автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование методов технического обслуживания и ремонта карьерных автосамосвалов

На правах рукописи

№

МЕДЖИДОВ Марат Ахмедович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА КАРЬЕРНЫХ АВТОСАМОСВАЛОВ

(05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

3 ДЕК 2009

Москва - 2009

Работа выполнена на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент Васильев В.А.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Карагодин В.И.

кандидат технических наук, Муравкина Е.В.

Ведущая организация:

ГУП «МосгортрансНИИпроект»

Защита состоится « 15 » декабря 2009 г. в Ю00 часов на заседании диссертационного совета Д212.126.04 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «_»_2009 г.

Телефон для справок (499) 155-93-24.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор технических наук, профессор В.А. Максимов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Эффективная работа горнообогатительных и горнометалургических комбинатов (ГОК и ГМК) является важнейшим условием социальной и экономической стабильности государства. Повышение уровня развития, организации и обеспечения успешного функционирования ГОК и ГМК во многом может достигаться благодаря поддержанию в работоспособном состоянии подвижного состава за счет сбалансированного развития, эффективного использования и рационального распределения ресурсов производственно-технической базы (ПТБ) ГОК и ГМК, организации технологического процесса (ТП) технического обслуживания и ремонта большегрузных карьерных автосамосвалов (КАС) марки БелАЗ грузоподъемностью свыше 120 т.

В связи с этим в современных условиях возникает необходимость решения задач, связанных с формированием оптимальных режимов проведения технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) КАС на ГОК и ГМК с учетом конкретных условий эксплуатации.

Актуальность данной работы связана с недостаточной проработанностью теоретических и методических вопросов совершенствования ТО и ремонта КАС, направленных на снижение совокупных издержек по содержанию автотранспортных средств (АТС) в работоспособном состоянии.

Цель работы: повышение надежности КАС на предприятиях ГОК и ГМК за счет разработки и применения оптимальных режимов проведения ТО по двум критериям: минимизации затрат на проведение ТО и обеспечение безопасности транспортного процесса при осуществлении карьерных автомобильных перевозок.

Объектом исследования явились предприятия ГОК «Карельский Окатыш» и «Оленегорский ГМК» РФ, эксплуатирующие карьерные автосамосвалы марки БелАЗ грузоподъемностью выше 120 т. для выполнения вывоза горных пород из карьеров.

Научная новизна работы:

- разработана методика обоснования оптимального числа ступеней проведения ТО и сопутствующего ремонта;

- обоснованы объемы и содержание работ, выполняемых на каждой ступени ТО и ремонта;

- показаны оптимальные режимы проведения ТО и ремонта для рассмотренных условий эксплуатации КАС;

разработаны методики определения оптимальной кратности проведения ТО-2 относительно ТО-1 с учетом особенностей эксплуатации карьерных автосамосвалов в каждом конкретном предприятии.

Практическая ценность работы заключается в том, что применение разработанной методики и алгоритма расчета оптимальных режимов ТО способствуют повышению эффективности функционирования карьерных автосамосвалов марки БелАЗ на предприятиях ГОК и ГМК РФ.

Реализация результатов работы. Разработанные методики и основные результаты исследований рекомендованы к применению ОАО «Северсталь» и приняты к использованию в ГОК «Карельский Окатыш», а также в учебном процессе МАДИ (ГТУ).

Апробация результатов работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на 64-й, 65-й и 66-й научно-практических конференциях МАДИ (ГТУ) в 2006, 2007, 2008 г.г. Диссертация заслушана и одобрена на заседании кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ (ГТУ).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано четыре статьи в журналах, рекомендованных ВАК.

На защиту выносятся:

- методика обоснования оптимального числа ступеней проведения технического обслуживания и ремонта КАС;

- методика обоснования объемов и содержания работ при двухступенчатой и трехступенчатой модели проведения ТО и ремонта;

- результаты обоснования оптимальных режимов ТО и ремонта для рассматриваемых условий.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов по работе, приложения и списка литературных источников. Объем работы составляет 138 страниц машинописного текста, 9 таблиц, 25 рисунок, 5 приложений и список литературных источников из 145 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность работы, изложены цель и задачи диссертационного исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика исследований, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе содержится обзор научно-технической литературы по вопросам современного состояния организации ТП ТО и Р КАС марки БелАЗ в ГОК и ГМК. Приводится анализ основных характеристик ПТБ, факторов влияющих на эффективность ее функционирования, оценивается состояние и существующие пути развития ПТБ для обеспечения заданных провозных возможностей.

Показано, что существующее состояние ПТБ автопредприятий обеспечивает в основном поддержание сложившегося уровня работоспособности подвижного состава. Сделаны выводы о том, что на исследуемых предприятиях применяются различные варианты проведения ТО и Р. На основании детального анализа данных литературы описаны негативные тенденции, характеризующиеся снижением КТГ предприятий, эксплуатирующих КАС большой грузо-

подъемности, вызваны низкой оснащенностью предприятий собственной ПТБ (особенно в условиях продвижения на российский рынок новых моделей карьерных автосамосвалов зарубежного производства Катерпиллер, Юклид, Митсу-биси). Старение подвижного состава (ПС) приводит к росту затрат на его эксплуатацию и снижению эффективности транспортного процесса. Все это ведет к необходимости существенного повышения качества проводимых регламентных работ по ТО ПС, что предопределяет необходимость дальнейшего совершенствования и оптимизации режимов ТО, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса и экономию всех видов ресурсов.

Научным решением задач по рассматриваемым в диссертации вопросам занимались многие ученые: Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецов, В.И. Карагодин, JI.H. Давидович, Н.Я. Говорущенко, Л.Л. Афанасьев, Ф.Н. Авдонькин, Г.М. Напольский, И.Н. Аринин, И.А. Луйк, A.M. Шейнин и многие другие авторы.

В условиях капиталоемкости процессов ТО и ремонта КАС наиболее остро ставятся вопросы разработки и совершенствования методов проведения ТО.

На основании проведенного анализа состояния вопроса и в соответствии с поставленной целью были сформулированы следующие задачи:

- проанализировать применяемые методы и режимы проведения ТО и ремонта КАС на предприятиях ГОК и ГМК и провести сравнительную оценку эффективности использования применяемых методов путем сопоставления с рекомендуемыми с заводом-изготовителем методами ТО и ремонта;

- изучить особенности эксплуатации технологического карьерного автотранспорта в горнообогатительных предприятиях, применяемые ими схемы и модели построения режимов ТО и Р и определить трудовые затраты и эффективность использования КАС на рассматриваемых предприятиях;

- на основе анализа разработать предложения по совершенствованию методики оценки и оптимизации режимов ТО с использованием ограниченной выборки о надежности подвижного состава;

- сформировать банк исходной информации о надежности карьерных автосамосвалов для проведения расчетов;

- разработать методику и алгоритм оптимизации режимов ТО по критериям обеспечения безопасности и минимизации затрат;

- произвести расчеты оптимальных режимов проведения ТО карьерных автосамосвалов;

- разработать рекомендации по совершенствованию системы ТО и провести сравнительный анализ с существующими системами.

Во второй главе сформированы теоретические принципы и методические подходы к обоснованию направлений развития ТО и ремонта КАС, оценке ее эффективности и перераспределению объема работ по ТО и ремонту ПС между выполняемыми и рекомендованными заводом-изготовителем работами по ТО-1 и ТО-2. Такой поход может являться наименее затратным, обеспечивающим повышение эффективности использования ПТБ в целом. Выдвигается гипотеза о возможности применения двухступенчатой (ТО-1 и ТО-2) системы

проведения работ по подержанию КАС в технически исправном состоянии. Для сохранения заданного уровня работоспособности КАС необходимо определить оптимальную кратность (ш) выполнения работ ТО-1 и ТО-2.

1. Карьерный автосамосвал является сложной технической системой, для которой существует некоторая структура воздействий по поддержанию и восстановлению работоспособности, одновременно оптимальная по критериям безопасности н экономии затрат на протяжении срока эксплуатации.

2. Эта система носит ступенчатый характер и в ее основе лежат оптимальные режимы ТО и ремонта, которые характеризуются периодичностями и составами операций, реализуемыми на каждой ступени.

3. Существует низшая ступень, объединяющая объекты воздействия по критерию обеспечения безопасности движения. Операции по обслуживанию этих объектов являются стержневыми и определяют периодичность реализации первой ступени при формировании ступенчатой системы в целом.

4. Кроме упомянутых выше, существует ряд объектов, обслуживание которых в профилактическом порядке целесообразно по критерию минимизации затрат. Режимы проведения этих работ можно подобрать таким образом, что периодичность проведения первой ступени будет кратной последующим.

5. При увеличении индексов кратности происходит перераспределение отдельных операций между ступенями системы профилактических воздействий по технико-экономическому критерию минимизации затрат.

Часто при прогнозировании нормативов технической эксплуатации автомобилей возникает ситуация, когда необходимо выполнить оценку параметров распределения случайных событий на основе анализа резко усеченных опытных данных. Ярким примером такой ситуации является определение наработок на отказы в условиях применения агрегатно-узлового метода ремонта.

Собранная в процессе выполнения настоящего исследования эксплуатационная информация о работе карьерных самосвалов на автопредприятиях (Оле-негорский горно-металургический комбинат и Карельский Окатыш) так же характеризуется выборкой достаточного большого объема при усеченных пробегах автомобилей (объектов) за период наблюдений.

Методы экстраполяции по наработке основаны на регистрации моментов отказов с ограничением продолжительности испытания и получении выборки, представляющей наработки всех N объектов наблюдения, как отказавших, так и оставшихся работоспособными. Менее сложной по объектам вычислений и методам оценки параметров распределения является модель оценки математического ожидания события на основе линейной апроксимации функции плотности распределения вероятности этого события. Этот метод дает значительную погрешность в оценке математического ожидания (порядка 15%), однако из-за простоты применения и возможности использования резко усеченной информации и значительного сокращения периода эксплуатационных наблюдений он нашел применение в работах, связанных с оценкой режимов технического обслуживания и ремонта.

В общем виде задача оптимизации режимов технического обслуживания и ремонта формулируется следующим образом.

В конструкции автомобиля имеются N объектов, состоящих из элементов, технологически взаимосвязанных при выполнении операций ТО и Р. Каждый i-тый объект (i=l...N) состоит из m¡ составляющих, а каждая j-тая составляющая i-того объекта (j=l..m¡) рассматривается на предмет разработки режимов профилактического воздействия при условии:

- формирования ступенчатой системы профилактических видов ТО и ремонта для автомобиля в целом;

- обеспечения заданного уровня безотказности элементов автомобиля на межпрофилактических периодах;

- минимизации затрат на восстановление и подержание работоспособности автомобилей.

Целевую функцию можно представить следующим образом:

N mi

Зу =(£Сп(ш) + Coi XQj(íi))/ Ci min i=l j=l

при условии Pi> yi О)

где: 3^- суммарные затраты на профилактический ремонт;

Cn(ni) - стоимость профилактического воздействия на составляющих объекта, которые удовлетворяют критериям обеспечения безопасности движения и минимизации затрат;

Coi - математическое ожидание стоимости выполнения одного ремонта по потребности при отказе между профилактическими ремонтами;

Oj(ti) - значение ведущей функции потока отказов по составляющей m¡ на наработке Ci;

Pi - фактическое значение вероятности безотказной работы при обслуживании и ремонте объекта воздействия;

yi - пороговые значения вероятности безотказной работы элемента конструкции автомобиля на принятой периодичности.

Особенностью формирования ступенчатой системы технического обслуживания и ремонта автомобилей является назначение периодичности профилактических воздействий с учетом индекса кратности. При этом в результате подбора по кратности назначенная периодичность профилактики конкретного объекта технической системы в большинстве случаев не совпадает с оптимальной периодичностью предупредительного обслуживания или ремонта.

В ряде исследований показано, что при наличии эффективности профилактики, как по критерию обеспечения безопасности, так и по технико-экономическому критерию минимизации затрат, поле эффективных значений норматива периодичности представлено в виде некоторого интервала его зна-

чений.

Если подобранная по индексу кратности периодичность проведения работ на определенной ступени технического обслуживания попадает в интервал эффективных значений норматива ТО, рассматриваемая операция включается в состав профилактических работ на этой ступени. Иначе технологическая операция рассматривается на предмет эффективного ее выполнения на периодично-стях других ступеней профилактического воздействия.

При отсутствии эффективности обслуживаемый объект переводится в разряд непрофилактируемых, а соответствующая операция по его обслуживанию будет являться операцией текущего ремонта.

Таким образом, математическая модель формирования ступенчатой профилактической системы обслуживания и ремонта должна обеспечить решение следующих задач:

- упорядочения всего состава операций технического обслуживания и ремонта;

- исключения неэффективных операций из состава профилактических работ и включения их в перечень работ текущего ремонта;

- перераспределения операций из одной ступени профилактических работ в другую при изменении назначаемой периодичности технического воздействия.

При решении задачи, связанной с формированием упорядоченной ступенчатой системы профилактических воздействий, возникает необходимость ранжирования операции по весомости вклада каждой из них в рамках выбранного критерия эффективности. Поэтому разрабатываемая математическая модель должна позволять не только оценивать целесообразность проведения работ ТО, но и обеспечивать процессы выбора приоритетных операций.

Был предложен уровень вклада операции в сокращение удельных затрат, связанных с восстановлением и подержанием работоспособности объекта, определяемый через соотношение разности между удельными затратами при обслуживании по потребности и с профилактикой к удельным затратам при организации обслуживания по потребности т.е.

УД УД

С ПОТР ~ СПр0ф

в=------------------------------(2)

УД

С ПОТО

где уД уД

С потр - Спроф - соответственно удельные затраты при обслуживании по потребности и с профилактикой.

При одинаковом качестве предупредительного восстановления состояния и восстановления после отказа будем иметь:

Со СоР(г) Сп ------(----------+------)

X £ £ в=--------------------------------------------------------------------(3)

Со/х

где: С о - стоимость устранения отказа;

С п - стоимость профилактического воздействия; I - периодичность профилактики;

х - средняя наработка на отказ при организации обслуживания по потребности;

(}(£)- значение ведущей функции восстановления на пробеге £ . Обозначив:

К„ = С п /С о (4)

(Зо = С /х (5)

где: Кп - коэффициент относительных затрат;

Во - коэффициент рациональной периодичности, после ряда преобразований получим;

Кп

В=1-«2(е) +-----) (6)

Во

В работе для определения ведущей функции плотности потока-отказов была принята функция 1/ у-1

со(Во)= ц Во (7)

где: V- коэффициент вариации наработки на отказ;

(х - коэффициент, определяющий характер развития функции плотности потока отказов

V 1

ц=0,5(— + —) (8)

Кт Кт

Кт=Х,/Х2>1 (9)

где Кт - коэффициент восстановления ресурса

Х|- средняя наработка на первый отказ;

Х2- средняя наработка на второй и последующие отказы;

После преобразования для ведущей функции потока отказов получим:

V2

П(13о)=0,5(—+1) Во1/¥ (10)

Кт

Подставив в формулу (6) функцию потока отказов (10) после преобразования можно получить:

V2

В = 1- (Кп +0,5 13о1/у (-—+1))/ Во (11)

Кт

Зависимость (11) позволяет произвести оценку уровня вклада, как для операции принудительного профилактического воздействия при коэффициенте относительных затрат определяемых формулой (4)так и для операции профилактики по результатам контроля технического состояния с коэффициентом относительных затрат, определяемым по формуле:

СпКповт

К„=Ск+------------------------(12)

Со

где: Ск - стоимость контроля технического состояния;

Кповт- коэффицент повторяемости исполнительной части профилактической операции.

Также предложена функция оценки вероятности обнаружения неисправности при проверке состояния на периодичности профилактического ремонта (коэффициента повторяемости), которая для случайных процессов представлена следующим образом;

Во V2

Кповт = 0,5[(-----)к,Л'(У2+1> Во,Л,(—- +1)] (13)

Кн Кт

где: Кповт - коэффициент повторяемости;

Хнп

Кн =----------------(14)

Хп

Кн - коэффициент соотношении наработки до появления неисправности к наработке до появления отказа после проведения профилактики.

В третьей главе представлены результаты экспериментальных исследований в целях сбора, анализа и подготовки исходных данных для реализации математической модели формирования оптимальных режимов ТО и ремонта КАС.

Экспериментальные исследования выполнены на основе эксплуатационных наблюдений за работой карьерных автосамосвалов марки БелАЗ 7514, 7513, 7512 в условиях открытой разработки полезных ископаемых в северных широтах. Общая численность автосамосвалов в опытной партии составила 38 единиц, период наблюдения - 1 год. Сбор экспериментальных данных осуществлялся на предприятиях ГОК «Карельский Окатыш» (Республика Карелия) и «ГМК Оленегорский» (Мурманская область), эксплуатирующих КАС большой грузоподъемности.

При рассмотрении режимов проведения ТО КАС марки БелАЗ на двух разных предприятиях установлено, что каждый автомобиль осуществляет заезды на все технические обслуживания (ТО-1, 2, 3) от 30 до 34 раз за год. Из них: ТО-1 (23 - 25), ТО-2 (3 - 4) и ТО-3 (4 - 5) раз в году. Учитывая, что 1 мотто-час соответствует средней эксплуатационной скорости для автосамосвалов БелАЗ, которая составляет 12-14 км/ч а само предприятие планирует воздействия по наработке для одних объектов в мотто-часах , а для других в км, то можно представить численное количество видов ТО при комбинированном планировании периодичности воздействия. В « Положении о ТО и Р ...» разработанном и регламентируемым заводом-изготовителем, рекомендуются периодичности воздействий в мотто-часах, которые существенно отличаются от фактических, планируемых на предприятиях Оленегорский ГМК и Карельский Окатыш (табл.1).

Таблица 1

Рекомендуемые и применяемые периодичности ТО, в мотто-часах

Системы ТО Вид технического обслуживания

ТО-1 ТО-2 ТО-3

Рекомендуемые заводом 250 500 1000

Оленегорский ГМК 250 750 1500

Карельский Окатыш 250 1000 2000

Сравнивая варианты фактической реализации ступенчатой структуры работ ТО КАС, можно сделать вывод, что предприятиями не найден оптимальный вариант проведения этих работ с учетом конкретных условий эксплуатации. Периодичности проведения ТО-1 на предприятиях не меняются, так как основываются на необходимости выполнения регулировочных и смазочных работ, а изменение кратности проведения ТО-2 и ТО-3 не дает желаемого результата из-за отсутствия методики перераспределения работ при изменении периодич-ностей ТО.

В табл. 2 приведены результаты сравнения предлагаемых заводом-изготовителем (3-И) и фактических данных, полученных на исследуемых предприятиях «Карельский Окатыш» (КО) и «Оленегорский ГОК» (ОЛ) по показа-

телям простоя, трудоемкости, средней периодичности проведения ТО и численности исполнителей при проведении плановых технических воздействий.

Таблица 2

Сравнение нормативных и фактических показателей

Вид ТО Норма трудоемкости, чел.-час Пробег, тыс.км Численность исполнителей, чел. Простой, час

3-И КО ОЛ 3-И КО ОЛ 3-И КО ОЛ 3-И КО ОЛ

ТО-1 26 24 23 2,5 2,6 2,8 4-5 4,3 4,8 6 5,6 5,3

ТО-2 48 47 40 10 10,6 9,2 6 5,1 4,4 12 9,4 9,2

ТО-3 68 64 63 20 20,8 19,7 7-8 6,7 6,2 12 9,6 ю, 2

Из табл. 2 видно, что основные показатели работы предприятий и нормативы завода-изготовителя близки по значениям, что говорит о сравнительно равнозначных условиях эксплуатации и эксплуатационных нагрузках.

Планирование технического обслуживания на этих предприятиях осуществляется календарно с учетом внесения необходимых корректировок в зависимости от фактического пробега или простоев подвижного состава в текущем ремонте.

Несмотря на стабильность выполнения плановых воздействий в анализируемых предприятиях имеет место значительная вариация объемов и периодичностей проведения работ текущего ремонта.

Поэтому целесообразно рассмотреть и проанализировать количество воздействий и составы работ внеплановых ремонтов на этих предприятиях, а также трудовые и материальные затраты.

В табл. 3 приведены объекты воздействия и объемы годовых внеплановых ремонтных работ карьерных автосамосвалов марки БелАЗ -7514,7513,7512 выполненных на предприятии Карельский Окатыш. Аналогичным образом собраны экспериментальные данные об отказах автосамосвалов марки БелАЗ-7514,7513,7512 на Оленегорском ГМК годовая сумма внеплановых ремонтных воздействии выполненных на обоих предприятиях (8769 случаев).

Таблица 3

Внеплановые отказы КАС по ГОК «Карельский окатыш» (фрагмент)

Гаражный номер 34 35 37 82 83 Всего

Самосвал в целом

235 255 278 298 219 4741

1 Двигатель 18 18 19 19 16 313

ДВС (в целом) 4 8 2 2 5 68

Сис.смаз./рад.теплоб. 3 3 1 4 1 66

Система питания ДВС 10 5 6 3 5 69

Система охлажден.ДВС 1 2 10 1 1 54

Турбокомпрессор 0 0 0 9 4 56

2 Электрическая часть 49 39 53 41 38 921

Тяговый генератор 10 5 9 9 8 162

Тягов.элек.двиг.лев. 9 6 13 7 7 213

Тягов.элек.двиг.пра. 9 7 1 6 5 172

Генератор-возбудит. 8 5 17 11 7 166

Эл.система и приборы 13 16 13 8 11 208

3 Механическая часть 80 89 87 73 103 1668

Вент.обдува возд.МК 14 0 11 3 9 151

Редук. мотор-кол.лев 17 21 12 5 6 185

РМК правый 8 5 4 3 8 108

Рама,подрам.модуля 1 3 7 7 7 91

Подвеска 3 6 8 9 6 113

Пер.ступ.с пов.кулак 0 1 0 5 11 73

Проуш.з.моста (бугель) 4 9 1 8 10 111

Пер.ступ.с пов.к.пра 1 5 0 4 8 85

Пер.ступ.с пов.к.лев 0 3 8 9 7 103

Рулевое управление 0 5 3 7 5 94

КОМ 0 2 0 3 8 86

Торм.сист.и гидроак. 13 5 8 2 6 108

Пневмосист.и компрес 5 1 7 4 2 61

Кузов (платформа) 7 15 0 1 1 87

Гидросистема 0 6 4 3 5 105

ЦОМ 7 2 14 0 4 107

4 Шины 58 53 27 50 57 914

5 Прочие 38 41 51 54 52 921

ч

о 1— 250

X

И 200

л м 150

0 С") 100

* ь 50

11111

£ О ю т р ч

О ш ч

агрегаты,системы и узлы

Рис. 1. Распределение количества ремонтных воздействий выполненных на предприятии ГОК «Карельский Окатыш» за период экспериментальных наблюдений по агрегатам, системам, узлам

трудоемкость в чел.час

5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 50

0

двигатель элект механич. Шины Прочие часть Часть

основные узлы и агрегаты

т

Рис. 2. Распределение трудоемкостей реализованных ремонтных воздействий выполненных на предприятии ГОК «Карельский Окатыш» за период экспериментальных наблюдений по агрегатам, системам, узлам

расходы на зап.части тыс.руб

700

600 500 400 300 200 100 0

основные узлы и агрегаты

двигатель элект. механич. шины прочие часть часть

Рис. 3. Распределение затрат на запасные части в процессе реализации ремонтных воздействий, выполненных на предприятии ГОК «Карельский Окатыш» за период экспериментальных наблюдений по агрегатам, системам, узлам

В процессе экспериментальных исследований также осуществлен сбор информации о фактически затраченном времени и материальных ресурсов во время реализации ремонтных воздействий с целью оценки распределения трудоемкости работ и стоимости запасных частей и материалов по агрегатам, системам и узлам. Общие результаты систематизации экспериментальных данных приведены на гистограммах рис 1, рис 2, рис 3.

Сформированная база исходной информации не позволила определить наработки элементов между отказами, так как первичными ее носителями являются ремонтные листки, в которых не всегда указывался пробег автомобиля, а проставлялась лишь дата проведения ремонта. Полученная информация является усеченной, так как значительная часть элементов автосамосвалов за период наблюдений отказов не имела.

По этим причинам предварительная обработка информации выполнена по специально разработанной методике оценки показателей средней наработки на замену в условиях усеченной информации. Наработки элементов согласно методике прогнозировались от общей наработки автомобилей с учетом даты постановки в ремонт.

В общем случае результаты незавершенных наблюдений представляют собой выборку из N изделий, в которой г изделий отказало, а остальные 04 - г) изделий работоспособны.

Для предварительной оценки наработок на отказ элементов автомобиля сформированная база данных позволила определить следующие показатели:

средняя наработка установленных на автомобили подконтрольных ¡-тых элементов за период наблюдений (Сер);

количество ¡-тых объектов наблюдений (Ы);

количество отказавших (замененных) за период наблюдений ¡-тых элементов (г)

Количество контролируемых объектов за период наблюдений определено по формуле:

К = Ак X П (15)

где Ак — количество автосамосвалов подконтрольной партии; П — количество одноименных элементов, установленных на автосамосвал.

Средняя наработка элементов автосамосвала за период наблюдений определена по формуле:

п

I а [=\

Ь ср = ................................(16)

N

где: наработка ¡-того элемента автосамосвала за период наблюдений Наработка ¡-того элемента определена из условий:

- если момент постановки элемента на автомобиль совпадает с моментом начала наблюдений, то наработка элементов определена с момента начала подконтрольной эксплуатации до отказа;

- если объект к началу наблюдений имеет некоторую наработку, величину которой определить не возможно, то наработка за период наблюдении определяется с момента отказа (постановки нового элемента) и равна пробегу автосамосвала с момента постановки нового элемента до конца периода наблюдения;

если объект за контрольный период не имел отказов, то его наработка равна пробегу автосамосвала за период наблюдения.

Количество отказов за период наблюдений (г) зависит от условий начала эксплуатационных наблюдений:

если момент постановки ¡-того элемента совпадает с моментом начала наблюдений, то его снятие при нарушении предельных характеристик фиксируется как отказ, последующие отказы элементов, установленных на место отказавшего не фиксируется;

если объект к началу наблюдений имеет некоторую наработку, величи-

ну которой определить невозможно, то первый отказ наблюдаемого элемента не фиксируется, а монтаж на автомобиль нового элемента является моментом начала наблюдений за ¡-тым элементом;

Последующее снятие с автосамосвала наблюдаемого ¡-того элемента фиксируется как отказ, остальные отказы элементов, установленных на место отказавшего элемента, не фиксируются.

Полученная информация позволила осуществить предварительную оценку наработки на замену основных элементов конструкции в процессе ТО и ремонта по методике линейной аппроксимации плотности распределения с учетом принятия гипотезы об общих характеристиках закона распределения.

В процессе экспериментальных исследований также осуществлен сбор информации о трудоемкости фактически выполненных за период наблюдений ремонтных воздействий и затрат на запасные части и эксплуатационные материалы. В результате была формирована база данных для моделирования и оптимизации ступенчатой системы технического обслуживания автосамосвалов БелАЗ с помощью алгоритма и методики, представленных в следующей главе диссертации.

В четвертой главе приведен алгоритм формирования и оптимизации ступенчатой системы технического обслуживания на основе моделирования ее вариантов по периодичности и кратности ступеней профилактических воздействий, а также результаты моделирования. Блок схема алгоритма приведена на рис 4.

Основная последовательность моделирования и оптимизации системы профилактических воздействии включила в себя следующие этапы:

- ввод исходных данных, полученных в результате экспериментальных исследований;

- оценка средней и гамма-процентной наработки анализируемых элементов автосамосвалов на случай ремонтного воздействия методом линейной аппроксимации плотности распределения этого показателя;

- моделирование периодичностей видов ТО методом изменения индекса кратности ступеней технического обслуживания;

- оценка уровня вклада ¡-того элемента на различных ступенях профилактического обслуживания, а затем выбор ступени, на которой должна выполняться эта профилактическая операция по минимальному значению уровня вклада;

- суммирование пооперационных затрат на каждой ступени технического обслуживания, составление графиков изменения затрат и сравнение по этому показателю смоделированных вариантов ступенчатой системы ТО. Выбор варианта, обеспечивающего минимум затрат при обеспечении заданного уровня безопасности транспортной работы.

Рис. 4. Алгоритм формирования и оптимизации ступенчатой системы

Таким образом, методика обоснования оптимальных режимов ТО предусматривает изучение поведения функции удельных затрат на ТО и ремонт в зависимости от периодичности проведения профилактических операций с учетом формирования рационального состава по критериям обеспечения безотказности и экономичности.

С увеличением периодичности проведения ТО-2 (т = 2,3,4,5,6,7,8) наблюдается уменьшение удельных затрат на ТО-2 и увеличение расходов на внеплановые ремонты. Таким образом, определена оптимальная кратность проведения ТО-2 для каждого конкретного предприятия, для предприятия Карельский Окатыш оптимальная кратность ш = 4, для предприятия Оленегорскнй ГМК т = 5. (табл. 4, рис. 5, 6).

Таблица 4

Определение оптимальной кратности т

Для ГОК «Карельский Окатыш» Для «Оленегорского ГМК»

Кратность с, С2 СЕ Кратность с, С2

ш=2 0,40 4.76 5,16 т=2 0,65 3.89 4,54

т=3 0,65 3,70 4,36 т=3 0,89 2,59 3,48

т=4 1,05 3.17 4,23 т=4 1,14 1,94 3,09

т=5 1.58 2,86 4,45 т=5 1.40 1,55 2,96

т=6 2,24 2.65 4.90 т=6 1,67 1.29 2,97

т=7 3,03 2,50 5,53 т=7 1,94 1,11 3.05

т=8 3,94 2.38 6.33 ш=8 2,21 0,97 3,18

т=2 т=3 т=4 т=5 т=6 т=7 т=8 т-кратность проведения ТО-2 С1, С2, Сг - соответственно удельные затраты на ТР, ТО и суммарные

Рис. 5. Определение оптимальной кратности ТО для КО

т-кратность проведения ТО-2: С], С2, С7 - соответственно удельные затраты на ТР, ТО и суммарные

Рис.6. Определение оптимальной кратности ТО для ОЛ

Для рис. 5.,6.

Ряд 1 - Ср удельная стоимость ТР;

Ряд 2 - С2 - удельная стоимость ТО;

Ряд 3 - Су - суммарные затраты на ТО и ТР.

Таблица 5

Показатели эффективности трудоемкости и простоя при различных вариантах проведения ТО

Системы выполнения ТО Количество видов ТО за 1 год. Нормативная трудоемкость ТО, чел.-час Суммар. простой ТО в час. ьуммар. трудо-ть ТО, чел,-

ТО-1 ТО-2 ТО-3 ТО-1 ТО-2 ТО-3

Рекомендуемая 3/И 16 8 8 416 388 548.8 288 1352,8

Карельский Окатыш 23 4 3 598 194 205.8 222 997,8

Оленегорский ГМК 22 5 5 572 242.5 343 252 1157.5

Предлагаемая модель 24 8 624 548,8 240 1172,8

Итого эффект 48 180

Сравнение рекомендуемой заводом-изготовителем системы ТО с фактически действующей на подконтрольных эксплуатационных предприятиях, а также с предлагаемой по результатам оптимизации по критериям суммарного простоя в зоне профилактики и суммарной трудоемкости профилактических воздействий (таблица 5) показывает эффективность предлагаемого варианта системы технического обслуживания.

ВЫВОДЫ

1. Показаны особенности эксплуатации технологического карьерного автотранспорта в ГОК и ГМК России, применяемые ими схемы и модели проведения ТО в зависимости от конкретных условий эксплуатации.

2. Разработаны предложения по совершенствованию методики оценки и оптимизации режимов ТО с использованием ограниченной выборки о надежности подвижного состава.

3. Сформирован банк исходной информации о надежности карьерных автосамосвалов на предприятиях ГОК и ГМК.

4. Разработана методика расчета рациональных режимов проведения ТО по двум критериям: обеспечение безопасности и минимизации затрат.

5. Проведены расчеты для определения оптимальных режимов проведения ТО карьерных автосамосвапов на рассматриваемых предприятиях в зависимости от конкретных условий эксплуатации.

6. Оценка экономического эффекта показала, что использование разработанной методики приводит к повышению уровня работоспособности КАС до 3,6%, снижению простоя автосамосвалов в зоне ТО и ремонта до 14%, а также сокращению трудоемкости при выполнении профилактических работ по ТО и ремонту на 16% на один КАС в год.

Положения диссертации опубликованы в следующих изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Меджидов М.А., Васильев В.А., Зависимость внеплановых ремонтов от периодичности проведения ТО и ремонта карьерных автосамосвалов. - Моск. автомоб.-дор. ин-т (ГТУ) Вестник М., 2007. вып. 3(10)- 22 с.

2. Меджидов М.А., Васильев В.А., Горьков С.Н. Сервисное обслуживание карьерной техники на примере действующего предприятия, обслуживающего горнообогатительный комбинат. - Моск. автомоб.-дор. ин-т (ГТУ) Вестник М., 2007. вып.4(11)- 23 с.

3. Меджидов М.А., Васильев В.А., Горьков С.Н., Адиев Х.А. Совершенствование методов корректировки технического обслуживания и ремонта карьерных автосамосвалов на примере БелАЗ - Моск. автомоб.-дор. ин-т (ГТУ) Вестник М., 2008.вып.1(12) - 7 с.

4. Меджидов З.А., Васильев В.А., Адиев Х.А., Шамилов К.Д., Меджидов М.А. Совершенствование методов технического ремонта и формирование рациональной системы технического обслуживания карьерных автосамосвалов. - Моск. автомоб.-дор. ин-т (ГТУ) Вестник М., 2008.вып.4(15) - 27 с.

Заказ № 29-a/l 1/09 Подписано в печать 05.11.2009 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,25

ООО "Цифровичок", тел. (495) 649-83-30 tr www.cfr.ru; e-mail:info@cfr.ru

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ научных исследований по повышению надежности АТС

1.2. Анализ работ, рассматривающих оптимизации методов проведения

ТО и ремонта автомобилей

1.3. Технологические особенности проведения технического обслуживания и ремонта КАС

1.4. Анализ математических исследований операций применяемых для оптимизации методов ТО и TP автомобилей

1.5. Анализ стратегии обеспечения работоспособности автотранспорта

1.6. Цель, задачи и методика исследований

Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СПОСОБОВ И СИСТЕМ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО ТО И РЕМОНТУ

2.1. Рабочая гипотеза, применяемые ограничения и предложения

2.2. Целевые функции работы

2.3. Теоретические предпосылки для разработки математической модели формирования ступенчатой системы ТО и ремонта

2.4. Некоторые особенности оценки показателей надежности методом экстраполяции по наработке

2.5. Определение рациональных режимов ТО и ремонта КАС с учетом трудозатрат - 58 2.6 Формирование математической модели и алгоритма расчета числа ступеней режимов технического обслуживания и ремонта - 64 2.8. Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Анализ методов и режимов проведения ТО КАС БелАЗ, применяемых на рассматриваемых предприятиях.

3.2. Методика сбора статистической информации

3.3. Общая характеристика массива исходных данных по результатам экспериментальных исследований

3.4. Сравнительный анализ эффективности эксплуатации КАС

3.5. Выводы по третьей главе -

ГЛАВА 4. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ НАУЧНЫХ МЕТОДОВ

ИССЛЕДОВАНИЯ

4.1. Рекомендуемые режимы технической эксплуатации КАС

4.2. Результаты исследования режимов ТО по предприятиям

4.3. Расчет эффективности применения разработанной модели ТО и ремонта и сравнение

4.4 Выводы по 4 главе

Складывающаяся в настоящее время обстановка рыночных отношений в производственных отраслях заставляет по-новому подходить к уже принятым планам развития народного хозяйства. В направлении экономического и социального развития глобальной остается задача повышения темпов и эффективности развития экономики, технического перевооружения и реконструкции производства, интенсивного использования созданного производственного потенциала.

В основе развития и обновления производства должна лежать передовая технология с использованием современной техники. С имеющим же место ростом парка подвижного состава повышается требование и к повышению надежности автомобилей, снижению их удельной металлоемкости и трудоемкости технического обслуживания и ремонта. В структуре трудовых затрат карьерных автосамосвалов (КАС) на его производство приходиться всего лишь 4,7% затрат, на капитальный ремонт 8,5%, а на техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (TP) 86,8% [137].

Это говорит о том, что необходимы поиски путей снижения трудоемкости работ по ТО и ремонту и формулирование принципов их реализации.

При этом необходимо учитывать, что структура затрат природных ресурсов на производство и эксплуатацию автомобилей имеет обратную картину. Так на изготовление автомобиля приходиться 76% затрат, на капитальный ремонт 4%, а на ТО и текущий ремонт 20% [61]. Следовательно, произведенный карьерный автомобиль необходимо содержать, таким образом, чтоб срок его службы в процессе эксплуатации был максимальным, а это возможно только при совершенствовании технической эксплуатации подвижного состава.

Функционирование карьерного автотранспорта связано с потреблением огромных сырьевых, материальных, энергетических и трудовых ресурсов значительным отрицательным воздействием на человека и окружающую среду. В общих затратах на перевозки затраты на все виды ТО и ремонта подвижного состава составляет 13% [26]. За нормативный срок службы карьерного автосамосвала они превышают затраты на его изготовление почти в четыре раза.

Исходя из этого, повышение экономической эффективности карьерного автотранспорта требует более эффективного функционирования производства по подержанию подвижного состава в технически исправном состоянии.

Довольно высокая стоимость карьерных автосамосвалов делает дорогостоящим каждый час их простоя в ТО и ремонте. Эффективность использования карьерных автомобилей находиться в прямой зависимости от уровня подготовки исполнителей в зоне ТО, организации технологического процесса ТО и ремонта, а также состояния и развития производственно-технической базы горно-обогатительных и горнометаллургических предприятий.

Одним из путей повышения уровня безопасности транспортного процесса и снижения затрат на содержание автомобилей в технически исправном состоянии является совершенствование технологических процессов (111) ТО и ремонта. Это в свою очередь предлагает совершенствование профилактической системы ТО и ремонта карьерных самосвалов на основе разработки и внедрения ступенчатой системы технического обслуживания и ремонта с оптимизацией режимов выполнения работ по смешанному критерию обеспечения безопастности и минимизации затрат.

Существующие в настоящее время методы оптимизации позволяют решать вышеуказанные вопросы проектирования оптимальных ТП ТО на основе представленных выборок оценки показателей надежности автомобилей. Вместе тем имеет место быть необходимость совершенствования и применения методов оценки и оптимизации режимов ТО в условиях ограниченной информации о надежности.

Ранее проводимые исследования показали, что совершенствование технологии оказывает на уровень производительности труда такое же влияние, как механизация и автоматизация трудовых процессов. Поэтому рационально построенный либо усовершенствованный технологический процесс создает объективные условия к росту производительности труда, к качеству технических воздействий и, следовательно, к повышению эксплутационной надежности автомобилей.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов и приложений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Результаты проведенной работы позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Показаны особенности эксплуатации технологического карьерного автотранспорта в ГОК и ГМК России, применяемые ими схемы и модели проведения ТО в зависимости от конкретных условий эксплуатации.

2. Разработаны предложения по совершенствованию методики оценки и оптимизации режимов ТО с использованием ограниченной выборки о надежности подвижного состава.

3. Сформирован банк исходной информации о надежности карьерных автосамосвалов на предприятиях ГОК и ГМК.

4. Разработана методика расчета рациональных режимов проведения ТО по двум критериям: обеспечение безопасности и минимизации затрат.

5. Проведены расчеты для определения оптимальных режимов проведения ТО карьерных автосамосвалов на рассматриваемых предприятиях в зависимости от конкретных условий эксплуатации.

6. Оценка экономического эффекта показала, что использование разработанной методики приводит к повышению уровня работоспособности КАС до 3,6%, снижению простоя автосамосвалов в зоне ТО и ремонта до 14%, а также сокращению трудоемкости при выполнении профилактических работ по ТО и ремонту на 16% на один КАС в год.

1. Абдель Самад Низам. Разработка методических подходов к авто матизированному проектированию (САПР) технологических про цессов постовых работ текущего ремонта автомобилей.

2. Дис.кан.тех.наук МАДИД 992.-190с.

3. Абсаямов Р.Ф., Павленко B.C. Рациональная расстановка исполнителей на поточной линии ТО-1 автомобилей КамАЗ. В сб.воп-росы эксплуатации автомобильного транспорта. Вып. 11., Алма-Ата,1980- С. 18-23.

4. Автомобильная промышленность стран СНГ в январе-июне 2000г. Автомобильная промышленность, 2000, №9, с. 1-5.

5. Авдеев A.M. Теория массового обслуживания и научная организация труда в автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 2002.

6. Александров JI.A., Козлов Р.К. Организационное управление на автомобильном транспорте.-М.: Транспорт, 1985.-264с.

7. Алексеев Н.И. Исследование и разработка типовых технологических процессов ТО-2 автомобилей.: Дис.кан.тех.наук М: НИИАТ, 1971.-187с.

8. Алексеев Н.И. Рациональная технология и организация ТО автомобилей. -М. .'Транспорт, 1970.-3 8с.

9. Астафьев Ю.П., Полищук Г.К., Горлов Н.И. Планирование и организация погрузочно-транспортных работ на карьерах. М.: НЕДРА, 1986. — 168 с.

10. А.с. N 1065269. Устройство для ТО транспортных средств. Пашин А. Д. Расолько A.M., Пай А. С. и др.-Опубл. в Б. И. ,1984,N1.

11. А.с. N 1240734. Комплекс для ремонта автомобилей. Расолько A.M., Пашин А. Д., Сай А. С. и др. Опубл. в Б. И., 1986, N24.

12. А.с. N 1158416. Установка для ТО автомобилей. Пашин А.Д., Расоль ко A.M., Сай А.С. и др.-Опубл. в Б. И., 1985,N20.

13. А.с. N 1284862. Устройство для ТО транспортных средств. Расолько A.M., Пашин А.Д., Пай А.С., Даньков В.В.- Опубл. в Б.И.,1987,Ш.

14. А.с. N 1085867. Установка для ТО транспортных средств. Расолько A.M., Пашин А.Д., Сай А.С., Шумик С.В. и др.-Опубл. в Б.И. ,1984.,N14.

15. А.с. N 1142326. Устройство для ТО транспортных средств. Пашин А. Д., Расолько A.M.Пай А. С.-Опубл. в Б. И., 1985, N8.

16. А.с. N 881278. Осмотровая канава, преимущественно для автомобилей. Сорокин В. А.-Опубл. в Б.И. ,1981 .,N42.

17. Бауэр В.И. Формирование рациональных вариантов технологических процессов ТО и ремонта автомобилей для условий производств различной мощности.: Дис.кан.тех.наук МАДИ, 1992.-226с

18. Бахтурин Ю.А. Журнал «Горная техника» № 3; 2005 год стр. 16-19.

19. Буткевич Г.Р. Комбинированный транспорт на карьерах. Промышленный транспорт. 1987. -№1 - с.28-30

20. Бондарев И.Ф. 130-тонные самосвалы БелАЗ в карьерах России // Горная пром-сть. 2002. - № 6. - С. 17-23.

21. Бирюков С.П. Основы типизации технологических операций ТО и ремонта автомобилей на ранней стадии освоения в эксплуатации.: Дис.кан.тех.наук МАДИ, 1989.-286с.

22. Болдин А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте. Дисс. докт. техн. наук. -М., 1993. 430 с.

23. Власов В.М. Организация технического контроля и диагностики в региональных автотранспортных системах. Итоги науки и техники. Автомобильный и городской транспорт. Том Н.-М.Д986, с.3-66.

24. Волков П.Н. К вопросу о показателях ремонтопригодности машин. Надежность и контроль качества.: Сб. из стандартов. N9, 1979.

25. Волков П.Н. Улучшение эксплуатационных характеристик и ремонтной технологичности машин важная народнохозяйственная проблема. Надежность и контроль качества.: Сб. из стандартов. N7, 1972.

26. Возраст парка грузовых автомобилей в России. Экономика и жизнь, 2000, №30,

27. Воронов В.П. Международные стандарты качества ИСО серии 9000: Учебн. пособие. М.: МАДИ (ГТУ), 2000. - 50 с.

28. Галкин В.И., Дмитриев В.Г., Дьяченко В.П., Запенин И.В., Шешко Е.Е. Современная теория ленточных конвейеров горных предприятий. — М.: Издательство Московского горного университета, 2005. 543 е.: ил.

29. Глебов А.В. Определение предельных сроков эксплуатации карьерных самосвалов: метод, указ./ ИГД УрО РАН.- Екатеринбург, 2007. 72 с.

30. Глебов А.В. Методика оценки уровня потребительских качеств и конкурентоспособности геотехники (на примере карьерных автосамосвалов) // Горное оборудование и электромеханика. 2008. № 5. - С. 49-55.

31. Глебов А.В. Уровень потребительских качеств и конкурентоспособность автосамосвалов в условиях карьера «Комсомольский» Айхальского ГОКа // Горное оборудование и электромеханика. 2008. № 6. - С. 40-45.

32. Глебов А.В., Кармаев Г.Д. Уровень потребительских качеств и конкурентоспособность эксплуатируемой геотехники (на примере дробильно-сортировочной установки) // Горное оборудование и электромеханика 2008. -2008. № 9. С. 40-45.

33. Глебов А.В. Учет фактора времени при оценке оптимального срока службы карьерных самосвалов // Геотехнологические проблемы комплексного освоения недр. Екатеринбург, 2008. - 302 с. (Сб. научн. тр. / ИГД УрО РАН. - Вып. 4 (94)).

34. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. — М.: Высшая школа, 2000. 479 с.

35. ГОСТ 30537-97. Самосвалы карьерные. Общие технические условия.-Минск,:Стандарты, 1997. -119с. 37. Гоотев В.И. Методы управления качеством продукции.- М.:Машиностороение,1980.-264 с.

36. Давидович JI.H. Проектирование предприятий автомобильного транспорта.-М. .'Транспорт, 1975 .-404с.

37. Дахир Разак, Васильев В.А. Обеспечение надежности бортовых компьютерных систем. -М., МАДИ (ТУ). 1999. 17с. Деп. В ВИНИТИ, № 2360-В 99.

38. Дахир Разак, Васильев В.А. Новые подходы в применении экономико-вероятностного метода обслуживания автомобилей, оснащенных бортовыми системами управления работой двигателя. М., МАДИ (ТУ), 1999. 7с. - Деп. В ВИНИТИ, № 2361-В 99.

39. Дмитриев В.П. исследование эксплуатационной технологичности на примере ТО автобусов.: Дис.кан.тех.наук МАДИ.

40. Дюмин И.Е. повышение эффективности ремонта автомобильных двигателей.-М.:Транспорт, 1987.-176с.

41. Дюмин И.Е., Какуевицкий В.А., Силкин А.С. Современные методы организации и технологии ремонта автомобилей.- Киев:Техника,1974.-520с.

42. Егоров А.Н., Павленко Г.И., Лукашевич В.Г. Карьерная техника Справочник изд.-Минск,: 2005.-448с.

43. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования.-М.:Транспорт, 1987.-72с.

44. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта с помощью математических моделей.-М.:МАДИ,1980.-83с.

45. Зарубкин В.А. Оптимизация технологического расчета автотранспортного предприятия. В сб.-Надежность и диагностика агрегатов и систем автомобилей.-М.:Транспорт,1959.-89с.

46. Зарубкин В.А. Оптимизация систем ТО и ремонта в автотранспортных предприятиях. 4.1.Модель системы основного производства на универсальных постах.-М.:МАДИД976.-80с.

47. Зиманов JI.JI. Технологическое обеспечение процессов ТО и TP с учетом индивидуальных свойств автомобилей (на примере передней подвески). Дисс. канд. техн. наук. — М., 1998. 122 с.

48. Ибатов М. Разработка методики управления процессами ТО-2 автомобилей в АТП.: Дис.кан.тех.наук МАДИ, 1993.-242с.

49. Интенсификация погрузочно-транспортных работ на карьерах/ С.Г. Мо-лотилов, Е.И. Васильев, О.Б. Кортелев и др. — Новосибирск: Издательство СО РАН, 2000.-208 с.

50. Карагодин В.И. Формирование и теоретическое обоснование основных направлений эффективного развития системы фирменного ремонта автомобилей. Дисс. докт. техн. наук. — М., 1997, — 547 с.

51. Карташов В.П., Мальцев В.М. Организация ТО и ремонта автомобилей. -М.: Транспорт, 1979.-215с.

52. Карьерные самосвалы БелАЗ-7514, 7513 и их модификации. Руководство по эксплуатации.-Минск,2003.-41с.

53. Карьерная мобильная техника: рекомендации по использованию.-М,: ОАО «Горнопромышленная компания», 2002.

54. Карьерный автотранспорт: состояние и перспективы/Мариев П. JL, Кулешов А. А., Егоров А. Н., Зырянов И. В. СПб: Наука, 2004. - 429 с.

55. Кирсанов Е.А., Панкратов Н.П., Ременцов А.Н. Механизация производственных процессов в АТП.-М.:МАДИ,1986.-99с.

56. Клейнер В.С', Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление.- М.: Транспорт, 1986.-237с.

57. Колычев JI.A. Пути организации технологических процессов ТО в автотранспортных предприятиях различной мощности (на примере ТО-2).: Автореферат кан.тех.наук НИИАТ.-М.,1982.-22с.

58. Кузнецов Е.С. Теоретические и нормативные основы технической эксплуатации и сервиса автомобилей. М.: МАДИ, 2000. - 68 с.

59. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М. Транспорт, 1982.-224с.

60. Кучур С.С. Разработка и использование вероятностных математических моделей в задачах технической эксплуатации. Минск, 1997. — 91с.

61. Лисковец А., Колычев Л., Чернин М. Как аттестовать технологические процессы? Автомобильный TpaHcnopT.N9.1987.-C.21-22.

62. Лукьянова Н.А., Змиев Б.И., Новик В.М. Новые технологические комплексы для текущего ремонта автомобилей. Обзорная информация НШТНТИ. Серийный -автомобильный транспорт.-М. : 1979.-38с.

63. Мальгин О. Н., Сытенков В. Н., Шеметов П. А. Циклично-поточная технология в глубоких карьерах. Ташкент: ФАН, 2004. — 337 с.

64. Мариев П.Л., Егоров А. Н., Клименюк В. И. БелАЗ горному производ-ству//Горн. журн. - 2000. - № 1.

65. Мариев П.Л. Анистратов К.Ю. Карьерная техника /Справочник/Минск, 2005.-448с.

66. Мариев П.Л. Особенности конструкции самосвалов БелАЗ нового поколения грузоподъемностью 130-136 тонн / П.Л. Мариев, А.Н. Егоров // Горная пром-сть. 2003. - № 3. - С. 28-29.

67. Мельников Н. Н., Решетняк С. П. Перспективы решения научных проблем при отработке мощных глубоких карьеров//Горное дело: ИГД СО РАН. -Якутск, 1994.-с. 14-23.

68. Метод конечных элементов в проектировании транспортных сооружений. -М. :Транспорт,1981.-1312с.

69. Методические рекомендации по определению пооперационных нормативов трудоемкости технического обслуживания и ремонта автомобилей с учетом эргономических факторов.- М. ЦНОТ', 1976.-83с.

70. Мидекова Р.П. Оптимизация трудовых процессов с использованием математических методов и ЭВМ.-М.Экономика, 1975.-199с.

71. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем.- М.Наука, 1975.

72. Морозов П.А.Служба контроля качества на предприятии.-М. Экономика, 1977.-62с.

73. Назриев С.Р. Методические основы повышения производительности постов текущего ремонта.-М.МАДИ 1989.-266с.

74. Напольский Г.М., Зенченко В.А. Обоснование спроса на услуги автосервиса и технологический расчет станций технического обслуживания легковых автомобилей. М.: МАДИ, 2000. - 82 с.

75. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1993. 271 с.

76. Носач В.В. Решение задач аппроксимации с помощью персональных компьютеров.-М.:МИКАП, 1994.-3 82с:ил.78

77. Обзор автомобильной промышленности в России. OJIMA, 2000, http://www.olma.ru/.

78. Организация и технология ТО-2 грузовых автомобилей в АТП.-М. Транспорт, 1971-248С.

79. Организация, планирование и управление предприятиями автотракторостроения, Под ред. Власова Б.В.-М.:Высшая школа, 1973. -443с.

80. Организация технического контроля на зарубежных предприятиях. -М.: Изд-во стандартов, 1973 .-31 с.

81. Павленко B.C. Исследование вопросов централизации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Автореф. кан.тех.наук Ал-ма-Ата:Казахский госсельскохозяйственный институт ,1971. -24с.

82. Павленко B.C. Основные требования технологического процесса технического обслуживания автомобилей. В сб.: Вопросы эксплуатации автомобильного транспорта. Алма-Ата, 1979. Вып.10.-С. 18-19.

83. Павленко B.C., Сон И., Ильинец В.В. В рисунках, символах и знаках. Автомобильный транспорт Казахстана,!985,N1.-С.8-9.

84. Парамонов Ф.И. Моделирование процессов производства.-М.Ма-шиностроение Д984.-232с.

85. Парохненко С.М. Повышение функционирования технической службы автотранспортного предприятия на основе совершенствования трудовыми ресурсами. Автореф.кан.тех. наук КАЖТ.-Киев, 1984.-19с.

86. Пашков В.И. Автомобильная промышленность России, Украины и Белоруссии в 1999г. — Автомобильная промышленность, 2000, №3, с. 1-4.

87. Питерсон Дж. Теория сетей Петри и моделирования систем,-М.Мир,1984.-266с.

88. Положение об организации централизованного обслуживания автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах.-М. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1984.-99с.

89. Положение о техническом обслуживании, диагностировании и ремонте карьерных самосвалов БелАЗ грузоподъемностью 75 тонн и более.- М.: Горное бюро, 1991.

90. Покровский Г. П., Белов Е. А., Морозов К. А. Под общей редакцией Покровского Г. П. Электронное управление автомобильными двигателями, М., «Машиностроение», 1994, 334 с.

91. Похабов В.И. Организация ТО и текущего ремонта автомобилей РА-ЛО.-Минск:БелНИИНТИ,1986.-47с.

92. Пурцхванидзе А.К. Повышение эффективности использования автомобилей путем разработки стратегии текущего ремонта в условиях автотранспортного предприятия.: Дис.кан.тех.наук НАМИ. -М. 1992. -190с

93. Прыкин Б.В. Технико-экономический анализ производства: Учебник для ВУЗов. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.-399 с. ISBN 5-238-00187-8.

94. РД-200-РСФСР-13-0166-90. Сборник технико-экономических показателей предприятий автомобильного транспорта на 1991-1995 годы// Минавтотранс РСФСР. -М.: Гипроавтотранс, 1990. 108 с.

95. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателей «Камминз» серий К38 и К50. 2002.

96. Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе. Тезисы докладов 3-й Международной научно-технической конференции (26-28 января 1999 г.). -М., МАДИ. 1999. 210 с.

97. Российская автотранспортная энциклопедия. Том 3. М.: РООИП «За социальную защиту и справедливое налогообложение», 2000. - 456 с.

98. Руководство по текущему ремонту автомобилей МАЗ-500А, МАЗ-503А, МАЗ-504А, КрАЗ-256Б, КрАЗ-257, КрАЗ-258 (Цеховыеработы). Часть 1. -М,: Минавтотранс РСФСР. Техническоеуправление. 1989.

99. Руководство по текущему ремонту автомобилей МАЗ-500А, МАЗ-503А, МАЗ-504А, КрАЗ-256Б, КрАЗ-257, КрАЗ-258 (Цеховые рабо ты). Часть 2. -М.:Минавтотранс РСФСР. Техническое управление.1989г.

100. Руководство по текущему ремонту автомобилей МАЗ-500А, МАЗ-503А, МАЗ-504А, КрАЗ-256В, КрАЗ-257, КрАЗ-258 (Цеховые работы) Ча-стьЗ,4. -М.:Минавтотранс РСФСР. Техническое управление. 1989г.

101. Рыбальский В.И. Проектирование и создание больших производс твенных систем.-М.:Экономика, 1971.-185с.

102. Сабденов О.Б Экономико-статистические и сетевые методы в планировании и организации ремонтных работ.- Машиностроение, 1984.-96с.

103. Савватеев Н.Н. Исследование эффективности функционирования зоны TP в условиях неравномерной загрузки и различной обеспеченности оборотными агрегатами.: Автореф.кан.тех.наук КАДИ.-Киев,1980.

104. Савич А.С. Исследования трудоемкости технических обслужива нии, текущих ремонтов и капитальных ремонтов агрегатов авто мобилей. -Минск:ВШ,1985.

105. Сазанович Т.Е. Эргономика конвейерного труда.-Л.:Машиностро ение, 1982. -152с.

106. Сай А.С. Разработка методики оптимизации технологических процессов обязательных работ технического обслуживания автомобилей особо большой грузоподъемности.-Харьков: ХАДИД989.- 240с.

107. Самко Г.А. Оптимизация очередности выполнения операций ТО автомобилей. -Минск: ВШ., 1986.

108. Самко Г.А. Структура и оптимизация времени обслуживания автомобилей. -Минск:ВШ,1985.

109. Самка Г.А. Техническое обслуживание автомобилей и теоретические аспекты проектирования его технологии.-Минск:ВШ,1968.

110. Сегерминд Л. Применение метода конечны:-: элементов.- М.: Мир, 1979.-392с.

111. Седюкевич В.Н. Технологический расчет автотранспортного предприятия с оптимизацией количества постов текущего ремонта автомобилей. Автомобильный транспорт и дороги: Респ.меж-вед .науч.-техн.сб.-Минск:Вышэишая школа, 1979,вып.6-С.24-26.

112. Седюкевич В.Н. Постановка задачи оптимизации зоны текущего ремонта автомобилей на АТП. Автомобильный транспорт и дороги: Респ.межвед.науч.-техн.сб.-Минск:Вышзйшая школа,1985,вып.12.-С.27-32.

113. Селиванов С.С., Иванов Ю.В. Механизация процессов ТО и ре монта автомобилей.-М. :Транспорт, 1984.-198с.

114. Синельников А.Ф., Лосавио С.К. Ремонт аварийных кузовов легковых автомобилей отечественного и иностранного производства. — М., Транспорт, 2001.-332 с.

115. Смилянов А. Сфера рационального применения различных видов транспорта на открытых горных работах. Известия высших учебных заведений. Горный журнал. 1997.-№6. - с.129-132

116. Состояние и особенности развития горнодобывающего комплекса России. Екатеринбург: ИГД УрО РАН. - 2003 - 428 с.

117. Созонтов Ю.П. Индустриализация производства основное нап равление развития системы технического обеспечения транспорта. //Повышение эффективности ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. Сб.научи.тр.-М.:НИИАТ,1982.-с.5-12.

118. Специализированное оборудование для технического обслуживания и ремонта автомобилей. Номенклатурный каталог. М.: Информавтотранс, 1992.-71 с.

119. Столяров В. Ф. Проблема циклично-поточной технологии глубоких карьеров. Екатеринбург: Уро РАН, 2004. — 232 с.

120. Тарасов П. И. Предпосылки создания новых углубочных комплек-сов//Научно-техническое обеспечение горного производства: Сб. науч. тр./ИГД им. Кунаева, Казахстан. Алматы, 2004. Том 68. - с. 190-195.

121. Таха X. Введение в исследование операций.-М.:Мир. т. 1,1985.-479с.

122. Тахтамышев Х.М. Определение мощности зоны текущего ремонта при бригадном методе работы. Автомобильный транспорт: Респ.межвед.науч,-техн.сб.- Киев:Техника, 1985 .Вып.22.-С.94-96.

123. Тахтамышев Х.М. Расчет оптимального числа постов текущего ремонта.//Автомобильный транспорт.-М.,1985,Мб.-С.33-34.

124. Теория статистики с основами теории вероятностей: Учеб. пособие для ВУЗов/ И.И. Елисеева, B.C. Князевский, Л.И. Ниворожкина, З.А. Морозова; Под ред. И.И. Елисеевой. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 446 с.

125. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Кузнецова Е.С. -М. : Транспорт., 1991. -416с.

126. Типовая технология выполнения регламентных работ первого, второго и сезонного технических обслуживаний автомобилей КрАЗ-2566, КрАЗ-257. -М.:Минавтотранс РСФСР. Техническое управление .1985г.-305с.

127. Троицкий А.И. Исследование и разработка методов проектирования нормативов технической эксплуатации автомобилей.: Авто-реф. кан. тех. наук (05.22.10)-М.: НИИАТ., 1981. -192с.

128. Фурин, А. Г. Ворошилов, С. В. Лобанов, В. М. Неволин // Горная промышленность. 2008. - № 2. - С. 63 - 64, 66 - 68.

129. Хабибуллин Р.Г. Основы формирования фирменной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей (на примере КАМаз). Дисс. канд. техн. наук. М., 2000. - 184 с.

130. Циперфин И.М., Штейн В.Д. Карьерный автомобильный транспорт: Справочник.-М.: Недра, 1992.

131. Шешко Е.Е. Эксплуатация и ремонт оборудования транспортных комплексов карьеров. Под ред. проф. П.И. Томакова. — М.: Издательство Московского государственного горного университета, 1996, 425 с.

132. Юдин А.В. Формирование типоразмеров модулей перегрузочных пунктов комбинированного транспорта в глубоких карьерах. Известия высших учебных заведений. Горный журнал. 1989. -№5 -с.79-87

133. Яковлев В. Л., Тарасов П. И. О возможности создания карьерных автосамосвалов с комбинированной энергосиловой установкой/ТГорный журнал. 2004. - Специальный выпуск.

134. Яковлев В. Л., Витязев О. В. Основные направления энергосбережения на карьерном железнодорожном транспорте//Горн. журн. 2004. № 10 с.66-68.

135. Яковлев В. Л. Фесенко С. Л., Неугодников Д. Н. Перспективные способы крутонаклонного подъема горной массы рельсовым транспор-том//Карьерный транспорт: проблемы и решения. Екатеринбург, 2001. -с.38-43.

136. Яковлев В. JL, Смирнов В. П., Берсенев В. А. Устройство дробильно-конвейерных комплексов на глубоких карьерах. — Екатеринбург: ИГД УрО РАН. 2003. - 42 с.

137. Яковлев В. JL, Тюлькин В. П., Кармаев Г. Д. Технологические аспекты применения крутонаклонных конвейеров в горнорудной промышленно-сти//Горный информационно-аналитический вестник. — М: МГГУ-МГИ, 2002.-с. 211-217.

138. Яковлев В. JI. Теория и практика выбора транспорта глубоких карьеров. Новосибирск: наука, 1989. - 240 с.

139. Bernard Chhandler, Mo lor Vehicle Workhop Organization and Administration, Oxford Hnivesity Press, 209 (1993).

140. Reily P.M., Statistical Methods of Model Discrimination, Canadian J. Chem. Eng., 48,168-173 (1970).