автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Разработка прогрессивнй технологии перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах

ОД

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ << г ------

£ . u'il ¿М

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи

КОСТЕНКО АННА ЮРЬЕВНА

РАЗРАБОТКА ПРОГРЕССИВНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ В РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ КОНТЕЙНЕРАХ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая устройства сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2000

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе)

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор Н.Е. Лысенко

Научный консультант - кандидат технических наук, доцент

ДВГУПС Ю.В. Петров Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Н.Д. Иловайский кандидат технических наук Б.П. Гольцев

Ведущее предприятие - Дальневосточная железная дорога Защита состоится 7 июня 2000 г. в _час на заседании диссертаци-

онного совета Д 114.05.04 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 101475, ГСП, г. Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. /■¿"•4/ . С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан шгл^лл 2000 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В.И.Шелухин

Ош.Цо

(

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Для транспортной системы Дальнего Востока характерно сочетание многих видов транспорта при доставке скоропортящихся грузов (СПГ) к потребителю. Собственное производство продуктов питания в регионе не обеспечивает потребности населения, поэтому важные продовольственные грузы завозятся в регион из других районов страны и из-за рубежа. В настоящее время грузоотправители стремятся ускорить оборачиваемость финансовых средств, а также уменьшить расходы при доставке СПГ потребителям, работать без промежуточного хранения дорогих по себестоимости и ценных скоропортящихся грузов. Все это приводит к уменьшению массы, предъявляемой к перевозке партии груза. Анализ объемов и структуры перевозок скоропортящихся грузов подтвердил тенденцию сокращения величины грузовых отправок и установил, что использование рефрижераторного подвижного состава (грузоподъемностью до 184 тонн) не всем грузоотправителям доступно. Это объясняется тем, что груз должен быть приобретен сразу большой партией или грузоотправитель должен иметь складские емкости для предварительного накопления и хранения требуемой величины отправки. Кроме этого, доставка скоропортящихся грузов от производителя до дальневосточного потребителя претерпевает несколько перегрузок (в некоторых случаях до 8), что вызывает нарушение температурного режима и отрицательно сказывается на качестве и товарном виде продукции. Перегрузка и промежуточное хранение резко снижают среднесуточную скорость доставки груза и вызывают уменьшение потребительской стоимости продовольственных грузов. Все это влечет за собой значительные затраты на перевозку скоропортящихся грузов. Случаи хищения СПГ в пунктах перегрузки также снижают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. В этих условиях перспективным является использование крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК) для перевозки скоропортящихся грузов по железным дорогам.

В настоящее время значительное количество СПГ, ввозимых на Дальний Восток из-за рубежа (США, Австралии, Новой Зеландии, Тайваня, Южной Кореи и Японии), поступают в морские порты в рефрижераторных контейнерах. Ежемесячно в зимний и переходный периоды из порта Восточный Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) осуществляет доставку СПГ в режиме "термос" до станций Хабаровск-2, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск до 10 рефрижераторных контейнеров. В суровых климатических условиях Дальнего Востока железнодорожная перевозка в таком режиме некоторых СПГ не возможна. Поэтому основной объем рефрижераторных контейнеров (до 400 в год) вывозится из портов Владивосток и Восточный автомобильным транспортом, несмотря на то, что расстояние транспортировки (800 - 1000 км) является для железной дорога вполне конкурентоспособным. В результате отсутствия отработанной технологии перевозок в данном типе транспортных средств по железным дорогам происходит усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услуг.

Целью данной работы является разработка прогрессивной технологии перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах. В связи с этим в ней решены следующие задачи:

исследованы основные направления грузопотоков;

выполнен анализ существующих транспортно-технологических схем доставки СПГ в Дальневосточный регион с участием железнодорожного транспорта;

разработаны транспортно-технологические схемы доставки продовольственных грузов в КРК до потребителя в регионе;

разработаны варианты доставки КРК по железным дорогам и методика их оценки;

определена возможность транспортировки СПГ в рефрижераторных контейнерах в режиме "термос";

установлены требования к устройству и техническому оснащению контейнерных пунктов для КРК;

разработана технология работы контейнерных пунктов при перегрузке рефрижераторных контейнеров;

предложен метод сравнения и выбора рационального варианта доставки рефрижераторных контейнеров до потребителя.

Методика исследования предусматривает:

использование методов математической статистики и прогнозирования для выполнения анализа грузопотоков скоропортящихся грузов в Дальневосточном регионе и установления перспективных объемов ввоза скоропортящихся грузов в данный регион;

выполнение анализа транспортно-технологаческих схем доставки скоропортящихся грузов на Дальний Восток для установления основных направлений грузопотоков;

разработку транспортно-технологических схем доставки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах с использованием логистических принципов анализа и синтеза;

разработку прогрессивных способов перевозки рефрижераторных контейнеров по железным дорогам и технико-экономическое обоснование результатов;

определение изменения термодинамических параметров СПГ при перевозки в режиме "термос" в КРК в различные периоды года;

разработку основных требований к контейнерным терминалам и исследование технологии работы данных устройств при переработке КРК.

Научная новизна проведенных исследований заключается в системном подходе к разработке технико-экономической модели для определения рационального варианта доставки крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров железнодорожным транспортом на базе комплексного использования методов математической статистики для анализа грузопотоков, методов математическо-

го прогнозирования для оценки ожидаемых объемов перевозок скоропортящихся грузов; использовании теории тепломассообмена для определения возможности перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах в режиме "термос". Решение принимались на основе логистического подхода к совершенствованию системы распределения и транспортировки скоропортящихся грузов в Дальневосточном регионе.

Практическая ценность. Разработанные методики определения возможности перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах в режиме "термос", требований к устройству терминалов для рефрижераторных контейнеров и выбор рациональных вариантов доставки данных контейнеров по железным дорогам рекомендованы автором для использования при разработке мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и увеличению доходов Дальневосточной железной дороги.

Реализация работы. Методические разработки автора использованы при формировании в 1999 году "Программы перспективного направления по разработке и внедрению современных технологий в хозяйстве грузовой и коммерческой работы Дальневосточной железной дороги".

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на:

- научно-практическом семинаре по проблемам развития и совершенствования коммерческой деятельности предприятий различных видов транспорта (г. Хабаровск, 1996 г.);

- межвузовской научно-методической конференции "Совершенствование качества подготовки специалистов в соответствии с требованиями государственных образовательных стандартов" (г. Хабаровск, 1997 г.);

- 40-й Всероссийской научно-практической конференции кафедр ДВГУПС с участием представителей железных дорог, научных организаций и предприятий транспортного строительства и железнодорожных вузов (г. Хабаровск, 1997 г.);

- научно-технической конференции "Комплексные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог в условиях Крайнего Севера" (г. Хабаровск, 1997 г.);

- заседаниях кафедр "Технология грузовой и коммерческой работы" МИИТа (г.Москва, 1997 - 1999 гг.) я "Станции, узлы, технология грузовой и коммерческой работы" Дальневосточного государственного университета путей сообщения (г.Хабаровск, 1995 - 1999гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано девять печатных работ. Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Основная часть диссертации содержит 151 страницу машинописного текста, в том числе 19 иллюстраций, 10 таблиц и список литературы, содержащий 69 наименований. Дополнительно представлены шесть приложений на 30 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, изложены цели, методы и научная новизна исследования.

В первой главе дан анализ практического опыта и научных исследований железнодорожных перевозок СПГ в рефрижераторных контейнерах.

В разработку новых и модернизацию существующих моделей контейнеров для транспортировки СПГ, а также организацию перевозок скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах в России и совершенствование 1рузовых перевозок в условиях рынка большой вклад внесли доктора технических наук Н.Д.Иловайский, Тертеров М.Н., кандидаты технических наук Демь-янков Н.В., Гольцев В.П., Громова Н.В., Дюбко А.П., Коковихин A.B., Лысенко Н.Е., Маталасов С.Ф., Панферов В.Н., Пладис Ф.А., Шавра В.М., доктор транспорта Боровик А.З., Ефимов В.В., и др.

По мере совершенствования рефрижераторного подвижного состава изме-

нялись и контейнеры для транспортировки скоропортящихся грузов. Наибольшее распространение получили рефрижераторные контейнеры. Контейнеры-термосы имеют ограниченные сферы применения, так как не обеспечивают длительное поддержание требуемых температурно-влажностных режимов перевозки. От условий работы холодильных установок КРК зависит технология их перевозки по железным дорогам. Холодильные установки рефрижераторных контейнеров могут работать в нескольких режимах: автономном от собственного встроенного шш навесного дизель-генератора, а также от силовой установки передвижных электростанций.

В мировой практике перевозка КРК по железным дорогам осуществляется различными способами. Анализ показывает, что в мире приоритет отдается специализированным поездам, курсирующим по расписанию. В России на направлениях с устойчивыми грузопотоками было предложено осуществлять транспортировку рефрижераторных контейнеров в отправительских маршрутах. Использование поездов других категорий для доставки КРК не рассматривалось. Остается не изученным вопрос о перевозке железнодорожным транспортом одиночных КРК с работающим оборудованием.

Наиболее простым и дешевым способом перевозки СПГ в рефрижераторных контейнерах является режим "термос". Но не все скоропортящиеся грузы можно транспортировать в таком режиме. Исследованию возможности перевозки различных СПГ в режиме "термос" в данной работе уделено особое внимание.

Крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры имеют сложное энер-го-холодильное оборудование. Поэтому их необходимо обслуживать не только в пути следования, но и на железнодорожных станциях и в пунктах перегрузки с одного вида транспорта на другой. Для этого требуется создание специальных терминалов или пунктов обслуживания, где будет производиться технический осмотр и обслуживание, погрузочно-разгрузочные операции, хранение, выдача, работа с клиентами и др. В связи с этим в диссертации разработана

технология работы и компоновка такого терминала.

Во второй главе выполнен анализ объемов и структуры перевозок СПГ на ДВЖД, в результате которого установлено, что основной объем продовольственных грузов ввозится на Дальний Восток. В вывозе СПГ из региона преобладает рыба и рыбопродукты. Скоропортящиеся грузы отправляются по железным дорогам в адрес более 20 дорог России и стран Содружества. Свыше 80% от общего объема погрузки приходится на Владивостокское отделение ДВЖД, где располагаются крупные морские торговые порты Владивосток, Восточный, Находка и Посьет. Около 40% СПГ выгружается на Хабаровском отделении, в том числе на станциях обслуживающих крупный центр распределения пищевых продуктов - город Хабаровск.

Для прогнозирования объемов погрузки-выгрузки СПГ данными отделениями использован метод экстраполяции временных рядов на основе его декомпозиции в трендовуюЛГ(г) и случайную £(г) компоненты

Х(г) = Г(г) + £(г) (1)

Основная тенденция изменения динамического ряда представлена как полином вида

Г(г) = с + й-г,+л-г/ (2)

где а,Ъ,с- параметры, которые находятся методом наименьших квадратов (МНК).

В результате проведенных расчетов получены зависимости объемов погрузки и выгрузки СПГ на Владивостокском и на Хабаровском отделениях ДВЖД.

Для более надежного прогноза полученные точечные значения тренда были трансформированы в интервальные. Влияние случайных факторов на данный тренд отражено в доверительном интервале прогнозирования

где Я,, - среднеквадратическая ошибка прогноза; с - значение г-критерия Стьюденга.

Среднеквадратическая ошибка прогноза определена на основе полинома 2-й степени. При получении Бр автор использовал матричную запись

где Хр - вектор заданных значений независимых переменных;

X' -Х- матрица системы нормальных уравнений, получена при определении параметров тренда МНК;

Хр - транспонированная матрица.

В результате расчетов получен доверительный интервал прогноза объемов погрузки-вьпрузки СПГ в 2000 году на рассматриваемых отделениях ДВЖД. Прогнозируемый объем прибывающих импортных СПГ в рефрижераторных контейнерах в порты Дальнего Востока составляет в среднем 360 контейнеров в год. Эти значения совпадают с данными Союзморниипроекта в среднем на 93%, что свидетельствует об относительной точности прогноза.

В третьей главе разработаны тракспортно-технологические схемы доставки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах. Распределение скоропортящихся грузов сложный процесс и качественные характеристики данных грузов при производстве, хранении, транспортировке и продаже являются приоритетными. Поэтому, представляется целесообразным использовать логистический подход при разработке рациональных транспорт-но-технологических схем доставки СПГ. Перевозка продовольственных грузов с использованием КРК (рис. 1) позволит обеспечить высокую сохранность СПГ в процессе транспортировки за счет исключения перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой на пограничных станциях и в транспортных узлах,

(4)

Транспортно-технологические схемы доставки импортных СПГ, поступающих морским путем в рефрижераторных контейнерах

ГП

гп

|гп(пп)

Условные обозначения: ПТ - производитель; ГП - грузополучатель; ГП (ПП) - грузополучатель, имеющий подъездной путь; МТ, ЖТ, АТ - соответственно морской, железнодорожный и автомобильный транспорт; КП -контейнерный пункт на железнодорожном транспорте; КТ - контейнерный терминал при взаимодействии с морским транспортом.

Рис.1

а также осуществить доставку небольших партий особенно в удаленные и труднодоступные районы с участием различных видов транспорта практически без нарушения температурного режима перевозки.

Для оценки эффективности работы транспортно-технологических цепей доставки и распределения материальных потоков определены показатели, характеризующие работу как отдельных элементов, так и всей цепи в целом. За основу взяты показатели работы непрерывной холодильной цепи, изложенные профессором М.Н.Тертеровьш.

Логистическая цепь будет работать гармонично только при согласованной работе всех элементов. В схемах доставки и распределения СПГ в рефрижераторных контейнерах по Дальнему Востоку железнодорожный транспорт не подготовлен к перевозке КРК на дальние расстояние, с работающим оборудованием. Автором предложено шесть вариантов перевозки рефрижераторных контейнеров железнодорожным транспортом:

Вариант 1. КРК на специализированных сцепах в составе ускоренных или скорых грузовых поездов.

Вариант 2. КРК на специализированных сцепах в составе пассажирских или почтово-багажных поездов.

Вариант 3. КРК, с работающими дизель-генераторными установками, на универсальных платформах в составе ускоренных или скорых грузовых поездов.

Вариант 4. КРК, с работающими дизель-генераторными установками на универсальных платформах в составе пассажирских или почтово-багажных поездов.

Вариант 5. Рефрижераторные контейнеры со СПГ в режиме "термос" в составе ускоренных или скорых грузовых поездов.

Вариант 6. Рефрижераторные контейнеров со СПГ в режиме "термос" в составе пассажирских или почтово-багажных поездов.

В диссертации проведены исследования по использованию рефрижераторных контейнеров для перевозки скоропортящихся грузов в режиме "термос". КРК рассмотрен как одна сложная система, в которой работа холодильных установок тесно связана с процессами в грузовом помещении (изменение температуры груза, биологическое тепловыделение плодов и овощей и т.д.) и тепломассообменом через ограждающие конструкции корпуса КРК. Для данной системы уравнение теплового баланса описано выражением вида

IX 4 = 10,-л. (5)

1-1 J^\

где водяной эквивалент и температура элементов системы (кузова,

о!

груза, тары, воздуха и т.д.);

г - продолжительность изменения температуры в грузовом помещении КРК;

т

'¿ГQJ - составляющие часового внешнего или внутреннего подвода и

1-1

отвода тепла.

При перевозке СПГ в рефрижераторных контейнерах в режиме "термос" или в контейнерах-термосах данное уравнение (5) примет вид

^г^^-ь^-д+с^.^о+к^о. (6)

где £ - коэффициент тепловой инерции элементов системы;

р • к - приведенный коэффициент теплопередачи корпуса КРК, Вт/м2оС;

F - поверхность ограждения контейнера, м2;

гн - температура наружного воздуха,°С;

¿в - температура в грузовом помещении контейнера, °С;

масса груза, загруженного в КРК, т; %б<, ~ удельный тепловой поток "дыхания" плодов и овощей при температуре О °С, кВт;

Кг -температурный коэффициент, зависящий от вида продукта, 1/°С. Предельная продолжительности изменения температуры воздуха в грузовом помещении КРК получена путем интегрирования и определена по еле-

дующим формулам:

при транспортировке плодов и овощей для условия д = 4-т„-п„-к„> О

2Z„, 2ти -1,+ки 12г„ 2т.„ ■ /, + к„ .„

где

р-к-р' " А-к-г ' /з-к-р

при перевозке замороженных грузов

м /„-г, 1 '

При выполнении расчетов изменение температуры груза допускается от ^ до г2: для замороженного мяса от - 9 до - 6, от -12 до -9 и от -18 до -15 °С и для масла животного от 0 до -3°С. Данные температурные границы соответствуют температурному режиму транспортировки различных СПГ. Температура наружного воздуха принята в пределах от -15 до +40 °С с шагом 2,0. Расчеты выполнены методом вариационного подбора при£,л равным 0,25; 0,3; 0,5; 0,65; 0,8 и 1. Продолжительность перевозки замороженного мяса {1В =-12- -9 °С) в режиме «термос» в рефрижераторных контейнерах в зависимости от температуры наружного воздуха и для различных £р представлена на рис. 2. Проведенные расчеты показали, что доставка плодов и овощей в режиме «термос» в КРК не возможна. В этом случае значения предельной продолжительности

Зависимость продолжительности перевозки замороженного мяса в режиме «термос» от температуры наружного воздуха

Условные обозначения: т,р- срок хранения СПГ

Рис.2

транспортировки имеет отрицательный результат. Кроме этого, результаты расчетов подтверждают возможность использования рефрижераторных контейнеров для доставки в режиме «термос» СПГ, не выделяющих биологическое тепло. При этом установлено, что с увеличением температуры наружного воздуха уменьшается продолжительность перевозки замороженного мяса и масла животного в режиме «термос» в рефрижераторных контейнерах. Данная методика позволяет определить периоды года, расстояния и перечень продовольственных грузов для перевозки в режиме «термос» в рефрижераторных контейнерах.

В четвертой главе разработаны требования к терминалам для обслуживания рефрижераторных контейнеров.

В диссертации дана классификация терминалов для рефрижераторных контейнеров. Установлено, что создание таких терминалов позволит сконцентрировать все рефрижераторные контейнеры в одном месте, рационально организовать накопление контейнеров и перегрузочные операции с ними, организовать транспортно-экспедиционное обслуживание и высокий сервис контейнерных перевозок СПГ.

На основе рекомендаций МП С по оснащению терминала для рефрижераторных контейнеров в диссертации разработана технологическая схема расположения основных устройств на контейнерной площадке для КРК. В отличие от типовой схемы площадки для универсальных контейнеров предлагается через два поперечных ряда контейнеров устраивать проходы для размещения блоков электропитания оборудования КРК. Для проведения экипировки и укрупненного технического обслуживания КРК на терминале отводятся специальные места. В диссертации определена вместимость площадок для КРК при различных значениях суточного размера погрузки-выгрузки контейнеров. Например, при Псуг = 5 контейнеров емкость контейнерной площадки составит 22 контейнеро-месга, а количество необходимых силовых блоков для подключения оборудования КРК - 9; длина площадки при этом будет равна 57,3 м, подкрановых путей - 65 м, площадь контейнерной площадки-1400 м2, площадь для стоянки автоприцепов -100 м2.

При разработке технологического процесса работы терминала в диссертации рассмотрено два варианта обработки рефрижераторных контейнеров в случае прибытия многовагонного сцепа. Первый вариант предусматривает технологию работы с контейнерами - собственностью грузоотправителя, а второй вариант - для контейнеров, принадлежащих грузополучателю. В первом случае необходимо жесткое соблюдение норм нахождения КРК на контейнерных пунктах и у грузополучателя, так как предполагается срочный возврат контейнера на станцию погрузки. Во втором варианте требуется осуществить

только обработку контейнера по прибытии сцепа, кратковременное хранение и доставку грузополучателю.

В пятой главе проведено технико-экономическое обоснование предложений по совершенствованию технологии перевозки СПГ в рефрижераторных контейнерах.

Критерием выбора рациональных и наиболее конкурентоспособных вариантов доставки КРК являются суммарные затраты грузоотправителя на доставку груза Су, которые включают следующие составляющие: на содержание рефрижераторных контейнеров; на завоз рефрижераторных контейнеров на контейнерный пункт и вывоз с контейнерного пункта; на перегрузочные работы с контейнерами; на хранение КРК на контейнерных площадках; на экипировочные материалы; на перевозку рефрижераторных контейнеров по железной дороге.

Продолжительность нахождения груза в логистической цепи будет ограничена сроком транспортабельности груза гпр, то есть

Ту й р.

Срок транспортабельности или технологический срок устанавливается клиентом в зависимости от качественного состояния груза.

Предложенные варианты доставки СПГ в рефрижераторных контейнерах обеспечивают отправление партий груза разного объема. При следовании рефрижераторных контейнеров в составе ускоренных или скорых поездов (варианты 1, 3, 5) величина транспортной партии g¡j равна соответственно 28, 36 и 38 контейнеров, а в случае следования контейнеров в пассажирских или почтово-багажных поездах (варианты 2,4 и 6) - это число колеблется от 2 до 12.

Технико-экономическая модель для выбора рационального варианта имеет

вид

Я=шт Сц Ту)

(9)

Данная модель сопровождается следующими ограничениями:

8и>0;

&

(И)

(12)

где 1,1 = 1,п - величина грузопотока;

),}= 1 ,т - расстояние перевозки;

Ык - максимально возможное количество контейнеров, ограниченное весовой нормой поезда.

Полные расходы зависят от суточного объема поступления контейнеров ('Псущ = 2, 4, 6, 8,10). Расчеты выполнены для замороженного мяса в летний период, как наиболее неблагоприятный период транспортировки данного груза. В результате проведенных расчетов установлено, что транспортировка СНГ в рефрижераторных контейнерах в режиме "термос" на короткие расстояния должна осуществляться в составе пассажирских или почтово-багажных поездов, а на длинные расстояния - в ускоренных или скорых грузовых. Если время доставки груза превышает предельную продолжительность перевозки в режиме "термос", то на короткие расстояния (в среднем на 1500 км) необходимо использовать специализированные сцепы, следующие в составе пассажирских или почтово-багажных поездов. При перевозках на большие расстояния независимо от суточного поступления КРК экономически эффективна доставка контейнеров, работающих в автономном режиме в составе ускоренных или скорых грузовых поездов. Зависимость полных расходов грузоотправителя от расстояния перевозок по вариантам в расчете на один контейнер при поступлении двух контейнеров в сутки представлена на рис. 3.

Зависимость суммарных расходов по вариантам перевозок в расчете на 1 контейнер при поступлении двух контейнеров в сутки

Условные обозначения:--вариант 1; —---вариант 2;----вариант 3;

—---вариант 4; -- вариант 5; —вариант 6

Рис.3

На основе проведенных исследований сформулированы следующие

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ:

1. При проведении анализа опыта организации перевозок СПГ в рефрижераторных контейнерах, установлено, что наибольшее распространение в мире получили специализированные поезда для доставки КРК, курсирующие

по расписанию. Результаты опытных перевозок в России доказали преимущество использования рефрижераторных контейнеров при перевозках СПГ в смешанных сообщениях.

2. Для определения перспективных и контейнеропригодных потоков продовольственных грузов исследована динамика и структура объемов погрузки-выгрузки СПГ на ДВЖД. На основе интерполяции временных рядов получена аналитическая зависимость изменения этих объемов. В результате экстраполяции выполнен прогноз в виде доверительного интервала. Объемы погрузки-выгрузки СПГ на Дальнем Востоке имеют тенденцию к увеличению. Кроме этого, анализ объемов погрузки-выгрузки СПГ показал, что в последние годы наметилась тенденция уменьшения массы грузовых отправок.

3. Используя анализ грузопотоков и опыт перевозок СПГ разработаны транспортно-технологические схемы доставки КРК от производителя до потребителя в Дальневосточном регионе. Выполнен анализ этих схем на основе логистического подхода к совершенствованию системы распределения и транспортировки СПГ. Определены показатели, характеризующие работу логистических цепей доставки и распределения СПГ в рефрижераторных контейнерах.

4. Для определения ограничений применения режима «термос» при перевозке СПГ в рефрижераторных контейнерах рассчитана предельная продолжительность перевозки различных СПГ в рефрижераторных контейнерах в данном режиме. Результаты расчетов в зависимости от начальной и конечной температуры СПГ подтвердили возможность использования рефрижераторных контейнеров для доставки грузов, не выделяющих биологическое тепло, в режиме «термос». Продолжительность перевозки замороженного мяса в режиме «термос» в рефрижераторных контейнерах при температуре наружного воздуха /, = +25°С (среднесуточная для данного региона в летний период) и

= 0,25 составит 0,7 сут (/а = -18 --15 °С)," 0,82 сут (св =-12- -9°С), 0,91 сут (1В = -9 -б°С)и для масла животного - 1,11 сут (/в = 0--3°С).

5. Разработана технология и компоновка основных элементов контейнер-

ной площадки для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с КРК. Определены основные параметры площадок для рефрижераторных контейнеров в зависимости от суточного объема перегрузки контейнеров.

6. Выбор прогрессивной для различных условий технологии перевозок СПГ осуществлен из шести альтернативных вариантов доставки рефрижераторных контейнеров железнодорожным транспортом, различающихся режимом работы холодильно-отопительного оборудования, типом подвижного состава и категорией поезда.

7. Эффективность вариантов доставки СПГ в рефрижераторных контейнерах от производителя до потребителя производена по полным суммарным расходам клиента на доставку груза. Анализ полученных результатов показал, что при поступлении двух контейнеров в сутки целесообразно перевозить замороженный груз в режиме «термос» до 4000 км по варианту 6. При перевозке на расстояние свыше 4000 км контейнеры с нерабочим оборудованием следует включать в состав ускоренных или скорых поездов. Если перевозка СПГ в рефрижераторных контейнерах в режиме «термос» не возможна, то есть время доставки превышает предельную продолжительность перевозки в данном режиме, то необходимо выбрать другой вариант. В этом случае эффективным будет доставка контейнеров в пассажирских или почтово-багажных поездах на специализированных сцепах на расстояние до 1500 км, а свыше 1500 км - в составе скорых или ускоренных поездов в автономном режиме.

При п^ = 4 контейнера перевозка СПГ в режиме «термос» в составе пассажирских или почтово-багажных поездов имеет минимальные суммарные расходы на расстояние перевозки до 2100 км, а свыше - целесообразно рефрижераторные контейнеры со СПГ в режиме «термос» включать в состав ускоренных или скорых поездов. В случае доставки СПГ в контейнере с работающей холодильной установкой на расстояние до 340 км экономически эффективным следует считать доставку контейнеров на специализированных сцепах в составе пассажирских или почтово-багажных поездов, а при расстоянии от 340 до

1100км - на сценах в составе скорых или ускоренных поездов, а на большие расстояния - в составе скорых и ускоренных поездов в автономном режиме.

При поступлении шести контейнеров в сутки и расстоянии перевозки до 1100 км минимальные суммарные расходы имеет вариант, при котором рефрижераторные контейнеры с грузом в режиме «термос» следуют в составе пассажирских или почтово-багажных поездов, а при расстоянии перевозки свыше 1100 км КРК с грузом в режиме «термос»- в составе скорых и ускоренных поездов.

При = 8 контейнеров скоропортящиеся грузы в режиме «термос» в КРК целесообразно перевозить до 765 км в пассажирских или почтово-багажных поездах, а свыше 765 км - в скорых или ускоренных.

При суточном поступлении десяти КРК и продолжительности перевозки СПГ в режиме «термос» не превышающей предельный срок доставки целесообразно использовать вариант 6 до 640 км, а свыше — вариант 5.

Если, перевозка рефрижераторных контейнеров в режиме «термос» не возможна, то доставку СПГ следует осуществлять в контейнерах, работающих в автономном режиме, и следующих в составе скорых и ускоренных поездов при суточном поступления от б до 10 контейнеров.

. Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Костенко Н.И., Костенко А.Ю. Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине "Хладотранспорт и основы теплотехники" для студентов 3 курса специальности "Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте", Хабаровск: ДВГАПС, 1995. - 29 с.

2. Красикова Л.А., Костенко А.Ю. Рефрижераторные контейнеры в современных условиях транспортировки скоропортящихся грузов. В кн. Организация коммерческой деятельности на транспорте: Сб. мат. науч.- практ. семинара./ Под ред. Проф. Мысника В.Г. , доц. Третьяка С.Н. - Хабаровск:

ДВГАПС, 1996.-30-31 с.

3. Костенко Н.И., Костенко А.Ю. Автоматизация теплотехнического расчета в учебных работах по организации перевозок скоропортящихся грузов. В кн. Совершенствование качества подготовки специалистов в соответствии с требованиями государственных образовательных стандартов: Материалы науч,-метод. конференций/ под ред. проф. К.И. Фокова. - Хабаровск: ДВГАПС, 1997. -88-90 с.

4. Красикова Л.А., Костенко А.Ю., Сергеев Ю.И. Определение расходов на хранение скоропортящихся грузов в грузовом помещениии рефрижераторной секции И Совершенствование технологии грузовой и коммерческой работы в условиях рынка: Межвуз. сб. науч. тр. / Московский государственный университет путей сообщения. - Москва: МИИТ. Вып. 908,1997. - С.71 -73.

5. Петров Ю.В., Костенко А.Ю. Возможности совершенствования доставки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах на основе логистических цепей. В кн. Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока: Сб . тезисов докладов науч.- практ. конференции. - Хабаровск: ДВГУПС, 1997. - 27 - 29 с.

6. Телегина В .А., Красикова Л.А., Костенко Н.И., Костенко А.Ю. Возможности использования крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров в обеспечении Якутии продовольственными грузами // Комплексные проблемы про-лстирования, строительства и эксплуатации железных дорог в условиях Край-кго Севера: Всероссийская научно-практическая конференция / Дальневосточ-шй государственный университет путей сообщения. - Хабаровск: ДВГУПС, [997.-С. 55-61.

7. Петров Ю.В., Костенко А.Ю. Логистические цепи доставки скоропор-яшихся грузов с использованием рефрижераторных контейнеров И 1нформационные технологии в управлении перевозочным процессом на железнодорожном транспорте: Межвуз.сб. науч. тр. / Дальневосточный госу-арственный университет путей сообщения. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - С.

42 -49.

8. Костенко А.Ю., Михеева Л.А. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций на железнодорожной станции. Методические указания на выполнение курсовой работы. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998.-28 с.

9. Костенко А.Ю. Выбор вариантов доставки скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах железнодорожным транспортом./ Московский гос. ун-т путей сообщ., (МИИТ) - М.,1999. - 26 с. ~ Деп.рук. ЦНИИТЭИМПС №6270 - ж.д. 99

КОСТЕНКО АННА ЮРЬЕВНА с/.

РАЗРАБОТКА ПРОГРЕССИВНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ В РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ КОНТЕЙНЕРАХ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая устройства сигнализации, централизации и блокировки)

Подписано к печати 2.000г. г

Формат бумаги 60 х 84/16 Объем 1,5 пл. ЗаказЗД5~Тираж £0.

Типография МИИТа, Москва, ул. Образцова, 15