автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методологические основы построения навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте (на примере городского пассажирского транспорта)

На правах рукописи

ЕФИМЕНКО ДМИТРИЙ БОРИСОВИЧ

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА)

Специальность 05.22.08 - «Управление процессами перевозок»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

2 5 ОКТ 2012

Москва-2012

005053675

005053675

Работа выполнена на кафедре «Транспортная телематика» в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ)

Научный Заслуженный деятель науки РФ,

консультант: доктор технических наук, профессор Власов Владимир Михайлович

Официальные Гудков Владислав Александрович, оппоненты: Заслуженный работник высшей школы РФ, доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет», заведующий кафедрой «Автомобильные перевозки»

Курганов Валерий Максимович,

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Тверской государственный университет», профессор кафедры математики, статистики и информатики в экономике

Ларин Олег Николаевич,

доктор технических наук, профессор,

ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)», заведующий кафедрой «Эксплуатация автомобильного транспорта»

Ведущая ГУП «Научно-исследовательский и проектный

организация: институт городского транспорта города Москвы «МосгортрансНИИпроект»»

Защита состоится 29 поября 2012 года, в 10 часов, на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский пр., 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Автореферат разослан «_»_2012 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок (499) 155-93-24

Ученый секретарь диссертационного совета

д.т.н., профессор Беляев Владимир Михайлович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Автотранспортный комплекс, реализующий планируемую и взаимосвязанную транспортную деятельность, представляет собой сложную многоуровневую организационную систему и, как любая сложная система, в свою очередь, требует наличия собственной отлаженной системы управления.

Современный этап развития автотранспортного комплекса Российской Федерации характеризуется широким внедрением технологий, оборудования, систем контроля и управления перевозками, средств обеспечения безопасности, базирующихся на решении задач, использующих информацию о местоположении транспорта в пространстве и времени. Данные задачи решаются в настоящее время на базе координатно-временного и навигационного обеспечения (КВНО), основанного на использовании глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) - ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США), географических информационных систем (ГИС), средств и технологий транспортной телематики.

Значительной частью транспортной системы Российской Федерации является городской автомобильный и наземный электрический транспорт. При этом исторически социально-значимый характер имеет транспортное обслуживание населения городским пассажирским транспортом (ГПТ), который на сегодняшний день функционирует в условиях жесткой конкуренции со стороны индивидуального автотранспорта. Поэтому, с учетом основной роли ГПТ в решении транспортных проблем современных городов, необходимо обеспечивать рост его конкурентоспособности за счет повышения качества предоставляемых транспортных услуг. Решение указанной задачи существенно затруднено ввиду повышения интенсивности движения на улично-дорожной сети крупных городов, высокой плотности транспортных потоков и динамично изменяющихся пассажиропотоков, что, в свою очередь, усложняет условия работы водителей транспортных средств ГПТ. Указанные факторы в значительной степени являются также следствием недостаточной привлекательности ГПТ, поэтому переключение на ГПТ пассажиропотоков с легкового автотранспорта позволит, в свою очередь, частично снизить плотность транспортных потоков, уменьшить вероятность заторов и повысить качество жизни в городах. В этой связи, большое значение при решении задач управления перевозками имеют вопросы снижения затрат времени пассажиров на транспортное обслуживание, а также обеспечения надежности исполнения запланированного уровня качества предоставления транспортных услуг и точности выполнения заранее сформированных расписаний. Особое место в указанной проблеме занимает вопрос рационального и эффективного диспетчерского контроля и управления движением пассажирских транспортных средств по маршрутам регулярных перевозок, которое может быть обеспечено за счет использования автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления (АНСДУ).

Многолетний практический опыт применения АНСДУ показал их существенное влияние на уровень качества предоставляемых населению транспортных услуг. Однако проведенный анализ показал отсутствие единых научно-обоснованных методологических подходов к построению АНСДУ, а также к контролю и обработке результатов транспортной работы в данных системах. Решение рассматриваемой проблемы должно определить новые эффективные направления повышения качества автоматизированного диспетчерского управления автомобильным транспортом и оценки результатов транспортной работы. Этим предопределяется актуальность настоящей диссертационной работы.

Цель работы состоит в повышении эффективности автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом, работающим в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков, за счет эффективного использования координатно-временного и навигационного обеспечения, предоставляемого глобальными навигационными спутниковыми системами.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе были поставлены следующие основные задачи исследования:

1) Разработка и научное обоснование методологических подходов к оценке качества транспортного обслуживания пассажиров на основе инструментального учета затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.

2) Разработка и научное обоснование методологии нормирования времени движения пассажирских транспортных средств по участкам маршрутной сети в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков.

3) Формирование и научное обоснование метода оценки качества работы водителей пассажирских транспортных средств, работающих в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков.

4) Разработка методологического подхода к повышению уровня автоматизации базовых функций диспетчерского управления перевозками пассажиров городским пассажирским транспортом.

5) Формирование требований к технологическим процессам сбора и обработки информации бортовыми программно-аппаратными средствами навигационных систем диспетчерского управления, обеспечивающим эффективную реализацию предложенных в работе методов и моделей.

6) Проведения экспериментальных исследований с целью оценки адекватности и практической применимости разработанных методов и моделей.

7) Разработка рекомендаций по практическому применению предложенных подходов, методов и моделей.

Объектом исследования является автомобильный транспорт, работающий под контролем автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления.

Предметом исследования являются теория и методология построения, организации и функционирования автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления автомобильными пассажирскими перевозками, методы оценки эффективности диспетчерского управления, модели и методы повышения качества транспортного обслуживания пассажиров.

Теоретико-методологические основы исследования. Диссертационное исследование выполнено на основе трудов ведущих отечественных и зарубежных ученых, работ в области проектирования и развития АНСДУ, а также работ по моделированию транспортных потоков, логистике пассажирского транспорта, системному подходу, теории ситуационного управления.

Информационная база исследования: нормативно-правовые документы, научные и методические материалы по проблемам управления и функционирования ГПТ, федеральное транспортное законодательство РФ, Государственные стандарты, данные Федеральной службы статистики РФ, Федеральная целевая программа (ФЦП) «Глобальная навигационная система» и другие материалы.

Научную новизну исследования составляют следующие теоретико-методологические положения по основам построения навигационных систем диспет-

черского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте, которые выносятся на защиту:

1. Новая научная категория «координатно-временное и навигационное обеспечение автомобильного транспорта», как методологическая основа построения современных навигационных систем диспетчерского управления автомобильным транспортом.

2. Методика оценки качества транспортного обслуживания пассажиров на основе сравнения плановых и фактических показателей суммарного времени ожидания пассажирами транспортных средств на остановочных пунктах маршрута, формируемых по данным АНСДУ и автоматизированной системы мониторинга пассажиропотоков. Новый показатель - «коэффициент потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств».

3. Методика расчета динамических норм времени движения и скорости сообщения пассажирских транспортных средств по участкам маршрутной сети на основе использования предложенной в работе динамической модели маршрута движения городского пассажирского транспорта, работающего в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков.

4. Методика оценки в диспетчерской системе качества работы водителей, на основе использования расчетных значений допустимых отклонений от расписания движения, величина которых учитывает влияние случайных факторов, воздействующих на движение пассажирского транспортного средства.

5. Методологический подход к повышению уровня автоматизации базовых функций диспетчерского управления городским пассажирским транспортом с использованием принципов ситуационного управления.

6. Технологическая схема контроля выполнения расписания городского пассажирского транспорта за счет использования вычислительных возможностей современных бортовых аппаратно-программных средств.

Практическая значимость. Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы региональными и муниципальными органами власти при разработке комплексных программ повышения качества транспортного и информационного обслуживания потребителей транспортных услуг. Разработанные в диссертации подходы, модели и методы ориентированы на практическое применение и расширяют возможности типовых АНСДУ при оценке результатов их функционирования, а также при научном обосновании проектов построения и модернизации данных систем. Внедрение результатов исследования позволяет более рационально решать задачи комплексного развития АНСДУ за счет эффективного использования существующего координатно-временного и навигационного обеспечения автомобильного пассажирского транспорта, работающего в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажирских потоков.

Обоснованность и достоверность научных положений, разработанных методик, выводов и рекомендаций, сформулированных и предложенных в диссертации, подтверждаются проведением экспериментальных исследований с применением стандартных математических методов.

Реализация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования легли в основу ряда действующих и утвержденных национальных стандартов РФ (ГОСТ Р 54027-2010, ГОСТ Р 54725-2011, ГОСТ Р 54726-2011), включая стандарты в сфере пассажирского транспорта (ГОСТ Р 54020-2010, ГОСТ Р 53860-2010, ГОСТ Р 54723-2011), а также широко использованы при выполнении научно-

исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» (Подпрограмма 3 -«Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в области транспорта»).

Отдельные результаты диссертационного исследования использованы при разработке и совершенствовании элементов программно-алгоритмического и технологического обеспечения автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления и обеспечения безопасности перевозок наземным городским пассажирским транспортом в городе Москве (АСДУ-НГПТ), а также комплексной автоматизированной навигационной системы диспетчерского контроля и управления пассажирскими перевозками в городе Кемерово (АСУ - Навигация - Кемерово).

Результаты диссертации также реализованы при разработке организационного и алгоритмического обеспечения процессов ситуационного диспетчерского управления пассажирским транспортом для периодов подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр в городе Сочи.

Теоретические и экспериментальные результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе МАДИ при подготовке специалистов по направлению «Наземные транспортно-технологические средства».

Квалификация работы. Диссертационное исследование квалифицируется как теоретическое обобщение, направленное на решение крупной научной проблемы повышения эффективности автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления перевозками на автомобильном пассажирском транспорте, работающим в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажирских потоков, и имеющее важное хозяйственное значение для развития автомобильного транспорта страны и повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы.

Апробация работы. Основные теоретико-концептуальные положения, рекомендации и результаты исследования доложены и одобрены на отраслевых, международных и региональных конференциях в городах: Москва (2002 - 2012гг.), Новокузнецк (2006 - 2008гг.), Кемерово (2009г.), Брно (Чешская Республика) - 2007г., Тюмень (2010г.), Уфа (2011г.), Сочи (2007,2010гг.), Санкт-Петербург (2008, 2009гг.).

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 52 работах, написанных лично автором и в соавторстве, в том числе в 1 учебном и в 3 методических пособиях. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 17 работ. В опубликованных работах автору принадлежат основные идеи и выводы, теоретический и экспериментальный материал.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, списка использованных источников, включающего 220 наименований и приложений. Основной текст размещен на 418 страницах, включает 20 таблиц, 109 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении приводится обоснование актуальности темы, сформулированы цель и задачи исследования, а также приведены основные научные результаты диссертационной работы.

Первая глава посвящена вопросам анализа развития технологических процессов управления перевозочным процессом, на основе обзора работ отечественных и зарубежных ученых, касающихся научных подходов и методов информационного обеспе-

чения процессов организации автомобильных перевозок и управления на транспорте в современных условиях. Проблемам развития систем организации автомобильных перевозок и управления на транспорте посвящены работы многих ученых-транспортников. Вопросы совершенствования технологических процессов организации и управления перевозочным процессом рассматривались ведущими отечественными и зарубежными учеными такими как JI.JI. Афанасьев, М.Д. Блатнов, М.Я. Блин-кин, Н.О. Блудян, С.А. Ваксман, Г.А. Варелопуло, В.М. Власов, А.И. Воркут, В.Р. Ву-чик, И.М. Головных, В.А. Гудков, Г.А. Гуревич, В.Д. Герами, А.Х. Зильберталь, В.И. Коноплянко, В.А. Корчагин, Е.А. Кравченко, В.М. Курганов, О.Н. Ларин, Л.Б. Миротин, А.Ю. Михайлов, И.В. Спирин, А.Т. Таранов, H.A. Троицкая, A.A. Че-ботаев и многими другими.

К настоящему времени решен ряд теоретических и практических задач в области повышения эффективности автоматизированных систем управления (АСУ) на транспорте, автоматизированного управления автомобильным и городским электрическим транспортом, автоматизированного мониторинга пассажиропотоков, составления электронных паспортов маршрутов и расписаний движения транспорта, а также интеграции диспетчерских систем в городские интеллектуальные транспортные системы (ИТС). Данные направления подробно рассматриваются в трудах Богумила В.Н., Воробьева А.И., Власова В.М., Горева А.Э., Гуревича Г.А., Жанказиева C.B., Иванова A.M., Исмаилова А.Р., Кудрявцева A.A., Николаева А.Б., Постолита A.B., П.Прибыла, Приходько В.М., Ожерельева М.Ю., М. Свитека, Финько В.И., Финько Е.В. и других авторов.

Проведенный анализ эволюции отечественных и зарубежных навигационных систем диспетчерского управления автомобильным пассажирским транспортом показал, что всем им присущи следующие особенности:

1) Комплексная автоматизация основных функций оперативного диспетчерского управления перевозочным процессом на всех его технологических этапах.

2) Использование территориально-распределенных сетей передачи данных, обеспечивающих подключение к системе всех пользователей (городская администрация, предприятия перевозчики, оперативные службы, другие пользователи).

3) Значительное расширение функциональных возможностей диспетчерского управления как по охвату маршрутной сети, так и по составу и содержанию функций диспетчерского управления - на уровне общегородских центральных диспетчерских служб (ЦДС) и для пассажирских автотранспортных предприятий (АТП).

4) Расширение сервисных и информационных функций для пассажиров, включая:

- вывод информации на информационные табло остановочных пунктов;

- автоматизированную оплату проезда в салонах транспортных средств;

- автоматический вывод информации на внутрисалонное табло, передний, боковой и задний указатели маршрута следования.

5) Расширение сервисных функций для водителя пассажирского транспортного средства, включая:

- обмен информацией с диспетчерским центром в голосовом и текстовом режиме;

- вывод актуального расписания движения на дисплей бортового навигационно-связного оборудования;

- автоматическое объявление наименований остановочных пунктов в салоне транспортного средства (по данным спутниковой навигации);

- информирование о входе/выходе пассажиров транспортного средства;

- вывод информации о количестве пассажиров, в том числе - оплативших проезд.

6) Повышение безопасности перевозочного процесса за счет:

- возможности передачи водителем сигнала бедствия, «привязанного» к месту и времени с помощью спутниковой навигации;

- передачи снимков из салона транспортного средства по запросу или при нажатии кнопки сигнала бедствия;

- осуществления аудио- и видеозаписи в салоне (снимки с определенной периодичностью) с сохранением в памяти бортового блока и возможностью последующего считывания;

7) Обеспечение безопасности дорожного движения за счет возможности контроля средствами диспетчерской системы: скорости движения пассажирских транспортных средств (ТС); режимов труда и отдыха водителей пассажирских ТС.

8) Интеграция автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления городскими пассажирскими перевозками с другими информационными системами - в рамках комплексной ИТС города.

Проведенные исследования позволили разработать методические основы формирования пользовательской классификации навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте на основе выделенных классификационных признаков, учитывающих основные технологические особенности диспетчерского управления различными видами автомобильного транспорта. При этом, несмотря на ряд общих технологических особенностей, сравнительный анализ отечественного и зарубежного опыта построения навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте (проведенный в рамках 1 главы), показал существенное различие базового программного и алгоритмического обеспечения систем. Это вызвано различиями в сложившихся подходах к оценке результатов транспортной работы в России и за рубежом. В частности, в отечественных системах, в силу различий в системе учета технико-экономических показателей транспортной работы, реализован более детализированный анализ характеристик исполненного движения, особенно в части нарушений транспортного процесса, что, в условиях России, является ключевым фактором при взаиморасчетах заказчиков транспортных услуг с исполнителями и формировании объема дотационных выплат. Указанные различия также затрагивают основные аспекты оценки качества транспортного обслуживания, приемлемые для современных условий хозяйствования в России.

На основании проведенного анализа установлено, что на современном этапе необходимо формировать единые научно-обоснованные методологические требования к построению и функционированию АНСДУ. Предложена новая научная категория в управлении перевозочном процессом - «координатно-временное и навигационное обеспечение автомобильного транспорта», как методологическая основа построения современных АНСДУ. Применительно к управлению процессами автомобильных перевозок, под координатно-временным и навигационным обеспечением автомобильного транспорта (КВНО АТ) в диссертационной работе понимается совокупность научно-технических, информационных, координатно-временных и навигационных ресурсов, а также организационных структур в сфере сбора, обработки и обмена этими ресурсами между потребителями и поставщиками транспортных услуг. Учет особенностей КВНО АТ при построении АНСДУ создает основу для единого информационно-коммуникационного пространства транспортной системы города, региона, страны. Типовая схема интеграции современной АНСДУ с другими информационными системами на ГПТ представлена на рис. 1.

Бортовое навигационно-связное оборудование пассажирских транспортных средств

Коордннатно-временное и навигационное обеспечение (КВНО)

Математические модели и методы обработки данных КВНО и ГИС

-........................................................Д==1

Автоматизированная система учета и ведения паспортов маршрутов «Электронный паспорт маршрута»

Автоматизированная система мониторинга пассажиропотоков (АСМ-ПП)

Автоматизированный расчет расписаний

Сектор ГПТ:

Система управления пассажирскими

перевозками (Единый центр сбора и обработки информации)

Геоинформациошшя аналитическая система (ГИС)

Автоматизированная система оперативного диспетчерского управления

| ЗСмени

Автоматизированная система информирования пассажиров

Автоматизированная система контроля оплаты проезда

Автоматизированная система мониторинга параметров транспортных потоков (на основе обработки навигационных данных ГПТ) - АСМ-ТП

■■с юрмациеи,

интеграция

нн

АСУ хозяйственной деятельностью предприятия

Дополнительные информационные системы и сервисы

Сектор общегородских информационных систем — по различным уровням ИТС

- уровень автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДЦ): Системы управления транспортными потоками; Управление приоритетным движением ГПТ; Автоматизация информирования участников движения; Специализированные службы, сервисы и информационные ресурсы.

Рисунок 1 - Схема интеграции системы диспетчерского управления с другими информационными системами на городском транспорте

Вторая глава посвящена разработке и научному обоснованию новых подходов к оценке качества транспортного обслуживания пассажиров городского пассажирского транспорта, работающего под контролем навигационных систем диспетчерского

управления. Теоретическую основу общей методологии оценки результатов транспортной работы и, соответственно, выхода на оценку качества транспортного обслуживания заложили труды, направленные на решение обширного круга вопросов и научных проблем формирования, функционирования и развития логистических систем пассажирского транспорта общего пользования, а также на разработку концептуальных основ использования системного подхода применительно к транспортным системам и управлению перевозками. Здесь значительный вклад принадлежит работам И.О. Брайловского, Б.И. Грановского, В.Д. Герами, A.B. Ефремова, В.В. Зырянова, В .А. Корчагина, В.М. Курганова, В.Н. Лившица, Л.Б. Миротина, С.А. Панова, A.M. Поляка, С.М. Резера, И.В. Спирина, Ы.Э. Ташбаева, A.B. Шабанова и ряда других авторов. Методам количественной оценки качества транспортных услуг на пассажирском транспорте серьезное внимание уделено в трудах В.А. Гудкова.

В рамках 2 главы выполнена разработка и научное обоснование методологического подхода к оценке качества транспортного обслуживания пассажиров на основе учета затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств на остановочных пунктах, с использованием современных инструментальных методов мониторинга пассажиропотоков. Впервые возможность оценивать качество процесса пассажирских перевозок на основе связи интервалов движения и среднего времени ожидания пассажирами транспортных средств была изучена и описана А.Х. Зильберталем. В дальнейшем, в ряде работ, видный отечественный ученый Г.А. Гуревич развил данный подход. Им была получена общая формула расчета планового среднего времени ожидания пассажирами транспортного средства для j-ro рейса маршрута:

Т . -, (1)

-'cpj Xj '

) /Jи, ityit

Xj-1

где Xj.i- плановый момент отправления (j-l)-ro рейса с начального пункта; X, - плановый момент отправления j-oro рейса с начального пункта; рмарш(0 - функция интенсивности подхода пассажиров в целом за рейс:

Рмарш(1) = Pl(t)+ p2(t+ t2)+ p3(t+ t3)+.....PK(t+ tK), (2)

где pK(t) - интенсивность подхода пассажиров к к-ому остановочному пункту, a tK -норма времени на пробег от начального до к-ого остановочного пункта (ti=0).

Разработанный в настоящей диссертационной работе методический подход к оценке качества транспортного обслуживания пассажиров основан на использовании, рассмотренной в работах Гуревича Г.А. функции интенсивности подхода пассажиров к остановочному пункту. Эта функция есть функция плотности пассажиропотока. Определенный интеграл от данной функции за период времени дает значение суммарного количества пассажиров, подошедших на остановочный пункт за указанный период времени. В практических приложениях компоненты величины pMapm(t) в (1) можно заменить их средним значением в интервале времени Xj.i<t<Xj (т.е. в указанном интервале pJMpllI(t) = pij+ p2j+ Рз;+.....Pkj-)-

Тогда, после интегрирования, получим:

£/_1P»pmM(*J-Odt (pli+P2j+P3i+"+PKi)|[Xi-X;-1]2 1

PJ~ /¿^p.CO« - (Pij+P2j+p3j+""+PKj)[xj-Xj-i] '-lJ-

Таким образом, можно сделать вывод, что плановое среднее время ожидания одним пассажиром транспортного средства в рейсе не зависит от интенсивности пасса-

жиропотока и зависит только от интервала движения. Из формулы Г.А. Гуревича (1) следует, что суммарное плановое время ожидания пассажирами транспортного средства в .¡-м рейсе определится из выражения:

т)= = (4)

где Х^г плановый момент отправления (¡-1)-го рейса с начального пункта; X] - плановый момент отправления .¡-го рейса с начального пункта; рмарш0)- функция интенсивности подхода пассажиров в целом за рейс, с учетом средних значений в интервале

времени ХН<К Х|: р,Марш(0 = р1;+ р2]+ Рз^.....Рк]> (5)

где - ру интенсивность подхода пассажиров на ¡-й остановочный пункт в _]'-м рейсе.

Данная величина имеет квадратичную зависимость от интервала движения, который является управляемым фактором и учитывает затраты времени населения на транспорт. Формула расчета суммарного планового времени ожидания ТС пассажирами в .¡-м рейсе (4) выведена из неявного предположения о равенстве расчетных скоростей движения в .¡-м и в (]-1)-м рейсах, поскольку только в этом случае сохраняется интервал движения на всех остановочных пунктах в рейсе, равный интервалу в момент времени Х^ Однако, в общем случае это не так, поскольку в каждом рейсе пассажирские ТС могут двигаться с различными расчетными скоростями.

В диссертационном исследовании предложено производить оценку качества пассажирских перевозок на основе сравнения фактических и плановых величин «суммарное время ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе». Учитывая вышеизложенное, введены обозначения: Ху - плановый момент времени

проследования пассажирским транспортным средством ¡-го остановочного пункта, соответственно в (¡-1)-м и ^м рейсах.

Из (4) следует, что плановое суммарное время ожидания пассажирами транспортного средства на ¡-м остановочном пункте для ]-го рейса равно:

Ти = Ра (*у = т ~ *а-и]2 > «¡)

гдер^ - средняя интенсивность подхода пассажиров на ¡-й остановочный пункт в ]-м рейсе.

Обозначим: 7плановая величина суммарного времени ожидания пассажирами транспортных средств на маршруте в .¡-м рейсе. Тогда:

Т" = £Г=1 Ту =Ц£^ [Хц - Хщ^]2, (7)

Рассмотрим вопрос оценки среднего фактического времени ожидания пассажирами транспортного средства. Для этого обозначим: X- фактические значения времени прохождения ¡-го остановочного пункта соответственно в .¡-м и (¡-1)-м рейсах, Ту - фактическое суммарное время ожидания пассажирами транспортного средства в .¡-м рейсе на ¡-м остановочном пункте.

Если в формуле (7) вместо плановых значений Xj подставить их фактические значения, полученные при реализации рейса, то для фактического суммарного времени ожидания пассажирами транспортного средства в .¡-м рейсе, при условии сохранения плановой интенсивности подхода пассажиров на остановочный пункт, получим:

7}ф - - 0Л - ЕГ-1? 14 -4-оГ' <8>

В терминах программно-целевого подхода оценка (7) может рассматриваться в

качестве целевого порейсового норматива, оценка (8) - целевого порейсового показателя, соответственно. Введение указанного целевого норматива позволяет гармонизировать интересы как перевозчика, так и пассажиров, поскольку его значение сформировано на основе использования инструментально измеренного спроса на перевозки и обоснованного выбора плановых интервалов движения на маршруте. Укрупненный алгоритм расчета целевых порейсовых нормативов - плановых величин «среднее время ожидания транспортного средства на остановочном пункте» для каждого рейса и «среднее время ожидания транспортного средства в рейсе» представлен на рис. 2.

О:

з

у Получить данные расписания движения по маршруту для каждого рейса

* ) Выбрать

значения величин X] -«время отправления в рейс» для каждого рейса

Рассчитать плановые значения интервалов движения транспортных средств на маршруте как разность величин

(Я-Хаи))

©

Выбрать из базы данных

автоматизированной системы мониторинга пассажиропотоков (АСМ-ПП) расчетные данные по количеству входящих пассажиров по часам суток для всех остановочных пунктов маршрута

©

Вычислить значение величин Ну «Интенсивность подхода пассажиров» для каждого остановочного пункта маршрута по каждому рейсу

©

Рассчитать плановые значения величин Тц « Среднее время ожидания пассажирами транспортного средства на /-м остановочном пунктеу-го рейса» по формуле:

Ту = т-г - *1(/-1)]2

©

Рассчитать для каждого рейса плановое значение величины

1»П

Ч

жсреднее время ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе» по формуле:

~[Хц — Хщ-Х)]2

т.

Конец

з

Рисунок 2 - Укрупненный алгоритм расчета целевых порейсовых нормативов

Качество перевозок при выполнении .¡-го рейса будем выражать предложенным в диссертационной работе «коэффициентом потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств в}-м рейсе» (1^):

Ч?)

100%,

(9)

Соответственно, качество управления перевозками в целом будем выражать предложенным в диссертационной работе «коэффициентом потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств на маршруте за сутки» (Г^):

я,

100%,

(10)

Особенностью использования данного подхода в современных АНСДУ является то, что диспетчерская система фиксирует только моменты времени прохождения контрольных пунктов. В связи с этим предлагается в формуле (8) индекс /' относить не ко всем остановочным пунктам маршрута регулярных перевозок пассажиров, а только к так называемым «контрольным пунктам» (КП) маршрута. Таким образом, разность [Х^ — рассматривается в работе как фактический интервал движения, зафик-

сированный на /'-м контрольном пункте при выполнении ]-го рейса, а величина ру -суммарная интенсивность подхода пассажиров к остановочным пунктам на перегоне между (¡-1)-м и ¡-м контрольными пунктами в рейсе.

Укрупненный алгоритм расчета коэффициентов потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств показан на рисунке 3.

О"

-—п,

Начало ^

Получить (из базы данных системы) выборку данных о фактических значениях времени прохождения КП по всем рейсам для каждого маршрута

©

Выбрать значения величин Х*ц -«фактическое значение времени прохождения 1-го КП в ум рейсе» для каждого рейса

©

Рассчитать фактические значения интервалов движения транспортных средств при прохождении КП на маршруте как разность величин

(Хфи-Хфю-1)). 1-1.2....

Рассчитать величину фактического суммарного времени ожидания пассажирами транспортного средства в }-м рейсе на 1-м контрольном пункте для всех выполненных рейсов по формуле:

тФ — ^ г уФ

'и У '

■X

'Ф 12

Определить коэффициент потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств в ¡-м рейсе по формуле:

100%

0

Определить коэффициент потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств на маршруте за сутки по формуле:

Яс

100%

Конец

3

Рисунок 3 - Укрупненный алгоритм расчета коэффициентов потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств

Показано, что в рамках практической реализации предложенного подхода к оценке качества процессов транспортного обслуживания пассажиров необходимо наличие подсистемы расчета расписаний движения ГПТ по всем остановочным пунктам рейса каждого маршрута, наличие в составе АНСДУ автоматизированной системы мониторинга пассажиропотоков (АСМ-ПП), наличие в системе функции учета фактиче-

ских значений моментов времени прохождения пассажирских транспортных средств по всем остановочным пунктам в рейсе. Механизм учета данных величин основан на использовании цифровой модели рейса, рассмотренной в работах Богумила В.Н. и Ожерельева М.Ю.

Разработана методика проведения экспериментальных исследований предложенного метода оценки качества процессов транспортного обслуживания пассажиров. С целью апробации разработанной методики и получения количественных оценок затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств были проведены экспериментальные исследования, в ходе которых получены численные оценки плановых и фактических затрат времени пассажирами на ожидание транспортных средств на остановочных пунктах маршрута, отражающие реальные процессы транспортного обслуживания населения. Исследования проводились на маршрутной сети ГУП «Мосгортранс» г. Москвы. На рисунках 4 - 6, на примере маршрута № 640 (ГУП «Мосгортранс»), представлены отдельные результаты проведенных исследований.

Общее количество перевезенных пассажиров на маршруте (источник данных: АСМ-ПП)

Интенсивность подхода пассажиров на КП (источник данных: АСМ-ПП)

6-7 7-8 8-9 910 lOll 1112 1213 1314 1415 1516 1617 1718 18- 1919 20 2021 2122

98 143 70 48 57 55 33 32 31 46 8 83 55 20 16 13

105 147 83 63 67 51 36 35 37 76 91 98 82 47 22 41

Средний интервал отправления в рейс пассажирских ТС от КП (источник данных: АНСДУ)

9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 1 9-20 20-21 21-22

Рисунок 4 - Пример формирования исходных данных для исследований показателей качества транспортного обслуживания

В частности, на рис.4 рассмотрен пример организации исходных данных для экспериментальных расчетов, на рис. 5 - анализируемые показатели времени ожидания транспортного средства пассажирами на КП маршрута за сутки (на примере остановочного пункта «метро «Тушинская» маршрута № 640, ГУП «Мосгортранс»), на рис. 6 - полученное распределение суммарного планового и фактического времени ожидания пассажирами транспортного средства на маршруте за сутки. По итогам экспериментальных расчетов на отдельно взятом маршруте (№ 640, ГУП «Мосгортранс») на примере конкретного эксплуатационного дня (27.04.2012 г.) показана возможность практического получения величин среднего суммарного планового времени ожидания

пассажирами транспортных средств на остановочных пунктах маршрута за сутки. Для представленного маршрута значение планового времени оказалось равным 24310 минут, фактического, соответственно - 33494 минут. На примере рассматриваемого маршрута по формуле (10) получена средняя оценка качества перевозочного процесса - «коэффициент потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств»: Яс 100% = 72,58 %.

433494/

Рисунок 5 - Распределение планового и фактического времени ожидания пассажирами транспортного средства на маршруте за сутки (на примере маршрута № 640, ГУП «Мосгортранс»)

Рисунок 6 — График суммарного планового и фактического времени ожидания транспортных средств пассажирами на остановочных пунктах маршрута за сутки (на примере маршрута № 640, ГУП «Мосгортранс»)

Предложенный подход построен на учете потерь времени пассажиров при транспортном обслуживании, т.е. отражает качество выполнения плана пассажирским транспортом, контролируемым АНСДУ, с точки зрения непосредственных пользователей - пассажиров.

В третьей главе представлены результаты разработки по развитию технологического обеспечения систем диспетчерского управления городскими пассажирскими перевозками. Традиционные методы организации и планирования транспортной работы, описаны в работах М.Е. Антошвили, М.Д. Блатнова, Л.А. Бронштейна, Г.А. Варелопуло, Г.Я. Волошина, В.Л. Геронимуса, А.П. Кожина, В.Н. Лившица,

В .А. Максимова, С.А. Панова, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, A.C. Шульмана и др. В своей основе, указанные методы были разработаны до «эры автомобилизации», а также во многом отражали существующий на тот момент уровень развития техники и информационных технологий. Развитие методов технологического обеспечения действующих АНСДУ, включая автоматизированный расчет расписаний маршрутизированного транспорта и формирование базы данных электронных паспортов маршрутов, выполнено в работах Гуревича Г.А., Финько Е.В., Исмаилова А.Р. Тем не менее, логика работы современных АНСДУ основана на дискретном контроле за движением ТС на маршруте только по контрольным пунктам, соответственно и комплекс технологического обеспечения процессов диспетчерского управления не содержит плановой информации для любой точки маршрута в любой момент времени.

Результаты исследований позволили сделать вывод о необходимости учета особенностей работы ГПТ в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажирских потоков при разработке технологического обеспечения действующих АНСДУ - на основе использования динамических норм времени движения пассажирских ТС по участкам маршрутной сети. Под динамическими нормами времени движения в работе понимаются нормы на время движения пассажирских ТС по отдельным участкам маршрутной сети, изменяющиеся по периодам времени суток, в зависимости от динамики транспортных и пассажирских потоков. Инструментом, обеспечивающим формирование и практическое использование при планировании указанных динамических норм, является предложенная в работе динамическая модель маршрута движения городского пассажирского транспорта. В диссертационной работе, под «динамической моделью маршрута движения городского пассажирского транспорта» (ДММ) понимается статистическая модель, описывающая динамику изменения времени движения пассажирских транспортных средств на отдельных участках маршрута в течение суток, а также описание пространственных моделей этих участков и их границ.

Основой для построения динамической модели маршрута служит цифровая модель маршрута (ЦММ), определяющая пространственную траекторию маршрута движения ГПТ, впервые рассмотренная в работах Ожерельева М.Ю.

Одним из основных вопросов разрабатываемой методики является вопрос о нахождении границ участков, для которых строятся статистические модели, описывающие динамику изменения средней скорости движения пассажирских ТС. Для решения вопроса о границах участков использованы определения и подходы, рассмотренные в работах Богумила В.Н.

Пусть М = {т,} - упорядоченная совокупность отрезков прямых ЦММ, аппроксимирующих траекторию маршрута движения пассажирского транспортного средства. Для построения динамической модели маршрута необходимо из указанной совокупности выделить отдельные подмножества отрезков, представляющих модели участков маршрута, однотипных в смысле характера движения транспортных средств на этом участке в рассматриваемый период времени. Будем полагать, что модель любого участка маршрута, однотипного в смысле характера движения транспортных средств на этом участке в рассматриваемый период времени, может быть представлена в виде упорядоченного подмножества множества М. Тогда исходное множество М разбивается на указанные подмножества следующим образом:

M={mi},i=l,...,n={Aj},Aj={mii},i=l,...,nj:j=l,...k (11)

где Aj={m,J} - множество участков маршрута с однотипными условиями движения. Пусть рассматриваемый интервал времени суток можно разбить на / интервалов, в

каждом из которых условия движения на всех участках не изменяются. Каждому участку динамической модели Л, сопоставим длину этого участка

Каждому участку сопоставим 5 значений средних скоростей движения пассажирских ТС VJl на этом участке, соответствующих интервалам времени для данных условий движения. В формализованной записи для каждого .¡-го участка 0 =1,...к) множество 1}, (/= 1,...,э) представляет собой множество средних скоростей движения по выделенным интервалам времени суток.

Тогда формальное описание ДММ можно представить в виде множества пар вида: ДММ={Л/, У^,)=1,...к (12)

В этом выражении первый элемент пары представляет пространственную модель участка ДММ с одинаковыми условиями движения. Второй элемент пары - множество значений средних скоростей движения на участке по выделенным интервалам времени суток.

Общий алгоритм построения динамической модели маршрута движения представлен на рис. 7.

1) Нахождение границ участков, для которых строятся статистические модели, описывающие динамику изменения средней скорости движения пассажирских транспортных средств на основе анализа цифровой модели маршрута (ЦММ)

2) Сбор исходных навигационных данных и их привязка к отдельным участкам динамической модели для проведения статистических расчетов

3) Группировка исходных навигационных данных, привязанных к каждому участку модели по периодам суток с однотипными условиями движения

4) Проведение расчетов среднего значения и дисперсии случайной величины «время

движения», по отдельным участкам маршрута, определяемым границами динамической модели для всех выделенных периодов времени

Рисунок 7 - Общий алгоритм построения динамической модели маршрута движения ГПТ

Практическое использование ДММ обеспечивает решение следующих задач:

- определение планового местонахождения ТС на маршруте при известном значении времени движения (О ТС от начальной точки маршрута - назовем эту задачу прямой навигационной задачей,

- определение планового значения времени движения ТС от начальной точки маршрута при известном местонахождении ТС на маршруте - назовем эту задачу обратной навигационной задачей.

Решение прямой навигационной задачи, при которой известно значение времени движения транспортного средства на маршруте:

Шаг 1. Поскольку задача решается в конкретный момент времени, мы можем определить, к какому выделенному интервалу времени суток 1 (1=1,...,я) данный момент времени принадлежит.

Шаг 2. Определив на предыдущем шаге интервал времени суток, мы может найти подмножество средних скоростей движения на интервале{у||} для найденного интервала времени суток /.

Поскольку длина каждого участка динамической модели и средняя скорость

движения на участке (у;7) известны как параметры ДММ, заданная продолжительность движения (О ТС от начальной точки маршрута для некоторого значения г < к должно удовлетворять следующему неравенству:

(13)

Справа в выражении (13) стоит сумма значений продолжительности движения до конца участка с номером г включительно. Очевидно, что номер участка динамической модели, на котором определено местоположение транспортного средства будет наименьшим из тех, для которых определено неравенство (13). Исходя из этого, определяется алгоритм нахождения номера участка ДММ.

Шаг 3. Определение широты и долготы планового местоположения ТС на маршруте.

Данная задача решается в следующей последовательности:

1) Определим, совпадает ли текущее местоположение транспортного средства с начальной точкой г-го участка динамической модели, на которой находится транспортное средство, используя равенство: (14)

Если да, то текущие координаты местоположения транспортного средства совпадают с координатами начала г-го отрезка ДММ. Если нет, то:

2) Определим, совпадает ли текущее местоположение ТС с конечной точку г-го участка динамической модели, на которой находится ТС, используя равенство:

(15)

Если да, то текущие координаты местоположения транспортного средства совпадают с координатами конца г-го отрезка ДММ. Если нет, то текущее плановое местоположение находится на промежуточной точке г-го участка ДММ.

3)Определим момент времени ^ а также момент, когда транспортное средство попало в начальную точку г-го отрезка. В соответствии с (14) имеем:

(16)

Тогда продолжительность планового движения ТС по г-му участку равна разности (Мо). Расстояние, которое пройдет ТС по г-му участку за промежуток времени 0 - 1ь), равно: /Г=Ц/ (Мо) (17)

Из выражения (14) следует, что г-й участок динамической модели представляется в виде упорядоченной совокупности отрезков прямых Аг = {т,г}. При этом длина каждого отрезка известна и равна 1[. Тогда расстояние /г, определяемое выражением (17), должно удовлетворять неравенству: 1(< 'г (18)

где 1Г - расстояние пройденной транспортным средством на г-м участке динамической модели; I, - длина ¡-го отрезка динамической модели, входящего во множество отрезков {ш,г}, формирующего г-й участок динамической модели.

В соответствии с неравенством (18), текущее плановое местоположение транспортного средства в соответствии с динамической моделью находится на я-м отрезке динамической модели, входящим во множество отрезков {т/}. Исходя из этого, определяется алгоритм нахождения номера отрезка ДММ.

Координаты начальной и конечной точки q-гo отрезок г-го участка ДММ известны по построению. Расстояние текущего местоположения пассажирского ТС от начала q-го отрезка определятся как разность 1Г - £?=1 /¡. Тогда текущие координаты местоположения ТС по динамической модели маршрута определяются по формулам:

Ш = ШЧ"+(Ш,Н-ШЛ

«чОг-Е^Л)

1а

(19)

(20)

где Ш - широта текущего местоположения ТС, вычисленная по динамической модели; Шч" - широта начала ц-го отрезка г-го участка динамической модели; Шчк -широта конца я-го отрезка г-го участка динамической модели; Д - долгота текущего местоположения ТС, вычисленная по динамической модели; Дч" - долгота начала яго отрезка г-го участка динамической модели; Дчк - долгота конца q-гo отрезка г-го участка динамической модели.

Рассмотрим решение обратной навигационной задачи. По условиям обратной навигационной задачи нам дано местоположение транспортного средства, причем местоположение может быть выражено с помощью средств динамической модели. Необходимо определить плановое значение времени движения до данной точки.

Поскольку местоположение может быть выражено с помощью средств динамической модели, это означает, что существует q-й отрезок г-го участка динамической модели, такой, что выполняются равенства (19) и (20). Если задано местоположение ТС, измеренное с некоторой погрешностью, то в этом случае должно выполняться более слабое условие, а именно: в обозначениях выражений (19), (20) существует ц-й отрезок г-го участка динамической модели, такой, что выполняются неравенства:

Ш < ш;

Начало ^

шчм<

Поступление в диспетчерскую систему навигационных данных

_I_

А," < Д < ДГ

(21) (22)

Пространственная «привязка» всех поступающих навигационных данных к участкам улично-дорожной сети с помощью специализированного ориентированного графа дорог и их разделение на данные прямого и обратного направления движения

I

Отсортированные по иаршрутаи навигационные данные, »привязанные» к участкам иаршрутной сети и упорядоченные хронологически

Пространственная привязка навигационных данных к цифровой модели маршрута

0

I

Отсортированные по маршрутам навигационные данные, «привязанные» к цифровой модели маршрута и упорядоченные хронологически

I

Распределение навигационных данных по участкам динамической модели маршрута в соответствии с построенными границами динамической модели

Навигационные данные, распределенные по участкам динамической модели и упорядоченные хронологически

0—1-л

Конец )

Рисунок 8 - Последовательность шагов привязки навигационных данных к участкам динамической модели маршрута

Исходными данными для расчетов являются навигационные данные за определенные оперативные сутки, полученные от транспортных средств, работавших на

Двойные неравенства (21) и (22) определяют я-й отрезок г-го участка динамической модели, которому принадлежит местоположение ТС. Указанные выше соображения обосновывают необходимость этапа предварительной обработки поступающих в систему навигационных данных, основной задачей которого должно являться распределение поступающих навигационных данных по участкам и их упорядочение в хронологическом порядке. Последовательность шагов по привязке навигационных данных к динамической модели маршрута показана на рисунке 8.

На следующем этапе необходимо провести расчеты параметров движения пассажирских ТС по отдельным участкам, определяемым границами ДММ.

маршруте. Поскольку нас интересует динамика изменения средних скоростей движения пассажирских транспортных средств, исходные данные, отнесенные к каждому участку, должны быть разбиты на подмножества, соответствующие периодам времени суток с одинаковыми условиями движения. Аналогично в работе рассмотрена задача получения оценки по данным полученных выборок средней скорости пассажирского транспортного средства на отдельном участке динамической модели. Показано, что для технологических расчетов расписаний движения, в соответствии с разрабатываемым подходом, необходимо производить статистические оценки времени задержки пассажирских транспортных средств на остановочных пунктах маршрута движения. Для решения указанной задачи необходимо иметь в АНСДУ специальный слой географической информационной системы (ГИС), содержащий пространственные модели остановочных пунктов каждого маршрута. Общая схема представления ДММ показана на рис. 9.

Конечные остановочные пункты

Участки динамической модели маршрута (ДММ) Промежуточные остановочные пункты

Зоны влияния остановочных пунктов (участки ДММ)

Порядковые номера участков ДММ

Границы участков ДММ (определяемые на основе обработки навигационных данных), соответствующие определенным условиям движения на маршруте (с учетом изменений по периодам суток)

Рисунок 9 - Общая схема динамической модели маршрута

Практическая реализация предложенного направления развития технологического обеспечения АНСДУ, на основе разработанной методологии нормирования времени движения и скорости сообщения пассажирских ТС по участкам маршрутной сети для условий транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков, обеспечивает решение целого ряда принципиально новых задач:

- расчет динамических норм времени движения и скоростей сообщения пассажирских ТС по участкам маршрутной сети ГПТ;

- организация ситуационного управления городскими перевозками пассажиров и оперативного регулирования перевозочного процесса в условиях динамично изменяющихся пассажиропотоков;

- повышения качества информационного обслуживания пассажиров;

- разработка метода оценки качества работы водителей пассажирских ТС, работающих в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков.

В главе 3 рассмотрены вопросы формирования и научного обоснования метода оценки качества работы водителей пассажирских ТС, основанного на использовании

статистических моделей динамических норм времени на участках маршрутной сети. При работе под контролем автоматизированных систем управления оценка точности выполнения расписания водителем предполагает допустимое отклонение. Величину допустимого отклонения традиционно устанавливают по КП - отдельным остановочным пунктам в рейсе, по которым составляется расписание для водителя. При этом рейс в АНСДУ засчитывается как «регулярный», если отклонение от расписания по каждому контрольному пункту в рейсе не превысило величину, экспертным путем устанавливаемую технологом диспетчерской системы, формирующим расписание движения. Указанный подход, сложившийся на текущий момент в типовых АНСДУ, не соответствует в полной мере фактическим условиям движения на маршрутах ГПТ в любом современном городе. При воздействии различных возмущающих факторов фактическое время движения транспортного средства на каждом перегоне является случайной величиной, которая характеризуется для каждого перегона своим средним значением и дисперсией. С точки зрения теории надежности, для технических систем, событие, вероятность которого не меньше 0,95 можно считать «практически достоверным». Исходя из этой логики, если выбрать пределы отклонения от расписания таким образом, что событие «отклонение от расписания не превышает заданных пределов» имеет вероятность 0,95, то такое событие можно считать практически достоверным, а обратное ему событие считать практически невозможным. В работе показано, что для решения указанной задачи необходимо накопить и обработать статистические данные о времени движения на перегоне между контрольными пунктами и определить среднее значение и дисперсию случайной величины «время движения на перегоне между контрольными пунктами».

Установив норму времени на движение по перегону по величине математического ожидания и величину допустимого отклонения по величине дисперсии в указанных выше пределах, можно считать практически невозможным событие, при котором действие случайных факторов приведут к нарушению установленного норматива.

В основе предложенной методики расчета указанных нормативов принято представление маршрута движения пассажирских ТС для прямого или обратного рейса, представленное в виде упорядоченной совокупности перегонов — участков маршрута между КП. Формально, рейс ¡-го маршрута представлен в виде упорядоченной совокупности перегонов:

... Гу...., Гш}, (23)

где Я; - рейс ¡-го маршрута; г^ - ]-й перегон между контрольными пунктами ¡-го маршрута; 1,2, ...,п - порядковый номер перегона в рейсе.

Затраты времени на перемещение ТС по маршруту в рейсе складываются из затрат времени движения по перегонам. Таким образом, фактическое время выполнения рейса ¡-го маршрута равно сумме фактических времен движения ТС по отдельным перегонам ((у):

1ц (24)

В соответствии с известными положениями математической статистики, оценки математического ожидания и дисперсии случайной величины «время движения на !-м маршруте до к-го контрольного пункта» определятся следующим образом:

мф (25)

ОТ^^^-МТ?)2 (26)

где Су - фактическое время движения .¡-го ТС до к-го контрольного пункта рейса ¡-го

маршрута; MTf.DT*- соответственно, математическое ожидание и дисперсия случайной величины «время движения на i-м маршруте до к-го КП».

В соответствии с найденным законом распределения случайных величин тремя движения до k-го контрольного пункта рейса i-го маршрута» определяются искомые нижняя и верхняя границы допустимого минимального и максимального времени движения до первого КП. В работе для найденного закона распределения принято, соответственно, р025 - 0,025 квантиль и р975 - 0,975 квантиль. Вероятность попадания фактического времени движения в интервал, задаваемый указанными величинами равен 0,95. Допустимые отклонения в минутах определятся следующим образом:

Ab=(MTtk - ]р025[ ), мин. (27)

¿¡H[P97s] -MTtk ) , мин. (28)

где ¿к - допустимое опережение расписания в минутах для k-го контрольного пункта; A J- допустимое отставание от расписания в минутах для k-го контрольного пункта.

Изложенные выше рассуждения проиллюстрированы на рисунке 10. Как правило, время движения по расписанию по участкам маршрута сохраняется неизменным в определенные периоды суток (например, до утреннего пика, утренний пик, межпиковое время и т.д.). Следовательно, статистические данные о фактических временах движения следует также группировать по указанным периодам суток.

Р0.025 ЛТ , ЛГ t

MTJ|

Ро.975 --

Рисунок 10 - Расчет допустимого отклонения от расписания для КП маршрута Точки, где происходит изменение допустимых значений (определяемых целым числом минут), находятся на трассе маршрута из гипотезы о том, что при «ненапряженных» и одинаковых условиях движения на всем маршруте, дисперсия случайной величины «время движения на участке ¡-го маршрута» должна изменяться по линейному закону при изменении длины участка маршрута от нуля до конечного значения и ОТ,(1) =с1, 0 < / < и, (29) где с - коэффициент, / - текущее значение длины маршрута. Граничные условия выглядят следующим образом:

DT

= 0,

(30)

(31)

0Т1=ьк =Е>К Из граничного условия (29) получаем:

С = Ок/1к (32)

Подставляя найденное значение коэффициента пропорциональности в (29), получим уравнение, связывающее текущее значение расстояния от начала маршрута и дисперсию случайной величины «время движения ТС на маршруте» в виде:

ОТ, (0= т*/, 0<1<Ьк (33)

Ьк

Тогда среднее квадратичное отклонение, как функция от длины маршрута, выра-

(34)

зится соотношением:

о(/)=утт

Ок. ¡•к '

В предположении о нормальном законе распределения указанной величины веро-

ятность попадания в интервал отклонения от математического ожидания ±2о составляет 0,95. Следовательно, указанный интервал определяет допустимое отклонение от расписания. Величина допустимого отклонения от математического ожидания ±2ст определится, как функция от I, из соотношения:

±2а (1) =±2 Т) =±2гШ^1 ''к

При одинаковой средней скорости сообщения на маршруте имеем:

/= УС1

где ус - средняя скорость сообщения; I - время движения. Подставляя значение I из (36) в (35) имеем:

(35)

(36)

(37)

В рамках 3 главы был выполнен теоретический расчет параметров уравнения (37) для описанных выше условий. Получено следующее уравнение: а (У=0,2Р5£0,5. Выполнено сравнение полученного уравнения с регрессионной зависимостью для среднего квадратичного отклонения, полученной экспериментальным путем в работах Афанасьева Л.Л. и Шабалина Б.А. в 80-х годах прошлого века в виде а=0,2431а55, на основании чего был сделан вывод о близости параметров указанных зависимостей, что также подтверждает адекватность выполненных теоретических расчетов для аналогичных условий. В рамках предложенной методики, допустимые отклонения должны принимать целочисленные значения. В графическом виде пример схемы расчета допустимых отклонений (для условного маршрута ГПТ, имеющего несколько КП) представлена на рис. 11.

При решении указанной задачи в общем виде необходимо учитывать, что математическое ожидание и дисперсия случайной величины «время движения от ¡-го контрольного пункта к (¡+1)-му контрольному пункту» различны при 1=1,2, ...,(к-1).

В этом случае формула для расчета дисперсии в произвольной точке маршрута, отстоящей на расстояние / от начала, имеет вид: а) для участка маршрута до первого КП:

У=+2а

У=-2 ст

Рисунок 11 - Пример схемы расчета допустимых отклонений от расписания на КП маршрута

0Т.

0<1<Ь, (38)

где ОГ/ - дисперсия случайной величины «время движения от начала ¡-го рейса до первого КП-»-, ^-расстояние от начала ¡-го рейса до первого КП. б) для участка маршрута между (¡-1)-м .¡-м КП:

ОТ; (I) =ОТ!

0/-1

от.

и

Н

Ьо]-1 < / < Ьщ

(39)

где ВТ?1'1- дисперсия случайной величины «время движения от начала ¡-го рейса до (¡-1)-го КПу>; ВТ/- дисперсия случайной величины ((время движения от 0'-1)-го КП

до]-го КП ¡-го рейса».

В случаях, когда допущено отставание от графика по причине сложных условий движения, возможности уменьшения величины отставания резко ограничены.

Следовательно, величина отставания от расписания, которую можно устранить водителю ТС, зависит как от протяженности оставшейся части маршрута, так и от конкретных условий движения.

В рамках практической реализации предложенного подхода к оценке в диспетчерской системе качества работы водителей, разработан укрупненный алгоритм формирования исходных статистических данных (представлен на рис. 12). Указанный алгоритм позволяет ежесуточно формировать в АНСДУ статистические данные о фактической длительности проезда пассажирских ТС между КП на маршрутах в два этапа: на первом этапе формируется статистика фактических значений длительности проезда между КП по каждому маршруту; на втором этапе полученные статистические данные объединяются по участкам между КП.

Таким образом, статистические данные о фактической длительности проезда между КП собираются по всем маршрутам, которые имеют исходных данных для оценки в диспетчерской одинаковые участКи, ограниченные системе качества работы водителей одними и теми же КП.

Исходя из рассмотренного подхода, в новых условиях дорожного движения допустимое отклонение от расписания ГПТ должно формироваться исходя из следующего принципа: ((водитель не должен считаться нарушителем расписания, если отклонение от него возникло в результате действия факторов, которые водителем не контролируются».

Были проведены экспериментальные исследования с целью практической оценки величины допустимых отклонений от расписания движения на маршрутах ГПТ в реальных условиях эксплуатации (рис. 13 и 14). На рис. 13 представлен пример сбора исходных данных для оценки в диспетчерской системе качества работы водителей на базе маршрутной сети ГУП «Мосгортранс» г. Москвы (маршрут № 640). На рис. 14 представлен пример результатов экспериментальных исследований для рассматриваемого маршрута по определению допустимого отклонения от расписания движения

Ф—>>

^Начало )

Сформировать выборку данных мониторинговой таблицы за очередной оперативный день

У Выбрать из списка номер первого маршрута для выборки данных

Вычислить фактические значения величин «время движения между КП» для каедого рейса

г, Г _

9 ) Рассортировать

в хронологическом порядке полученные по всем рейсам значения случайных величин € время движения между КП»

Провести слияние и упорядочение в хронологическом порядке данных различных маршрутов для одинаковых контрольных

пунктов случайных величин «время движения между КП». Записать полученные данные в отдельные таблицы

Е)

) Записать в виде таблиц в хронологическом порядке значения случайных величин « время движения между КП»

Рисунок 12 - Алгоритм формирования

(по величине ±2о).

Пиковый период

-А • Л ^

А А

Рисунок 13 - Формирование исходных данных для оценки качества работы водителей (на примере маршрута № 640, ГУП «Мосгортранс»)

График движения пассажирских ТС

^ 60,00 с" 50,00

5 ' ? 20,00

328^$ КП-6

23 «Ж" < П4

12 КП-2

Ей*-" КП-1

График движения пассажирских ТС (пиковый период, будни)

0.00 2,00 4.00 6.00 8,00 10.00 12,00 14,00 16.00 Расстояние от начала маршрута до КП, км

Допустимое отклонение от расписания по КП (2а) межпиковый период, будни

0,00 2.00 4,00 6,00

4.00 6.00 8.00 10.00 12,00 14.00 16,( Расстояние от начала маршрута до КП, >

в отклонение от расписания по КП (2о) пиковый период, будни

..................кгй..............................

1ГП_-1 КП-3 : Iг

КП-6 I 10,9

т~

ц

КП-4 !

10.00 12.» 11.™ 16,00 0,00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12,00 16,00

Расстояние отначала маршрута до КП, км Расстояние начала маршрут» до КП, км

Рисунок 14 - Построения графиков движения пассажирских ТС и изменений допустимых отклонений для оценки качества работы водителей (на примере маршрута № 640, ГУП «Мосгортранс»)

Основными выводами, сделанными по результатам экспериментальных исследований по оценке качества работы водителей, являются следующие:

1) Распределение времени движения между различными контрольными пунктами не всегда подчиняется нормальному закону, следовательно - правило определения допустимого отклонения по величине ±2а применимо не во всех случаях.

2) Величина допустимого отклонения зависит от времени суток движения на маршруте и КП и, в общем случае, не может быть одинаковой для всех контрольных пунктов.

3) В случае если величина интервала, определяемая диапазоном р025 - 0,025 квантиль и р975 - 0,975 квантиль велика, т.е. значительно больше, чем несколько минут, необходимо считать нецелесообразным определять допустимые границы отклонения от расписания по вероятности 0,95. В данном случае, с точки зрения диспетчерского контроля, рекомендуется допустить возможность нарушения расписания на таком КП. При этом необходимо просчитать вероятность отклонения от расписания на данном КП.

Метод актуален для городского пассажирского транспорта в условиях транспортного потока высокой плотности, поскольку основан на принятии в диспетчерской системе расчетных обоснованных значений допустимых отклонений от расписания движения, величина которых учитывает влияние случайных факторов, воздействующих на движение пассажирского ТС на маршруте. Данный подход позволяет оценить реальные возможности водителей транспортных средств по выполнению требований к точности соблюдения запланированного расписания движения.

Четвертая глава посвящена совершенствованию технологических процессов оперативного диспетчерского управления городским пассажирским транспортом. При разработке методического подхода исследованы вопросы функционирования транспортных процессов и систем, а также перспективные подходы к управлению перевозками, подробно рассмотренные в работах В.М. Беляева, М.Д. Блатнова, И.О. Блу-дяна, В .А. Гудкова, О.Н. Ларина, В.М. Курганова, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, А.И.' Рощина, И.В. Спирина, A.A. Чеботаева и ряда других авторов. Исследование показало недостаточную проработанность методологических вопросов оперативного автоматизированного диспетчерского управления перевозочными процессами на основе использования спутниковой навигации. Следствием чего, отчасти, является невысокий уровень автоматизации большинства функций диспетчерского управления, что приводит к низкой производительности труда диспетчера и снижению качества управления перевозками.

На основе проведенного анализа фактических показателей работы диспетчеров автоматизированной системы, показано, что автоматизация должна обеспечивать реализацию следующих перспективных, с точки зрения повышения эффективности диспетчерского персонала, направлений:

- классификацию сложности маршрутов с точки зрения оперативного диспетчерского управления;

- определение оптимальной нормативной загрузки диспетчеров с точки зрения общего количества воздействий и эффективности работы системы;

- оперативное перераспределение пассажирских транспортных средств и маршрутов между диспетчерами, при увеличении или уменьшении количества диспетчеров;

- разработка методов, позволяющих в оперативном режиме определять и прогнозировать пиковые и межпиковые интервалы нагрузки на диспетчеров, на основе анализа не только текущего состояния процесса перевозок, но и прогноза движения на маршруте.

Разработана методология оперативного регулирования перевозочного процесса в

условиях динамично изменяющихся пассажиропотоков, с учетом предложенного в работе подхода к анализу качества перевозочного процесса, основанного на сравнительной оценке планового и фактического времени ожидания пассажирами транспортного средства. Рассмотрен частный случай регулирования перевозочного процесса посредством научно-обоснованного оперативного изменения диспетчерским персоналом количества пассажирских ТС, работающих на контролируемом АНСДУ маршруте.

Методика регулирования основана на том, что в процессе перевозок случайная величина «интенсивность подхода пассажиров на ¡-й остановочный пункт в ]-м рейсе» будет отличаться от ее среднего (планового) значения. В общем случае, это приведет к отклонению фактического значения суммарного времени ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе от планового, даже при условии «идеального» соблюдения расписания водителями и выдерживании планового интервала. При этом фактическое значение суммарного времени ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе может быть как больше, так и меньше плановой величины. В первом случае будет иметь место фактическая перегрузка транспортного средств, а во втором его недогрузка в течение рейса. Однако, если плановый показатель определен в виде среднего значения суммарного времени ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе, транспортная система должна придерживаться именно этого значения при регулировании процесса перевозок, поскольку перегрузка транспортных средств ухудшает качество перевозочного процесса, а недогрузка транспортных средств невыгодна перевозчикам.

Следовательно, в интересах обеих сторон, перевозчика и пассажиров, - придерживаться установленного обоснованного норматива. При этом критерием качества диспетчерского управления является минимизация отклонения среднего времени ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе от планового, принимаемого в системе управления за целевой норматив. В отличии от используемого ранее показателя «время, затрачиваемое пассажиром на поездку», который формируется под влиянием как управляемых, так и неуправляемых факторов, при использовании данного критерия делается акцент на факторы, зависящие только от системы диспетчерского управления. В этом случае кроме информации о фактическом интервале движения в диспетчерской системе используется информация о фактическом пассажиропотоке, поступающая от подсистемы АСМ-ПП в режиме реального времени. Механизм регулирования перевозок заключается в изменении количества пассажирских ТС на маршруте, с целью минимизации отклонения среднего времени ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе от планового.

Фактическое время ожидания на остановочном пункте пассажирами транспортного средства в рейсе рассчитывается по формуле (8), в которой вместо планового значения средней интенсивности подхода пассажиров на ¡-й остановочный пункт в .¡-м рейсе (ру) необходимо подставить значение фактической интенсивности подхода пассажиров на ¡-й остановочный пункт в.¡-м рейсе (.Рц):

Ти =4-/^ " -^а-1)]2' (40)

Поскольку аппаратура подсчета пассажиров передает информацию о фактическом количестве вошедших на остановочном пункте пассажиров, приведем формулу (40) к виду, удобному для использования данных аппаратуры подсчета пассажиров, в котором используется величина «фактическое количество пассажиров, вошедших в

транспортное средство на »-м остановочном пункте в/-м рейсе» (Л/*):

1)] (41)

Подставляя выражение (41) в (40) получаем: Т-1- = -у- - (42)

Используя выражение (42), рассчитаем фактическое время ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе по формуле:

Тогда целевая функция оперативного диспетчерского управления ГПТ может быть записана в виде:

где Тц, Г*- соответственно, плановое и фактическое время ожидания пассажирами ТС на ¡-м остановочном пункте в рейсе; р,"- плановая интенсивность подхода пассажиров на ¡-м остановочном пункте в >м рейсе, полученная по результатам обработки данных автоматизированной системы мониторинга пассажиропотоков, принимаемая в расчетах за норматив, которого система управления должна придерживаться в процессе регулирования-, - фактическое количество пассажиров, вошедших в ТС на ¡-м остановочном пункте в >м рейсе; X!}, - соответственно, плановые значе-

ния времени прохождения пассажирскими ТС ¡-го остановочного пункта в >м и (¡-1)-м рейсах; XХ^ц - соответственно, фактические значения времени прохождения

пассажирскими ТС ¡-го остановочного пункта в >м и (¡-1)-м рейсах.

В процессе регулирования перевозок по данному критерию необходимо ориентироваться на сравнение плановых и фактических данных о величине пассажиропотока, учитывать прогноз динамик расхождения этих величин и определять заранее момент времени проведения регулирующего воздействия путем добавления ТС на маршрут или снятия ТС с маршрута с целью предупреждения фактов перегрузки или недогрузки пассажирских ТС в рейсе. В нашем случае достаточно сравнивать плановые и фактические величины количества пассажиров, осуществляющих посадку в ТС на остановочных пунктах в ходе выполнения рейса. Разница фактического и планового количества пассажиров, перевезенных в .¡-м рейсе (Щ), определяется из выражения:

К* - Ег Щ - х^] (45)

где р,"- - плановая интенсивность подхода пассажиров на ¡-й остановочный пункт в >м рейсе; Х"ч, Х"^) - плановые значения времени прохождения ¡-го остановочного пункта транспортными средствами соответственно в >м и (¡-1)-м рейсах; фактическое количество пассажиров, вошедших в ТС на ¡-м остановочном пункте в >м рейсе (по данным аппаратуры подсчета пассажиров).

Таким образом, необходимо отслеживать и прогнозировать динамику величины ДМ;. Рассмотрен вопрос об определении момента времени, когда следует проводить регулирующие воздействия за счет ввода резервного транспортного средства ми, наоборот, снятия транспортного средства с маршрута. Если величина имеет положительную динамику, то это должно привести к увеличению количества транспортных средств на линии и наоборот. На рис. 15 показан предложенный алгоритм автоматического выполнения процедур, необходимых для регулирования процесса перевозок

рассмотренным выше методом.

Рисунок 15 - Алгоритм автоматического выполнения процедур при регулировании перевозок с использованием резерва транспортных средств

Показано, что для некоторой последовательности прогнозируемых величин ANj,j = 1,2,... к,..., больше нуля выполняется приблизительное равенство:

Xy=m Щ+ ~ Ь Pirn - *i(m-l)] (46)

где ANj+ - положительная разница между фактическим и плановым количеством перевезенных в рейсе пассажиров.

Смысл данного приблизительного равенства заключается в том, что для рейсов, начиная с номера т по номер / включительно, прогнозируемое суммарное увеличение количества перевезенных пассажиров равно плановому количеству пассажиров, перевозимых в рейсе т. Если в период времени [Хт,Х,] диспетчерской системой будет выпущено на маршрут дополнительное пассажирское ТС и, соответственно, будут пересчитаны интервалы движения, то тем самым уменьшится прогнозируемое расхождение планового и фактического состояния процесса перевозок. Для дальнейших

действий необходимо прогнозировать поведение процесса перевозок, т.е. рейсы с номерами (/+1), (/+2), ... Аналогично проводятся действия при определении момента времени снятия транспортного средства с маршрута:

£}=т | ANf | ~ Z, Pirn [Xim ~ *I(m-l)] <47)

где &Nf - прогнозируемая отрицательная разница между фактическим и плановым

количеством перевезенных в рейсе пассажиров.

При снятии ТС выбирается последнее ТС, выполняющее рейс I из последовательности, определяемой формулой (46). В диапазоне времени [Хт,Х,] равномерно распределяются интервалы. Рейс с номером т должен выполняться обязательно. Ограничение на предельную величину увеличенного интервала должно соблюдаться. Следовательно, с точки зрения пассажиров, процесс перевозок проходит без снижения качества транспортного обслуживания. Таким образом, рассмотренный подход позволяет автоматически проводить обоснованное регулирование процесса перевозок.

Определены основные причины сбоев в выполнении процесса перевозок и описаны основные методы их устранения в логической цепочке: «возникновение сбоя - выявление причины сбоя - стандартная процедура устранения сбоя» в рамках функционирования АНСДУ. Также, проведенный анализ действий диспетчера в процессе оперативного управления перевозками показал, что все они носят комплексный характер (включая переговоры и проведение технологических операций). Каждой определенной ситуации, возникающей в оперативной обстановке, соответствует определенный комплекс действий, выполняемый диспетчерским персоналом. Наибольшую сложность для диспетчера представляет выбор комплекса действий из возможных альтернатив. Показано, что основным направлением повышения уровня автоматизации базовых функций диспетчерского управления перевозками пассажиров ГПТ, работающим в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков, является использование принципов ситуационного управления, обеспечивающих эффективное решение следующих задач:

- автоматическое распознавание возникшей ситуации на основе заранее сформированного и описанного в системе набора признаков;

- сопоставление распознанной ситуации с набором возможных альтернативных

действий диспетчера;

- оценка каждого возможного альтернативного комплекса действий с помощью заранее разработанного формального критерия;

- предоставление полученных оценок диспетчеру для окончательного выбора комплекса управляющих воздействий.

Значительный вклад в разработку методов ситуационного управления внесли отечественные учёные Д.А. Поспелов, Ю.И. Клыков, В.А. Шустер, В.И. Варшавский и другие. Развитию ситуационного подхода в управлении автотранспортными системами, включая вопросы терминологии, отчасти посвящены работы Житкова В.А., Кима К.В., Затворницкого А.П., Лукинского B.C., Озорнина С.П., Рассохи В.И. и др. С точки зрения проработки вопросов применения ситуационного подхода к управлению автомобильными перевозками следует выделить работы В.М. Курганова.

Формальная постановка задачи ситуационного управления сложным объектом выглядит следующим образом. Пусть Sj - полная i-я ситуация на объекте управления, выключающая текущую ситуацию (Q,), представляющую совокупность сведений об объекте управления, плюс информацию о состоянии системы управления. Тогда элементарный акт управляющего воздействия Uk представляется в виде: St :Qj^>Qi,

что означает следующее: если на объекте текущая ситуация Q/ и полная ситуация 8, допускает управляющее воздействие Иь то оно применяется, и возникает новая текущая ситуация 0/. Подобное преобразование получило название логико-трансформационного правила (ЛТП). В табл. 1 в терминах ситуационного управления, приведен пример возможных элементов логико-трансформационных правил -применительно к АНСДУ.

Таблица 1 - Пример возможных элементов логико-трансформационных правил в АНСДУ

Полная ситуация ^ Управляющее воздействие ,Ц) Конечная ситуация О]

Текущая ситуация <2| Ситуация в системе управления (ресурсы)

1. Сход ТС 1.1. Имеется резервное ТС 1.1.1. Не принимать никаких действий Сход ТС

1.1.2. Использовать резервное ТС Ликвидация схода ТС

1.1.3. Не использовать резервное ТС. Изменить интервалы движения Перевозки с увеличенным интервалом

1.2. Отсутствует резервное транспортное средство 1.2.1. Не принимать никаких действий Сход ТС

1.2.2. Изменить интервалы движения Перевозки с увеличенным интервалом

1.2.3. Цепочка элементарных действий: 1)Переюпочить ТС с одного маршрута на другой вместо ТС, сошедшего с линии 2) Изменить интервалы движения на маршруте «доноре». 1)Ликвидация схода ТС на одном маршруте; 2) Возникает работа с увеличенными интервалами на маршруте «доноре».

2. Отставание ТС от графика движения 2.1. Имеется резервное транспортное средство 2.1.1. Не принимать никаких действий Сохраняется отставание ТС от графика движения

2.1.2 Цепочка элементарных действий: 1) Поставить в график в соответствии с расписанием резервное ТС вместо отстающего; 2) Направить в резерв отстающее ТС по окончанию рейса. Ликвидируется нарушение графика движения

2.2. Отсутствует резервное ТС 2.2.1. Не принимать никаких действий Сохраняется отставание ТС от графика движения

2.2.2. Направить в укороченный рейс отстающее ТС по окончанию рейса. Ликвидируется нарушение графика движения по окончанию укороченного рейса

3.Нарушение интервалов движения 3.1. Имеется резервное транспортное средство 3.1.1. Не принимать никаких действий Сохраняется нарушение интервалов движения

3.1.2. Цепочка элементарных действий: 1) Поставить в график в соответствии с расписанием резервноеТС вместо отстающего; 2) Направить в резерв отстающееТС по окончанию рейса. 3) Восстановить плановое значение времени отправления в рейс ТС, опережающего плановый график движения Ликвидируется нарушение интервалов движения

3.2. Отсутствует резервное транспортное средство 3.2.1.Не принимать никаких действий Сохраняется нарушение интервалов движения

3.2.2. Цепочка элементарных действий: 1)Переключить ТС с одного маршрута на другой вместо сошедшего ТС с линии 2) Изменить интервалы движения на маршруте «доноре». 1) Ликвидируется нарушение интервалов движения на одном маршруте; 2) Возникает работа с увеличенными интервалами на маршруте «доноре»

Полный список ЛТП определяет возможность системы управления воздейство-

вать на управляемые процессы. В силу конечности числа возможных воздействий, множество возможных полных ситуаций распадается на N классов, каждому из которых соответствует одно из возможных управляющих воздействий. Если одна и та же ситуация попадает в несколько классов, это означает возможность выбора из нескольких управляющих воздействий.

Система управления формирует информацию о полной текущей ситуации Б;, которая поступает на вход «Анализатора», задачей которого является оценка текущей ситуации и определение необходимости вмешательства в процесс, протекающий на объекте. При возникновении определенной ситуации, информация передается на вход «Классификатору», который относит возникшую ситуацию к одному или нескольким классам, которым соответствуют одношаговые управляющие воздействия (УВ). Эта информация передается «Коррелятору», который хранит все ЛТП. «Коррелятор» определяет ЛТП, которые могут быть использованы в данной ситуации. Если «Коррелятор» отыскивает единственное логико-трансформационное правило, то оно выдается на объект в качестве УВ. Если «Коррелятор» отыскивает несколько ЛТП, они передаются на вход «Экстраполятору», задачей которого является оценка альтернативных вариантов управляющих воздействий и выбор наилучшего УВ, которое он передает «Коррелятору», который передает данное УВ на объект для исполнения. Если, по мнению «Экстраполятора», возможных решений, равных по эффективности, несколько, то коррелятор передает эти решения на «Блок случайного выбора», который и делает окончательный выбор УВ, передаваемого на объект управления для исполнения.

На рис. 16 показана схема автоматического формирования вариантов для последующего выбора диспетчером АНСДУ управляющего воздействия, необходимого для оперативного управления перевозками. На рис. 17 предложена общая схема деятельности диспетчерского персонала при оперативном управлении процессами пассажирских перевозок, реализующая предложенные подходы.

Автоматическое формирование информации о полной текущей ситуации на маршрутах (Э^ и формирование сообщений об отклонениях с выводом информации в «горячее окно» диспетчеру

Анализатор. Уточнение возникшей ситуации диспетчером системы в процессе голосовых переговоров с водителями транспортных средств и ввод в систему информации о возникшей ситуации

351

Классификатор. Автоматическое определение системой всего множества альтернативных управляющих воздействий, возможных для сложившейся текущей ситуации

Зкстраполятор. Выбор системой «наилучшего» управляющего воздействия путем экспертной оценки

Коррелятор. Оценка системой текущего состояния системы управления и отбор из всего множества альтернативных управляющих воздействий тех воздействий, которые возможных с учетом ограничений, накладываемых текущим состоянием системы управления

Воздействие на объект.

- Передача диспетчером по голосовой связи информации выбранного управляющего воздействия (УВ) водителям транспортных средств.

- Указание диспетчером системе выбранного управляющего воздействия.

- Проведение системой изменений в базе данных в соответствии с принятым УВ

Рисунок 16 - Пример схемы автоматического формирования вариантов для последующего выбора диспетчером АНСДУ управляющего воздействия

Рисунок 17 - Схема деятельности диспетчерского персонала при оперативном управлении процессом пассажирских перевозок

Пятая глава посвящена формированию перспективных требований к технологическим процессам сбора и обработки информации бортовыми программно-аппаратными средствами АНСДУ, обеспечивающих эффективную реализацию предложенных в работе методов и моделей.

Развитие микроэлектроники и вычислительной техники за последние годы привело к тому, что вычислительная мощность бортового оборудования стала сравнима с вычислительной мощностью персональных компьютеров. Однако, базовые алгоритмы программ бортового оборудования, реализующих функции диспетчерского контроля в действующих АНСДУ, основаны на традиционной централизованной схеме обработки данных и реализуют, в основном, только функции сбора и передачи в диспетчерский центр навигационной и другой телематической информации. Это привело к резкой диспропорции между вычислительной нагрузкой на процессор современного бортового оборудования и его потенциальными возможностями по обработке данных.

По результатам проведенных исследований в данном направлении, предложен подход к реализации алгоритма контроля и анализа выполнения расписания ГПТ бортовым оборудованием ТС с использованием предварительно записанной в память бортового вычислительного блока ДММ. Укрупненная технологическая схема данного процесса показана на рисунке 18.

1.1.Подготовка расписаний движения ^Формирование исходных данных 1 ^.Формирование наряда

1.3.3агрузка расписаний движения, пространственного описания элементов динамической модели маршрута в память бортовых устройств

* *

1.2. Разработка динамической модели маршрута 1.5. Формирование файлов заданий го наряду

2. Работа в оперативном цикле

2.1. Передача файла задания в память бортового устройства 2.2. Работа на линии по заданию с отображением расписания на дисплее и результатов движения, рассчитанных бортовым оборудованием 2.3. Корректировка файла задания в процессе регулирования процесса перевозок - 2.4. Передача в режиме On-line бортовым оборудованием первичной навигационной и семантической информации о результатах транспортной работы, сформированных с использованием динамической модепи маршрута

3. Статистическая обработка в диспетчерском центре исходных навигационных и статистических данных

| 3 1 Формирование статистической информации о фактически выполненных рейсах и их качестве |

3.2. Формирование статистической базы данных о времени движения пассажирских транспортных средств по участкам маршрутов городского пассажирского транспорта

f

3.3. Формирование статистической базы данных о средних скоростях движения пассажирских транспортных средств по участкам маршрутов городского пассажирского транспорта

3.4. Расчет параметров транспортных потоков на участках улично-дорожной сети по периодам суток

3.5. Мониторинг и корректировка параметров динамических моделей маршрутов ГПТ

Рисунок 18 - Укрупненная технологическая схема контроля выполнения расписания ГПТ за счет использования ресурсов бортового оборудования

Данный подход позволяет значительно повысить мощность и эффективность вычислительных процессов АНСДУ. В конечном итоге это приведет к повышению качества оперативного диспетчерского управления ГПТ. Для реализации указанных подходов, сформулированы основные технические требования к бортовому оборудованию ТС, работающих под управлением АНСДУ.

В рамках главы 5 проведен анализ результатов работ по внедрению АНСДУ на автомобильном транспорте в городах и регионах России, который показал значительное увеличение круга решаемых технологических задач на базе единых ресурсов данных систем. Показано, что количественное увеличение объема и состава передаваемых бортовым оборудованием данных приводит к объективной необходимости увеличения количества каналов передачи данных и их функциональной специализации. В связи с этим предложено использовать специализированные «диспетчерский» и «технологические» каналы передачи данных, которые должны работать на основе своих оптимизированных протоколов передачи данных (рис. 19).

В шестой главе рассмотрены основные направления практической реализации разработанных методологических основ построения навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте, включающие: развитие комплекса нормативно-технического обеспечения и стандартиза-

ции в области построения АНСДУ, построение системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом как функциональной подсистемы ИТС, а также подходы к оценке эффективности реализации инновационных мероприятий по внедрению АНСДУ.

Рисунок 19 - Перспективная схема обработки информации в АНСДУ с использованием специализированных каналов передачи данных

Вопросы развития научных основ и методологии формирования ИТС в России, а также проблемы построения отдельных функциональных и технических элементов ИТС в автомобильно-дорожных комплексах городов и регионов рассмотрены в работах Власова В.М., Жанказиева C.B., Приходько В.М., Николаева A.B., Иванова A.M., Буслаева А.П., Постолита A.B., Сильянова В.В. и ряда других авторов.

Проведенные исследования позволили определить следующие перспективные направления развития нормативно-технического обеспечения и стандартизации процессов построения и развития АНСДУ: «архитектура, базовые технологические процессы АНСДУ», «использование ГИС в АНСДУ»; «аппаратно-программные средств и элементная база», а также «эксплуатация элементов АНСДУ».

На основе проведенных исследований показано, что перспективными направлениями интегрирования АНСДУ в общегородскую ИТС, в качестве функциональной подсистемы, являются:

- использование в АСУДЦ результатов решения практических задач определения параметров транспортных потоков на основе обработки навигационной информации систем диспетчерского управления пассажирским транспортом;

- совершенствование методов информационного обслуживания пассажиров и участников транспортных процессов на основе использования предложенной динамической модели маршрутов ГПТ;

-организация в АСУДЦ приоритетного проезда пассажирским транспортным средствам на регулируемых перекрестках, на основе обработки информации систем диспетчерского управления пассажирским транспортом.

Практическая реализация разработанных подходов может обеспечить повышение эффективности реализации инновационных мероприятий по внедрению АНСДУ (подробнее отмечено в основных выводах и результатах работы), с учетом социальных эффектов, проявляющихся, в первую очередь, в снижении социальной напряженности, повышении привлекательности ГПТ и безопасности перевозок (табл. 2).

Таблица 2 - Социальные эффекты функционирования АНСДУ

Функция АНСДУ Описание эффекта Оценка эффекта

1. Оптимизация расписания на отдельных маршрутах на основе регулярного автоматизированного обследования пассажиропотоков и скоростных режимов движения ТС Предотвращение сверхнормативной загрузки салона в часы пик за счет оптимизации интервала движения ТС, рассчитанного на основе объективных данных о фактических пассажиропотоках на маршруте 1) Снижение социальной напряженности; 2) Повышение привлекательности ГПТ; 3) Уменьшение использования личного транспорта в час пик; 4) Повышение качества жизни в городах

2. Информирование пассажиров в сети Интернет и на остановочных пунктах о плановом и фактическом движении пассажирского транспорта на маршрутах 1) Уменьшении затрат времени на транспорт; 2) Предотвращение сверхнормативной загрузки салона в часы пик; 3) Оптимизация загрузки подвижного состава за счет выбора населением оптимального варианта поездки 1) Сокращение затрат времени на транспорт ориентировочно до 10 %; 2) Снижение социальной напряженности; 3) Повышение привлекательности ГПТ

4. Объективный инструментальный контроль выполнения плановых заданий в процессе автоматизированного диспетчерского управления перевозками Уменьшение количества не выполненных рейсов перевозчиками, в том числе в межпиковые периоды Уменьшение социальной напряженности, повышение привлекательности ГПТ за счет уменьшения невыполненных рейсов, в том числе в межпиковые периоды

5. Контроль соблюдения установленного расписания движения городским пассажирским транспортом Повышение регулярности движения транспорта на маршрутах не менее чем на 10 % 1) Повышение привлекательности ГИТ; 2) Снижение социальной напряженности; 3) Уменьшение вероятности заторов; 4) Повышение качества жизни в городах

6. Контроль скорости движения автобусов Повышение безопасности перевозок Сокращение количества ДТП по причине нарушения скоростного режима движения

7. Видеоконтроль в салонах транспортных средств Повышение безопасности перевозок Снижение количества правонарушений на транспорте

8. Прием и обработка сигнала бедствия от водителя ТС, оперативное информационное взаимодействие с представителями оперативных служб Повышение безопасности перевозок за счет повышения оперативности реагирования оперативных служб 1) Снижение количества правонарушений на транспорте 2) Уменьшение тяжести негативных последствий ДТП за счет сокращения времени реагирования оперативных служб

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Решена научная проблема построения навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте на основе эффективного использования координатно-временного и навигационного обеспечения автомобильного транспорта, предоставляемого глобальными навигационными спутниковыми системами.

2. Предложена и обоснована новая научная категория «координатно-временное и навигационное обеспечение автомобильного транспорта» как методологическая основа построения современных навигационных систем диспетчерского управления автомобильным транспортом.

3. Предложено оценивать качество транспортного обслуживания пассажиров на маршрутах городского пассажирского транспорта на основе сопоставления плановых и фактических данных о суммарном времени ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе и в целом за сутки, полученных инструментальным путем. Для численной оценки качества транспортного обслуживания пассажиров предложено использовать «коэффициент потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств», выражаемый в виде отношения показателей планового и фактического суммарного времени ожидания пассажирами транспортного средства. На примере отдельных маршрутов маршрутной сети ГУП «Мосгортранс» города Москвы получено экспериментальное подтверждение практической применимости разработанного метода оценки качества транспортного обслуживания пассажиров.

4. Показано, что планирование транспортной работы городского пассажирского транспорта, работающего в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков, должно быть основано на использовании динамических норм времени движения по участкам маршрутной сети. Основным инструментом формирования динамических норм является предложенная в работе динамическая модель маршрута движения городского пассажирского транспорта, основанная на специальных алгоритмах обработки навигационных данных.

5. Предложено оценивать качество работы водителей пассажирских транспортных средств городского пассажирского транспорта на основе принятия в диспетчерской системе расчетных обоснованных значений допустимых отклонений от расписания движения, величина которых учитывает влияние случайных факторов, воздействующих на движение пассажирского ТС на маршруте. На примере отдельных маршрутов маршрутной сети ГУП «Мосгортранс» города Москвы экспериментально установлено, что расчетные величины указанных допустимых отклонений в общем случае различны для различных участков маршрутной сети, могут изменяться в зависимости от времени суток и должны устанавливаться по результатам статистической обработки навигационных данных контролируемых пассажирских ТС. Показано, что данный подход позволяет оценить реальные возможности водителей ГПТ по выполнению требований к точности соблюдения запланированного расписания движения в современных условиях дорожного движения.

6. Показано, что основным направлением повышения уровня автоматизации функций диспетчерского управления городским пассажирским транспортом, работающим в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков, является использование принципов ситуационного управления, обеспечивающих эффективное решение следующих задач:

- автоматическое распознавание возникшей ситуации на основе заранее сформированного и описанного в системе набора признаков;

- сопоставление распознанной ситуации с набором возможных альтернативных действий диспетчера;

- оценка каждого возможного альтернативного комплекса действий с помощью заранее разработанного формального критерия;

- предоставление полученных оценок диспетчеру для окончательного выбора комплекса управляющих воздействий.

7. Разработана целевая функция оперативного диспетчерского управления ГПТ, обеспечивающая выбор оптимального действия диспетчера для минимизации суммарного абсолютного отклонения фактического времени ожидания пассажирами транспортного средства на остановочном пункте от планового.

8. Показано, что повышение эффективности диспетчерского контроля и управления перевозками пассажиров возможно за счет перераспределения вычислительных задач между бортовыми и центральными вычислительными ресурсами, развернутыми на базе диспетчерского центра. Разработана укрупненная технологическая схема контроля выполнения расписания ГПТ за счет использования ресурсов бортового оборудования.

9. Перспективными направлениями дальнейшего развития автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления, с точки зрения интегрирования в общегородскую ИТС, являются:

- использование в автоматизированной системе управления дорожным движением (АСУДД) результатов решения практических задач определения параметров транспортных потоков на основе обработки навигационной информации систем диспетчерского управления пассажирским транспортом;

- совершенствование методов информационного обслуживания пассажиров и участников транспортных процессов на основе использования предложенной динамической модели маршрутов ГПТ;

- организация в АСУДД приоритетного проезда пассажирским транспортным средствам на регулируемых перекрестках на основе обработки информации систем диспетчерского управления пассажирским транспортом.

10. Социальные эффекты функционирования автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления проявляются, в первую очередь, в снижении социальной напряженности, повышении привлекательности городского пассажирского транспорта, уменьшении использования личного транспорта в часы пик, повышении безопасности перевозок. Практическая реализация предложенных подходов позволит достичь следующих основных показателей:

- сокращение общего пробега транспортных средств городского пассажирского транспорта на 8...10% за счет оптимизация расписания на отдельных маршрутах на основе регулярного автоматизированного обследования пассажиропотоков и скоростных режимов движения транспортных средств, в результате чего обеспечивается сокращение количества рейсов в «межпиковое» время при сохранении уровня и качества транспорта обслуживания;

- повышение качества и точности учета фактически выполненной транспортной работы до 10%, за счет автоматического контроля выполнения плановых заданий водителями, в результате обеспечиваются условия для сокращения дотационных расходов на транспорт;

- сокращение затрат времени пассажиров на транспорт до 10% за счет повышения регулярности движения пассажирского транспорта и повышения качества информирования пассажиров.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ I. Научные статьи, опубликованные в рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК РФ:

1. Ефименко, Д.Б. Сравнительный анализ систем диспетчерского управления наземным транспортом (традиционные и с применением спутниковой навигации) / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. // Вестник МАДИ (ГТУ), вып. 4,2005. С. 110 -115.

2. Ефименко, Д.Б. К вопросу обеспечения мобильности городского населения / Ефименко Д.Б.//Журнал «Автотранспортное предприятие» № 4 -2007-С. 12-13.

3. Ефименко, Д.Б. Совершенствование информирования пассажиров в транспортно-телематических системах городского пассажирского транспорта / Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. // Журнал «Автотранспортное предприятие» № 6 - 2008 - С. 43-46.

4. Ефименко, Д.Б. Оценка основных параметров транспортных потоков на основе использования навигационных данных транспортных средств городского пассажирского транспорта /Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. // Журнал «Автотранспортное предприятие» № 11 -2009,-С. 17-22.

5. Ефименко, Д.Б. Современный облик автоматизированных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом / Богумил В.Н., Власов В.М., Ефименко Д.Б. //Журнал «Автотранспортное предприятие» № 1 -2010.-С. 3-10.

6. Ефименко, Д.Б. Использование навигационной информации о динамике транспортных потоков в оперативном диспетчерском управлении городским пассажирским транспортом / Базельцев A.B., Байтулаев A.M., Ефименко Д.Б. // Журнал «Автотранспортное предприятие» № 12 -2010,-С. 15-18.

7. Ефименко, Д.Б. Об одном подходе к построению автоматизированной навигационной системы мониторинга, диспетчерского контроля и учета работы транспорта нефтедобывающих предприятий / Ефименко Д.Б, Жучков В.Н., Остроух A.B. //Научно-технический журнал «Инженер-нефтяник» № 2 - 2011- С. 43-47.

8. Ефименко, Д.Б. Мониторинг параметров ламинарных транспортных потоков с помощью ГЛОНАСС/GPS /Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. // Международный научно-технический журнал «Наука и техника в дорожной отрасли» № 3 - 2011- С. 18-23.

9. Ефименко, Д.Б. Экспериментальные исследования транспортных потоков с использованием навигационных данных (ГЛОНАСС/GPS) диспетчерских систем /Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. // Международный научно-технический журнал «Наука и техника в дорожной отрасли» № 4 - 2011- С. 3-8.

10. Ефименко, Д.Б. Мобильная установка для поверки узлов учета нефтегазоводяной-смеси на местах добычи в нефтедобывающих предприятиях / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Краснянский М.Н., Остроух A.B. // Журнал «Промышленные АСУ и контроллеры» № 9 -2011. - С.14-17.

11. Ефименко, Д.Б. Концепция автоматизированной навигационной системы диспетчерского контроля и учета работы транспорта нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий / Губанов А.И., Ефименко Д.Б, Николаев А.Б., Остроух A.B. //Научно-технический журнал «Автоматизация, телемеханизация и связь в нефтяной промышленности» № 11 -2011.-С. 12-14.

12. Ефименко, Д.Б. Развитие навигационной системы диспетчерского управления грузовым транспортом (на примере нефтедобывающих предприятий) /Ефименко Д.Б., Остроух A.B., Филатов С.А. // Журнал «Автотранспортное предприятие» № 11 - 2011- С. 32-35.

13. Ефименко, Д.Б. Оперативное управление городским пассажирским транспортом в автоматизированной навигационной диспетчерской системе / Базельцев A.B., Байтулаев A.M., Ефименко Д.Б. // Журнал «Автотранспортное предприятие» № 12 - 2011.- С. 19-23.

14. Ефименко, Д.Б. Использование программного обеспечения радионавигационных диспетчерских систем для транспортного обслуживания специальных объектов нефтедобывающих компаний / Ефименко Д.Б., Исмаилов А.Р., Николаев А.Б., Остроух A.B. // Журнал «Автотранспортное предприятие» № 2 - 2012 - С. 42-45.

15. Ефименко, Д.Б. Оценка эффективности диспетчерского управления по восстановлению движения на маршруте / Байтулаев А.М., Гуревич Г.А., Ефименко Д.Б. // Журнал «Автотранспортное предприятие» № 4 - 2012 - С. 29-32.

16. Ефименко, Д.Б. Обеспечение автоматического контроля регулярности движения пассажирских транспортных средств в диспетчерской системе /Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. // Журнал «Автотранспортное предприятие» № 6 - 2012,- С. 19-23.

17. Ефименко, Д.Б. Особенности мониторинга интервалов движения пассажирского транспорта / Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B., Львова А.Б., Ожерельев М.Ю., Польгун М.Б. // Журнал «В мире научных открытий». - Красноярск: Научно-инновационный центр, 2012. №2.6 (26) Проблемы науки и образования - с. 115-123.

II. Учебное и методические пособия:

18. Ефименко, Д.Б. Информационное обеспечение автотранспортных систем / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, A.B. Постолит // Учебное пособие под общ.ред. В.М.Власова; М.: МАДИ. - 2004. - 242 с.

19. Ефименко, Д.Б. Построение структуры базы данных нормативно-справочной информации в автоматизированной системе диспетчерского управления транспортом / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, C.B. Жанказиев // Методическое пособие под ред. В.М. Власова; М.: МАДИ.-2007-50 с.

20. Ефименко, Д.Б. Использование ГИС в технологии диспетчерского управления маршрутизированным транспортом / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, C.B. Жанказиев // Методическое пособие под ред. В.М. Власова; М.: МАДИ. - 2007 - 72 с.

21. Ефименко, Д.Б. Использование средств транспортной телематики в управлении маршрутизированным движением транспортных средств / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, C.B. Жанказиев, М.Ю. Ожерельев // Методическое пособие под ред. В.М. Власова; М.: МАДИ. -2007,- 87 с.

III. Научные статьи, опубликованные в прочих изданиях:

22. Ефименко, Д.Б. Региональные аспекты реструктуризации производственно -технической базы городского пассажирского транспорта / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B.// Журнал Грузовое и легковое автохозяйство. - М., - 2001. - № 8. - С. 19-23.

23. Ефименко, Д.Б. Совершенствование процессов управления городским пассажирским транспортом в условиях возникновения нарушений в его работе и критических ситуаций (на примере г. Новокузнецка Кемеровской области) (статья) / В.Н. Богумил, В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, A.A. Ружило //Деп. ВИНИТИ №631 - В2003, М.: МАДИ (ГТУ), 2003. - 19 с.

24. Ефименко, Д.Б. Основные направления совершенствования работы городского пассажирского транспорта с учетом зарубежного и отечественного опыта (статья) / В.Н. Богумил, В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, A.A. Ружило // Деп. ВИНИТИ №632-В2003, М.: МАДИ (ГТУ), 2004. - 20 с.

25. Ефименко, Д.Б. Анализ структуры мобильного оборудования систем диспетчерского управления пассажирским транспортом (статья) / Д.Б. Ефименко, C.B. Макаров // Деп. ВИНИТИ №1922-В2004, М.: МАДИ (ГТУ), 2004. - 16 с.

26. Ефименко, Д.Б. Основные требования к программному обеспечению комплекса диспетчерского управления пассажирским транспортом с использованием технологий спутниковой радионавигации и мобильной радиосвязи (статья) / В.М. Власов, A.A. Ружило, В.Н. Богумил, Д.Б. Ефименко // Деп. ВИНИТИ №1915-В2004, М.: МАДИ (ГТУ), 2004. - 17 с.

27. Ефименко, Д.Б. Современное представление о маршрутном ориентировании участников дорожного движения / Багно A.B., Воробьев А.И., Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B.// Информационное специализированное издание Грузоперевозки и транспорт. - М.: ЗАО «Издательство «Форворд». — 2007. - № 1 (2). - с. 61-68.

28. Ефименко, Д.Б. Анализ перспективных направлений совершенствования технологии диспетчерского управления пассажирским транспортом (на примере АСУ «Навигация») / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B., Макаров C.B. // МАДИ. - М„ 2007. - 28 е., ил. - Библ. 2 наим. - рус.деп. в ВНИТИ.

29. Ефименко, Д.Б. Координатно-временное и навигационное обеспечение (КВНО) как единая информационная основа автоматизации базовых технологий на транспорте / Власов В.М., Ефименко Д.Б. // В сб. докладов «Фундаментальное и прикладное координатно-временное и навигационное обеспечение». 2-я Всероссийская конференция. - СПб.: ИПА РАН, 2007.-С.32-35.

30. Ефименко, Д.Б. Технологии телематики в обеспечении приоритетного движения общественного транспорта/ Воробьев А.И., Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B. // Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ) - М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2008. - С. 203-219.

31. Ефименко, Д.Б. Построение транспортно-телематических систем информационного обеспечения перевозок грузов / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B. // Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте (сборник научных трудов) — М.: МАДИ (ГТУ), 2008. - с. 87-98.

32. Ефименко, Д.Б. Использование навигационных данных телематических систем ГПТ для разработки новых подходов оценки параметров движения транспортных средств на улично-дорожной сети / Ефименко Д.Б. // Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте (сборник научных трудов) - М.: МАДИ (ГТУ), 2008. - с. 44-54.

33. Ефименко, Д.Б. Особенности использования на наземном транспорте телематических бортовых регистрирующих устройств / Власов В.М., Ефименко Д.Б. // Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте (сборник научных трудов) - М.: МАДИ (ГТУ), 2008.-с. 98-108.

34. Ефименко, Д.Б. Развитие технических средств телематики наземного транспорта / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B.// Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте (сборник научных трудов) - М.: МАДИ (ГТУ), 2008. - с. 108-119.

35. Ефименко, Д.Б. Разработка концепции создания интеллектуальной транспортной системы на автомобильных дорогах федерального значения/ Багно A.B., Воробьев А.И., Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B., Росланов А.Е. // Опубликованный отчет по государственному контракту № УД-47/261 от 07.10.2009 г.

36. Ефименко, Д.Б. Использование координатно-временных и навигационных данных в телематических системах пассажирского транспорта (тезисы) / Ефименко Д.Б. // 5-я Международная научно-практическая конференция «Геопространственные технологии и сферы их применения». Материалы конференции. М.:, 2009. - с 21.

37. Ефименко, Д.Б. Комплексный подход к развитию автоматизированных систем управления пассажирским транспортом (тезисы) / Ефименко Д.Б. // 4 Международный форум по спутниковой навигации 2010. Материалы форума-конференции. - М.:, 2010. - с. 27.

38. Ефименко, Д.Б. Анализ нормативных документов РФ технических средств организации дорожного движения/ Багно А.В, Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B.// Научные аспекты развития транспортно-телематических систем (сборник научных трудов) — М.: МАДИ, 2010. - с. 6-28.

39. Ефименко, Д.Б. Опыт применения телематических систем, направленных на повышение безопасности дорожного движения в РФ / Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B. //Научные аспекты развития транспортно-телематических систем (сборник научных трудов) - М.: МАДИ, 2010.-с. 126-138.

40. Ефименко, Д.Б. Взаимодействие систем диспетчерского управления пассажирским транспортом с ИТС мегаполиса. / Базельцев A.B., Богумил В.Н., Ефименко Д.Б. // В кн.: Научные аспекты развития транспортно-телематических систем (сборник научных трудов)-М.: МАДИ, 2010. - С.237 - 246.

41. Ефименко, Д.Б. Анализ структуры информационного обеспечения современных автоматизированных спутниковых радионавигационных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. // В кн.: Научные аспекты развития транспортно-телематических систем (сборник научных трудов) - М.: МАДИ, 2010. - С.224 - 237.

42. Ефименко, Д.Б. Координатно-временное и навигационное обеспечение транспортно-телематической системы диспетчерского управления пассажирским транспортом/ Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B., Ожерельев М.Ю. // В кн.: Научные аспекты развития транспортно-телематических систем (сборник научных трудов) - М.: МАДИ, 2010. - С.286 - 301.

43. Ефименко, Д.Б. Классификация теоретических подходов к сбору и обработке информации, поступающей в транспортно-телематическую систему диспетчерского управления пассажирскими перевозками / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. // В кн.: Научные аспекты развития транспортно-телематических систем (сборник научных трудов) -М.: МАДИ, 2010. - С.378 - 397.

44. Ефименко, Д.Б. Совершенствование системы оперативного обмена информацией между пассажирскими транспортными средствами и диспетчерским центром / Ефименко Д.Б., Сидаков Ф.А. // В кн.: Научные аспекты развития транспортно-телематических систем (сборник научных трудов) - М.: МАДИ, 2010. - С.347 - 362.

45. Ефименко, Д.Б. Телематические системы диспетчерского управления движением автомобильного транспорта, как части ИТС мегаполиса / Богумил В.Н., Ефименко Д.Б., Жанказиев C.B. //9-я Международная научно-практическая конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах», С-Пб., 2010. - С. 115 - 120.

46. Ефименко, Д.Б. Использование функциональных возможностей систем диспетчерского управления пассажирскими перевозками для совершенствования информационного обеспечения систем управления дорожным движением крупного города / Богумил В.Н, Ефименко Д.Б. // Ползуновский альманах № 2, г. Барнаул, 2010. - С. 45-47.

47. Ефименко, Д.Б. Информационно-навигационное обеспечение современных автоматизированных систем диспетчерского управления транспортом /Ефименко Д.Б., Филатов С.А. // В кн.: Информационные технологии в научной и производственной деятельности (сборник материалов V студенческой научно-практической конференции факультета «Управление» МАДИ) - М.: МАДИ, 2011. - С.19 - 23.

48. Ефименко, Д.Б. Навигационное обеспечение системы диспетчерского управления транспортом /Байтулаев A.M., Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. // В кн.: Информационные технологии в научной и производственной деятельности (сборник материалов V студенческой научно-практической конференции факультета «Управление» МАДИ) - М.: МАДИ, 2011.-С.23 -28.

49. Ефименко, Д.Б. Развитие систем диспетчерского управления транспортом общего пользования как подсистемы ИТС мегаполиса /Базельцев A.B., Ефименко Д.Б., Дедовский A.A. // Ежемесячный научный журнал «Молодой ученый», г. Чита, №4 (27), том III - 2011. -С. 123 - 125.

50. Ефименко, Д.Б. Информационное взаимодействие между пассажирскими транспортными средствами и диспетчерским центром / Ефименко Д.Б., Сидиков Ф.А. // Ежемесячный научный журнал «Молодой ученый», г. Чита, №4 (27), том III - 2011 - С. 125 - 131.

51. Ефименко, Д.Б. Использование технологий спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS для расчета параметров ламинарных транспортных потоков / Богумил В.Н, Ефименко Д.Б. // Ползуновский альманах № 1, г. Барнаул, 2011. - С. 70-74.

52. Efimenko, D.B. Automated mobile facility for quantity estimation of raw oil and gas, prospected from suboil / Efimenko D.B., Nickolayev A.B., Ostroukh A.V. // International journal of applied and fundamental research, - № 6, - 2011. - p. 74-76.

Автор выражает глубокую признательность и благодарность за помощь в проведении научных исследований к.т.н. Богумилу Вениамину Николаевичу

Подписано в печать: 27.08.2012 Объем: 2,5 усл. п.л. Тираж: 100 экз. Заказ № 675 Отпечатано в типографии «Реглет» 119526, г. Москва, пр-т Вернадского, д. 39 (495) 363-78-90; www.reglet.ru

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Анализ существующих теоретических и практических подходов к развитию автоматизированных систем диспетчерского управления автомобильным транспортом

1.2. Исследование координатно-временного и навигационного обеспечения автомобильного транспорта как новой научной категории в управлении перевозочном процессом.

1.3. Методические основы формирования пользовательской классификации навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте.

1.3.1. Исследование объекта классификации.

1.3.2. Исследование классификационных группировок по видам перевозок

1.3.3. Систематизация и классификации функциональных дополнений систем управления транспортными процессами на автомобильном транспорте и в дорожной отрасли.

1.3.4. Разработка дополнительных (фасетных) классификационных группировок, характеризующих объекты внедрения автоматизированных навигационных систем для автомобильного транспорта.

1.4. Анализ базовых составляющих отечественных навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом.

1.4.1. Анализ основных подсистем навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом.

1.4.2. Исследование автоматизированной системы мониторинга пассажиропотоков как инструмента повышения качества транспортного обслуживания пассажиров.

1.5. Сравнительный анализ зарубежных информационно-навигационных систем для пассажирского транспорта общего пользования

1.6. Предпосылки формирования и перспективы развития современных автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом.

Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА И НАУЧНОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА, РАБОТАЮЩЕГО ПОД КОНТРОЛЕМ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

2.1. Обзор теоретических методов оценки качества транспортного обслуживания пассажиров.

2.2. Научное обоснование новых методологических подходов к оценке качества транспортного обслуживания пассажиров на основе автоматического инструментального учета затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств

2.3. Исследования разработанного метода оценки качества процессов транспортного обслуживания пассажиров.

2.3.1. Методика проведения экспериментальных исследований

2.3.2. Теоретический анализ полученных результатов экспериментальных исследований

Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМИ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

3.1. Исследование традиционных методов планирования транспортной работы в автоматизированной навигационной системе диспетчерского управления и научное обоснование направлений их развития.

3.1.1. Анализ основных элементов технологического обеспечения автоматизированного диспетчерского управления.

3.1.2. Анализ особенностей подготовки и ведения электронных паспортов маршрутов пассажирского транспорта в современных условиях.

3.1.3. Развитие технологических процессов создания и ведения единой общегородской базы расписаний наземного пассажирского транспорта в современных условиях.

3.2. Формирование методики построения динамической модели маршрута движения городского пассажирского транспорта на основе обработки навигационных данных.

3.2.1. Исследование существующих подходов к формализованному описанию процесса движения пассажирских транспортных средств по городским маршрутам

3.2.2. Определение основных понятий и разработка алгоритма формирования динамической модели маршрута.

3.2.3. Использование динамической модели маршрута для решения специальных навигационных задач.

3.2.4. Методика сбора и обработки навигационных данных для определения средних скоростей движения пассажирских транспортных средств на отдельных участках динамической модели маршрута.

3.3. Разработка статистического метода расчета динамических норм времени движения и скоростей сообщения пассажирских транс-портных средств на участках маршрутной сети городского пассажирского транспорта

3.4. Научное обоснование и разработка метода оценки качества работы водителей пассажирских транспортных средств, работающих в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков

3.4.1. Анализ традиционных методов оценки регулярности движения транспортных средств в рейсе.

3.4.2. Разработка методики расчета порейсовых нормативов регулярности движения пассажирских транспортных средств на основе положений теории надежности.

3.5. Исследования разработанного метода оценки качества работы водителей . 221 Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ОПЕРАТИВНОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ.

4.1. Разработка методологии оперативного диспетчерского управления перевозками пассажиров в условиях динамично изменяющихся пассажиропотоков

4.2. Разработка модели ситуационного диспетчерского управления перевозками пассажиров городским пассажирским транспортом.

4.2.1. Сравнительный анализ режимов программного и ситуационного управления

4.2.2. Разработка метода автоматического формирования вариантов выбора регулирующих воздействий при возникновении отклонений перевозочного процесса от заданной траектории.

4.2.3. Оценка уровня автоматизации функций управления в современных системах диспетчерского управления перевозками городским пассажирским транспортом.

4.2.4. Особенности ситуационного управления перевозками при транспортном обслуживании массовых спортивных мероприятий.

4.3. Разработка методологии оперативного диспетчерского управления при возникновении сбоев процесса перевозок.

4.4. Теоретическое обоснование направлений повышения эффективности работы диспетчерского персонала в автоматизированной навигационной системе.

4.4.1. Исследование фактических показателей работы диспетчера в автоматизированной системе.

4.4.2. Анализ опыта оптимизации процессов управления.

4.4.3. Анализ и классификация основных ситуаций, негативно влияющих на процесс пассажирских перевозок, с точки зрения оперативного диспетчерского управления.

4.4.4. Формирование критериев оптимизации технологических процессов и совершенствование методологии автоматизированного оперативного диспетчерского управления.

Выводы по четвертой главе.

ГЛАВА 5. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТРЕБОВАНИЙ К ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ ПРОЦЕССАМ СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ БОРТОВЫМИ ПРОГРАММНО-АППАРАТНЫМИ СРЕДСТВАМИ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ.

5.1 Анализ использования функциональных характеристик и формирование перспективных требований к программно-аппаратным средствам бортового оборудования

5.2. Теоретическое обоснование технологической схемы контроля выполнения расписания городского пассажирского транспорта за счет бортовых аппаратно-программных средств.

5.2.1. Анализ функциональной схемы диспетчерского контроля.

5.2.2. Математическая модель контроля выполнения расписания с использованием бортового оборудования.

5.3. Теоретическое обоснование необходимости функциональной специализации каналов обмена данных между бортовым оборудованием и диспетчерским центром

Выводы по пятой главе.

ГЛАВА 6. НАПРАВЛЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ ПОСТРОЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ.

6.1. Развитие комплекса нормативно-технического обеспечения и стандартизации в области построения автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления.

6.2. Формирование типовой методики внедрения автоматизированной навигационной навигационных системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом с использованием разработанных методологических основ

6.2.1. Базовые принципы типового проекта внедрения автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом.

6.2.2. Описание основных функций, реализуемых автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления.

6.2.3. Перечень объектов автоматизации при внедрении автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления.

6.2.4. Предлагаемые мероприятия по подготовке персонала.

6.2.5. Определение содержания выполняемых работ по объектам внедрения

6.2.6. Типовой состав работ, выполняемых по контракту на внедрение автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления.

6.3. Научные основы построения системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом как функциональной подсистемы интеллектуальной транспортной системы.

6.3.1. Общие вопросы развития систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом как функциональной подсистемы интеллектуальной транспортной системы.

6.3.2. Развитие методов определения параметров транспортных потоков на основе обработки навигационной информации систем диспетчерского управления пассажирским транспортом.

6.3.3. Повышение качества информационного обслуживания пассажиров средствами автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом.

6.3.4. Совершенствование информационного обеспечения системы предоставления приоритетного проезда пассажирским транспортным средствам на регулируемых перекрестках на основе обработки информации систем диспетчерского управления пассажирским транспортом.

6.4. Общий подход к оценке эффективности реализации инновационных мероприятий по внедрению навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте.

Выводы по шестой главе.

Актуальность исследования. Автотранспортный комплекс, реализующий планируемую и взаимосвязанную транспортную деятельность представляет собой сложную многоуровневую организационную систему и, как любая сложная система, в свою очередь, требует наличия собственной отлаженной системы управления.

Современный этап развития автотранспортного комплекса Российской Федерации характеризуется широким внедрением технологий, оборудования, систем контроля и управления перевозками, средств обеспечения безопасности, базирующихся на решении задач, использующих информацию о местоположении транспорта в пространстве и времени. Данные задачи решаются в настоящее время на базе координатно-временного и навигационного обеспечения (КВНО), основанного на использовании глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) - ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США), географических информационных систем (ГИС), средств и технологий транспортной телематики.

Значительной частью транспортной системы Российской Федерации является городской автомобильный и наземный электрический транспорт. При этом исторически социально-значимый характер имеет транспортное обслуживание населения городским пассажирским транспортом (ГПТ), который на сегодняшний день функционирует в условиях жесткой конкуренции со стороны индивидуального автотранспорта. Поэтому, с учетом основной роли ГПТ в решении транспортных проблем современных городов, необходимо обеспечивать рост его конкурентоспособности за счет повышения качества предоставляемых транспортных услуг. Решение указанной задачи существенно затруднено ввиду повышения интенсивности движения на улично-дорожной сети крупных городов, высокой плотности транспортных потоков и динамично изменяющихся пассажиропотоков, что, в свою очередь, усложняет условия работы водителей транспортных средств ГПТ. Указанные факторы в значительной степени являются также следствием недостаточной привлекательности ГПТ, поэтому переключение на ГПТ пассажиропотоков с легкового автотранспорта позволит, в свою очередь, частично снизить плотность транспортных потоков, уменьшить вероятность заторов и повысить качество жизни в городах. В этой связи, большое значение при решении задач управления перевозками имеют вопросы снижения затрат времени пассажиров на транспортное обслуживание, а также обеспечения надежности исполнения запланированного уровня качества предоставления транспортных услуг и точности выполнения заранее сформированных расписаний. Особое место в указанной проблеме занимает вопрос рационального и эффективного диспетчерского контроля и управления движением пассажирских транспортных средств по маршрутам регулярных перевозок, которое может быть обеспечено за счет использования автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления (АНСДУ).

Многолетний практический опыт применения АНСДУ показал их существенное влияние на уровень качества предоставляемых населению транспортных услуг. Однако проведенный анализ показал отсутствие единых научно-обоснованных методологических подходов к построению АНСДУ, а также к контролю и обработке результатов транспортной работы в данных системах. Решение рассматриваемой проблемы должно определить новые эффективные направления повышения качества автоматизированного диспетчерского управления автомобильным транспортом и оценки результатов транспортной работы. Этим предопределяется актуальность настоящей диссертационной работы.

Цель работы состоит в повышении эффективности автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом, работающим в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков, за счет эффективного использования координатно-временного и навигационного обеспечения, предоставляемого глобальными навигационными спутниковыми системами.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе были поставлены следующие основные задачи исследования:

1) Разработка и научное обоснование методологических подходов к оценке качества транспортного обслуживания пассажиров на основе инструментального учета затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.

2) Разработка и научное обоснование методологии нормирования времени движения пассажирских транспортных средств по участкам маршрутной сети в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков.

3) Формирование и научное обоснование метода оценки качества работы водителей пассажирских транспортных средств, работающих в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков.

4) Разработка методологического подхода к повышению уровня автоматизации базовых функций диспетчерского управления перевозками пассажиров городским пассажирским транспортом.

5) Формирование требований к технологическим процессам сбора и обработки информации бортовыми программно-аппаратными средствами навигационных систем диспетчерского управления, обеспечивающим эффективную реализацию предложенных в работе методов и моделей.

6) Проведения экспериментальных исследований с целью оценки адекватности и практической применимости разработанных методов и моделей.

7) Разработка рекомендаций по практическому применению предложенных подходов, методов и моделей.

Объектом исследования является автомобильный транспорт, работающий под контролем автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления.

Предметом исследования являются теория и методология построения, организации и функционирования автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления автомобильными пассажирскими перевозками, методы оценки эффективности диспетчерского управления, модели и методы повышения качества транспортного обслуживания пассажиров.

Теоретико-методологические основы исследования. Диссертационное исследование выполнено на основе трудов ведущих отечественных и зарубежных ученых, работ в области проектирования и развития АНСДУ, а также работ по моделированию транспортных потоков, логистике пассажирского транспорта, системному подходу, теории ситуационного управления.

Информационная база исследования: нормативно-правовые документы, научные и методические материалы по проблемам управления и функционирования ГПТ, федеральное транспортное законодательство РФ, Государственные стандарты, данные Федеральной службы статистики РФ, Федеральная целевая программа (ФЦП) «Глобальная навигационная система» и другие материалы. и

Научную новизну исследования составляют следующие теоретико-методологические положения по основам построения навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте, которые выносятся на защиту:

1. Новая научная категория «координатно-временное и навигационное обеспечение автомобильного транспорта», как методологическая основа построения современных навигационных систем диспетчерского управления автомобильным транспортом.

2. Методика оценки качества транспортного обслуживания пассажиров на основе сравнения плановых и фактических показателей суммарного времени ожидания пассажирами транспортных средств на остановочных пунктах маршрута, формируемых по данным АНСДУ и автоматизированной системы мониторинга пассажиропотоков. Новый показатель - «коэффициент потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств».

3. Методика расчета динамических норм времени движения и скорости сообщения пассажирских транспортных средств по участкам маршрутной сети на основе использования предложенной в работе динамической модели маршрута движения городского пассажирского транспорта, работающего в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков.

4. Методика оценки в диспетчерской системе качества работы водителей, на основе использования расчетных значений допустимых отклонений от расписания движения, величина которых учитывает влияние случайных факторов, воздействующих на движение пассажирского транспортного средства.

5. Методологический подход к повышению уровня автоматизации базовых функций диспетчерского управления городским пассажирским транспортом с использованием принципов ситуационного управления.

6. Технологическая схема контроля выполнения расписания городского пассажирского транспорта за счет использования вычислительных возможностей современных бортовых аппаратно-программных средств.

Практическая значимость. Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы региональными и муниципальными органами власти при разработке комплексных программ повышения качества транспортного и информационного обслуживания потребителей транспортных услуг. Разработанные в диссертации подходы, модели и методы ориентированы на практическое применение и расширяют возможности типовых АНСДУ при оценке результатов их функционирования, а также при научном обосновании проектов построения и модернизации данных систем. Внедрение результатов исследования позволяет более рационально решать задачи комплексного развития АНСДУ за счет эффективного использования существующего координатно-временного и навигационного обеспечения автомобильного пассажирского транспорта, работающего в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажирских потоков.

Обоснованность и достоверность научных положений, разработанных методик, выводов и рекомендаций, сформулированных и предложенных в диссертации, подтверждаются проведением экспериментальных исследований с применением стандартных математических методов.

Реализация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования легли в основу ряда действующих и утвержденных национальных стандартов РФ (ГОСТ Р 54027-2010, ГОСТ Р 54725-2011, ГОСТ Р 54726-2011), включая стандарты в сфере пассажирского транспорта (ГОСТ Р 54020-2010, ГОСТ Р 53860-2010, ГОСТ Р 54723-2011), а также широко использованы при выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» (Подпрограмма 3 - «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в области транспорта»).

Отдельные результаты диссертационного исследования использованы при разработке и совершенствовании элементов программно-алгоритмического и технологического обеспечения автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления и обеспечения безопасности перевозок наземным городским пассажирским транспортом в городе Москве (АСДУ-НГПТ), а также комплексной автоматизированной навигационной системы диспетчерского контроля и управления пассажирскими перевозками в городе Кемерово (АСУ - Навигация - Кемерово). Результаты диссертации также реализованы при разработке организационного и алгоритмического обеспечения процессов ситуационного диспетчерского управления пассажирским транспортом для периодов подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр в городе Сочи.

Теоретические и экспериментальные результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе МАДИ при подготовке специалистов по направлению «Наземные транспортно-технологические средства».

Квалификация работы. Диссертационное исследование квалифицируется как теоретическое обобщение, направленное на решение крупной научной проблемы повышения эффективности автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления перевозками на автомобильном пассажирском транспорте, работающим в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажирских потоков, и имеющее важное хозяйственное значение для развития автомобильного транспорта страны и повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы.

Апробация работы. Основные теоретико-концептуальные положения, рекомендации и результаты исследования доложены и одобрены на отраслевых, международных и региональных конференциях в городах: Москва (2002 - 2012гг.), Новокузнецк (2006 - 2008гг.), Кемерово (2009г.), Брно (Чешская Республика) - 2007г., Тюмень (2010г.), Уфа (2011г.), Сочи (2007, 2010гг.), Санкт-Петербург (2008, 2009гг.).

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 52 работах, написанных лично автором и в соавторстве, в том числе в 1 учебном и в 3 методических пособиях. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 17 работ. В опубликованных работах автору принадлежат основные идеи и выводы, теоретический и экспериментальный материал.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Решена научная проблема построения навигационных систем диспетчерского управления перевозочным процессом на автомобильном транспорте на основе эффективного использования координатно-временного и навигационного обеспечения автомобильного транспорта, предоставляемого глобальными навигационными спутниковыми системами.

2. Предложена и обоснована новая научная категория «координатно-временное и навигационное обеспечение автомобильного транспорта» как методологическая основа построения современных навигационных систем диспетчерского управления автомобильным транспортом.

3. Предложено оценивать качество транспортного обслуживания пассажиров на маршрутах городского пассажирского транспорта на основе сопоставления плановых и фактических данных о суммарном времени ожидания пассажирами транспортного средства в рейсе и в целом за сутки, полученных инструментальным путем. Для численной оценки качества транспортного обслуживания пассажиров предложено использовать «коэффициент потерь времени пассажирами при ожидании транспортных средств», выражаемый в виде отношения показателей планового и фактического суммарного времени ожидания пассажирами транспортного средства. На примере отдельных маршрутов маршрутной сети ГУП «Мосгортранс» города Москвы получено экспериментальное подтверждение практической применимости разработанного метода оценки качества транспортного обслуживания пассажиров.

4. Показано, что планирование транспортной работы городского пассажирского транспорта, работающего в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков, должно быть основано на использовании динамических норм времени движения по участкам маршрутной сети. Основным инструментом формирования динамических норм является предложенная в работе динамическая модель маршрута движения городского пассажирского транспорта, основанная на специальных алгоритмах обработки навигационных данных.

5. Предложено оценивать качество работы водителей пассажирских транспортных средств городского пассажирского транспорта на основе принятия в диспетчерской системе расчетных обоснованных значений допустимых отклонений от расписания движения, величина которых учитывает влияние случайных факторов, воздействующих на движение пассажирского ТС на маршруте. На примере отдельных маршрутов маршрутной сети ГУЛ «Мосгортранс» города Москвы экспериментально установлено, что расчетные величины указанных допустимых отклонений в общем случае различны для различных участков маршрутной сети, могут изменяться в зависимости от времени суток и должны устанавливаться по результатам статистической обработки навигационных данных контролируемых пассажирских ТС. Показано, что данный подход позволяет оценить реальные возможности водителей ГПТ по выполнению требований к точности соблюдения запланированного расписания движения в современных условиях дорожного движения.

6. Показано, что основным направлением повышения уровня автоматизации функций диспетчерского управления городским пассажирским транспортом, работающим в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажиропотоков, является использование принципов ситуационного управления, обеспечивающих эффективное решение следующих задач:

- автоматическое распознавание возникшей ситуации на основе заранее сформированного и описанного в системе набора признаков;

- сопоставление распознанной ситуации с набором возможных альтернативных действий диспетчера;

- оценка каждого возможного альтернативного комплекса действий с помощью заранее разработанного формального критерия;

- предоставление полученных оценок диспетчеру для окончательного выбора комплекса управляющих воздействий.

7. Разработана целевая функция оперативного диспетчерского управления ГПТ, обеспечивающая выбор оптимального действия диспетчера для минимизации суммарного абсолютного отклонения фактического времени ожидания пассажирами транспортного средства на остановочном пункте от планового.

8. Показано, что повышение эффективности диспетчерского контроля и управления перевозками пассажиров возможно за счет перераспределения вычислительных задач между бортовыми и центральными вычислительными ресурсами, развернутыми на базе диспетчерского центра. Разработана укрупненная технологическая схема контроля выполнения расписания ГПТ за счет использования ресурсов бортового оборудования.

9. Перспективными направлениями дальнейшего развития автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления, с точки зрения интегрирования в общегородскую ИТС, являются:

- использование в автоматизированной системе управления дорожным движением (АСУДД) результатов решения практических задач определения параметров транспортных потоков на основе обработки навигационной информации систем диспетчерского управления пассажирским транспортом;

- совершенствование методов информационного обслуживания пассажиров и участников транспортных процессов на основе использования предложенной динамической модели маршрутов ГПТ;

- организация в АСУДД приоритетного проезда пассажирским транспортным средствам на регулируемых перекрестках на основе обработки информации систем диспетчерского управления пассажирским транспортом.

10. Социальные эффекты функционирования автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления проявляются, в первую очередь, в снижении социальной напряженности, повышении привлекательности городского пассажирского транспорта, уменьшении использования личного транспорта в часы пик, повышении безопасности перевозок. Практическая реализация предложенных подходов позволит достичь следующих основных показателей:

- сокращение общего пробега транспортных средств городского пассажирского транспорта на 8. 10% за счет оптимизация расписания на отдельных маршрутах на основе регулярного автоматизированного обследования пассажиропотоков и скоростных режимов движения транспортных средств, в результате чего обеспечивается сокращение количества рейсов в «межпиковое» время при сохранении уровня и качества транспорта обслуживания;

- повышение качества и точности учета фактически выполненной транспортной работы до 10%, за счет автоматического контроля выполнения плановых заданий водителями, в результате обеспечиваются условия для сокращения дотационных расходов на транспорт;

- сокращение затрат времени пассажиров на транспорт до 10% за счет повышения регулярности движения пассажирского транспорта и повышения качества информирования пассажиров.

1. Антошвили, М. Е. Оптимизация городских автобусных перевозок./ М. Е. Ан-тошвили, С Ю. Либерман, И.В. Спирин. — М.: Транспорт, 1985. — 102 с.

2. Афанасьев, Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. / Л. Л. Афанасьев, Н. Б. Островский, С. М. Цукерберг М.: Транспорт, 1984. 333 с.

3. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки, М., Транспорт, 1973.

4. Афанасьев, Л.Л. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / Л.Л. Афанасьев, А. И. Воркут, А. Б. Дьяков и др.; под ред. Н. Б. Островского. — М.: Высш. шк., 1986. -220 с.

5. Блатнов, М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб. для автотранспортных техникумов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981. - 222 с.

6. Блинкин М.Я., Гуревич Г.А., Сарычев A.B. Автоматизированные системы транспортного планирования. «Автомобильный и городской транспорт». (Итоги науки и техники. ВИНИТИ), М., 1988,- №13. 124 с.

7. Богумил, В.Н. Оценка основных параметров транспортных потоков на улич-но-дорожной сети города на основе обработки навигационных данных городского пассажирского транспорта: Дисс. . к.т.н. М., 2011. - 182 с.

8. Богумил, В.Н. Переход от дискретного к непрерывному диспетчерскому управлению пассажирским маршрутизированным транспортом / В.Н.Богумил, Г.А. Гуревич, М.Ю. Ожерельев // Автотранспортное предприятие. 2007. - № 6 - С. 3842.

9. Богумил, В.Н. Оценка основных параметров транспортных потоков на основе использования навигационных данных транспортных средств городского пассажирского транспорта / В.Н. Богумил, Д.Б. Ефименко // Автотранспортное предприятие. -2009.-№11 С. 17-21.

10. Блудян, Н.О. Реформирование пассажирского транспорта / М.,«Автомобильный транспорт», 2005, №2, с.29-31.

11. Блудян, Н.О. К концепции развития транспортного обслуживания населения в Московском регионе // Автотранспортное предприятие, № 2, М., 2009.

12. Блудян, Н.О. , Мороз Д.Г. К вопросу формирования единых принципов разработки технического регламента в сфере перевозок опасных грузов автомобильным транспортом // Автотранспортное предприятие, № 10, М., 2009.

13. Блудян, Н.О. , Антонов М.Н. Критериальная оценка обеспеченности населения региона транспортным обслуживанием // М., Вестник МАДИ, выпуск 3 (18), 2009.

14. Большаков, А. М. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов./ А.М. Большаков, Е.А. Кравченко, C.JI. Черникова М.: Транспорт, 1981. 206 с.

15. Бойко, Г.В. Методика оптимизации структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок, дис. . канд. техн. наук, 2006 г. 157 с.

16. Буслаев, А.П., Бугаев, A.C., Таташев, А.Г., Яшина, М.В. Оптимизация частично-связных потоков в детерминировано стохастической модели. // Труды МФТИ, т. 2, №4(8), 2010,-стр. 35 -44.

17. Буслаев А.П., Новиков A.B., Приходько В.М., Таташев А.Г., Яшина М.В. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения. -М.: Мир,-2003.

18. Вайншток, М. А. Организация городских автобусных перевозок./ М.А. Вайншток—М.: Транспорт, 1979. 88 с.

19. Ваксман, С.А. Информационные технологии в управлении городским общественным пассажирским транспортом (задачи, опыт, проблемы) / С.А. Ваксман, Н.И. Герасимов, И.А. Слепухина; под ред. С.А. Ваксмана Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2012.-260 с.

20. Варелопуло, Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте / Г. А. Варелопуло.- М.: Транспорт, 1990.252 с.

21. Варшавский В. И., Поспелов Д. А. Оркестр играет без дирижёра М., Наука, Главная редакция физико-математической литературы 1984.

22. Вельможин, A.B. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов: Монография/

23. A.B. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. -Волгоград, РПК Политехник, 2001.

24. Вельможин, A.B. Теория транспортных процессов и систем/ A.B.Вельможин,

25. B.А. Гудков, Л.Б. Миротин. М.: Транспорт, 1998.

26. Вильсон, А.Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем / Перевод с англ. Ю.А. Дубова; отв. ред. Ю.С. Попков. М.:Наука, 1978.

27. Власов, В.М., Богумил, В.Н., Ефименко, Д.Б. Современный облик автоматизированных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом // Автотранспортное предприятие, М., 2010, №1. с 3 - 10.

28. Власов, В.М., Иванов, A.M., Жанказиев, C.B. Научные подходы к формированию концепции построения ИТС в России // Автотранспортное предприятие, М., 2010, №4.

29. Власов, В.М., Жанказиев, C.B. Научные подходы к формированию государственной стратегии развития интеллектуальных транспортных систем // Автотранспортное предприятие, М., 2010, №7.

30. Власов, В.М. Информационные технологии на автомобильном транспорте / Власов В.М., Николаев А.Б., Постолит A.B., Приходько В.М. М., Наука. -2006. - 288 с.

31. Власов, В.М. Интеллектуальные транспортные системы в автомобильно-дорожном комплексе / В.М. Власов, В.М.Приходько, С.В.Жанказиев, А.М.Иванов. -М., МАДИ. М.: ООО «МЭЙЛЕР», 2011. - 487 с.

32. Власов В.М., Алексеев В.А., Лексин A.B., Насонов В.Н., Корабельщиков Р.В. Комбинированная радионавигационная система диспетчеризации и управления наземным транспортом (статья) / Журнал "Мобильные системы", М., 2003, № 9.

33. Володченко, СВ. Моделирование распределения пассажирских потоков в крупных городах: автореф. дис. . канд. техн. наук. -СПб.: 2005.

34. Вощин А.П., Сотиров Г.Р. Оптимизация в условиях неопределенности. М.: МЭИ, 1989.-224 с.

35. Вучик, В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А.Калинина: под научн. ред. М.Блинкина. М.: Издательский дом «Территория будущего», 2011. - 576 с.

36. Геоинформатика транспорта / Б.А. Левин, В.М. Круглов, С.И. Матвеев и др. -М.: ВИНИТИ РАН, 2006. 336 с.

37. Герами, В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта: Дисс. . д.т.н. М., 2001 - 416 с.

38. Герами, В.Д. Документарно-операционный подход к формированию функций автоматизированной информационной системы оперативного управления международными грузовыми автомобильными перевозками / (в соавторстве) // Логистика 2012 № 2.

39. Герами, В.Д. Структура автоматизированной информационной системы оперативного управления международными грузовыми автомобиль-ными перевозками/ (в соавторстве) // Автотранспортное предприятие. 2012 № 3. - с. 27-29.

40. Геронимус, Б. Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. Учебник для техникумов./Б. Л. Геронимус -М.: Транспорт. 1985,- 222 с.

41. Геронимус, Б. Л. Экономике — математические методы в планировании на автомобильном транспорте. Учебник для техникумов/ Б. Л. Геронимус — М.: Транспорт. 1977, 160 с.

42. Геронимус, Б. Л. Расчет рациональной схемы автобусных маршрутов/ Б. Л. Геронимус , Д. Д. Джумаев, В.В.Коноплин / Автомобильный транспорт, — 1966, №9, с 20-21.

43. Геронимус, Б. Л. Математико — статистический метод выборочного обследования пассажиропотоков. / Б. Л. Геронимус А. П. Лопатин. — М.: Транспорт. 1985. -112 с.

44. Гомоненко, Ю.В. Совершенствование управления автобусными перевозками в городах с прямоугольно-линейной планировочной структурой (на примере г. Красноярска): дис. канд. техн. наук. М.: 2004. - 164 с.

45. Горев, А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения/А. Э. Горев, Е. М. Олещенко// М. Транспорт. 2006. 266 с.

46. ГОСТР 51004-96. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества. ГОССТАНДАРТ РОССИИ. М.: 1997. 8 с.

47. ГОСТ 34.201-89. "Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Виды, комплектность и обозначение документов при создании автоматизированных систем".

48. ГОСТ 34.601-90. "Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Автоматизированные системы стадии создания".

49. ГОСТ 34-602-89. "Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Техническое задание на создание автоматизированной системы".

50. ГОСТ Р 51583-2000. "Защита информации. Порядок создания автоматизированных систем в защищенном исполнении".

51. ГОСТ Р 52155-2003. "Географические информационные системы федеральные, региональные, муниципальные. Общие технические требования".

52. ГОСТ Р 52456-2005 «Глобальная навигационная спутниковая система и глобальная система позиционирования. Приемник индивидуальный для автомобильного транспорта. Технические требования».

53. ГОСТ Р 54024-2010 «Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Назначение, состав и характеристики бортового навигационно-связного оборудования».

54. ГОСТ Р 54026-2010 «Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Назначение, состав и характеристики решаемых задач подсистемы информирования пассажиров».

55. ГОСТ Р 53860-2010 «Системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом. Требования к архитектуре и функциям».

56. ГОСТ Р 54020-2010 «Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Состав, содержание, порядок и периодичность формирования отчетных форм».

57. Грановский, Б.И. Моделирование пассажирских потоков в транспортных системах. / Автомобильный и городской транспорт. Итоги науки и техники М. 1986 ВИНИТИ вып. 11. С. 67-105.

58. Гудков, В. А. Пассажирские перевозки: Учеб. Пособие / В. А. Гудков — Волгоград, 1986.-282 с.

59. Гудков, В.А., Миротин, Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. для вузов/ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; под ред. Л.Б. Миротина. М.: Транспорт, 1997. - 256 с.

60. Гудков, В.А. Логистика: учебное пособие для студентов вузов транспортных специальностей/ В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, С.А. Ширяев.- Волгоград, РПК Политехник, 2002.

61. Гудков, В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин., A.B. Вельможин , С.А. Ширяев //. М. Горячая линия телеком., 2006. - 448 с.

62. Гудков, В.А. Математическое моделирование муниципальных автотранспортных пассажирских перевозок/ В.А. Гудков, М.С. Турпищева, Е.Р. Нургалиев // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 4 2010,- С. 35-38.

63. Гудков, В.А. Количественная оценка качества транспортных услуг / М.М. Бочкарева, В.А. Гудков, Н.В. Дулина, H.A. Овчар // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 12 2007.- С. 49-54.

64. Гудков, В.А. Оценка качества перевозок пассажиров / М.М. Бочкарева, В.А. Гудков // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 6 2006.- С. 35-37.

65. Гуревич, Г.А. Учет качества обслуживания пассажиров. Формула Зильберталя // Журнал Автотранспортное предприятие. 2009. - № 2 - С. 39-43.

66. Гуревич, Г.А. Автоматический расчет расписаний движения наземного маршрутизированного транспорта / Г.А. Гуревич, С.Б. Перцович // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 5 2006.- С. 38-42.

67. Гуревич, Г.А. АРМ составителя расписания / Г.А. Гуревич, Ю.И. Лютрова, С.Б. Перцович // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 5 2006,- С. 42-47.

68. Гуревич, Г.А. Новая версия автоматизированной общегородской системы формирования и сопровождения расписаний / Г.А. Гуревич, С.Б. Перцович, Е.В. Финько // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 12 2010.- С. 18-22.

69. Гуревич, Г.А. Использование диаграмм Ганта в автоматизированных системах текущего планирования и диспетчерского управления ГПТ / Г.А. Гуревич, Е.В. Финько // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 1 2012.- С. 24-27.

70. Гуревич, Г.А. Распределение автобусов по маршрутам // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 4 2011.- С. 30-33.

71. Гуревич, Г.А. Оценка эффективности диспетчерского управления по восстановлению движения на маршруте / Байтулаев A.M., Гуревич Г.А., Ефименко Д.Б. // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 4 2012.- С. 29-32.

72. Донченко, В.В. Проблемы обеспечения устойчивости функционирования городских транспортных систем: Монография. -М.: ИКФ «Каталог», 2005. 184 с.

73. Диллон Б., Сингх Ч. Инженерные методы обеспечения надежности систем. Пер. с англ.- М.: Мир, 1984-318 е., ил.

74. Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими. М.: Транспорт, 1972.

75. Ефименко, Д.Б. Сравнительный анализ систем диспетчерского управления наземным транспортом (традиционные и с применением спутниковой навигации) / Власов В.М., Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. // Вестник МАДИ (ГТУ), вып. 4, 2005. С. 110- 115.

76. Ефименко, Д.Б. Оперативное управление городским пассажирским транспортом в автоматизированной навигационной диспетчерской системе / Базельцев A.B., Байтулаев A.M., Ефименко Д.Б. // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 12 -2011.- С. 19-23.

77. Ефименко, Д.Б. Обеспечение автоматического контроля регулярности движения пассажирских транспортных средств в диспетчерской системе /Богумил В.Н.,

78. Ефименко Д.Б. // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 6 2012.- С. 19-23.

79. Ефименко, Д.Б. Использование ГИС в технологии диспетчерского управления маршрутизированным транспортом / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, C.B. Жанказиев // Методическое пособие под ред. В.М. Власова; М.: МАДИ. 2007.- 72 с.

80. Жанказиев, C.B. Телематика на автомобильном транспорте/ В.М. Власов, C.B. Жанказиев, А.Б. Николаев, В.М. Приходько / МАДИ (ГТУ). М.: 2003. - 173 с.

81. Жанказиев, C.B. Решения проблем городского пассажирского транспорта // журнал «Автотранспортное предприятие», 2003. - № 12.-е. 21-25.

82. Жанказиев, C.B. Динамическое предоставление приоритетного проезда для средств общественного транспорта/ C.B. Жанказиев, П.Пржибыл, А.В.Шадрин // журнал «Автотранспортное предприятие», 2011. № 7. - с. 24-28.

83. Зильберталь, А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта. .- M-JL: Гострансиздат. 1937.

84. Зильберталь, А.Х. Трамвайное хозяйство / M-JL: Гострансиздат. 1932. - 188с.

85. Зырянов В.В. Логистические системы управления общественным транспортом. Дисс. . к.э.н. Ростов-на-Дону, - 2001.

86. Измерение качества продукции. Вопросы квалиметрии. -М.: Издательство стандартов, 1971, 254 с.

87. Исследование систем управления / Архипов Н.И., Кульба В.В. и др. М.: «Издательство ПРИОР», 2002. - 384 с.

88. Kapp И., Хойв И. Количественные методы принятия решений в управлении и экономике. -М.: Наука, 1966, 464 с.

89. Кацыв П.Д. Совершенствование технологии организации пассажирских перевозок в крупном регионе (на примере московской области). Дис. канд. техн. наук.

90. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. М.: Высшая школа, 2007. - 384 с.

91. Корчагин, В.А. Методы прогнозирования спроса на услуги городского пассажирского транспорта / В.А. Корчагин, A.B. Гринченко // сб. тезисов докладов научн. конф. студентов и аспирантов ЛГТУ. Липецк: ЛГТУ, 2004. - С. 142-145.

92. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Методические основы управления потоковыми процессами на автомобильном транспорте: Учебное пособие. Липецк: ЛГТУ, 2007. - 246 с.

93. Кравченко, Е.А. Основы управления качеством транспортного обслуживания населения: учеб. пособие: Кубан. гос. технол. ун-т/Е.А.Кравченко. Краснодар, 1997.

94. Кудрявцев, A.A. Разработка методики сбора и обработки данных о пассажиропотоках на городском пассажирском транспорте с применением аппаратуры бесконтактного счета и спутниковой навигации: Дисс. к.т.н. М., 2006. - 168 с.

95. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Ученик для вузов / Е.С.Кузнецов, А.П.Болдин, В.М. Власов и др.; под ред. Е.С.Кузнецова. М.: Наука, 2001.- 535с.

96. Курганов В.М. Ситуационный подход к организации перевозок. / Дис. докт. техн. наук, 2005.

97. Курганов, В.М. Логистика и городские пассажирские перевозки/ В.М.Курганов// Бизнес и логистика. М., 2002. - с. 96-98.

98. Курганов, В. М. Логистические транспортные потоки / В. М. Курганов // ИТК Дашков и К, 2003 252 с.

99. Курганов, В.М. Ситуационное управление автомобильными перевозками: монография. М., ООО «Техполиграфцентр», 2003. - 197 с.

100. Курганов, В.М. Обеспечить непрерывность транспортного потока. / Журнал «Грузовое и пассажирское автохозяйство», №1, 2009. С. 15-19

101. Курганов, В.М. Управление надежностью производственно-экономической системы авто предприятия / В.М. Курганов, М.В. Грязнов // Журнал «Грузовое и пассажирское автохозяйство», №4, 2009. С. 6-10.

102. Курганов, В.М. Аутсорсинг транспорта в зеркале статистики и законов логистики. / Журнал «Грузовое и пассажирское автохозяйство», №5, 2009. С. 4-15

103. Курганов, В.М. Параметры надежности транспортных систем. / В.М. Кур ганов, M.B. Грязнов // Бюллетень транспортной информации, №11 (185), ноябрь 2010. С. 34-36.

104. Курганов, В.М. Организация управления автомобильным транспортом: Монография. / В.М. Курганов, Ю.И.Куликов, И.Н.Пугачев, В.Н.Шпаков, Л.Б.Миротин и др. Владивосток, Дальнаука, 2011. - 400 с.

105. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике /для научных работников и инженеров/.- М.:Наука,1978, -795 с.

106. Ларин, О.Н. Развитие транзитного потенциала автотранспортных систем регионов: научная монография / О.Н. Ларин, А.П. Приходько, В.Д. Шепелев, A.A. Кажаев. М.: ВИНИТИ РАН, 2010. - 344 с.

107. Ларин, О.Н. Организация пассажирских перевозок: учебное пособие / О.Н. Ларин. Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. - 104 с.

108. Ларин, О.Н. Концептуально-методологические основы согласованного функционирования транспортных систем различных уровней / О.Н. Ларин // Транспорт Урала. 2007. - № 4- С. 2-8.

109. Ларин, О.Н. Совершенствование принципов формирования тарифов на муниципальные пассажирские перевозки общественным транспортом / О.Н. Ларин, В.Н. Смолин // Транспорт Урала 2010. - №2 (25). - С. 96-98.

110. Ларин, О.Н. Проблемы транспортного обслуживания мегаполисов / О.Н. Ларин // Эксплуатация и обслуживание транспортно-технологических машин: межвузовский сборник научных трудов; отв. ред. Н.С. Захаров. Тюмень: Издатель Пашкин, 2005.-Вып. 2.-С. 91-92.

111. Ли, Р. Оптимальные оценки определения характеристик и управления. М.: Наука, 1966, - 398 с.

112. Либерман, С.Ю., Спирин И.В. Прогрессивные методы транспортного обслуживания в больших городах. М.: ГОСИНТИ, 1981, - 28 с.

113. Лившиц, В. Н. Оптимизация планирования и управления транспортными системами/ В. Н. Лившиц М. Транспорт. 1987. 224 с.

114. Лисенков, Е.М. Номограмма для расчета времени рейса и скорости сообщения автобусов на городских маршрутах. -М.: ЦНТИ, 1975,-18 с.

115. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. М.: Транспорт, 1990. - 240с.

116. Лопатин, А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте / А.П. Лопатин. М.: Транспорт,1985.-144 с.

117. Лукинский, B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели/ B.C. Лукинский, В.И. Бережной, И.В. Бережная и др. — М.: Финансы и статистика. 2002. 280 с.

118. Лукинский, B.C. и др. Модели и методы в логистике: Учебное пособие под ред. B.C. Лукинского. Спб.: Питер, 2008. - 488 с.

119. Майоров, A.B. Зарубежный опыт оценки качества обслуживания пассажиров наземным пассажирским транспортом общего пользования // Журнал "Автотранспортное предприятие" № 1 2006.- С. 21-24.

120. Макаров, И.П. Автоматизация управления городским транспортом / И.П. Макаров, В.З. Ямпольский. М.: Транспорт, 1981. - 152 с.

121. Максимов, В.А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы, дис. докт. техн. наук.-М.: 2000.-361 с.

122. Максимов, В.А. Оценка эффективности автобусных перевозок в городах / В. А. Максимов, Е. С. Кузнецов. // Автомобильные перевозчики: Обзорн. информация / Информавтотранс. —Вып. 10. —М.: Мир. 1991. С.52.

123. Мова, В.В. Методы диспетчеризации в системах массового обслуживания. -М.:1973, 48 с.

124. Мерлен, П. Город. Количественные методы изучения / Перевод с франц. O.K. Парчевского; отв. ред. Ю.В. Медведков. М.: Прогресс, 1977.-262 с.

125. Мирзахмедов, Э.А. О механизмах восприятия информации, мышления, памяти и их развитии и угасании (авторские гипотезы). / Ташкент: Фан. 2005. - 248 с.

126. Миротин, Л.Б. Логистика в условиях экономического кризиса // Грузовое и пассажирское автохозяйство. №12. 2009 г.

127. Миротин Л.Б. Интегрированная модель транспортной системы регионов Российской Федерации / Л.Б. Миротин, О.Н. Ларин // Транспорт: наука, техника, управление. 2008. - № 1. - С. 25-27.

128. Миротин, Л.Б., Карташев, A.B., Некрасов, А.Г., Соколов, Б.В. Логистическая система обслуживания потребителей нового поколения: интеграция, безопасность и устойчивость // Логистика. №4. 2011 г.

129. Мун, Э.Е. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси/ Э.Е,Мун,

130. A.Д. Рубец. -М.: Транспорт, 1986.

131. Мун Э.Е., Москвичев Е.С., Спирин И.В., Файзулин A.C. Руководство по нормированию подвижности пассажиров городского пассажирского транспорта. М. 2005.

132. Мушик Э., Мюллер П. Методы принятия технических решений: Пер. с нем. -М. Мир, 1990.-208 е., ил.

133. Назаров A.A. Разработка комплекса мероприятий по совершенствованию функционирования городских автобусов на основе учета сложности маршрута движения: Автореферат дисс. к.т.н. М., 2006. - 23 с.

134. Нечеткие множества в моделях управления и искусственного интеллекта/ Под ред. Поспелова Д.А. М.: Наука, 1986. - 312 с.

135. Николаев, А.Б. Методика интеграции приложений в гибридной системе поддержки принятия решений с открытой структурой / А.Б. Николаев, A.A. Солнцев,

136. B.Ю. Строганов, П.А. Тимофеев, В.Н. Брыль // Информационные системы и технологии. № 3 (65). Орел: Госуниверситет - УНПК, 2011 . - С. 84-91.

137. Дж. фон Нейман, О. Моргенштерн. Теория игр и экономическое поведение. М.: Наука, 1970. 780 с.

138. Овечников Б.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М.: Высшая школа, 1976, -352 с.

139. Оленев Е. А. Современные методы и средства контроля и диспетчерского управления движением городского и пассажирского транспорта : Монография / Ковров 1998 - 75 с.

140. Ожерельев, М.Ю. Повышение качества информационного обеспечения транс-портно-телематических систем в городах и регионах (на примере диспетчерского управления пассажирским транспортом): Дисс. к.т.н. М., 2008. - 156 с.

141. Ожерельев М.Ю. Совершенствование информирования пассажиров в транс-портно-телематических системах городского пассажирского транспорта / Ефименко Д.Б., Ожерельев М.Ю. // Журнал "Автотранспортное предприятие" №6 2008.- С. 4346.

142. Официальный сайт ЗАО "НПП Транснавигация" Электронный ресурс. Режим доступа - http://www.transnavi.ru - Загл. с экрана

143. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации Электронный ресурс. режим доступа - http://www.mintrans.ru - Загл. с экрана.

144. Официальный сайт ГУП "Мосгортранс" Электронный ресурс. режим доступа - http://mosgortrans.ru - Загл. с экрана.

145. Официальный сайт Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей оборудования и приложений на основе глобальных навигационных спутниковых систем TJIOHACC / ГНСС Форум" Электронный ресурс. - режим доступа -http://www.aggf.ru - Загл. с экрана.

146. Поспелов, Д. А. Логико-лингвистические модели в системах управления / М.: Энергоиздат. -1981 г.

147. Поспелов, Д. А. Моделирование рассуждений. Опыт анализа мыслительных актов / Поспелов Д. А. -М.: Радио и связь. -1989. 184 с.

148. Поспелов, Д. А. Ситуационное управление: Теория и практика.- М.: Наука.-Гл. ред. физ.-мат. Лит., 1986. 288 с.

149. Поспелов, Д. А. Вероятностные автоматы.- М.: Энергия, 1970. 88 с.

150. Поспелов Д. А., Пушкин В. Н. Мышление и автоматы,- М.: Советское радио, 1972.

151. Постолит, A.B. Информационное обеспечение автотранспортных систем / В.М. Власов, Д.Б. Ефименко, A.B. Постолит // Учебное пособие под общ.ред. В.М.Власова; М.:МАДИ. 2004. - 242 с.

152. Постановление Правительства РФ от 25 августа 2008 г. № 641 "Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/ GPS".

153. Пржибыл П., Свитек М. Телематика на транспорте / под ред. Проф. В.В. Си-льянова; М.: МАДИ (ГТУ), 2003 540 с.

154. Радионавигационный план Российской Федерации (утв. приказом Министерства промышленности и торговли РФ от 2 сентября 2008 г. N 118 в редакции приказа Министерства промышленности и торговли РФ от 31 августа 2011 г. N 1177).

155. Резер, С. М. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах. Методические указания / С. М. Резер М.: МАДИ, 1988. 33 с.

156. Рощин А.И. Методы оптимизации автобусных перевозок / А.И. Рощин, А.Б. Дьяков Хабаровск: ХГТУ, 2000. - 283 с.

157. Ружило A.A. Совершенствование работы городского пассажирского транспорта в условиях функционирования спутниковой радионавигационной диспетчерской системы: Дисс.канд. техн. наук, Москва, МАДИ, 2003.-152 с.

158. Семеров, Г.П. Методы оптимизации графиков работы автобусов на городских маршрутах/ В сб.: Методы совершенствования документации и оптимизации графиков работы автобусов на городских маршрутах. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1974,- с.17-24.

159. Сильянов, В.В. Приоритеты научных и практических работ в области безопасности дорожного движения. // Наука и Техника в дорожной отрасли, № 2, 2011, с. 1-3.

160. Сильянов, В.В., Кукушкин, A.A., Петросян, С.С. Новые стандарты для повышения безопасности дорожного движения// Наука и Техника в дорожной отрасли, №3, 2010, с. 4-69.

161. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц / В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. М.: Издательский центр «Академия», 2008.-352 с.

162. Страментов, А.Е. Городской транспорт. / М.: Стройиздат.1969. -423 с.

163. СНиП Р 3112178-0343-95 «Городские пассажирские перевозки. Качество обслуживания». М.: Департамент автомобильного транспорта Минтранса РФ, 1995. 11 с.

164. Спирин, И. В. Городские автобусные перевозки. Справочник./ И. В. Спирин-М: Транспорт, 1991. -210 с.

165. Спирин, И.В. Повышение качества и надежности перевозок пассажиров автобусами в городах/ М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1979.- 36 с.

166. Спирин, И.В. Научные основы комплексной реструктуризации городского пассажирского транспорта: Монография. М.: ИКФ «Каталог», 2007. - 200 с.

167. Спирин, И.В. Технические требования к информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта / М.: Транспорт: Наука, техника, управление. № 1,2010. С. 32-34.

168. Спирин, И.В. Методика разработки графика работы транспортных средств на линии/ (в соавторстве) // Автотранспортное предприятие, №4.-2012 г.

169. Сухотин, В.А. Организационно-экономические методы управления движением автобусов в городах / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М.: МАДИ, 1975. - 23 с.

170. Таранов, А.Т. Перевозки пассажиров автомобильным транспортом. -М.: Транспорт, 1972. 315 с.

171. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов / И.С.

172. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. М.: Высш. Школа, 1980.-535 с.

173. Троицкая, H.A. Логистический подход к организации международных перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов // Автотранспортное предприятие, № 3. -2012 г.

174. Трофименко, Ю.В., Якимов М.Р. Постановка, результаты и анализ решения математической модели формирования эффективной транспортной системы крупного города (на примере Перми) // Вестник МАДИ, 2011. вып. 3 (26). С. 60-65.

175. Трофименко, Ю.В., Якимов М.Р. Методика оценки эффективности реализации транспортного спроса на урбанизированной территории // Транспорт Урала / № 3 (26)/2010.-с. 34 -38.

176. Томилин, А.И. Организация движения трамвая и троллейбуса. М.: Стройиз-дат, 1969. - 39 с.

177. Указ Президента РФ «Об использовании глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах социально-экономического раз-вития Российской Федерации» № 638 от 17 мая 2007 года.

178. Учкемпирова, P.M. Вопросы совершенствования планирования работы пассажирских автотранспортных предприятий. Фрунзе.: Известия А. Н. Кирг. ССР. № I, -1974. - 89 с.

179. Управление воздушным движением / Ю.П. Дарымов, Г.А. Крыжановский и др. М.: Транспорт, 1989. - 327 с.

180. Федеральный закон Российской Федерации от 14 февраля 2009 г. N22-03 «О навигационной деятельности».

181. Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010 2015 годы)", постановление Правительства Российской Федерации от 20.05.2008 г. №377 (с изменениями).

182. Федеральная целевая программа "Глобальная навигационная система", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 20.08.2001 г. № 587 (с изменениями).

183. Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 20.02.2006 г. № 100.

184. Федеральный закон от 14.07.2006 № 149-ФЗ "Об информации, информационных технологиях и о защите информации" (Принят ГД РФ 08.07.2006).

185. Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского электрического транспорта" (принят ГД ФС РФ 18.10.2007).

186. Феллер, В. Теория вероятностей и математическая статистика. М. Мир, 1988 г. 250 с.

187. Финько, В.И. Автоматизированные радионавигационные системы диспетчерского управления ключ к реформированию городского пассажирского транспор-та//АТП № 12 - 2002 г.

188. Финько, В.И. Навигационные технологии в управлении наземным транспортом // Журнал Автотранспортное предприятие. 2007. - № 9 - С. 2-7.

189. Финько, Е.В. Расчет норм времени на движение ГПТ по информации «АСУ-Навигация»/ Е.В. Финько, Г.А. Гуревич // Журнал Автотранспортное предприятие. -2012.-№ 5-С. 27-30.

190. Фишберн, П.С. Теория полезности для принятия решений / М.: Наука, 1978, -352 с.

191. Фишельсон, М.С. Транспортная планировка городов: учеб. пособие для вузов / М.С. Фишельсон. М.: Высш. школа, 1985. - 239 с.

192. Фишельсон, М.С. О повышении скорости передвижения пассажира. В сб.: "Современное состояние и перспективы развития транспортных систем крупного города." - Свердловск.: ОДТ. НТО, 1974. - 14 с.

193. Халов, С. Регулярность движения и наполнение автобусов на городских маршрутах. М.: Автомобильный транспорт, 1981. - с. 19.

194. Чеботаев, A.A. «Энергоэффективная» доступность пассажирских услуг /(в соавторстве) // Автотранспортное предприятие, № 4. 2012 г.

195. Черчмен У., Акоф Р., Арноф Л. Введение в исследование операций. М.: Наука, 1967. - 488 с.

196. Шабалин, Б.А. Обеспечение надежности исполнения заданного расписанием режима движения автобусов городских маршрутов: Дисс. к.т.н. М., 1984. - 123 с.

197. Шабалин, Б.А. Совершенствование регулярности процесса перевозок пассажиров в городах.- Автомобильный транспорт Казахстана, 1975, № 1-е. 11-13.

198. Шабалин Б.А., Малинин В.Г. Математическая модель процесса движения транспортных средств по городскому маршруту. В сб.: Труды КазНИПИАТ. № 9.-Алма-Ата.:1978, -с.71-88.

199. Шабалин Б.А., Судаков B.C., Волков С.С., Астафьев С.Г., Слюсарев А.Б. Руководство по оценке и анализу регулярности движения автобусов городских маршрутов и мероприятия по ее повышению. Алма-Ата.: МинавтотранспортКазССР, 1975. -с. 3-16.

200. Шабанов, A.B. Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта: дисс. . доктора экон. наук/ A.B. Шабанов. Ростов-на-Дону. - 2002.

201. Шестакова, В.И. Вопросы совершенствования качества транспортного обслуживания населения. Фрунзе.- Экспресс-информация № 2.-Фрунзе.: КиргизИНТО, 1977, 20 с.

202. Шульга, Ю.Н. Экономико-математическая модель внутригородского пассажирского транспорта. В сб.: "Применения математических методов и вычислительной техники в экономике". - Донецк, Ин-т экономики АНУССР, 1967, - с.48-54.

203. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1975, 288с.

204. Юревич Е.И. Теория автоматического управления: Учебник. 3-е изд; BHV-Санкт-Петербург; 2007 г. 560 стр.

205. Якимов, М.Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах / Пермь. Изд. Перм. ГТУ, 2011. 175 с.

206. Ewing R. Pedestrian and transit friendly design. Joint Center for Environment and Urban Problems. Florida Atlantic University / Florida International University. March, 1996. 103 p.

207. Bjorn Sabel Exchange and Smart// Traffic Technology International Annual Review, 2009, pp. 60-62.

208. BIAS Bus Information and Signalling Электронный ресурс. - режим доступа -http://www.glasgow.gov.uk/en/Residents/GettingAround/ Pub-licTransport/BusinformationandSignalling/ - Загл. с экрана

209. ITS4MOBILITY Электронный ресурс. режим доступа http://www.its4mobility.com/HomePage - Загл. с экрана

210. Transport for London Электронный ресурс. режим доступа http://www.tfl.gov.uk/ - Загл. с экрана.