автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование организации багажных перевозок

Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта

На правах рукописи

ПОКАЦКАЯ Елена Владимировна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ БАГАЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки).

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель: д.т.н. А.М. Пешков

Иркутск - 1998

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ...............................................................................................................4

1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ.................................8

1.1. Характеристика багажных перевозок............................................................8

1.2 Динамика развития и современное состояние багажных перевозок..........11

1.3 Анализ работы багажных отделении...............................................................16

1.4. Параметры багажных отправок.....................................................................20

1.5 Существующие методы расчета организации багажных перевозок..........25

1.6 Цели исследования...........................................................................................28

2. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ БАГАЖНЫХ

ПЕРЕВОЗОК...........................................................................................................31

2.1 Схема расчета удельных затрат по багажным перевозкам.........................31

2.2. Влияние технико-эксплуатационных показателей на удельные затраты по багажным перевозкам................................................................37

2.3. Определение минимально допустимого уровня загрузки

багажных вагонов, следующих с работой по линии или за пломбой........41

2.4. Выводы..................................................................................................................45

3. ИССЛЕДОВАНИЕ БАГАЖНОГО ОТДЕЛЕНИЯ КАК СЛОЖНОЙ

ТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ..............................................................................47

3.1 Багажное отделение как системный объект.................................................47

3.2. Элементы и структура багажного отделения..............................................49

3.3 Параметрическое описание багажного отделения.......................................60

3.4. Цель эксплуатации и создания багажного отделения. Оценка его эффективности......................................................................................................63

3.5. Влияние внешних грузопотоков на характер функционирования системы багажного отделения.............................................................................65

3.6. Выводы.............................................................................................................74

4. МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ БАГАЖНОГО ОТДЕЛЕНИЯ....................76

4.1. Задачи моделирования багажного отделения.............................................77

4.2. Моделирование железнодорожного погрузочно-разгрузочного

фронта багажного отделения........................................................................79

4.3. Моделирование участка приёма грузов.......................................................83

4.4. Моделирование участка транзитных грузов...............................................90

4.5. Моделирование участка выдачи грузов......................................................94

4.6. Общее моделирование багажного отделения.............................................96

4.7. Алгоритмы расчета основных параметров багажных отделений.............99

4.8. Выводы по главе..........................................................................................104

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРЕДЛАГАЕМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ... 106

5.1. Пример расчета параметров багажного отделения..................................106

5.2. Оценка эффективности багажных перевозок............................................110

5.3. Выводы по главе..........................................................................................112

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ......................................................................................113

ЛИТЕРАТУРА......................................................................................................116

ПРИЛОЖЕНИЯ....................................................................................................123

ВВЕДЕНИЕ

В эксплуатационной деятельности железных дорог особое место занимают пассажирские перевозки. Удельный вес пассажирских перевозок в общем объеме приведенной работы железнодорожного транспорта составляет 9,1 % / 1 /.На них затрачивается почти пятая часть всех эксплуатационных расходов и ими занято около трети работников железнодорожного транспорта. На продвижение пассажирских поездов расходуется до 30% пропускной способности двухпутных линий и около 20% - однопутных 121.

Это свидетельствует о том, что пассажирские перевозки по сравнению с грузовыми являются наиболее трудоемкими и фондоёмкими. Однако рентабельность пассажирских перевозок, т.е. отношение прибыли к основным фондам, снижается. Если в 1988 г. она составляла - 1,7%, то в 1997 г. - 0,87% / 3, 4/.

Проводимая в настоящее время, в соответствии с указами Президента Российской Федерации от 28.04.97 г. №426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» и от 8 ноября 1997 г. №1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта», а также постановления Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. №1143 «Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» структурная реформа железнодорожного транспорта, предусматривающая обособление собственности пассажирского комплекса на самостоятельном балансе и прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, особенно остро ставит задачу изыскания путей повышения экономической эффективности пассажирских перевозок.

Важная роль в области повышения экономической эффективности пассажирских перевозок отводится организации багажных перевозок. Так, из общих доходов от пассажирских перевозок, выполняемых железной дорогой, до 40% приходится на долю багажных перевозок.

В настоящее время багаж пассажиров и грузобагаж принимаются к перевозке и перерабатываются в багажных отделениях более чем 4 тысяч пассажирских станций. Общий объем переработки багажных грузов составляет около 2 млн. т. в год. Развитие непосредственных связей между предприятиями, а также расширение перечня услуг, оказываемых отправителям и получателям багажных грузов, способствует дальнейшему развитию багажных перевозок. Так за последние пять лет объем багажных перевозок увеличился почти втрое / 4 /.

Однако при сложившейся системе организации багажные перевозки являются убыточными. Доходы от перевозки багажных грузов только на 65 -70%% покрывают расходы по их осуществлению, а себестоимость переработки багажных грузов за последние 7 лет увеличилась почти в 1,2 раза.

Основной целью данного исследования является разработка мероприятий, направленных на повышение эффективности багажных перевозок.

Для достижения этой цели в работе исследуются:

- факторы, влияющие на величину удельных затрат по багажным перевозкам;

- работа багажного отделения как сложной технической системы с моделированием его технологических участков и в целом багажного отделения.

Методика исследований. Решение поставленных задач выполняется с использованием современных методов исследования, а также на основе анализа и научного обобщения ранее выполненных исследований в данной и смежных областях. В работе в качестве основной методологии принята общая теория систем. Для моделирования работы багажного отделения и для выполнения числовых расчетов в работе применяются современные математические пакеты для ПК.

Научная новизна. В диссертационной работе выбран принципиально новый подход исследования багажного отделения, основанный на общей теории систем, позволяющий увязать все грузопотоки багажного отделения в единую систему, а также правильно рассчитать и скомпоновать его отдельные технологические участки.

Исследована зависимость удельных затрат по багажным перевозкам от ряда технико-эксплуатационных показателей: динамической загрузки вагона; средней дальности перевозки; времени постоя вагонов в пункте формирования и оборота.

Разработаны методика и алгоритмы расчета основных параметров багажного отделения на основе имитационного моделирования, как в целом для багажного отделения, так и для его отдельных технологических участков.

Практическая ценность. Даны результаты наблюдений и обработки статистических данных по определению размеров тары багажа и грузобагажа. Разработаны рекомендации по унификации тары и упаковки багажных и грузобагажных отправок, позволяющие эффективнее применять средства механизации для обработки багажных отправок.

Установлена минимально допустимая загрузка багажных вагонов, дифференцированная для каждой категории поездов, позволяющая наиболее правильно решить вопрос целесообразности включения в составы поездов багажных вагонов или выделения отдельных почтово-багажных поездов, а также определить периодичность их курсирования.

Разработанная методика расчета оптимальных параметров багажных отделений, позволяет наиболее точно выбирать технические и технологические решения багажных отделений при их реконструкции, дает научно обоснованное решение по выбору числа средств механизации технологических участков, а также может быть использована при разработке технологических процессов работы багажных отделений, что в целом позволит повысить экономическую эффективность организации багажных перевозок.

Апробация. Основные положения диссертации доложены и получили одобрение:

- на научно-технических конференциях сотрудников ИрИИТа и специалистов эксплуатации и строительства железных дорог Сибири и БАМа (Иркутск, 1987, 1989, 1991, 1993, 1995, 1997 г.г.);

- на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ, 1987, 1988, 1989 г.г.);

- на дорожной научно-технической конференции «Улучшение сервиса пассажиров, изыскание дополнительных доходов в пассажирском хозяйстве» ДЦНТИ Приднепровской дороги, 1989 г.;

- на научно-методических семинарах кафедры «Управление эксплуатационной работой» Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта, 1995 - 1998 г.г.

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано 9 печатных работ.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка использованной литературы (96 наименований) и приложений. Работа изложена на 122 страницах машинописного текста, содержит: 20 таблиц, 20 рисунков и 55 страниц приложений.

1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Для того чтобы наметить пути совершенствования организации багажных перевозок, прежде всего необходимо провести детальный анализ этих перевозок. Для этого необходимо рассмотреть их развитие в предшествующие годы, определить структуру, проанализировать использование подвижного состава, существующие методы организации этих перевозок и определить возможное направление дальнейшего их развития.

1.1. Характеристика багажных перевозок

Значительное место в работе железных дорог занимают багажные перевозки, объём которых зависит от роста пассажирских перевозок, с одной стороны и экономических связей между отдельными районами страны - с другой.

Исходя из экономической сущности, перевозки в багажных вагонах пассажирских поездов и в почтово-багажных поездах, следует называть багажными /5,6/.

В различных печатных источниках / 7, 8, 9, 10 / приводились разные классификации и понятия перевозимых грузов в багажных вагонах.

В Уставе железных дорог 1896 г. / 11 / под пассажирским багажом подразумевалась кладь пассажиров, отправляемая в багажном вагоне того же поезда, в котором следует пассажир. При этом он принимался к перевозке только при предъявлении проездного билета. В Тарифном руководстве №5 / 10 / указывалось, что по письменному заявлению пассажира багаж его мог следовать в других поездах и по другим маршрутам, а с введением в 1964 г. Правил перевозок пассажиров и багажа на железных дорогах СССР / 12 / добавилось ещё условие перевозки багажа также в почтово-багажных поездах.

Изменялись и наименования перевозок в багажных вагонах без проездного билета. В / 11 / было отмечено, что в довоенные и послевоенные годы их называли товаробагажом и грузами пассажирской скорости.

В настоящее время принята классификация / 5, 6 /, согласно которой

перевозки багажа состоят из перевозок багажа пассажиров (пассажирского багажа) и грузобагажа (груза предприятий).

Багажом считаются вещи, принадлежащие лично пассажиру, необходимые ему по окончании поездки и принимаемые к перевозке в багажном вагоне (который может следовать с пассажирским или почтово-багажным поездом) по железнодорожному билету за плату по специальному багажному тарифу.

Грузобагаж - это грузы предприятий, организаций, учреждений, перевозимые в багажных вагонах в пассажирских поездах или почтово-багажными поездами по грузобагажному тарифу.

К грузобагажу относятся и грузы, принимаемые от граждан к перевозке при отсутствии у них проездного билета, по письменному заявлению.

Грузобагаж перевозится в соответствии с сетевым планом формирования почтово-багажных поездов и багажных вагонов. Установлен перечень станций, на которых принимается грузобагаж от предприятий, организаций и учреждения, определены порядок его отправления, условия приёма, маршрут следования.

Подъём экономики страны, материального и культурного уровней жизни способствовали и изменению характеристики багажных грузов по величине отдельных мест, по доле отдельных видов багажных отправок. Так, в / 11 / указано, что в довоенный и послевоенный периоды 80% багажных грузов составляли продовольственные продукты и ряд промышленных товаров, а величина одной отправки составляла 8 - 10 кг. Основным видом тары грузов, предъявляемых к перевозке, являлись корзины и мешки.

В настоящее время, как показывают исследования / 13, 14 /, а также исследования, проведенные автором на ряде багажных отделений Московского узла и ВСЖД, к перевозке багажом предъявляются в основном домашние вещи, телевизоры, холодильники, книги, стиральные машины, ковры и другие предметы длительного пользования, а средняя масса одного места багажа составляет 35,7 кг (табл. 1.1).

Наибольший удельный вес в структуре грузобагажа (табл. 1.2) .занимают запасные части и электроприборы; медицинские товары, химикаты и реактивы. Средняя масса одного места грузобагажа составляет 46 кг.

Таблица 1.1

Структура багажа пассажиров по роду отправляемого груза

Род багажа Пассажиров Всего В % от итога

Мест, шт. Масса, кг По числу мест По массе багажа

Домашние вещи 285 9028 38,15 33,85

Домашняя техника 76 3099 10,18 11,62

Мебель 72 1740 9,64 6,52

Книги 29 375 3,88 1,40

Ткани, ковровые изд. 54 596 7,23 2,24

Мотоциклы, велосипеды, детские коляски 61 6068 8,17 22,76

Прочие 170 5762 22,75 21,61

Итого: 747 26668 100,00 100,00

Таблица 1.2

Структура грузобагажа по роду отправляемого груза

Группа грузобагажа Всего В % от итога

Мест, шт. Масса, кг По числу мест По массе

Медицинские товары, химикаты, реактивы 320 10787 23,61 17,31

Приборы 46 2643 3,39 4,24

Киноленты, реквизит, художеств, изделия 74 2603 5,47 4,17

Бумага, бумажные изделия, книги 89 1748 6,57 2,81

Ткани, обувь, галантерея, ковровые изделия 120 3133 8,86 5,02

Запасные части, электроприборы 610 35756 45,02 57,37

Бытовая техника 4 139 0,29 0,22

Прочие 92 5521 6,79 8,86

Итого: 1355 62330 100,00 100,00

Основной удельный вес среди различных видов тары и упаковки багажных и грузобагажных отправок занимает прямоугольная тара грузовых мест (табл.

1.3), которая позволяет производить погрузку-выгрузку багажных грузов механизированным способом и допускает перевозку их в специальных или типовых контейнерах и на поддонах.

Таблица 1.3

Структура багажных грузов по роду упаковки

Род упаковки Количество мест % от итога

Ящики 14282 61,8

Мешки 784 3,4

Коробки 2838 12,3

Чемоданы 293 1,3

Мебель 946 4,1

Тюки 2567 11,1

Прочие 1392 6,0

Итого: 23102 100

Как видно из таблиц, багажные перевозки являются крайне разнообразными по роду груза, предъявляемого к перевозке.

Структура багажных перевозок различна на дорогах и изменяется в зависимости от характера производства и времени года.

1.2 Динамика развития и современное состояние багажных

перевозок

Вопросам анализа развития багажных перевозок было уделено внимание в различное время многих авторов, в том числе в работах /7, 11, 13, 14 /.

Подробно динамика багажных перевозок с детальным анализом в довоенное время, начиная с 1913 г., и в послевоенное время, вплоть до 1976 г. была отражена в / 11 /.

За период с 1976 г. по 1984 г. произошли дальнейшие сдвиги в динамике багажных перевозок, которые были отражены в работе /14 /.

Анализ отчетных данных за послевоенный период показывает, что в первые годы окончания войны объём железнодорожных багажных перевозок имел тенденцию к росту: по багажу в 1950 -1954 гг. и грузобагажу в 1947 - 1956 гг. В 1954 г. объём багажных перевозок составил 407,8 тыс. т., а грузобагажа в 1956 г. - 1710,1 тыс. т.

Начиная с 1957г перевозки грузов в багажных вагонах стали сокращаться в среднем на 40-50 тыс. т в год. И в 1977 г. объём багажных перевозок составил 900 тыс. т. Причём, за это время перевозки багажа уменьшились на 30%, а перевозки грузобагажа - более чем в 2,2 раза.

Это объяснялось увеличением темпа развития промышленности и сельского хозяйства страны, благодаря чему потребность населения в промышленных и продовольственных товарах, а предприятий в запасных частях и полуфабрикатах удовлетворялась в основном на местах потребления. Бурный рост контейнерных перевозок также сп