автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование работы городского пассажирского транспорта в условиях функционирования спутниковой радионавигационной диспетчерской системы

На правах рукописи

Ружило Анатолий Андреевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СПУТНИКОВОЙ РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СИСТЕМЫ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства

транспорте

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

;

I

I

Москва - 2003

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете)

Научный руководитель:

доктор технических наук,

профессор

Власов В.М.

Официальные оппоненты

доктор технических наук,

профессор

Постолит А.В.

кандидат технических наук Рыбин А. Л.

Ведущая организация:

Управление автомобильного и электрического пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации

Защита состоится 27 июня 2003 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д.212.126.06 в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) по адресу:

125319, г. Москва, Ленинградский проспект, 64.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан 27 мая 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат технических наук, доцент А.И. Рощин

Актуальность работы

Важнейшим показателем социально-экономической стабильности для России является надежная, безопасная и эффективная работа городского пассажирского транспорта (1 ill). Ведущее место в системе ГПТ занимают автобусные пассажирские перевозки.

Однако, в последнее время, ГПТ характеризуется определенным снижением качества транспортного обслуживания населения, связанным, в первую очередь, с физическим и моральным старением парка транспортных средств, что дополнительно негативно влияет и на безопасность пассажирских перевозок.

В этих условиях стабильная работа ГПТ может быть обеспечена существующими методами резервирования транспортных средств, эффективность которых зависит от комплекса организационных и технологических решений, используемых в современных системах диспетчерского управления.

Проведенный анализ зарубежных и отечественных спутниковых радионавигационных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом показывает, что, кроме основных задач планирования, учета работы подвижного состава на линии и оперативного управления, они обладают принципиально новыми возможностями для управления резервными транспортными средствами. Реализацией этого является возможность использования диспетчерской системой двух видов резерва: не только централизованного, но и из числа транспортных средств, работающих на линии.

Однако указанные возможности требуют дальнейшей доработки научного, организационного, технологического и программного обеспечения существующих диспетчерских систем, что и определяет актуальность темы исследования.

Делью исследования является повышение надежности функционирования городского пассажирского транспорта на основе формирования организационно-технологических решений радионавигационной системы диспетчерского управления, направленных на устранение последствий отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных.

Под устранением последствий отклонений параметров процесса перевозок от заданных (запланированных) в настоящей работе понимается комплекс мероприятий, выполняемых диспетчерской системой, основанный на использовании резервных транспортных средств.

Предлагаемые организационно-технологические решения рассматриваются в работе на примере принятых для исследований, следующих классов отклонений: критические ситуации и нарушения процесса перевозок.

Задачи исследования. Для достижения поставленной в работе цели решаются следующие основные задачи:

1) выявление и классификация критических ситуаций и нарушений процесса пассажирских перевозок;

2) выявление и анализ факторов, влияющих на эффективность устранения диспетчерской системой последствий отклонений параметров процесса перевозок от заданных;

3) математический анализ временных затрат диспетчерской системы при поиске и использовании резервного пассажирского транспортного средства;

4) разработка алгоритмов принятия управленческих решений диспетчером, минимизирующих время устранения последствий критических ситуаций и нарушений процесса пассажирских перевозок;

5) разработка практических рекомендаций для совершенствования организационно-технологического обеспечения автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом;

6) реализация разработанных рекомендаций в г. Новокузнецке.

Объектом исследования является городской пассажирский транспорт

г. Новокузнецка Кемеровской области, работающий под управлением автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления (АРНСДУ) с использованием мобильных средств связи и навигации (далее -диспетчерская система).

Научная новизна работы заключается:

1. В предложенной классификации критических ситуаций и нарушений ■> процесса городских пассажирских перевозок, включающей их ранжирование

по степени тяжести последствий.

2. В предложенном методическом подходе по использованию двух видов резерва - из числа транспортных средств, находящихся в централизованном резерве, либо из числа транспортных средств, работающих на линии в зоне поиска, с выбором в качестве резервного транспортного средства, обес-

>

печивающего минимальные затраты времени на устранения последствии отклонений процесса перевозок от запланированных показателей. '

3. В предложенном методическом подходе по использованию навигационных параметров маршрутной сети для определения оптимального местоположения централизованного резерва и выборе в качестве резервного транспортного средства из работающих на линии.

4. В полученных закономерностях изменения временных затрат на прибытие транспортного средства, выбранного на линии в зоне поиска, к конечной остановке своего маршрута для последующего направления его в качестве резервного к месту возникновения отклонения.

5. В предложенном изменении архитектуры спутниковой радионавигационной диспетчерской системы, заключающемся в добавлении специализированного терминала «диспетчера резерва».

Достоверность результатов проведенных в работе исследований подтверждается математической строгостью и обоснованностью применения методов теории вероятности и математической статистики при обработке статистической информации о нарушениях и критических ситуациях в работе городского пассажирского транспорта, собранной на объекте внедрения исследуемого региона, а также сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов.

Практическая ценность. Предложены рекомендации по разработке специального алгоритмического и программного обеспечения для автоматизированных радионавигационных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом, обеспечивающего повышение эффективности действий диспетчеров при ликвидации последствий отклонений процесса пассажирских перевозок маршрутизированным транспортом от запланированных показателей.

Реализация результатов работы. Опытное внедрение основных положений работы выполнено в муниципальном унитарном предприятии по организации и контролю транспортных услуг (МУП ОКТУ) г. Новокузнецка в составе программного обеспечения автоматизированного рабочего места (АРМ) диспетчера АРНСДУ на городском пассажирском транспорте (городские и пригородные маршруты). Реализация отдельных результатов работы выполнена на уровне AHO «Центра стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом» Министерства транспорта Российской Федерации и Областного государственного унитарного предприятия «Кузбассавтотранс» (г. Кемерово).

Апробация работы. Основные результаты положения диссертационной работы доложены на 49-й и 50-й научно-технических конференциях МАДИ в 2001 и 2002 годах, на Всероссийской научно-практической конференции по безопасности дорожного движения в г. Сочи в 2001 году.

На защиту выносятся:

1. Методические подходы по использованию принципиально новых возможностей спутниковых навигационных систем диспетчерского управления для повышения надежности работы 1111.

2. Теоретическое обоснование комплекса мероприятий по устранению последствий отклонений в работе городского пассажирского транспорта, основанных на использовании двух видов резерва: централизованного или из числа транспортных средств, работающих на линии в зоне поиска.

3. Практические рекомендации по применению организационно-технологических решений диспетчерской системы с учетом изменения ее архитектуры, заключающемся в добавлении специализированного терминала «диспетчера резерва».

Публикации. По материалам исследований опубликовано четыре работы.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Основная часть диссертации содержит 148 страниц машинописного текста, 4 таблицы, 17 рисунков, список использованной литературы из 91 наименования. Дополнительно представлено 10 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность работы, излагаются цель и задачи исследования, научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе анализируется государственная политика в области совершенствования работы городского пассажирского транспорта. Делается вывод о том, что тематика настоящего исследования соответствует утвержденной в 2001 году Федеральной целевой программе «Модернизация транспортного комплекса», стратегического для отрасли документа, и входящей в него специальной подпрограммы реформирования городского пассажирского транспорта. Проведен обзор возможностей современных зарубежных и отечественных систем управления по обеспечению надежного функционирования пассажирского автотранспорта. Проведен обзор и анализ современных научных исследований российских специалистов по совершен-

ствованию управления и обеспечению надежного и безопасного функционирования городского пассажирского автотранспорта, в том числе, на основе использования средств информатики, мобильной связи и спутниковой навигации. Рассмотрены, в частности, труды Голеницкого Ю.В., Санамова Р. Г., Линника Г.Д. Сделан вывод о необходимости разработки специальных режимов управления транспортом в условиях отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных. Сформулирована цель и задачи исследования.

Во второй главе .сформулирована научная гипотеза, выполнена постановка задачи совершенствования управления городским пассажирским транспортом в условиях возникновения отклонений параметров процесса перевозок от заданных.

Для решения поставленных задач предложена классификация параметров отклонений процесса перевозок пассажиров городским пассажирским транспортом от заданных по признакам: «Степень тяжести последствий отклонений процесса перевозок» и «Возможности диспетчерской системы по устранению последствий возникших отклонений». В результате проведенной классификации получены два класса отклонений, контролируемых диспетчерской системой: а) критические ситуации; б) нарушения процесса перевозок. Выделены основные критические ситуации и нарушения, а также основные факторы, влияющие на эффективность устранения указанных отклонений, включающие: параметры системы управления; параметры системы резервирования; параметры дорожной сети и транспортного потока.

На основе использования разработанной в диссертации шкалы порядка проведено их ранжирование.

Разработана математическая модель затрат времени (Тп) на устранение последствий отклонений и выделены основные составляющие затрат времени в диспетчерской системе с момента возникновения отклонения до прибытия резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации:

Тп = Тс + То + Тр + Тз + Тд, (1)

где Тс - время, затрачиваемое на получение информации о возникшей ситуации; То — время, затрачиваемое на оценку ситуации; Тр - время, затрачиваемое на поиск,и выбор из альтернативных возможностей резервного транспортного средства; Тз - время задержки, которое проходит от принятия ре-

шения диспетчером до начала движения выбранного резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации; Тд — время движения резервного транспортного средства до цели.

Выявленные составляющие подчеркивают важность оперативной передачи информации в диспетчерскую систему и определения точного места возникновения критической ситуации или нарушения процесса перевозок с использованием методов спутниковой навигации.

Дальнейший теоретический анализ выявленных составляющих затрат в условиях жестких ограничений времени на ликвидацию последствий возникших отклонений позволил обосновать необходимость использования двух видов резерва: централизованный резерв транспортных средств и транспортные средства, работающие на линии.

Преимущество использования второго вида резерва заключается в возможности осуществлять поиск резервного транспортного ближе к месту возникновения критической ситуации или нарушения, чем централизованный резерв, что минимизирует временные затраты (рис. 1).

Однако, при этом любое транспортное средство, работающее на линии, выбираемое в качестве резервного, должно вначале закончить рейс и высадить пассажиров на конечной остановке. Расстояние движения выбранного резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации определяется от места его конечной остановки. Следовательно, при поиске резервных транспортных средств среди работающих на линии, необходимо учитывать дополнительные затраты времени на ожидание прибытия транспортного средства на конечную остановку маршрута и время движения от нее до цели..

Для оценки затрат времени на ожидание прибытия транспортного средства на конечную остановку маршрута в зоне поиска разработана математическая модель на основе теории вероятности, с учетом следующих предположений:

1) Количество конечных остановок в зоне поиска равно т.

2) Транспортные средства на маршрутах в зоне поиска работают по расписанию, при этом интервал движения транспортных средств, прибывающих на ью конечную остановку, в зоне поиска известен и равен 1И1, 1= 1,2.....т.

3) При движении по расписанию время ожидания прибытия транспортного средства на ью конечную остановку может принимать значения

С = 1,2,3... 1.и; минут. Все эти события составляют полную группу равновероятных событий.

4) Вводится случайное событие «Прибытие транспортного средства на ью конечную остановку в зоне поиска через I минут», обозначаемое

5) События А,(1), ¡=1,2,...,ш являются независимыми и совместными.

ьг

Зона поиска резервного транспортного средств среди работающих на линии

Ц4

Транспортное средство, двигающееся по маршруту на конечную остановку

Г[

I /

¡7

Г! .

у

Транспортное средство, ближайшее к критической ситуации, но с удаленной конечной остановкой

Транспортное средство в критической ситуации

Рис. 1 Поиск резервного транспортного средства среди работающих на линии в зоне поиска.

Вероятность события А$) равна:

рА,(0 = -р, (I = 1,2,3... 1И|; ¡=1,2.....т) (2)

И1

В этой связи, рассмотрено событие «Прибытие транспортного средства хотя бы на одном из ш маршрутов на конечную остановку через I минут», обозначенное Тз. Вероятность наступления данного события оценивает вероятность получения диспетчерской системой транспортного средства для его последующего использования в качестве резервного с задержкой I минут в конкретных условиях поиска. В соответствии с теорией вероятности, это событие есть объединение совместных, независимых случайных величин А1 (0 , 1 = 1,2,...т, вероятность которого рассчитывается по формуле:

' I J I 1 *

• • •+(-!)"""' (РА(0-• -¿Ч,(0) • (3)

для различных значений 1 ^ к.

Для поиска зависимости времени ожидания прибытия на конечную остановку резервного транспортного средства от условий поиска введено понятие верхней оценки значения времени ожидания.

За верхнюю оценку времени ожидания прибытия на конечную остановку хотя бы одного транспортного средства в зоне поиска принимается такое значение времени Тз, которое при заданном числе конечных остановок в зоне поиска, имеет расчетную вероятность по формуле (3) не ниже 0,95 (принятая в работе вероятность практически достоверного события), при условии, что интервал движения на всех маршрутах Ш, входящих в зону поиска, принять равным наибольшему из них на момент поиска.

Таким образом, верхняя оценка показывает верхнюю границу практически достоверного значения времени ожидания прибытия транспортного средства для заданных условий поиска.

На основе формулы (3), разработана математическая модель и с помощью ЭВМ выполнен расчет значений верхней оценки времени ожидания при заданном числе конечных остановок в зоне поиска. Расчет выполнялся в следующей последовательности:

1) задается конкретное и равное значение интервала движения ¡=1,2,...,т на всех маршрутах, входящих в зону поиска В результате,

представленная в (3) зависимость перепишется в следующем виде: Р(Тз = 1)= т -(^и) - т!/(2!(т-2)!) (ти)2 + ... ... +(-1 У*1 т! /(г! (т-г)! Х^ ^ )г+...+ (-1)т+1(^„)т (4)

2) задается конкретное значение параметра т - числа остановок в зоне поиска;

3) для заданных значений параметров Ш, т по формуле (4) перебором отыскивается такое значение Тз=4, при котором, вероятность Р(Тз < 1), рассчитываемая по формуле (4), оказывается не менее 0.95 («практически вероятное событие»).

На основе выполненных по математической модели (4) расчетов построены графики зависимостей верхних оценок времени ожидания прибытия

транспортного средства хотя бы на одну из конечных остановок в зоне поиска в зависимости от заданных параметров зоны поиска.

Расчеты выполнены для значений параметра ш в интервале от 2 до 20 и для значений параметра ^ в интервале от 5 до 40 минут.

Анализ полученных зависимостей показал, что при малом числе конечных остановок в зоне поиска и больших интервалах движения транспортных средств, время ожидания прибытия транспортного средства существенно увеличивается, в этих случаях более эффективным является использование централизованного резерва.

Примеры полученных графиков показаны на рис. 2.

На следующем этапе исследований возникает задача оценки времени движения резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации или нарушения с использованием возможностей спутниковой навигации. Оценка расстояния движения транспортного средства до места возникновения критической ситуации (при заданной скорости движения) формируется на основе:

а) навигационной информации о местоположении конечных остановок городского пассажирского транспорта;

б) навигационной информации о местоположении транспортного средства в критической ситуации;

в) заранее просчитанных расстояний трасс движения от конечных остановок городского пассажирского транспорта до ключевых точек городской и пригородной маршрутной сети.

Схема движения резервного транспортного средства от одного микрорайона в другой к месту возникновения критической ситуации представлена на рис. 3.

Далее в главе рассмотрена задача повышения надежности перевозок городским пассажирским транспортом на основе использования централизованного резерва транспортных средств и выбора его оптимального местоположения.

Поиск местоположения резерва центральной диспетчерской станции (ЦДС) проводится по критерию минимизации суммарных ожидаемых потерь от нарушений перевозочного процесса.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Время ожидания, мин.

|_ • Ряд1 ■ Ряд2 * Д РядЗ ......')< Ряд4

Рис. 2. Графики изменения времени ожидания прибытия выбранного резервного транспортного средства па конечную остановку своего маршрута: ряд 1 - интервал движения пассажирских транспортных средств равен 5 минут; ряд 2 - интервал движения пассажирских транспортных средств равен 15 минут; ряд 3 — интервал движения пассажирских транспортных средств равен 25 минут; ряд 4 - интервал движения пассажирских транспортных средств равен 40 минут.

При постановке данной задачи приняты следующие допущения и ограничения:

1. Продолжительность рейса на любом маршруте считается не меньшей времени движения транспортного средства централизованного резерва на любую из конечных остановок данного маршрута.

2. При сходе транспортного средства на 1-м маршруте, независимо от места схода, рейс считается потерянным. При этом потери транспортной работы (в пассажирокилометрах) на рейсе рассчитываются по следующей формуле:

П,= 1;В;Кв!, (5)

где 1 \ - протяженность ¡-го маршрута; В; - пассажировместимость транспортного средства, работающего на ¡-м маршруте; КН1— средний коэффициент наполнения транспортного средства, работающего на ¡-м маршруте.

3. Сход транспортного средства может произойти как на прямом, так и на обратном направлении маршрута с одинаковой вероятностью (р).

4. Восстановление процесса перевозок осуществляется диспетчерской системой путем направления резервного транспортного средства на конечную остановку маршрута, для работы по расписанию сошедшего графика.

Микрорайон 1 Резервное ТС

Путь в микрорайоне]

от пункта входа до места критической ситуации

Рис. 3. Схема движения резервного транспортного средства.

При выполнении вышеуказанных допущений и ограничений максимальное количество потерянных рейсов, при ликвидации последствий схода не превысит двух рейсов. При этом, если резервное транспортное средство направляется диспетчерской системой на начальную остановку следующего (после сорванного) рейса, то будет потерян один рейс и потери оцениваются по формуле (5). При направлении резервного транспортного средства на конечную остановку следующего (после сорванного) рейса, то будет потеряно два рейса, а вероятность этого события оценивается выражением:

РУ= /1,, . (6)

где рц - вероятность, что резервное транспортное средство будет направлено на конечную .¡-ю (]=1,2) остановку следующего (после сорванного) рейса ¡-го маршрута; ^ - продолжительность рейса ¡-го маршрута, мин.; Ц- время движения резервного транспортного средства на _)-ю (3=1,2) остановку ¡-го маршрута, мин.

После преобразований выражение (6) приводится к виду:

1 р

где 1; - протяженность ¡-го маршрута, км.; V; - техническая скорость движения на ¡-м маршруте, км./час.; 1у- расстояние движения резервного транспортного средства на .¡-ю (]=1,2) остановку ¡-го маршрута, км; ур - средняя скорость движения резервного транспортного средства, км./час.

Тогда ожидаемые потери за сутки от сходов на ¡-м маршруте при движении на одну из конечных остановок рассчитываются по формуле:

П„ [2П, -р, +П,(1-ри)]=П1 .-Чр. +1], ' (8) ©1 61

где р - вероятность схода вышедшего на линию транспортного средства; ^ -количество рейсов за сутки в прямом (обратном) направлении на ¡-м маршруте;

Целевая функция - минимум ожидаемых суммарных потерь транспортной работы по всем маршрутам:

ЦП, ->тш при ¡= 1,2, ...т; j = l,2; (9)

■ J

где т - число маршрутов.

После преобразований, выражение (9) приводится к виду:

т1п ,при1=1,2,...т, ] = 1,2; (10)

1-1 .1-1 М^р

V, р

Обозначая через в, =П, •-—'■---, целевую функцию оптимизационной

задачи можем записать в виде:

т 2

Е Е К т1п . при!= 1,2, ...т, ]=1,2; (11)

1=1 j=l

В данной формальной постановке оптимизационная задача рассматривается, как нахождение минимума взвешенной суммы расстояний от конечных остановок каждого маршрута до месторасположения стоянки резервных транспортных средств ЦДС.

Для дальнейших расчетов вводятся следующие обозначения: (х у, у у) - широта и долгота заданной конечной .¡-й остановки ¡-го маршрута; (хрцяс, урцдс) - широта и долгота искомой стоянки резервных транспортных средств, принадлежащих ЦДС.

Величину 1„ можем записать в виде:

К = -хРШЮ)2 +(У« -УРЦ1С)2 , (12)

Тогда, используя выражение (10), целевую функцию можем переписать в виде:

¿•\АХч -Х1™")2 +(у0 -уриас)2 -э,-(13)

1=1

Широта и долгота стоянки резерва ЦДС хрцдс,ур1ист - неизвестные переменные. Минимум выражения (13) достигается при значениях переменных хрчдс, урцдс, при которых его частные производные по этим переменным обращаются в ноль.

Указанная задача формально эквивалентна задаче «о нахождении центра масс системы взвешенных точек» из теоретической механики. Тогда координаты местоположения ЦДС (хрцпс, ур1ШС) найдем из выражений:

2>Л 5>А

-) уРЦДС - )

1.1 1.1

при1= 1,2, ...т;3=1,2.

Поскольку данная задача решена при условии, что расстояние от месторасположения резервных транспортных средств ЦДС до конечных остановок маршрутов измеряется по прямой, а реальная ситуация отличается от нашей теоретической посылки, предложен «метод последовательного приближения». Суть метода заключается в следующем. Решение задачи осуществляется поэтапно. На первом этапе задача решается в вышеизложенной постановке и первое приближение местоположения резерва ЦДС находится из выражения (14). На втором этапе, когда известно приближенное местоположение резерва ЦДС, вначале вычисляются поправочные коэффициенты ру для остановки 1-го маршрута:

Ру= г0р/г0п, (15)

где гур - расстояние между .¡-ой конечной остановкой ¡- го маршрута и найденным на предыдущем этапе местоположением ЦЦС, измеренное по реальной маршрутной сети на местности; г'щ- расстояние между .¡-ой конечной остановкой 1- го маршрута и найденным на предыдущем этапе местоположением резерва ЦДС, измеренное по прямой.

Затем решается оптимизационная задача? с целевой функцией, аналогичной выражению (13), но в скорректированной постановке:

Х^(хч-хридс)2+(уц-уршс)2-рч-8,->rnin, при i = 1,2, ...ni, j — 1,2 (16)

i.J

Поправочный коэффициент p,j каждого слагаемого обеспечивает более точное нахождение оптимального местоположения резерва ЦЦС.

Если найденное местоположение резерва ЦДС заметно изменилось по сравнению с предыдущим этапом, то последовательность действий, изложенную для второго этапа, необходимо повторить.

Показано, что указанный процесс сходится за конечное число шагов.

Разработана процедура анализа полученного решения на чувствительность, позволяющего оценивать альтернативные варианты расположения резерва ЦЦС по величине потерь для каждого варианта на основании выражения (13).

Для окончательной оценки эффективности функционирования автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом при устранении последствий отклонений процесса перевозок от запланированных показателей предложены следующие показатели надежности перевозочного процесса: для маршрутов с движением по интервалу: «Вероятность безотказной работы»; для маршрутов с объявленным расписанием: «Вероятность срыва перевозок».

В третьей главе представлены результаты экспериментальных исследований, включающие описание объекта исследования - городского пассажирского транспорта г. Новокузнецка, результаты сбора исходных данных по подвижному составу пассажирских предприятий, маршрутной сети.

Представлены результаты анализа топологических особенностей маршрутной сети городского пассажирского транспорта г. Новокузнецка. Показано, что топология автобусных маршрутов - звездообразная с центром - городской автовокзал (для большей части маршрутов).

Представлена разработанная методика сбора и анализа экспериментальных данных о критических ситуациях и нарушениях в работе городского пассажирского транспорта, а также результаты сбора и статистической обработки данных о надежности работы пассажирского транспорта в зимний период эксплуатации 2000 -2001 годов. Приводится статистика по маршрутам о потерях линейного времени, потерях рейсов с оценкой степени критичности ситуации (рис 4). Всего было зафиксировано 808 случаев нарушений, в

том числе: опоздания: 67; простои: 133, из них 11 по причине безопасности движения; сходы: 227, в том числе 15 по причине безопасности движения; недовыпуски: 294; переключения транспортных средств на другие маршруты: 87.

1 2 3 4 5

категория нарушений

Рис. 4 Диаграмма процентного распределения различных нарушений процесса перевозок на пригородных маршрутах г. Новокузнецка (зима 20002001 гг.):

1 - опоздания; 2- простои; 3 - сходы; 4- недовыпуск; 5 - переключения.

На базе теории, разработанной в главе 2, подготовлена методика и выполнен расчет оценки времени ожидания прибытия транспортного средства на конечную остановку при заданном числе конечных остановок в зоне поиска, одинаковом интервал движения на всех маршрутах ш, входящих в зону поиска с вероятностью не ниже 0,95.

При проведении циклических расчетов: интервал движения транспортных средств на маршрутах изменялся от 5 до 40 минут с шагом 1 минута; количество конечных остановок в зоне поиска изменялось от 1 до 20.

В четвертой главе представлены результаты анализа проведенных исследований и практические рекомендации по организации надежного и безопасного процесса пассажирских перевозок на маршрутах г. Новокузнецка.

Разработаны методические рекомендации по прогнозированию эффективности различных вариантов автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом в г. Новокузнецке с точки зрения повышения надежности процесса перевозок. Итоговые результаты прогноза эффективности показаны на рис. 5.

при внедрении АРНСДУ и резервирования (прогноз)

при внедрении резервирования и локальной навигации (прогноз)

Фактические (за месяц)

—г-. , ■ ■ ■■ -—г®1-■-

' " Г- . г. —

0 00 00 120 00 00 240 00 00 360 00 00 480 00 00 600 00 00 720 00 00 840 00 00

Количество часов, ч:м:с

И Потери линейного времени

Рис. 5 Итоговые результаты прогноза эффективности внедрения различных вариантов автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом в г. Новокузнецке.

С учетом стоимостных характеристик оборудования, были сделаны рекомендации по выбору вариантов системы управления:

1) на пригородных маршрутах г. Новокузнецка необходимо внедрять автоматизированную радионавигационную систему на базе спутниковой навигации;

2) для городских автобусных маршрутов эффективна менее дорогая локальная навигация, использующая передачу данных от локальных контрольных пунктов по радиоканалу;

Была предложена измененная архитектура системы управления для г. Новокузнецка, включающая автоматизированное рабочее место (АРМ) диспетчера резерва, реализуемого в качестве удаленного терминала единой корпоративной сети системы управления (рис. 6).

Определено, что диспетчер резерва должен располагаться непосредственно в месте локализации резервных транспортных средств. С учетом топологии маршрутной сети городских и пригородных маршрутов (звезда с центром ж/д вокзал) предложено разместить удаленный терминал диспетчера резерва, и организовать стоянку резервных транспортных средств: в летний период эксплуатации в районе городского автовокзала, в зимний период эксплуатации на базе ближайшего к автовокзалу МПАТП-1.

«Управление по транспорту и связи» Администрации г. Новокузнецка

Удаленный терминал (АРМ) специалиста

ВЫДЕЛЕННЫЕ ТЕЛЕФОННЫЕ ЛИНИИ / КАНАЛЫ СВЯЗИ

ЦДС г. Новокузнецка

(Локальная вычислительная сеть)

Муниципальный автотранспорт

И

АРМ Диспетчера МУПАТП -1

О

АРМ Диспетчера МУПАТП-4

АРМ Диспетчера МУПАТП-5

Т

Горэлектротранспорт

Р

АРМ диспетчера МТП -1

□

АРМ диспетчера МТП-2

□

АРМ диспетчера МТП-3

П

АРМ диспетчера МТП

ДИСПЕТЧЕР РЕЗЕРВА

р Удаленный терминал (АРМ) диспетчера резерва

(р-н ж/д вокзала)

Городские службы

АРМы диспетчеров городских служб (Скорая медицинская помощь. МВД. МЧС и т.д.)

Рис. 6 Измененная архитектура автоматизированной системы управления городскими и пригородными пассажирскими перевозками за счет подключения специализированного терминала «диспетчера резерва» на примере г. Новокузнецка.

Диспетчер резерва, используя автоматизированное рабочее место обеспечивает своевременное устранение обнаруженных диспетчерской системой отклонений путем подачи резервного транспортного средства.

Разработаны основные функции АРМ диспетчера резерва:

1) автоматическое получение информации от диспетчера ЦДС о нарушениях транспортного процесса на контролируемых маршрутах, устраняемых за счет резерва;

2) формирование и анализ возможных альтернативных вариантов выбора резервных транспортных средств из числа работающих на линии или находящихся в централизованном резерве и принятие решения;

3) проведение управляющего воздействия, связанного с использованием резервного транспортного средства;

4) формирование путевой документации для водителя резервного

транспортного средства (путевой лист, расписание);

5) внесение резервного транспортного средства и водителя в наряд системы, корректировка наряда в базе данных системы.

В результате анализа организационных факторов и альтернативных возможностей по привлечению подвижных средства в резерв ЦДС, перспективным источником резерва признаны частные перевозчики.

Основные выводы и рекомендации работы.

1. Показано, что в современных условиях обеспечение надежного и стабильного функционирования городского пассажирского транспорта на основе управления резервными транспортными средствами наиболее эффективно при использовании принципиально новых возможностей радионавигационных систем диспетчерского управления.

2. Определено, что при устранении последствий отклонений параметров пассажирских перевозок от заданных, в условиях ограничений времени, необходимо применение двух видов резерва: использовать централизованный резерв или задействовать транспортные средства, работающие на линии.

3. Теоретически обоснован метод оценки затрат времени на поиск и прибытие транспортного средства, работающего на линии, на конечную остановку для последующего направления к месту возникновения критической ситуации в качестве резервного.

4. Получены закономерности изменения времени прибытия хотя бы одного транспортного средства, предполагаемого к использованию в качест-

ве резервного, на конечную остановку в зоне поиска с заданной вероятностью, учитывающие число конечных остановок в зоне поиска и интервал движения транспортных средств на каждом из маршрутов.

5. Показано, что оценку пути движения транспортного средства следует производить на основе:

- навигационной информации о местоположении резервного транспортного средства (централизованного или на конечной остановке);

- навигационной информации о местоположении транспортного средства в критической ситуации;

- заранее просчитанных расстояний трасс движения от конечных оста-^ новок городского пассажирского транспорта до ключевых точек городской и

пригородной маршрутной сети; 1 что реализовано в разработанном алгоритме расчета времени движения

резервного транспортного средства до места возникновения критической ситуации.

6. Предложен метод поиска оптимального местоположения централизованного резерва транспортных средств по критерию минимизации потерь объема перевозок пассажиров при ликвидации последствий нарушений. Для г. Новокузнецка оптимальное местоположение определено в центре топологической «звезды» маршрутной сети (рядом с городским ж/д вокзалом).

7. Выполнен прогноз эффективности использования управления резервом транспортных средств для маршрутов г. Новокузнецка. Показано, что более 70% нарушений перевозочного процесса может быть полностью или частично устранено действиями диспетчера резерва, использующего удаленный терминал. При этом потери рейсов в каждом конкретном случае уменьшаются в среднем с величины 2,5 - 3,0 до 1,0-1,5 рейса.

8. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлении координации и согласования действий городской муниципальной Службы спасения и Службы скорой помощи с системой управления городским пассажирским транспортом при ликвидации последствий критических ситуаций.

Основные положения диссертации представлены в следующих работах:

1. Ружило A.A., Власов В.М. Эффективность действия диспетчера автоматизированной радионавигационной системы управления в критических ситуациях на городских и пригородных перевозках г. Новокузнец-

ка//Актуальные проблемы организации и управления автомобильными перевозками. Сборник научных трудов МАДИ - М.: МАДИ, 2002.

2. Ружило A.A. Эффективность действия диспетчера автоматизированной радионавигационной системы управления в критических ситуаци-ях//Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции по безопасности дорожного движения - Сочи, июнь 2001г.

3. Ружило А.А, Власов В.М., Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. Совершенствование процессов управления городским пассажирским транспортом в условиях возникновения нарушений в его работе и критических ситуаций (на примере г. Новокузнецка Кемеровской области). / (деп. в ВИНИТИ № 631-В2003). - М., МАДИ (ЛГУ), 2003. -19 с.

4. Власов В.М., Ружило А.А, Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. Основные направления совершенствования работы городского пассажирского транспорта с учетом зарубежного и отечественного опыта / (деп. в ВИНИТИ № 632 - В2003). — М., МАДИ (ТУ), 2003.-21 с.

\

(

I

I

Подписано в печать 26.05.2003 г. Формат 60x90 1/16 1,0 п. л. Тираж 300 экз.

Отпечатано с оригинал - макета в ООО "Ф - Принт" г. Москва, ул. Тимирязевская, д. 2/3, стр.1. Тел.: (095) 976-32-59

о

Ц199®

Введение.

Глава 1. Анализ состояния вопроса исследования. Формирование цели и задач исследования .•.

1.1. Анализ государственной политики в области совершенствования работы городского пассажирского транспорта.

1.2. Обзор возможностей современных зарубежных систем управления по обеспечению надежного функционирования пассажирского автотранспорта

1.3. Отечественная автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом.

1.4. Обзор и анализ современных научных работ по совершенствованию оперативного управления городским пассажирским транспортом на основе использования средств связи и навигации.

1.5. Формулировка задач исследования. Выводы по первой главе.

Глава 2. Теоретические исследования.

2.1. Формулировка научной гипотезы.

2.2. Классификация критических ситуаций.

2.3. Разработка системы критериев для выявления «наличия критической ситуации» и для ее оценки.

2.4. Поиск резервных транспортных средств на линии при возникновении критической ситуации, разработка альтернативных решений и их упорядочение

2.5. Расчет времени задержки резервного транспортного средства, в зависимости от количества доступных конечных остановок и интервала движения транспортных средств на маршрутах.

2.6. Построение графиков аналитических зависимостей для времени ожидания резервного транспортного средства.

2.7. Оценка времени движения резервных транспортных средств к месту возникновения критической ситуации.

2.8. Оценка пути, который проходит резервное транспортное средство в условиях блочно-квартальной городской застройки до места критической ситуации

2.9. Оценка пути, который проходит резервное транспортное средство до места возникновения критической ситуации в условиях городской застройки в' общем случае.

2.10. Определение оптимального местоположения резервных транспортных средств центральной диспетчерской станции. Случай поиска местоположения единого централизованного резерва. 'J

2.11. Формирование необходимых требований к надежности процесса перевозок

2.12. Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования.

3.1. Общая характеристика городского пассажирского транспорта г. Новокузнецка

3.2. Общая характеристика системы управления и контроля движения пассажирского транспорта.

3.3. Методика сбора и анализа экспериментальных данных о критических ситуациях и нарушениях в работе городского пассажирского транспорта.

3.4. Методика оценки времени прибытия резервных транспортных средств на место возникновения критической ситуации.

3.5. Методика оценки эффективности внедрения системы управления на основе оценки основных показателей надежности системы городских пассажирских перевозок.

3.6. Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. Анализ результатов проведенных исследоваий и разработка практических рекомендаций.

4.1. Оценки повышения надежности перевозочного процесса на городских и пригородных маршрутах г. Новокузнецка.

4.2. Основные рекомендации по выбору типа системы управления.

Важнейшим показателем социально-экономической стабильности для России является надежная, безопасная и эффективная работа городского пассажирского транспорта (ГПТ). Ведущее место в системе ГПТ занимают автобусные пассажирские перевозки.

Однако, в последнее время, ГПТ характеризуется определенным снижением качества транспортного обслуживания населения, связанным, в первую очередь, с физическим и моральным старением парка транспортных средств, что дополнительно негативно влияет и на безопасность пассажирских перевозок.

В этих условиях стабильная работа ГПТ может быть обеспечена существующими методами резервирования транспортных средств, эффективность которых зависит от комплекса организационных и технологических решений, используемых в современных системах диспетчерского управления.

Обеспечение надежного функционирования ГПТ является сложной, комплексной проблемой. Однако сегодня очевидно, что ее невозможно решить без использования современных систем управления, спроектированных на основе последних достижений информатики, с широким применением вычислительной техники, мобильных средств связи и навигации.

Благодаря развитию систем спутниковой навигации, появлению на рынке спутниковых навигационных приборов определения местоположения, адаптированных для их использования на автомобильном, в том числе пассажирском транспорте, стала возможной разработка и внедрение принципиально новых систем диспетчерского управления, обеспечивающих удовлетворение всё возрастающих требований к надежности, безопасности и качеству перевозок пассажиров городским общественным транспортом.

Использование спутниковых навигационных систем для гражданских целей в России ведет начало с 1995 г., когда Правительство РФ приняло Постановление (от 7 марта 1995 г. N 237) "О проведении работ по использованию глобальной навигационной спутниковой системы "ГЛОНАСС" (Россия) в интересах гражданских потребителей".

Аналогичная навигационная спутниковая система GPS NAVSTAR эксплуатировалась в США.

В 1995 в рамках деятельности межправительственной Российско-Американской комиссии "Гор-Черномырдин" были подготовлены и приняты решения о совместном использовании указанных навигационных систем на безвозмездной основе. В настоящее время объединенная система rjIOHACC\GPS используется для получения навигационных данных транспортными средствами.

Проведенный анализ зарубежных и отечественных спутниковых радионавигационных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом показывает, что, кроме основных задач планирования, учета работы подвижного состава на линии и оперативного управления, они обладают принципиально новыми возможностями для управления резервными транспортными средствами. Реализацией этого является возможность использования диспетчерской системой двух видов резерва: не только централизованного, но и из числа транспортных средств, работающих на линии.

Однако указанные возможности требуют дальнейшей доработки научного, организационного, технологического и программного обеспечения существующих диспетчерских систем, что и определяет актуальность темы исследования.

В 1998 г. Администрация города Новокузнецка, Кемеровской области, приняла решение о начале работ по внедрению в городе автоматизированной спутниковой радионавигационной системы управления и обеспечения безопасного функционирования городского транспортного комплекса с целью обеспечения надежного и эффективного функционирования, в первую очередь, городского пассажирского транспорта, повышения безопасности и качества пассажирских перевозок, обеспечения объективного инструментального контроля за работой пассажирского транспорта.

Для пускового этапа были выбраны и подготовлены для контроля системой три автобусных маршрута Муниципального унитарного ПАТП-1, проходящие по центральной части города: №№ 52, 55, 58, разработана электронная карта центральной части города с нанесением трасс выбранных трех маршрутов для визуализации движения контролируемых транспортных средств, оборудованы бортовыми радионавигационными комплекса «Луч-10Н» 15 автобусов муниципального унитарного ПАТП-1 для работы под управлением системы.

Это обеспечило создание полнофункционального программно-технологического ядра системы, позволяющего освоить радионавигационные технологии и подготовить систему для ее полномасштабного развертывания в г. Новокузнецке.

Внедрение системы потребовало проведения специальных исследований: мониторинга навигационных полей систем ГЛОНАСС/GPS, обоснованного выбора спутниковой навигационной аппаратуры, исследования электромагнитной обстановки в рабочих диапазонах частот применяемого в системе радиотехнического оборудования [68].

Практическая эксплуатация программного, организационного и технологического обеспечения радионавигационной системы управления пассажирским транспортом в сложных климатических условиях Сибири позволила сделать вывод о необходимости разработки специальных режимов управления транспортом в условиях отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных, а также возникновения различного рода критических ситуаций.

Поэтому целью исследования является повышение надежности функционирования городского пассажирского транспорта на основе формирования организационно-технологических решений радионавигационной системы диспетчерского управления, направленных на устранение последствий отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных.

Под устранением последствий отклонений параметров процесса перевозок от заданных (запланированных) в настоящей работе понимается комплекс мероприятий, выполняемых диспетчерской системой, основанный на использовании резервных транспортных средств.

Предлагаемые организационно-технологические решения рассматриваются в работе на примере принятых для исследований, следующих классов отклонений: критические ситуации и нарушения процесса перевозок.

Для достижения поставленной в работе цели решаются следующие основные задачи:

1) выявление и классификация критических ситуаций и нарушений процесса пассажирских перевозок;

2) выявление и анализ факторов, влияющих на эффективность устранения диспетчерской системой последствий отклонений параметров процесса перевозок от заданных;

3) математический анализ временных затрат диспетчерской системы при поиске и использовании резервного пассажирского транспортного средства;

4) разработка алгоритмов принятия управленческих решений диспетчером, минимизирующих время устранения последствий критических ситуаций и нарушений процесса пассажирских перевозок;

5) разработка практических рекомендаций для совершенствования организационно-технологического обеспечения автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом;

6) реализация разработанных рекомендаций в г. Новокузнецке.

Объектом исследования является городской пассажирский транспорт г. Новокузнецка Кемеровской области, работающий под управлением автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления (АРНСДУ) с использованием мобильных средств связи и навигации (далее -диспетчерская система).

Научная новизна работы заключается:

1. В предложенной классификации критических ситуаций и нарушений процесса городских пассажирских перевозок, включающей их ранжирование по степени тяжести последствий.

2. В предложенном методическом подходе по использованию двух видов резерва - из числа транспортных средств, находящихся в централизованном резерве, либо из числа транспортных средств, работающих на линии в зоне поиска, с выбором в качестве резервного транспортного средства, обеспечивающего минимальные затраты времени на устранения последствий отклонений процесса перевозок от запланированных показателей.

3. В предложенном методическом подходе по использованию навигационных параметров маршрутной сети для определения оптимального местоположения централизованного резерва и выборе в качестве резервного транспортного средства из работающих на линии.

4. В полученных закономерностях изменения временных затрат на прибытие транспортного средства, выбранного на линии в зоне поиска, к конечной остановке своего маршрута для последующего направления его в качестве резервного к месту возникновения отклонения.

5. В предложенном изменении архитектуры спутниковой радионавигационной диспетчерской системы, заключающемся в добавлении специализированного терминала «диспетчера резерва».

Достоверность результатов проведенных в работе исследований подтверждается математической строгостью и обоснованностью применения методов теории вероятности и математической статистики при обработке статистической информации о нарушениях и критических ситуациях в работе городского пассажирского транспорта, собранной на объекте внедрения исследуемого региона, а также сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов.

Практическая ценность. Предложены рекомендации по разработке специального алгоритмического и программного обеспечения для автоматизированных радионавигационных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом, обеспечивающего повышение эффективности действий диспетчеров при ликвидации последствий отклонений процесса пассажирских перевозок маршрутизированным транспортом от запланированных показателей.

Реализация результатов работы. Опытное внедрение основных положений работы выполнено в муниципальном унитарном предприятии по организации и контролю транспортных услуг (МУП ОКТУ) г. Новокузнецка в составе программного обеспечения автоматизированного рабочего места (АРМ) диспетчера АРНСДУ на городском пассажирском транспорте (городские и пригородные маршруты). Реализация отдельных результатов работы выполнена на уровне АНО «Центра стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом» Министерства транспорта Российской Федерации и Областного государственного унитарного предприятия «Кузбассавтотранс» (г. Кемерово).

Апробация работы. Основные результаты положения диссертационной работы доложены на 49-й и 50-й научно-технических конференциях МАДИ в 2001 и 2002 годах, на Всероссийской научно-практической конференции по безопасности дорожного движения в г. Сочи в 2001 году.

На защиту выносятся:

1. Методические подходы по использованию принципиально новых возможностей спутниковых навигационных систем диспетчерского управления для повышения надежности работы ГПТ.

2. Теоретическое обоснование комплекса мероприятий по устранению последствий отклонений в работе городского пассажирского транспорта, основанных на использовании двух видов резерва: централизованного или из числа транспортных средств, работающих на линии в зоне поиска.

3. Практические рекомендации по применению организационно-технологических решений диспетчерской системы с учетом изменения ее архитектуры, заключающемся в добавлении специализированного терминала «диспетчера резерва».

Публикации. По материалам исследований опубликовано четыре работы.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Основная часть диссертации содержит 148 страниц машинописного текста, 4 таблицы, 17 рисунков, список использованной литературы из 91 наименования. Дополнительно представлено 10 приложений.

Основные выводы и рекомендации.

1. Показано, что в современных условиях обеспечение надежного и стабильного функционирования городского пассажирского транспорта на основе управления резервными транспортными средствами наиболее эффекф тивно при использовании принципиально новых возможностей радионавигационных систем диспетчерского управления.

2. Определено, что при устранении последствий отклонений параметров пассажирских перевозок от заданных, в условиях ограничений времени, необходимо применение двух видов резерва: использовать централизованный резерв или задействовать транспортные средства, работающие на линии.

3. Теоретически обоснован метод оценки затрат времени на поиск и прибытие транспортного средства, работающего на линии, на конечную остановку для последующего направления к месту возникновения критической ситуации в качестве резервного.

4. Получены закономерности изменения времени прибытия хотя бы одного транспортного средства, предполагаемого к использованию в качестве резервного, на конечную остановку в зоне поиска с заданной вероятно* стью, учитывающие число конечных остановок в зоне поиска и интервал движения транспортных средств на каждом из маршрутов.

5. Показано, что оценку пути движения транспортного средства следует производить на основе:

- навигационной информации о местоположении резервного транспортного средства (централизованного или на конечной остановке);

- навигационной информации о местоположении транспортного средства в критической ситуации;

- заранее просчитанных расстояний трасс движения от конечных остановок городского пассажирского транспорта до ключевых точек городской и пригородной маршрутной сети; ф что реализовано в разработанном алгоритме расчета времени движения резервного транспортного средства до места возникновения критической ситуации.

6. Предложен метод поиска оптимального местоположения централизованного резерва транспортных средств по критерию минимизации потерь объема перевозок пассажиров при ликвидации последствий нарушений. Для г. Новокузнецка оптимальное местоположение определено в центре топологической «звезды» маршрутной сети (рядом с городским ж/д вокзалом).

7. Выполнен прогноз эффективности использования управления резервом транспортных средств для маршрутов г. Новокузнецка. Показано, что более 70% нарушений перевозочного процесса может быть полностью или частично устранено действиями диспетчера резерва, использующего удаленный терминал. При этом потери рейсов в каждом конкретном случае уменьшаются в среднем с величины 2,5 - 3,0 до 1,0 - 1,5 рейса.

8. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлении координации и согласования действий городской муниципальной Службы спасения и Службы скорой помощи с системой управления городским пассажирским транспортом при ликвидации последствий критических ситуаций.

1. Абрамов С., Гуревич Г., Калучина Н., Михайлов А. Как определить количество автобусов для городского маршрута. // Автомобильный транспорт, №8, 1990.-е. 15-20.

2. Артемьев С.П. Совершенствование организации перевозок пассажиров в городах. М, МАДИ, 1982. - 100 с.

3. Архипов С.Г. «Повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов за счет рациональной адаптации их к условиям маршрутов движения»: Дисс. канд. техн. наук, М. МАДИ, 1999. - 170 с.

4. Архипова Н.И., Кульба В.В. Управление в чрезвычайных ситуациях. М.: РГГУ, 1998.-200 с.

5. Архипова Н.И., Кульба В.В. и др. Исследование систем управления. М.: «Приор», 2002. 384 стр.

6. Афанасьев JI.JL, Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.Транспорт, 1984. - 200 с.

7. Бабаков М. Контроль ведет «Луч» // Транспорт России № 45 2000 г.

8. Богумил В.Н. Как решить проблему обеспечения безопасного функционирования наземного пассажирского транспорта//Информост № 6 1999. -стр. 40-42.

9. Бойко В.В., Савинков В.М. Проектирование баз данных информационных систем. — М.: Финансы и статистика, 1989. 150 с.

10. Ю.Большаков A.M., Кравченко Е.А., Черникова С.Л. Повышения качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. М,: Транспорт, 1981. - 130 с.

11. Бочаров П.П., Печинкин А.В. Теория вероятностей. Математическая статистика. М.: ИКФ «ГАРДАРИКА», 1997. - 120 с.

12. Брюсов П.Г. «Основы медицины катастроф»,- М. Наука, 1995. -34 с.

13. Власов В.М., Богумил В.Н. Всевидящий глаз системы «ГЛОНАСС» // Автоперевозчик, №3 2000. -с. 68-69.

14. Власов В. Автоматизированные спутниковые радионавигационные системы на наземном транспорте // Мир связи «CONNECT», № 4 1999. с. 42-44.

15. Выгодский М.Я. Справочник по высшей математике. М.: Физмат-лит, 1995. -200 с.

16. Гмурман А.С. Теория вероятностей и математическая статистика. М 1999 г.-230 с.

17. Голеницкий Ю.В. «Моделирование приоритетного движения автобусов»: Дисс. канд. техн. наук., Волгоград, РГСУ, 1999. 170 с.

18. ГОСТ 27.001-95 «Надежность в технике. Основные положения». -М.: Изд-во стандартов, 1995.

19. ГОСТ 27.002-89 «Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения». М.: Изд-во стандартов, 1989.

20. ГОСТ 27.003-90 «Надежность в технике. Требования по надежности. Термины и определения». М.: Изд-во стандартов, 1990.

21. ГОСТ 27.204-83 «Надежность в технике. Технологические системы. Технические требования к методам оценки надежности по параметрам производительности». -М.: Изд-во стандартов, 1983.

22. ГОСТ 27.301-95 «Надежность в технике. Расчет надежности. Основные положения». -М.: Изд-во стандартов, 1995.

23. ГОСТ 27.503—81. «Надежность в технике. Основные показатели»

24. ГОСТ Р 51004-96 «Услуга транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества». М.: Изд-во стандартов, 1996.

25. ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения». -М.: Изд-во стандартов, 1996.

26. Гурский И.П. Элементарная физика. -М.: Наука. 1989. 464 с.

27. Дмошинский Г.М., Серегин А.В. Телекоммуникационные сети России. Описание. Классификация. Выбор. — М.: Архитектура и строительство России, 1993.-60 с.

28. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных производственных систем. М.: Энергоатомиздат, 1986. 480 с.

29. Дубицкий А.Е. «Медицина катастроф», Киев, 1993. 30 с.

30. Дуднев Д.И., Климова М.И., Менн А.А. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1974. — 90 с.

31. Емельянов С.В., Ларичев О.Н. Многокритериальные методы принятия решений, М. Знание, 1985. 230 с.

32. Иванов Ю.Н. Теория информационных объектов и системы управления базами данных. — М.: Наука, 1988. 139 с.

33. Информатика: Учебник / Под ред. проф. Н.В. Макаровой. — М.: Финансы и статистика, 1997. 300 с.

34. Классификация автотранспортных средств (Принята правилами ЕЭК ООН, М-2 и М-3).

35. Компьютерные технологии обработки информации: Учеб. пособие / С.В. Назаров, В.И. Першиков, В.А. Тафинцев и др.; Под ред. С.В. Назарова. — М.: Финансы и статистика, 1995. 250 с.

36. Ланкастер Ф. Информационно-поисковые системы. — М.: Мир, 1972.- 100 с.

37. Ларичев О.И. Теория и методы принятия решений. М.: Логос, 2002.-392 с.

38. Ларичев О.И., Браун Р.В. Количественный и вербальный анализ решений: сравнительное исследование возможностей и ограничений // Экономика и математические методы. 1998. № 4. с. 12-14.

39. Ларичев О.И., Мошкович Е.М. Качественные методы принятия решений. М.: Физматлит, 1996. 40 с.

40. Линник Г.Д. «Разработка эффективных процессов управления маршрутными автобусами»: Дисс. канд. техн. наук, Волгоград, РГСУ, 2000. -160 с.

41. Материалы технического совещания Минтранса 04.07.01 по проблемам городского пассажирского транспорта (ГПТ) и путях их решения.

42. Машурцев В.А., Якушева Н.М. Работа пользователя и системного администратора с рабочей станцией Windows NT. — М.: Радио и связь, 1999. -50 с.

43. Михайлов А., Черный А. Основы информатики. — М.: Наука, 1968. -300 с.

44. Монастырский И. Информационно-поисковые системы. — М.: Экономика, 1983.- 100 с.

45. На Алтае прервано автобусное сообщение//Транспорт России № 3 2001 г. с. 10-14.

46. Обзорные материалы фирмы ERTICO. Применение системы HIS 1997 в ЕВРОПЕ // Материалы сайта www.ertico.com

47. Обзорные материалы фирмы MAP&GUIDE.GmbH // Материалы сайта www.mapandguide.de.

48. Озкарахан Э. Машины баз данных. —М.: Мир, 1989.- 30 с.

49. Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето-оптимальные решения многокритериальных задач. М.: Наука, 1982. 240 с.

50. Подиновский В.В. Количественная важность критериев // Автоматика и телемеханика, № 5, 2000. с. 13-17.

51. Положение о обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами (утверждено приказом Минтранса РФ от 8 января 1997 г. N 2, с изменениями от 18 июля 2000 г.).

52. Положение о Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 28 мая 1992 г. N 354.

53. Положение о рабочем времени и времени стоянки водителей автомобилей. М.: 1978.

54. Положение о Российской транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации утверждено постановлением Правительства РСФСР от 26 ноября 1991 г. N 20.

55. Правила использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса РФ от 7 июля 1998 г. N86.

56. Розова Т., Власов В. Рынок требует перемен// Транспорт России № 47 2000.-с. 2.

57. Розова Т.Д. Спутниковые навигационные технологии в Сибирском регионе // Информост № 7 1999. с. 40-42.

58. Ружило А.А. Эффективность действия диспетчера автоматизированной радионавигационной системы управления в критических ситуаци-ях//Сборник материалов Всеросийской научно-практической конференции по безопасности дорожного движения Сочи, июнь 2001г.

59. Рюгер 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта. Перевод с немецкого. М.: Транспорт. 1977. - 200 с.

60. Санамов Р.Г. «Повышение эффективности функционирования городских пассажирских перевозок»: Дисс. канд. техн. наук, Волгоград, РГСУ, 1999- 160 с.

61. Солсо P.JI. Когнитивная психология. М.: Тривола, 1995. 100 с.

62. Субботин М. Гипертекст. Новая форма письменной коммуникации — М.: Знание, 1994. 40 с.

63. Тари С.М. Краткий курс теоретической механики М.: Высшая школа, 2000. - 250 с.

64. Теория выбора и принятия решений/А.А. Рубчинский и др. М.: Наука, 1982.-200 с.

65. Тихомиров В.П. Основы гипертекстовой информационной технологии. — М.: МЭСИ, 1993.- 130 с.

66. Турьянский А.Г. Искусство и технология международной связи. — М.: «Дело Лтд», 1995. 40 с.

67. Феллер В. Теория вероятностей и математическая статичтика. М. Мир, 1988 г.-250 с.

68. Финько В.И. Автоматизированные радионавигационные системы диспетчерского управления ключ к реформированию городского пассажирского транспорта//АТП № 12 2002 г. - с. 20 -27.

69. Чередников А.А. Автобусы: Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация. М.: Транспорт, 1999. - 216 с.

70. Черчмен У., Акоф Р., Арноф Л. Введение в исследование операций. -М.: Наука, 1967.-488 с.

71. Шарп У, Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции: Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1999. - 1028 с.

72. Шевченко И.Г. Повышение надежности автотранспортного обслуживания на основе совершенствования методов формирования резервов провозных возможностей в условиях рыночных отношений: Автореферат дисс. к.э.н. -М., 1992.- 17 с.

73. Щедрин Н.И., Кархов А.Н. Математические методы программирования в экономике. -М.: Статистика, 1974. 141 с.

74. Шенк X. Теория инженерного эксперимента. М.: Мир, 1972. - 381с.

75. Эви Немет, Гарт Снайдер, Скотт Сибасс, Трент Р. Хеш UNIX: руководство системного администратора: Пер. с англ. — К.: BHV, 1997. 200 с.

76. Эд Крол. Все об Internet.: Пер. с англ. — К.: BHV, 1996. 100 с.

77. Якушева Н.М., Машурцев В.A. Unix. Коммуникации. — М.: Радио и связь, 1998.-80 с.

78. Янч Э. Прогнозирование научно-технического прогресса. М.: Прогресс, 1970.-300 с.

79. М. Drancsak, Н. Nejako, Jr. Innovation in Transit Re-search and Technology. Federal Transit Administration. //TRNews. 1998. - №199. - p.8.

80. F. Francois Future Funding Needs. // TR News. 1998.- №198. - p.8.

81. J. Giglio, W. Ankner Public Private Partnerships. // TR News. - 1998. -№198. -p.28.

82. J. Paniaty New era in surface transportation. Intelligent transportation systems under TEA-21. // TRNews. 1998. - №199. - p. 16.

83. Peter van Dyk A Movement toward leasing. // MT Business Journal. -1998.-№4.-p.17.

84. Mizar automazione spa advanced transport telematics systems. Материалы сайта www.miz.it

85. Naylor S.S. Public Policy: Goals, Means and Methods. Lanham: University Press of America, 1984. p.45

86. Simon H.A. The New Science of Management Decision. N. Y.: Harper and Row Publishers, 1960. p. 100.