремхоЕп-рас-соха сохранена пока частотная блокировка.

Для избежания больви!' затрат по зам'че всех дроссель-трансформаторов специалистами дороги было предложено заменить в супестЕУваих ДТ-О.6-500. ЛТ-О.6-1000 сигнальную обмотку с коэффициентом П-3. Изготовление сигнальных обмоток было оргглкзовано в Дорожных электромеханических мастерских.

Гчтетт^ткт'ч^я-Я гт'н'я.—стп. Требовалось

перевести АЛСК на частоту 25 Гц во время работы участка на

постоянной Токе с тем, чтобы В момент перевода на перемен-н й ток ЛЛСН работала и Обеспечивала безопасность движения поездов. Таких решений и Такого опыта на сети дорог не существовало.

! Была разработана проектная документация по переключению Р1' и А.ПСН на участ' на частоту 25 Гц. На всей подеиж-ном составе работниками до^о'гя были установлены фильтры ■?'Л-25/50. на всех станциях начаты монтажные работы по подго-тогке к г.ерРЕоау РЦ и АЛСН на 25 Гц. По готовности станций и перегонов с августа 1995 года началось их переключение. В переходим: период машинисты электровозов на переключенных станциях и перегонах переводили А.ЛСН на 25 ГЦ. на не пе'реК-Лвченных - на 50 Гц.

В конце октября переключения были ззКоКчейй. На Пос1ей-ни'х четырех станциях (Половина. Кая. Суховс'кад, 2-й Пост 'Эй Иркутск-сорт. ) переключение РЦ и А "СИ на 25 Гц произведено ё день переключения участка на электротягу переменного тока.

Устройств* С8йг^<. Основные работы по защите линии связи МПС. обеспечивающие возможность пуска электротяги переменного тока на участке, были выполнены в предшествующие годы по титулам строительства третьих путей и отдельным проектам. Непосредственно при переводе на переменный ток требовалось выполнить защиту линий Министерства связи и других ведомств. С целью сокращения финансовых, материальных затрат и объемов строительно-монтажных работ на первом этапе зашита выполнена в йинималЬноМ объеме. Работы выполнялись АО "Связьстрой-8". По согласованию с владельцами линий окончательный объем и эТап'ностЬ выполнения защиты буду* определенны после перевода участка йа йерекеннлй ток.

'Как и планировалось заранее, после окончания строительно-монтажных работ первой очереди и проведения всех подготовительных пероприятий на всей протяжении участка было предоставлено одно продолжительное окно в графике движения, в течение которого выполнялись работы по окончательному пе-рекАйченяю устройств электроснабжения на другой род тока и после которого движение поездов открывалось уже на электротяге переменного тока. Переключение требовало участия и затрагивало интересы десятков предприятий я организаций, сотен людей р?зных профессий, а потопу нуждалось в иакся-пально четких организации и плакировании,

Распоряжением начальника дороги, текст которого приводится в приложении 1 к настоящей работе (стр.70-72), установлена дата переключения - нойбря 1995 гола. Начало окна назначено на 4 часа московского (D часов местного) времени. ч-о соответствует началу светового дня в эту пору года и позволило до окна доставить основную массу пригородных пассажиров к местам работы: Продолжительность окна для энергетиков установлена р.-вной 12 часов. (Персоналу хозяйства С1Ш, выполнявшему параллельно переключение PU и АЛСН на нескольких остававшихся не переключенными станциях, было разрешено работать в течение 24 часов, ко без' задержки открытия движения поездов по участку). ''

На период окна прекращалось движений поездов по участку. кроме минимального количества пассажирских и пригородных на автономной тяге по вариантным графикам и. естественно. рабочих мотовозов дистанций электроснабжения. , Следует отметить, что уже в ..ериод окна выявилась необходимость полностью прекращать и движение пассажирских и пригородных поездов по отдельным перегонам на 2-3 часа, поскольку для отсоединения oï контактной сети шлейфов (перекидок) постов секционирования и пунктов параллельного соединения потребовалось разворачйвать рабочие плоыадки мотовозов, и они ока-

зывались в габарите соседнего лути. .

Распоряжением начальника дороги устанавливались конкретные иеры по обеспечению пропуска грузовых поездов перед началом, во время и по окончании окна, порядок отстоя грузовых поездов, дислокация локомотивов.

Одновременно с этим службой электроснабжения совместно с Иркутским отделением дороги и причастными предприятиями был составлен "План действий персонала по подготовке и проведению переключения устройств электроснабжения", объединявший и координировавший усилия всех работников, бригад и подразделений. занятых переключением. Текст этого документа приводится в приложении 2 к настоящей работе (стр.73-79).

Раздел 1 плана еще раз напоминает всем причастным перечень работ и мер, которые должны быть безусловно закончены до предоставления окна по переключению, и устанавливает положение отдельных устройств и коммутационных аппаратов на момент начала окна.

В разделе 2 подробно перечислены работы, подлежащие выполнению во время окна по переключению. Важнейшие из них -отсоединение и демонтаж шлейфов питаияих и отсасывающих Фидеров постоянного тока, постов секционирования, пунктов параллельного соединения, сигнальных указателей "Опустить токоприемник"» окончание монтажа и подключение питаюеих фидеров переменного тока таи. где это не удалось выполнить ло окна: переключение отсасывающих «гидеров по варианту переменного тока; демонтаж изостыков на подъездных тупиках тяговых подстанций.

Расстановка исполнителей этих работ к моменту начала окна, дислокация мотовозов с бригадами районов контактной сети, составы, оснащенность и принадлежность бригад - с учетом привлечения к работам персонала, командированного со всех дистанций электроснабжения дороги - подробно указаны в разделе 4 дорожного плана действий. В то же время на дистанциях электроснабжения в развитие раздела 2 дорожного плана были составлены подробные перечни и технологические карты работ на этот период для каждой бригады, »частвуксзй в г.е-

реключении, и для персонала каждой тяговой подстанции.

В соответствии с планон действу'- непелленис по окончании а границах каждой межподстаниионной зоны всех работ по заранее составленному перечню контактная сеть зоны ставилась под н.;пряже,ио 27.5 кВ. г.сли напряжение "не дерхало" -обычный порядком организовизались поиск и устранение повреждения С повреждении) контактной сети. Если первая подача напряжения оказывалась успешной - собиралась нормальная схема питания контактной сети зоны ц вне зависимости от Бремени, остав'дэгося го окончания обцего окна по участку, объявлялась готовность данной зоны ¡; движении поездов на электротяге переменного тока. *

Особую сложность представляла в период переключения организация работы знергодхспэтчерского аппарата, дежурный энергодиспетчерам четырех кругоб Сплеч), на которые поселен участок Зима-Слюдянка, предстояло одновременно выполнять оператизнуга работу на 35 тяговмх подстанциях и с 44 бригадами контактной сети. Действиям энсргодиспетчеров специально посвяген раздел 3 дорожного плана действий, отдельные положения которого помогли ускорить и упростить оформления работ без нарушэний действующих прагил.

Так. в соответствии с пунктов ЗЛ дорожного плана приказы персоналу тяговых подстанций иа отключение и разборку схем РЬ'-З.З кВ всех тяговах погстапиил давались "до Утверждения" за час до начала окна и утверждались в момент его предоставления. Это позволило затратить на отключение всех подстанций постоянного тока всего 20 мин!ут окна.

По пункту 3. 3 плана наряди на все работы, выполнявшиеся в период переключения, были заранее выписаны, утверждены руководством ЭЧ, вручены руководителям работ и доставлены энергодиспетчеру. Те.ст наряда содержал описание работы. Это резхо ускорило оформление зиергомкепетчераяи допуска бригам к работай.

Всего от кэнента начала переключения до подачи в контактную сеть напряжения переменного тока по всему участку энергодиспетчерами было дано 558 приказов.

В целой выполнение работ во вреня окна по переключению шо в соответствии с напеченным планом. Проведенные разносторонние предпусковые испытания позволили свести к минимуму число повреждений и других неплановых событий в день окна, в то же вреня в ходе окна при подачах напряжения в контактную сеть по окончании переключения было выбраковано (пробито или перекрыто) 14 точек изоляции, в тон числе: гирлянды фарфоровых изоляторов - 9, гирлянда стеклянных изоляторов - 1.

полимерные изолирукшие вставки ИСП-25 в энкеровках несущего троса на путепроводах рассчитанные на напряжение постоянного тока и по недосмотру персонала не замеченные в подготовительный период - 4.

На западной части участка - от Зимы до Черемхово - контактную сеть удалось поставить под напряжение уже к 9 часам московского времени Iчерез 5 часов после начала окиач. Первый чётный поезд с электровозом переменного тока отправился из Зимы в 9 час. 40 мин.. после чего поезда этого направления пошли регулярно. На восточной, горно-перевальной части участка (Иркутск-Слюдянка) работы по отсоединению от контактной сети большого количества шейфов постов секционирования, ППС и т.д. длились несколько дольше, первая подача напряжения на отдельных зонах производилась пежду 11 и 13 часами московского времени, после чего потребовалось устранять выявившиеся повреждения и недоделки. Однако к 15 часам московского времени (за час до предписанного момента окончания окна) движение поездов на электротяге переменного тока открылось на всем участке в обоих направлениях.

От момента пуска электротяги переменного тока на участке до времени оформления настояаего доклада прошло около двух месяцев. Ь этот период первоначальной приработки технических средств к новому режиму имели песто следующие .-эксплуатационные ненормальности:

1. Случаи пробоя гирлянд тарельчатых изоляторов - почти исключительно фарфоровых типа ПФ70 и аналогичных, прора-

ботавших на контактной сети постоянного то.а длительные сроки. За 50 первых дней работы на переменной токе зафиксир-ва-но 29 таких случаев. Услоано по периодам они распределились следующим образом:

1-я декада С15. IX - 24.11) - 21 гирлянда,

2-я декада (25.11 - 4.12) -. 3 гирлянды,

3-я декада С5. 12 - 14.12) - 3 гирлянды,

4-я декада (15.12 - 24.12) - 1 гирлянда,

5-я декада (25.12 - 3.01.96) - 1 гирлянда.

Показанная динамика числа повреждений говорит о Т1М,

что они предстаЕля/зт собой продолжение и завершение процесса выбракоеки изоляторов со скрытыми дефектами. Спустя месяц после пуска пробои изоляции почти прекратились. Слэдует, однако, ожидать еще одного всплеска таких случаев весной, с установлением положительных температур воздуха я появлением влаги. Чтобы избежать или по крайней мере снизить числа пробоев изоляции, персонал в настоящее время ведет интенсивную деФектироеку фарфоровых гир-янд приборами УД-З и замену на стеклянные тех изоляторов, которые выявляются приборами как дефектные.

2. В первые дни наблюдали ■> ухудшение .токосъема, повышенное искро-бразование между токоприемниками и контактными проводами и поаыжнний износ угольных вст;,лок токоприемников. Основная причина - переход на угольные вставки после 35-40 лет эксплуатации участка с медными накладками, наличие переходного сопротивления в контакте "медь-уголь". Имело значение и образование в ряде мэст (вблизи рек и водоемов) инея на проводах. Но постепенно токосъем улучшается, и со временем следует отдать его нормализации, поскольку . происходит (как и при пуске любого нового участка переменного тока) графитизаыия рабочей поверхности контактных проводов. способствующая снижению переходного сопротивления.

Других ненормальностей переход участка на новый род тока электротяги не вызвал.

состав и зтйпность реконструкции истроиств электроснабжения ПРИ сиене рода тока нд нчйстке.

На рис. 5(вкладка между стр. 52-53) представлена обшая схема комплекса работ-по реконструкции устройств электрос-наЗжег :я. при переводе участка на электротягу переменного то7 ка с учетом последовательности и эт<~жости их выполнения. На схеме выделено четыре основных этапа реконструкции:

1. Подготовительный, продолжительность которого для наиболее трудоемких работ на контактной сети (усиления изоляции и в.Порочной смены опор для обеспечения габарита) должна составить не менее 3 - 4 лет, а для всех остальных работ, включая реконструкцию тяговых подстанций - ориентировочно полгода; _

2. Предпусковой, включавший работы. непосредственно предшествующие переключению, а также рабочие испытания реконструированных устройств с'выявлением и устранением случайны?. недоделок и ненадежных узлов. Этот этап длится 20-25 дней и предполагает введение временных ограничений размеров движения на. участке. ...

3. Этап переключения - окно в графике движения продолжительностью 10-12 часов, по окончании которого открывается движение поездов по участку на электротяге переменного тока.

4. Послепусковой этап ориентировочной продолжительностью один - полтора года.' в ходе которого все устроиства электроснабжения доводятся до проектных и эксплуатационных норм, соответствующих эксплуатируемым участкам переменного тока.

Содержание первых трех этапов работ подробно изложено и обосновано в предыдущих разделах доклада по опыту участка Зима-Слюдянка. Послепусковой этап на участке к настоящему времени только начался: состав, последовательность и темпы работ, которые предстоит выполнить в ходе его. подлежат в известной степени корректировке опытом эксплуатации.

ПЕРЕВДЩ УЧАСТКА С ПРСТРЯНТОГР ТОКА НА

Факторами. обусловливающими экономическую эффективность перевода учг;тка на другую систему электротяги, являются:

- увеличение среднего веса поезда на участке и унификация весовой нормы на протяженном направлении, прекращение "переломов веса" поездов на бывших стыкоенхстанциях:

- рост техническом скорости:

- рост производительности локонотивз»

- уменьшение парка локомотивов при тех же г ззмер.дх движения: /•

- ликвидация станций стчкоеания;

- снижение расходл.электроэнергии на тягу поездов и потерь энергии в устройствах электроснабжения:

- умень^геки"1 расхода в ка сэдержзме тяговых подстанций;

- прекращение износа к чтактны:-: проводов и элтктрохор-розии подземных сооружения на участке;

- ожидаемое по с.г1,ту повывение надежности 'как электро-по-вижного состава, так и устр .)стз электроснабжения тяги.

Точный "оличестЕенкый учет есех этих Факторов, определение результирующей экономической эффективности сиены рода тока на участке на даг.чом этапе, затруднены, во-первых, разнородностью состав.-яиаих экономии, тем, что гезульта-- действия разных факторов мо».зт прогнозироваться с разной степенью точности. Второе обстоятельстве, затрудняющее расчеты и прогнозы - экономическая ситуация в стране; так, затраты на работы по переводу на переменный ток. понесенные на ранних стадиях (до 'ЗЯ1 г.) и на с-адии, непосредственно л^ед-ск-гтвовавией пуску С1Э94-Э5 гг.) неправомерно суммировать из-за рззкого изменения масштабов всех цен за прошедший период.

В связи с этим в нынегиих условиях предстаБтяется возможным привести лит! ряд отдельных соображений по экономической эффективности смены рода тска на участке.

Интерес представляют прежде всего сравнительные показа-т/ли эксплуатации участков постоянного и переменного тока. работавших в относительно сопоставимых условиях, за последние годы,

; На Восточно-Сибирской железной дороге до ноября 1995 г. три отделения из четырех СТайшетское, Улан-Удэнское. Братское) работали на электротяге переменного тока. Иркутское отделение (участок Зима-Слюдянка с ответвлениями) - на постоянном токе. Участки Тайшет-Зима СТайигзтскоо отделение), Зима-Слюдянка (Иркутское) и Сдюаянка-Петровский Завод (Улан-Удэ - -жое) являются примыкающими друг к другу составными частяг.и Транссибирской магистрали. В серии таблиц на стр.55 приводится сравнение ряда экономических показателей работы этих участков.

Таблица 6 показызает. что на участке Зима-Слюдянка себестоимость перевозок 1 тк-кк в рублях была при любых изменениях масштабов иен существенно выше, чем на соседних участках переменного тока.

Правда, этот показатель нельзя связывать с системой электротяги однозначно. Иркутское отделение, обслуживающее наиболее населенный к промы:менно развитый район Восточной Сибири, имеет существенно большие по сравнению с другими объемы грузовой и паьзвровой работы, что отрицательно сказывается на сравнительной удельной себестоимости перевозе.:. Но особенности электротяги постоянного тока также вносили в увеличение сзбестоиности перевозок свою лепту: удельный расход электроэнергии на тягу поездов в кВт-ч на 10 тыс. тн-км брутто (табл.?) на участке Зима-Слюдянка превышал тот же показатель на соседних участках на Ю-ЗОХ: расходы на содержание устройств электроснабжения, приведенные к 1 км эксплуатационной длины (табл.8), отличались для примыкавших друг к другу участков постоянного и переменного то. а в среднем ' в два раза.

СРАВНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ УЧАСТКОВ ВСХД. ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ С ПРИМЕНЕНИЕМ РАЗНЫХ РОДиВ ТОКА.

Табл. 6.

Себестоимость перевозок (руб. на 1 тн-км)

Отделение дороги, участок, род тока 1994 г. 1993 г. (1 полугодие)

Тайшетское отделение. Тайеет-Зи.ма (переменней ток) 11.911 25.897

Иркутское отделение. Зима-Слюдянка (постоянный ток) 1?,570 42. 639

Улан-Удэнское отделение, Слюлян-ка-Пет^овский Завод (переи. ток) 13.880 28.673

Табл. 7.

Удельный расход электроэнергии на тягу поездов

(кВт-ч/10000 тн-км брутто)

Отделение дороги, участок, рол тока 1989 г. 1994 г.

.Тай!_ч.-тс}. зе отделение, Тайшет-Зима С переменный ток; 123.9 134. 0

Иркутское отделение. Зииа-1-людянка (постоянный ток) 141,0 165, 0

Улан-Удэнское отделение. Слюдян-ка-ПетроЕский Завод С пере«.ток) 116,3 123.0

Табл. 8.

Удельные расходы на содержание устройств электроснабжения (млн. руб. на 1 км эксплуатационной длины) за 10 месяцев 1395 года

Отделение дороги.' участок, . род тока Удельные расходы за 10 мес. 1995 г.

Тайшетское отделение. Тайшет-Зина (переменный ток) 31.1

Иркутское отделение, Зима-Слюдянка (постоянный ток) 64.5

Улан-Удэнское отделение. Слюдяк-ка-Петровский Завод (перем.ток) 33.5

Стоит учесть при сравнении и такой »актор, как затраты пели в эксплуатации из-за необходимости смены контактных проводов по износу. За период эксплуатации участков Тайшет-Зима (с 1960 г.) и Слюдянка-Петровский Завод Сс 1969 г.) на них ни одного километра контактного провода не заменено. На участке Зима-Слюдянка только за 25 лет с 1470 года заменено 1323 км проводов, на что затрачено 1177 т меди; среднегодовой объем замены за этот период составил 50,9 км. соответственно среднегодовые затраты меди - 45.3 т. При современной стоимости 1 км провода МФ-100 (21 млн.руе. ) только прекращение износа позволит снизить эксплуатационные расходы на 951 млн. руб. в год. Эта цифра примерно равна месячном-' фонду заработной платы всего персонала дистанций электроснабжения. обслуживающих участок Зима-Слюдянка.

Как упоминалось выше, движение электропоездов переменного тока по участку открыто 14 ноября 1995 года. Определенный материал по вопросу об экономической эффективности смены рода тока может дать сравнение показателей Восточно-Сибирской железной дороги й Иркутского отделения за два периода; последний месяц движения по участку на_ПОСТОЯННОЙ_ТОКе

С октябрь 1995 г.). и первый месяц движения на переменном_12=.

ке (декабрь 1995 г.). Такое сравнение предпринято автором по четырем основным показателям качества эксплуатационной работы:

- производительность локомотива в тыс. тн.км брутто;

- средний вес поезда в тн;

- среднесуточный пробег локомотива (км в сутки);

- численность используемого парка локомотивов (единиц).

Данные анализа перечисленных показателей приводятся в таблице 10 на стр.60 доклада. Они свидетельствуют, что даже в первый момент после перевода, несмотря на неизбежные технические и организационные трудности переходного периода, все показатели значительно улучшились в пределах дороги и в еще большей мере - в пределах отделения.

:?«ЕЧЕННЕ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕН КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ Г;0СТ0ЧН0-С1ШИРСК0И ЖЕЛЕЗНОЙ -дОРОГИ И ИРКУТСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ ЗА ОКТЯБРЬ И ДЕКАБРЬ 1995 ГОДА.

Наименование показателей ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ жел. ДОРОГА ИРКУТСКОМ ОТДЕЛЕНИЕ

Октябрь 1995 г. Декабрь 1995 г. Результат (+.-) У. изменения Октябрь 1995 г. Декабрь 1995 г. Результат (*.-) У. изменения

Производительность локомотива Стыс. тн. км брутто) 1392 1589 + ' Э7 +14.2У. 1089 1321 +232 +21.ъг

Средний вес поезда Стк) . 3162. 3205 -•■123 +4.0/. 2970 3118 +146 +5,0"/.

Среднесуточный. пробег локомотива Ски/сутки) 559,4 611,4 ♦52 +9.3/ 534 601 +67 +12.5'/.

Численность парка локомотивов (единиц) 225,9 - 194,6 -31.3 -13,9/. 69,7 60,0 -9.7 -13.9/

I

(я

I

5 годовом исчислении, по предварительным прогнозным расчетам экономической службы дороги, снижение эксплуатационных расходов в связи с переводок участка Зииа-Слюдянка на переменный ток достигнет 163 млрд. руб. (в иенах 4-го квартала 1935 года).

По общей методике определения срока окупаемости эта сумма подлежит сравнению с размерами капитальных вложений. Строительно-монтажные работы, стоимость которых необходимо учесть при определении капитальных затрат, выполнялись по двум титулам: "Перевод участка Зина-Слюдянка на переменный ток" и "Реконструкция устройств СЧБ в связи с переводом участка на переменный ток". По второму из титулов осуществлялись замена существующей автоблокировки на новую (системы нБТ) и строительство восьми новых постов ЗЦ. В том числе двух крупных - на станциях Зима (7.3 млрд.руб. в ценах 1995 года) и Черемхово (9.5 млрд. руб. в тех же ценах). Хотя эти работы не имеют непосредственного отношения к смене рода тока на участке, они выполнялись в рамках общего комплекса. Работы по реконструкции и защите всех линии связи на участке в необходимом объеме были включены в первый из титулов.

Затраты средств по каждому из двух титулов в ценах 1391 года по отчетнып данный составили:

перевод на переменный ток - 26763 тыс. руб.

реконструкция устройств СЦБ - 26756 тыс. руб.

итого 55559 тыс. руб.

Фактически строительно-монтажные работы велись в течение нескольких лет. н ежегодно затраты определялись в рыночных. разных на каждый поиент ценах в соответствии с существовавшими инфляционными коэффициентами. По этой причине приведенные выше суммы не могут быть использованы для объективного анализа затрат и определения Эффективности использования капиталовложений.

Для обеспечения сравнимости затраты Разных дет условно приведены к уровни ион 1995 года с использованием установленных инфляционных коэффициентов. 6 иенах 1995 года с учетом приведения они составляют!

по титулу перевола на переменный ток - 117395 млн. р.

по титулу реконструкции устройств СЦБ - 134689 млн. р.

суммарные по двум титулам - 252084 млн. р.

Следует отметить, что выполнение работ ппслепугковпго этапа (установка вторых трансформаторов на тягсвых подстанциях. посты секционирования и др.) увеличит суммарные затраты на 15-20/.. Но определенное представление об экономической эффективности на этапе переключения может быть получено при определении затрат пэ предложенной методики оценки.

Приведенная стоимость перевода 1 кя эксплуатационной длины участка на электротягу переменного тока составит, таким оьразом:

55559

в ценах 1991 года» а лги* * --- « 128.0 т «с. руб.

434

• 252084 .

в рыночных иенах! а п*и« * -- 660,8 млн. руб.

43«

Приведенная стоимость перевода на.переменный ток с учетом реконструкции связи, но без учета работ по СПБ в рыночных ценах 1895 года составляет

117395

а п»иа ---- 270.6 млн. руб.

434

В связи с теч. что на тягов»ге подстанциях участка при переводе высвободилось исправное, поялезасао реализации оборудование на сумму в современным ценах не немее 30-35 я л г д.руб.. эту сумму логично вычесть из капитьльних затрат.

Тогда приведенная стойкость работ в рыночных иенах определится в размере

117,4 - 30,0

-1- * 201,4 клн<руб.

:. 434

Выше указывалось, что проектом перевода участка «а переменный' ток срок окупаемости этой меры определялся равный 4.2 года. Приведенные данные к выкладки позволяют предположить. что он окажется не выше, а значительно ниже проектного, что ^кононическая эффективность рассматриваемой в настоящем докладе и впервые осуществленной на Восточно-сибирской железной дороге работы достаточно высока.

вы воды

1. Проведенные исследования способов и этапов усиления устройств электроснабжения постоянного тока, сравнение экономических и эксплуатационных показателей двух систем тяги в 1 -'.ювиях о чой дороги и выполненный как принципиально новый этап ус: тения перевод участка на перзменний ток напряжением 27,5 кВ позиолили разработать научно-практические основы совершенствования системы тягового электроснабжения грузонапряхенных участков постоянного тока.

2. Предельными параметрами системы тягового электроснабжения постоянного тока при ее усилении традиционными средствами являются величина мехподстанцио.чной зоны 5-7 км и сече-ше дополнительных усиливающих проводов ЗА185.

Далее при сочетании энергетических и ънешних эксплуатационных факторов (примыкание г. "частку постоянного тока участков переменного тока) эффективен перевод на переменнмП ~ок.

3. Технология производства работ по изменению системы тяги без перерыва движения поездов по участку состоит из четырех этапов:

- подготовительный 3-4 года,

- предпусковой 20 - 25 дней,

- переключение 10 - 12 часов,

- послепусковой 1-1,5 года.

4. На груйонапряженныз участках постоя»: юго тока целесообразно при проведении работ по реконструкции и новому строительству выполнять усиление изоляции контактной сети по нормативам переменного тока, что позволит в последующем переходить на новые параметры системы тяги с меньпими затратами.

5. Применительно к существовавшей системе постоянного тока с большим количеством тагоаых т7одстанций научно обоснована и внедрена распределенная схема питания электрифицированного участка переменного тока.

в. Обоснована целесообразность сохранения повышенного сече-ння контактной сети при переводе ее с напряжения 3,3 кВ постоянного тока на 27,5 кВ переменного.

7. К моменту переключения контактная сеть и тяговые подстанции на предпусковой этапе должны быть подготовлены для условий работ" на два рода тока..

8. Наиболее уязвимым элементом систеки электроснабжения участка при переводе его на 'переменный ток является изоляция контактной сети.

Для испытаний усиленной изоляции в -подготовительный период целесообразно применять специальную передвидму» испытательную установку, подключаемую к продольной ЛЭП-10 кВ.

9. Предложенный способ проведения испытаний технических средств переменным токон при сохранении движения поездоо на постоянном токе позволяет правильно спланировать дату переключения, определяемую готовностью контактной сети к работе на переменном токе.

10. Предлоденная схема подключения в предпусковой период питающих линий 3,3 кВ к распределительному устройству 27.5 хВ тяговой подстанции позволяет сократить ар*мя окна, потребного для переключения.

11. Ограничение весп поеэда в период аа 2-3 недели до переключения позволяет заранее выполнить отсоединение усиливающих Фидеров от контактной сети и отказаться от этой работы » период переключения, что также сокранает время окно.

12. Переход на единую систему тяги переменного тока в пределах Восточно-Сибирской железной дороги позволил, по данным декабря 1995 г. в сравнении с октябрем того же года, повысить производительность локомотива на 14.2%, сг^дний вес поезда на 4%, среднесуточный пробег локомотива на 9.3*. снизить численность 1,арка локомотивов на 13.9*. соответственно дл) Иркутского отделения дороги, работавшего до этих пор на постоянном токе. эти цифры составляют 21.3*! 5.0*; 12,6*; 13,9*.

13. Анализ приведенных затрат на пег^род свидетельствует о высокой эффективности капиталовложений и безусловном нспревыше-нии проектного срока окупаемости, которий был определен раьиым 4,2 года.

пгалтадини па fffts юксянли

1. Фукс Н. А Опыт эксплуатации установок для поглощения избыточной энергии рекуперации // Электрическая и тепловозная тяга. 1950. N 9.

2. Фукс Н. Л. , Попов 5. И. Гальваническое влияние тяговых токов на работу цепей связи на электрифицированных участках горного профиля // Автоматика, телемеханика и связь. 1962, N 3.

3. фукс н. л Как предотвратить поведение обратного тока в устройства контактной сети II Электрическая и тепловозная тяга, 1363. N 6,

4. Фукс Н. Л , Тарасенко В. Т. Повыетние надежнссти устройств энергоснабжения // 1элознодоро*ны'Л транспорт, 1863. Н 3.

5. Фукс Н. Я Некоторые особенности заземления устройств энергоснабжения // Электрическая и тепловозная тяга, 1S65, N 4.

Ф'/кс Н. Л., Ачапин А, Ф. Достоинства и недостатки но-еой системы энергоснабжения I/ Электрическая и тепловозная тяга. 1967. ИЗ.

7. фукс Н. Л Повышение эффективности рекуперативного торможения // Хелезнояорожный транспорт. 1967, N 7.

8. Сумин А. Р.. Фукс Н. Л. Повышение безопасности при работах в тукэлях // Хелезнодоро*ный транспорт. 1963. N 2.

9. Фукс Н. Л Некоторые вопросы улучшения работм устройств энергоснабжения иа boct. Сив. *ел. дорога // Натериали XXIX научно-технической конференции ОйИИТа. Той I. Онск. 1969.

10. Сумин А. Р.. Фукс Н. Л. Безопасность работ на тяговых подстанциях // Хелезнодорожный транспорт, 1969. N 6.

11. Фукс Н. Л. . Писарев Г-Н. Заситноо действие токов рекуперации // Электрическая и тепловозная тяга, 1969, N 10.

12. Фукс Н. Л. . Нарожныи B.C. Новая техника в хозяйстве электрификации // Хелезкодорожный транспорт. 1969. N 10.

13. БарховскиЯ Б. С.. Фукс Н. Л. и ар. Эффективность ре-

куперации на участках переменного тока // Железнодорожный транспорт, 1971. N 3.

14. Фукс Н. Д Пиковая тяговая подстанция еа участке с рекуперацией // Электрическая и тепловозная тяга. 1971. N 6.

15. Фукс Н. Л Опыт Восточно-Сибирской железной дороги по приему энергии рекуперации с тяжеловесными поездами. // Дальнейшее развитие электрического торможения. Сборник. Омск, 1971.

16. Фукс Н. Л. Полин Н. И. Влияние рекуперативного торможения электровозов переменного тока на режим работы тяговой сети. // Тезисы докладов научно-технической конференции ХабИИЖТа по обобщению опыта применения рекуперативного торможения на переменном токе. Хабаровск. 1971.

17. Нихеев В. П., Фукс Н. Л. и др. Определение амортизационных отчислений с учетов локального срока службы контактного провода// Научные труды ОмИИТа. Том 127, Омск. 1971.

18. Фукс Н.Я. Молин H.H. Влияние рекуперативного торможения на режим работы тяговых сетей переменного тока// Научные труды ОмИИТа. Тон 147. Омск. 1971.

19. Фукс Н. Я , Баранеиков A. A. Об оценке эффективности рекуперации на участках перепенного тока// Хелезнодорожиый транспорт. 1971. Н 1.

20. Фукс Н. Я Экономия электроэнергии в хозяйстве электрификации // ХелезнодорожяыЯ транспорт. 1972. N 9.

21. Сумин А. Р.. фукс Н.Л Снижение потерь электроэнергии на тяговых подстанциях переменного тока // Хелезнодорожиый транспорт. 1971, N

22. Фукс Н. Я , Бунин Ю. В.. Савоськин Б. И В поисках резервов производительности труда // Электрическая и тепловозная тяга, 1973. N 12. *

23. Фукс Н. Я Статистические характеристики напряжения в системе тягового энергоснабжения на участках с рекуперативным торможением // Материалы XXYIII научно-технической конференции кафедр ХабИИХТа. Хабаровск. 1974.

24. Фукс Н. Я Эффективность инвертирования на двухпутных участках // Хелезнодорохный транспорт, 1974. N 11.

25. Фукс Н, Л Реконструкция контактной сети туннеля с применение« шинопровода // Электрическая и теплсаознал тяга.

1975, N 2.

26. Фукс Н. Л Исследование метода принудительного отключения тяговы: подстанций 1ля повышения эффективности рекуперации на участках постоянного тока. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. К. МНИТ. 1975.

27. Фукс Н. Л.. Носов Ю. М., Народный В. С. Восстановление работоспособности контактной сети // Железнодорожный транспорт. 1976, N 5.

2? Фукс Н. Л.. Полин И. И. . Нарожный В. С. Книга, которую ждали эксплуатационники // Электрическая и тепловозная тяга, 1876. N 6.

29. Нихееп В. П., Фукс Н. Л.. Баранов Е. А. Конструкция контактных подвесок з тоннелях па зарубежных железных дорогах // Железнодорожный транспорт за рубежом (ИКИИТЗИ -НПС).

1976. N 6.

30. Фукс Н. Я , Нарожный Б. С. Электрификация БАМ: осо-венкости и проблемы // Железнодорожник транспорт. 1977, М 5.

31. Фукс н. Л.. Прозоров 3. ф. . Схеки секционирования крупних станций // Электрическая и тепловозная тяга, 1978, N 4.

32. Фукс Н. Л Опыт и перспективы эксплуатации двух систем электрической тяги // Железнодорожный транспорт. 1978,

на.

33. Фукс Н.А. Коновалов Ю. С.. Музь!ка Л Ф. Преобразователь с коммутирующим устройством // Электрическая и тепловозная тяга. 1978, М 9.

34. Фукс Н. Л Комплекс мер по повышении эффективности рекуперации в системе электроснабжения участков постоянного тока // Серия ШШТЭИ НПС "Электрификация и энергетическое хозяйство". 1979, вып. 1.

35. Фукс Н. Л.. Нарожный В. С. Контактная сеть при низких температурах // Электрическая и тепловозная тяга, 1979, N 12.

38. Фукс Н. Л., Бардудоо В. Д. ■ Влияние усиления устройств электроснабжения на качество электрической энергии участков постоянного тока // 6 сб. < Повышение качества электроэнергии на тягоокх подстанциях. Труд« ОкИИТа. Омск. 1979.

37. Фукс Н.Л, Нолин И.И. Усиление контактной сети // Электрическая и тепдовозн&я тяга. 1980. Н

36. Фукс Н. Д.. Штульпан И. А. Повышение эффективности функционирования технических средств при вводе их в эксплуатацию // В сб. i Исследование надежности элементов и систем автоматики м телемеханики. Труды ОпИИТа. Омск. 1979.

39. Шалимов П. Г.. Фукс Н. Л и др. Проблемы оптимизации систем электроснабжения.// Б сб.' Топливно-энергетические проблемы Сибири. Новосибирск. Наука. 1880.

40. Фукс Н. Л , Баранов £. А. и др. Контактная сеть в искусственных сооружениях железных дорог. Авторское свидетельство Госкомитета СИ СССР по делай изобретательства N 639742 от ?. 10.1876.

41. Фукс Н. Л Веры по повывенив надежности контактной сети в условиях низких температур // Серия ЦНИИТЭИ МПС "Электрификация к энергетическое хозяйство". 1981. вып. 1.

42. фукс Н. Л Сравнительная надежность контактной сети участков постоянного и переменного тока // Вестник ВНННХТа. 1981, N 4.

43. Шалимов П. Г.. Фукс Н. Л и др. Основные направления многоцелевой оптипизаиии качества электроэнергии в системах электроснабжения БАМ // В сб. i Проблемы освоения зоны БАИ. Материалы III Всесоюзной научно-практической конференции. Иркутск, 1881.

44. Фукс Н. Л . Нарожмый В. С. К вопросу о выборе технических ревэниЯ по электрификации БАК // В сб. i Проблемы освоения зоны БАИ. Материалы III Всесоюзной научно-практической конференции. Иркутск. 1981.

45. Фукс Н. Л Сравнение надежности тяговых подстанций участков постоянного н перепенного тока // Вестник ВНИИХТа, 1981. К 8.

46. Фукс Н. Л. Нас снизить потери электроэнергии //

Электрическая и тепловозная тяга. 1982, N

47. Фукс Н. Л.. Бардушко В. Д. Аналого-цифровое вьгн ли-телъное устройство для расчета режимов и парамет.о- устройств электроснабжения // В сб. : Вопросы имитационного моделирования системы электроснабжения электрифицированных железных дорог. Сборник научных трудов ВЗййТа. Вып. 115. П.. 1 .81.

49. Фукс Н. Л. Оптимизация приема энергии рекуперация // Железнодорожный транспорт. 1983. N 3.

49. Фукс Н. Л. Эксплуатация контактной сети при экстремальных температурах // Электрическая и тепловозная тяга. 1935. N 9.

50. Фукс И, Л.. Боровиков А. Г. Снижение потерь энергии на инверторных подстанциях// Электрическая и течлоеозкзя тяга. 1984. N 3.

51. Фукс Н. Л Сравнительный анализ энергетического баланса участков постоянного и переменного тока // Bt-стник ВНИИЖТа. 1986. N 1.

52. Фукс Н. Л. . Нарожныи B.C. Электрификлиижелезных дорог Восточной Сибири //. В сб. ■• Тезисы докладов XI научно-технической конференции -НрИ; Га. Иркутск, 1987.

53. Фук'- Н. Л Усиление изоляции контактной сети // Электрическая и тепловозная тяга. 1967. Н 12.

54. Фукс Н. Л ПоЕ-.гевние конструктивной надежности контактной сети // Железнодорожный транспорт. 1969. N 3.

55. Фукс Н. Л 0 выборе системы электрической тяги // Хелезнодорожный транспорт. 1-389. N 3.

56. Фукс Н. Л Усиление передвижных тяго'ых подстанций // Электрическая и тепловозная тяга. 1989. N 4.

57. Фукс Н. Л Электрификация железных дорог Китая // Электрическая и тепловозная тяга. 1989. М 9.

58. Фукс Н. Л Рекуперация на участках переменного тока П ХелезнодоРожнъгЛ транспорт. 1991. Н 2.

59. Фукс Н. Я , Полин Н. И. Организация обуче ля студентов на базе дейстьугоай тяговой подстанции // Серия UHHHT3H МПС "Электроснабжение железных дорсг". 1991, N 4.

60. Фукс Н.'Л., Бардушко В. Д. Выбор оптимального способа усилений П Электрическая и тепловозная тяга, 1991, N 10.

61. Фукс Н.Л. Особенности эксплуатации контактной сети в условиях Восточной Сибири // Серия 11НИИТЭИ МПС "Электроснабжение железных дорог". 1992, N 2.

62 Фукс Н. Л., Рындин И. И. Изоляция контактной сети в Условиях интенсивного загрязнения // Электрическая и тепловозная тяга, 1992,- и б.

63. Фукс Н. Л. , ВаРйУШко В. Д. Влияние усиления устройств тягового электроснабжения на стабилизацию уровня напряжения ч снижение потерь энергии в тяговой сети постоянного тока. В сб.: Тезисы докладов ХУШ научно-технической Конференции МрИИТа. Иркутск, 1993.

64. Фукс Н. Л Показатели реактивного электропотребления // Локомотив, 1994, N 2.

65. Гунов А. И. •, Фукс Н. Л. и шр. Опорным устройствам контактной сети надежный контроль !I Железнодорожный транспорт, .' 995, N 3.

06. Нунькин В, Б., Фукс Н. Л. Peкoнcтpvкция контактной сети постоянного тока для перевода ее на переменный ток // Железнодорожный транспорт, 1995, К 11.

6?. Мунькин В. В. , Комаров Г. П. . Фукс Н. Л. Электрификация слабозагруженных .. ший. Опыт и перспективы // Железнодорожный транспорт, 1995. N 12.

63. Фукс Н. Л. ; Бородулин Б. И. С постоянного тока - ьа переменный (! Железнодорожный транспорт, 199Ь, N 1.

Приложение 1.

рлспоряште

Г.Иркутск N Ноября 1995 г.

О поряЗке перехода Яркутсказо огпЭе- •

лекия Зорози с постоянного на переменный ток.

В сбязи с окончанием строительно-монтажных работ по перезолу Иркутского отделения дороги с постоянного на переменный ■ ток

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Предоставить с 4-х часов московского времени 14 ноября 1Э95 года 12-и часовое окно по переключению контактной сети с постоянного на переменный ток и 24 часовое окно для переключения устройств СЦБ ст. Слвдянка-1, Кая. Иркутск - Сорт. Суховс-

.кая. Половика. Зима. .

2. В период переключения контактной сети движение поездов на участке Зима - Сладянка' прекращается, кроме пассажирских и пригородах поездов ■ на автономной тяге, движение которых, должно осуществляться по вариантным графикам, разработанным Иркутским отделением ¡дороги н утзервденнш Управлением дороги.

3. Для уменьшения размеров грузового движения на Иркутском отделении:

3.1. С 12 часов московского времени 13 нояСря по ст. Тайшет отклонить на БАМ 20 поездов, назначением на Дальневосточную »д. ,

3.2. Начальникам отделений дороги:

3.2.1. Тайшетского Кариху организовать погрузку на себя. Братское отделение дороги и на выход за пределы Тайшета.

3.2.2. Улан-Удэнского Кореневу организовать погрузку на себя и на быход на Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги..

4. Для создания нормальной обстановки по переключению контактной сети на переменный ток прекратить отправление грузовых поездов на Иркутское отделение дороги со станции Слюдянка с 1 часа московского времени 14 ноября, а со станции .Зима- с 23 часов московского¡времени 13 ноября. ■ ' '

Отправление задерганных поездов осуществлять после г.^дач^ в контактную сеть напряжения переменного тока и получения приказа энергос.оаетчера..

5. Начальникам . отделений дорога: Тайшетского Кариху,

Улан-Удэнского Кореневу подготовить станции отделения для отстоя одержанных поездов.

6. Грузовые поезда на Иркутском отделении не дошедшие к момеьту начала "окна" до станции назначения по приказу поездного диспетчера останавливаются на промежуточной станции, закрепляются тормозными башмаками в соответствии с ТРА станции. Машинисты электровозов опускают токоприемники и докладывают дежурным по станции, которые делают откзтку в настольном журнале и докладывают поездному диспетчеру. За время "окна" маневровым локомотивом производятся постановка локомотивов переменного тока в голову поездов и после получения приказа энергодиспетчера подаче напряжения в контактную сеть от компрессора маневрового локомотива машинист электровоза поминает токоприемник, заряаает тормозную систему поезда. По готовности поезда отправляются в пункты назначения.

Аналогично подаются локомотивы переменного тока под грузовые поезда, образовавшиеся за бремя "окна" на станциях отделения дороги.

7. Категорически запрещается занимать поездами или отдельными L-агонами все пути на всех станция);, кроме следующих путей на станциях;

Тыреть Залари Головинская Забитуй • Жаргон Черемхово Гришево Касьяновка Белая Мальта

Усолье-Сибирское Тельма Китой . Ангарск Суховскал мегет Батарейная Военный Городок Иркутск-Пассажирский

.'' 8. начальникам отделений: Гришину. Улан-Удэнского Кореневу совместно со службами локомотивной и перевозок к ''ачалу "окна" сосредоточить следующие ко-

7,9

3.5,4.6,8 6

£

3,6,8

5,7. 9,11-15 5

7.9,11.8-14 ' 5.7,8,10 5.7.6,8.10-16 б, 10 20.21 5,12 14-16

5.7.9.11.16-. 18.20, 24 6,11

6,8.10.12.14 4, пути МВД

1,4.8,5 ;

Тайшетского Кариху, Иркутского

- п -

*

личество электровозов переменного тока на станциях:

Слюдянка 15 единиц серии ВЛ80т, Иркутск-Сортировочный 15 единиц серий ВЛ85 и 7 единиц серии вЛ80т, Суховская 5 единиц серии ВЛ8.5, Черемхово з единицы серии ВЛЭОт, Зима Ю единиц серии ВЛ85 и-7 единиц серии ВЛЗОт.

9. В период "окна" выполнять работы по переключению рельсовых цепей на ст.Половина, Суховская. Иркутск-Сорт ЭЦ2, Кая. Выполнение работ, обеспечение безопасности движения поездов производить по инструкциям: утверндетшм начальником Иркутского отделения дорога.

Ю. Начальнику слукбы рабочего снабжения Ворохнину по заявке начальника Иркутского отделения дороги обеспечить продуктовыми пайкаш работников. принимают« участие в переключении, а тагае экипировку продуктами питания пассажирских загонов, выставляемых на линейные станции для обслуживания рлбот на период переключения.

и. начальнику Иркутского отделения дорога Гришину обеспечить демоитаз воздуиньк линий связи до начала переключения участка на переменный ток.

. Начальник дорогами,

■Р

Г. П. Кс-мгроз

Приложен ив 2.

ПЛАН ДЕЙСТВ ИИ

ПЕРСОНАЛА ДИСТАНЦИЯ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

га подготовке и проведши перекжнения нстрчвета

на УЧАСТКЕ ЗНйА-СЯйДЯНКА НА ЭЛЕКТРОТЯГ« ПЕРЕГЕНВДГО ТОКА

1. Пэрвчэнь рабох- ^оторш лохани быть_эюркченн .ДО

пгодоямддннй опяа по пе^глз^еи.чзл.

1.1. Усиление изоляции контактной сети яо уровня переменного тока, высоковольтные испытания усиленной изоляции по всем станцияп и перегона«.

1.2. Монтаж нейтральных встаеоц контактной сети, расстановка сигнальных знаков на нейтральных вставках в соответствии с п. 5.18 Инструкции по сигнализации.

/До /томента предоставления окна вторые разъединители нейтральных вставок должны, бить включены/.

1.3. На тяговых подстанциях - ввод в действие всех силовых трансформаторов с обмотками 27. 5 кВ. наладка и опробование оборудования распредустройств 27.5 кВ, его релейных зашит и автоматики с выставлением уставок, заданных на пусковой период, а также системы учета электроэнергии на тягу поездов переменного тока.

/Не позднее, чен за двое суток до предоставления окна трансрорнаторы с обноткаяи 2?>5 кВ должны быть включены на холостой ход. напряжение 2?. 5 кВ подано до ПВ вводов, разъедянители ЗОН трансфотаторов включены. К началу окна МВ вводов отключены/.

1.4. Отсоединение усиливавших Фидеров от проводов контактной сети, остающихся в работе (включая демонтаж перемычек на фидерных трассах тяговых подстанций).

1.5. Проверка Фазировки напряжения на смежных тяговых

подстанциях с целью подачи в контактну» сстъ хахдой кежпод-стаиционной зоны одной и топ же Фа-ч с двух стсрон.

1.6. Монтаж линий питающих и отсасываших талеров контактной сети переменного тоса, за исключением Фидеров NN 3,5 подстанции Жаргон.

/Для понтс1хз ¡рнмерних- л/гня/! подстанция Ир хутек-сорт, отключается и выводятся из работи за двое суток ло предо- , ставлеяия окна, подстанция Делюр. Усолье, а также ряд ера NN 4. 5 подстанции Усолье и NN в, ? подстанции СУХовская - за одни сутки до предоставления окна. Линии остальных питающих ? ¡где ров долхнн быть спои тированы ранее/.

1.7. Обеспечение знергодиспетчерски.ч пукхтоз и линейных объектов пусковыми схемами питания и секционирования контактной сети, а также однолинейными схейани тяговых подстанций в варианте переменного тока.

2. Пэрочоугп работ, по«лехг"?»х астолгсэдка. яо гфэпя окна, по переплачен)?»,

2.1. Отсоединение и демонтаж шлейфов:

2.1.1. питающих Фидеров постоянного тока со стороны тя-■ говых подстанций и контактной сети;

2.1.2. отсасывающих фидеров - на тяговых подстанциях и при необходимости от контактной сети;

2.1.3. постов секционирования, пунктов параллельного соединения, сигнальных указателей "Опустить токоприемник".

• /Конкретные песта отсоединения шлейфов и оё-ьены депонт<> ха линял определяются по кахдону объекту нестнынн услс :ипни

2.2. Монтаж фидеров контактной сети NN 3.5 подстанции Харгонг подключение шлейфов питающих фидеров переменного тока так. где огм не были подключены до окна.

2.3. Подключение отсасывающих Фидеров в варианте переменного тока на контактной сети и тяговых подстанциях. На станциях Половина, Суховская, Иркутск сорт. - переключение •

отсосов на новые дроссель-трансформаторы,-устанавливаемые ШЧ.

/Примечание! Точные песта, перечень и последовательность работ по пунктам 2.1 - 2. 3 во вреия окна, нерп по обеспечении безопасности производства работ для каждой бригады злектрононтеров контактной сети и для каждой тяговой подстанции указываются в нарядах, которые выписываются руко-водителяни цехов, проверяется и утверждаются 34 иди ЭЧГ и доставляются на энергодиспетчерский пункт не позднее чен за трое суток до предоставления окна по переключению/.

2. 4. Демонтаж изолированных стыков на подъездных тупи- . ках тяговых подстанций (силами работников ПЧ под наблюдением персонала ЗЧХ

2.5. На станциях стыкования Зима и Слюдянка-1:

2.5.1. шунтирование выводимых из работы секционных изоляторов постоянного тока;

2.5.2. постановка всех переключателей родов тока в положение, соответствукаэе переменному току.

2.6. После выполнения в границах нежпсдстаиционной зоны всех работ по пунктам 2.1 - 2.5 - подача напряжения 27.5 кВ в контактную сеть.

2.7. Устранение повреждений и иеиспразно'стей контактной сети, которые выявятся при г.одаче напряжения.

2.8. После устранения повреждений и неисправностей -сборка нормальной схемы питания контактной сети переменным током.

3, Послодосе.талэкоста гэястп-я экзггодт;спэтчяр& косого из 4-г гругор по г,,—) пгс.-эстг-:.'—-."г ог.пь пэ тя>с?.д?теиятг;.

3.1. Приказы на все тяговые подстанции: отключить РУ-3,3 кВ кнопкой КОП. разобрать схемы фидеров контактной сети постоянного тока, убедиться в отключенном положении

разгздннэталоя. снятй- предохранители цепей управления БВ и р азъз ли к и ■т ея н и.

/Приказа лаются "ао утззрхдсния" за че.с до плчела охиа. б попоит предоставления окна/'.

3'. 2.. Получение индивидуальных уведомлений со всех тяго-2. .:<1 подстанций о выполнении приказов по п. 3.1.

3.3. Приказы руководителя« бригад районов контактной сети-, и*, тяговых' подстанций на производство работ, перечне пенны::- б, пп'., 2.1 - 2..3,. па отдельноиу для каждой бригады наряду 1'зкзеппляры нарядов хкеются заранее у энергоячепетчера и у руководителя бригады) в соответствии с Правилам! тзхники безопасности.

3.4. ?азР01даниэ из производство работ по демонтажу изостыкоз в рельсах под-ьездных тупиков тяговых подстанции (п.. 2. -3) ;: ка подключение отсосов к новый дроссель-трзкс?ор-^агорг:-!. в Половине, Сухоеской я Иркутске сортировочной (работы' зиполняятся- по распоряжения«).

3.5. Пр"'.1ази'на переключения и па производство работ по станшыд стстозаиия в соответствии с п. 2.5 Сдается через Зияииского и Улан-Удэнского западного энергодиспетчеров).

3.6. Приказы ка все тяговые подстанции на отключение ФУ. разборку с.чеп ПЗ, ПН: а; другие переключения в РИ постоянного; тока.

3.7. Ншншидуальнио приказы назначенный работникам Спе-рокляченцая)' на приведение-положения продольных разт>едините-лей контактной сети: в соответствие с пусковой схепой С включение разъединителей у выводимых из работы тяговых подстэн-циЯ и постов секционирования,, отключение раз-ье/чнителей на нейтральна* сстаякгхУ..

3.8. Получение узедоиленхй от лиц. произподяких переключения. о выполнении приказов по пп. 3.5, 3. 6 » 3. 7.

3.9. Получение индивидуальных уведомлений от руководи-тельй бригад об окончания работ по пг,. 3. 3, 3.4 н 3.5.

ЗЛО. По мере получения уведомлений по .п. 3. S от допущенных бригад - индивидуальные приказы дежурный электромеханикам тяговых подстанций на сборку схем фидеров контактной сот;, переменного тока и включение ИЗ отделы;!»; фидеров для пробной подачи напряжения в контактную сеть.

/При зтох на квхдоЯ подстанция в псрвуо очэродь -bs.íx>-чаются восточные н станционные емдвра/.

о. II. В случае неуспешного включения <?идорг по п. ЗЛО - кндиБидуа.тькые приказа на отискание и устрамеггие повреждения.

3.12. По г.ерэ устранения повреждений, а тан^е при успешном включении соответстоУстэго лидера Сп. 3.10) - сборка нормальней спета: двустороннего питаииа коктактиоп сети кеж-поястанционной зоны.

3.13. Поело подачи напряжения в кентгаггну» соть - приказ локонотибньк: бриг&лак элрктровозоз перепеккаго ток.?. "Поднять токоприемники" Счерэз поездного диспетчера).

Оргая;гдч?:г:г?; ;; гепр.тге'гелу рпг>от.

4.1. Во врэкя окне; по .пераклкчз.чя» ка ¡;а?;дог: энергсдис-пэтче-рском круге назначается дзжурство в дьа »иаа С диспетчер и пзпоаник жепзтчера) из ч::с.:а капбо.-.ее опытных рабОТ-кихое.

4.2. Работы кг коктакткоп сет;;, пит&;::к;:х и стсасыва»-tr'.x <?идершж линиях во upen к зиполка'-отся брцгадакк ра-иокоб контактной сети, в той чне.-.е дог.акдируеаыяи с дистанций электроснабжения других отделений дорог;:.

Каждая" кз бригад. ?с.бстзкз;х с сстокотрксы или дрсз;:кн, сснапа&.-сл полным набором эакнткы:-: cfc-дстб. монтахнях прис-

- ?? -

пособлений, инструмента. а тапке квобходквитл "атарка-.г^;«, в том числе не пемсо чек 30 гкрлдкдгки тарельчаткх изоляторов и 15 ст^рхнезики изоляторами для гзозксжной закены. Состав бригаду и© пскее б человек, руководитель - з должности не нняз старшего эллктроисхаккгс-- района контактной сот;;.

На иомент качала окна азтокотриси иди дрсспны с бркгс-дапи находятся па следукги:: станциях:

Зина - одна бригада' ЗЧ-З

Дэл»? - одна ЗЧ-З + одна 34-4

Заларн - одна 34-9 » одна. 34--1

Головичская - одка 34-4 ^ одна. ЭКП-703

айргон - двг 34-4

Чьреяхово - одна 34—г

Половика - одна 34-4 оггг.а 34-С

Усолъе - одкг. 34-2 ~ едка

Тельпа - одк». 34-5

Ч;:той - одт:а 34-?

Суковскг.ч - одна ЗЧ-З

('{рхг'тск-согт. - лзз 3 4-5

Ир::уг=::-пгсс. - од:-:а 34-1

Гснчарэсо - од;:а 54-5

Р.чсссха - одна 34-5

Полкс.:;э1шал - одна ЭЧ-5

Андриановекая - одна 34-5 + охна 34-2

Лнгэсолка - една 34-5

Слгдлнкг-2 - одна 34-5

Слэтй;-:::?-! - одна 34-6

итого- 23 ¿ркгед

Кроне тег с, злектроконтерк к контак-

тной сети поодиночке ¡'..'.я г.алкг.'.'. группами направляется по распоряжениям 34 на другие станции и на перегоны к постов расположения хэккутациэнних аг.г.зг-^то» производства по-

ро::л»ченк?1 иди ре.йот малого объема.

•i. S. На тяговех подстанциях на spcns о.~на по керзклаче-иия назначается дежурство с два лша (докурний элсктронеха-ккк я ого пояоенкб) на числа ра5отшкоа с ззалиенвационкой группой ко нхге IV.

Kpobs того, на каждой кз тяговых подстанций с. распре.— дустро:гстсон 27,5 кЬ должны находиться специалисты рекон--"!i0-pe3:-í3i!0hüks участков по наслязюяу хозяйству (силовому здектрооЗоруяовенкю) я по релейной•заиите с задачей, технологической проверки соотвотстбукйкх устройстз и Устранения возможных нэполадок при пз?ейд"чьнии. К указанной, работе привлекается работники Р?У всех дистанций электроснабжения-дороги. Кокхретнаэ тяговыз подстанции закреплявтс'я за дистанциями злзхтрсскгбхкзякс слэдугтая об=азокг

Зияа - ЭЧ-3 Дел яр - ЭЧ-3 Задари - ЗЧ-е Головяк-кая - 34-Э Горгон - 34-1

Полэ25!ка. - 34-4. 34-2 (РЗА) исолье - 34-8

Сухоюках - 34-5. ЭЧ-2 (РЗА) Нрлутск-сорт. - 34-5 к ЛЭЛ Гокчьрого - 34-5 и ДЗЛ Рассоха - S4-5. ЗЧ-S (P3ft) Падг.апекхая - 34-5, 34-г ÍP3ÍÜ Акдриановская - 34-7 ü ДЗЛ Слзздкнка (Култук) - 34-6

Специалисты прибызают на подстанции не позднее, чек; за сутки до окна по переключен«», к находятся на объекте по «©нее елок после включения подстанции на контактную сеть.

Начальник службы электроснабжения БСхл ФУКС' Н. Л.

3 ноября 1995 года

Подписано к печати 3.02.96

Формат бумаги 60x^0 I/I6. Объем 4,a п.л.

Заказ 00. Тираж 100 окз.

Типография БЬИЖГ. 3-я Мытищинская ул. ,10.