автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование методов расчета и измерения эластичности цепных контактных подвесок

ЗАРЕНКОВ Семен Валерьевич

На правах рукописи

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ РАСЧЕТА И ИЗМЕРЕНИЯ ЭЛАСТИЧНОСТИ ЦЕПНЫХ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК

Специальность 05.22.07 - «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ОМСК 2009

003473442

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения» (ГОУ ВПО «ОмГУПС (ОмИИТ)»).

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор СИДОРОВ Олег Алексеевич.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор ХАРЛАМОВ Виктор Васильевич;

доктор технических наук, профессор ГРИГОРЬЕВ Василий Лазаревич.

Ведущая организация:

Открытое акционерное общество «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»).

Защита диссертации состоится 19 июня 2009 г. в 1300 часов на заседании диссертационного совета Д 218.007.01 при государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения» (ГОУ ВПО «ОмГУПС (ОмИИТ)») по адресу: 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35, ауд. 219.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Омского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 18 мая 2009 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета Д 218.007.01.

Тел./факс: (3812) 31-13-44; e-mail: nauka@omgups.ru.

Ученый Секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук,

профессор

О. А. Сидоров.

© Омский гос. университет путей сообщения, 2009

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Важнейшую роль в техническом перевооружении железнодорожного транспорта играет электрификация железных дорог, позволяющая повысить скорость движения поездов, а следовательно, и сократить время доставки грузов и пассажиров.

Транспортная стратегия России, принятая 03.12.2003, наметила направления развития транспортной системы страны, в том числе создание международных транспортных коридоров «Европа - Азия» и «Север - Юг», в которых основную роль будут играть электрические железные дороги.

Согласно стратегическим направлениям научно-технического развития ОАО «Российские железные дорога» на период до 2015 г. («Белая книга» ОАО «РЖД») важнейшим является создание подвижного состава и инфраструктуры для высокоскоростного движения, в том числе и контактных подвесок.

Основным направлением совершенствования скоростных контактных подвесок является разработка равноэластичных и равномассовых подвесок, а также установление их характеристик и параметров, что требует совершенствования методов расчета и измерения эластичности и натяжения проводов контактных подвесок. Это объясняется требованием обеспечения надежного и экономичного токосъема.

Цель диссертационной работы - снижение трудозатрат и повышение точности определения эластичности и натяжения проводов цепных контактных подвесок для выбора их рациональных параметров и показателей, обеспечивающих надежный и экономичный токосъем.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи.

1. Выполнить анализ параметров и показателей цепных контактных подвесок и оценить их влияние на работу токосъемных устройств.

2. Определить влияние параметров контактных подвесок на распределение эластичности в пролете и на качество токосъема.

3. Усовершенствовать методы расчета эластичности цепных контактных подвесок в промежуточных и переходных пролетах с учетом изменения ее параметров.

4. Предложить новые конструкции устройств для измерения эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок.

5. Разработать методы измерения эластичности и приращения натяжения проводов контактных подвесок с помощью разработанных устройств.

6. Выполнить экспериментальные исследования статических характеристик контактных подвесок с помощью разработанных устройств и оценить технико-экономическую эффективность предлагаемых технических решений.

Методы исследования. Теоретические и экспериментальные исследования проведены на основе методов системного подхода, математического моделирования на ПЭВМ с использованием универсальной математической программы МаЛСас!. Экспериментальные исследования проводились на лабораторных установках и на действующих участках магистральных железных дорог.

Научная новизна работы заключается в следующем.

1. Предложено использовать среднеквадратичное отклонение эластичности контактной подвески для определения ее изменения в пролете, позволяющее повысить точность оценки качества токосъема.

2. Усовершенствованы методы расчета эластичности контактной подвески в промежуточных и переходных пролетах с учетом изменения натяжения проводов и тросов по длине анкерного участка.

3. Разработаны методы для измерения эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок с помощью созданных устройств, обеспечивающих снижение трудозатрат и повышение точности измерений. На предлагаемые схемные решения этих устройств получены три патента на полезные модели.

Достоверность научных положений и результатов диссертационной работы обоснована теоретически и подтверждена результатами лабораторных и натурных экспериментов, проведенных на действующих электрифицированных участках Октябрьской железной дороги. Расхождение результатов теоретических исследований с экспериментальными данными составляет не более 6 %.

Практическая ценность диссертации заключается в следующем.

1. Предложенный критерий оценки изменения эластичности в пролете в виде среднеквадратичного отклонения позволяет повысить точность оценки разброса контактного нажатия при взаимодействии с токоприемником.

2. Усовершенствованные методы расчета эластичности цепных контактных подвесок в промежуточных и переходных пролетах с учетом изменения натяжения проводов и тросов по длине анкерного участка позволяют повысить точность определения эластичности контактных подвесок для обеспечения надежного и качественного токосъема.

3. Разработанные методы экспериментальных исследований статических характеристик контактных подвесок и созданные конструкции устройств для измерения эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок позволяют снизить трудозатраты и повысить точность измерений.

Реализация результатов работы. Разработанные методики и устройства для измерения статических характеристик и натяжения проводов и тросов контактных подвесок применены при проведении испытаний скоростной контактной подвески КС-200-06 на участке Лихославль - Калашниково Октябрьской железной дороги.

Разработанное устройство для измерения натяжения проводов и тросов контактных подвесок используется на Петропавловской дистанции электроснабжения Южно-Уральской железной дороги.

Апробация работы. Основные положения, выводы и рекомендации диссертационной работы докладывались и обсуждались на всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2007» (Ростов-на-Дону, 2007), на IV международном симпозиуме «Е11гаш-2007» - «Электрификация и организация скоростных и тяжеловесных коридоров на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 2007), на научно-технических семинарах кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта» ОмГУПСа в 2005 - 2008 гг.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в десяти научных работах, которые включают в себя шесть статей, две из которых опубликованы в изданиях перечня ВАКа, три патента на полезные модели и тезисы доклада на международном симпозиуме.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти разделов, заключения, библиографического списка из 98 наименований и трех приложений. Общий объем диссертации 144 страницы, в том числе 66 рисунков и 21 таблица.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении рассматривается состояние проблемы, обосновывается ее актуальность, формулируются задачи исследований и намечаются пути их решения.

В первом разделе выполнен анализ параметров, показателей и характеристик контактных подвесок, составлена их классификация, а также проведена

оценка их влияния на качество токосъема. На основании проведенных исследований выявлены наиболее важные статические характеристики контактных подвесок: изменение эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок.

Во втором разделе рассмотрены критерии оценки распределения эластичности контактных подвесок в пролете. Выявлено, что при увеличении скорости движения на форму кривой эластичности контактной подвески в пролете значительное влияние оказывает наличие жестких точек (поперечные соединители, секционные изоляторы, воздушные стрелки, средние анкеровки и др.), поэтому для оценки изменения эластичности в пролете предложено использовать ее среднеквадратичное отклонение (СКО), а не коэффициент неравномерности эластичности, применявшийся ранее. Показано, что основное влияние на распределение эластичности контактной подвески в пролете оказывают длина пролета, натяжение контактных проводов, рессорного и несущих тросов, длина рессорного троса, расстояние от опоры до первой вертикальной струны.

С помощью расчетной модели взаимодействия токоприемника с контактной сетью, разработанной в ОмГУПСе, произведена оценка влияния распределения эластичности контактной подвески в пролете на СКО контактного нажатия арк (рис. 1).

Рис. 1. Влияние средней эластичности и СКО эластичности в пролете на СКО контактного нажатия при скорости движения 200 (а) и 250 км/ч (б)

Анализ поверхностей на рис. 1 показывает, что при скорости движения 200 км/ч увеличение средней эластичности и уменьшение СКО эластичности в

а

б

пролете приводит к уменьшению СКО контактного нажатия, однако при повышении скорости движения до 250 км/ч происходит резкое увеличение СКО контактного нажатия. Поэтому при разработке новых и модернизации существующих контактных подвесок нужно стремиться к выравниванию эластичности в пролете, а при оценке качества токосъема влияние средней эластичности и СКО эластичности в пролете необходимо рассматривать в совокупности.

В третьем разделе представлены усовершенствованные методы расчета эластичности контактной подвески в промежуточных и переходных пролетах с учетом изменения натяжения контактных проводов и несущих тросов по длине анкерного участка, позволяющие рассчитывать эластичность контактной подвески с заданной точностью.

Исследования по расчету эластичности контактных подвесок проводили известные специалисты в области токосъема И. И. Власов, К. Г. Марк-вар дт, А. В. Фрайфельд, Г. Н. Брод, В. П. Михеев, А. В. Ефимов, В. И. Себелев, Ю. И. Горошков, Н. А., Бондарев, И. А. Беляев, В. А. Вологин и др.

Наиболее распространенным методом расчета эластичности контактных подвесок является метод А. В. Фрайфельда, в котором приянты следующие допущения: не учитывается собственная жесткость проводов, натяжение несущего троса и контактных проводов по длине анкерного участка считается неизменным.

Расчет эластичности контактной подвеской сводится к определению подъема контактных проводов в определенной точке пролета под действием статической силы нажатия токоприемника с учетом характеристик изменения натяжения контактных проводов и несущего троса по длине анкерного участка. В диссертационной работе приняты следующие обозначения: ехх - эластичность контактной подвески; ж1Х - жесткость контактной подвески; Айкх -

подъем контактного провода при нажатии токоприемника; Р - сила нажатия токоприемника; gK, gp - нагрузки от контактного провода и рессорного троса длиной 1 м; с - расстояние от опоры до первой вертикальной струны; а\ - расстояние от опоры до подрессорной струны; 2а - длина рессорного троса; /стрела провеса контактного провода; I - длина пролета; К, Т- натяжение контактного провода и несущего троса; G'c - нагрузка от струнового зажима вместе с частью струны, воспринимаемая при ее разгрузке; Gф - часть нагрузки от фиксатора, передающаяся на контактный провод при воздействии токоприем-

ника; ик, пс, щ - число контактных проводов, струн и фиксаторов; Кй, Л,', Лс — сила, при которой начинается разгрузка подрессорных струн, первой вертикальной струны, струн, соседних с указанной, любой струны в средней части пролета.

При расчете эластичности контактной подвески в пролете различают три расчетные зоны: А и Б - зоны опорных узлов подвески, В - средняя часть пролета (рис. 2). Каждой из зон соответствуют определенные расчетные формулы.

I

с

. а ..

г7/\

лу!

Л

0 0' 01 1 12 2 23 3 34 4 45 5 50 0' 0

|. —к— 1 1 1 1 1 - 1 ' • —1— Г

А Б. В Б А

Зоны

Рис. 2. Расчетные зоны пролета рессорной контактной подвески: 1 - рессорный трос; 2, 3 - подрессорная и вертикальная струны

На основе проведенного анализа результатов измерения эластичности контактной подвески КС-200-06 на участке Лихославль — Калашникове в различных анкерных участках выявлено несоответствие рассчитанных по методу А. В. Фрайфельда и экспериментальных данных, увеличивающееся при приближении к середине анкерного участка контактной подвески. Причиной данного несоответствия является неучет при расчете эластичности изменения натяжения проводов и тросов контактной подвески по длине анкерного участка.

Из анализа результатов испытаний на участке Лихославль - Калашникове видно, что натяжение контактных проводов и несущих тросов по длине анкерного участка меняется нелинейно (температура окружающего воздуха + 5 °С), причем при увеличении натяжения контактных проводов значение приращения натяжения в середине анкерного участка увеличивается (рис. 3). Все это определяет необходимость корректировки существующих методов расчета эластичности контактной подвески.

Натяжение несущего троса (7) и контактного провода (К) можно представить в виде полиномов: Т(х) = а,Х3 + а2Х2+а3Х + Тлр-, (1)

К{х) = Д*3 + ргХг + &Х + Кпр, (2) где Х- расстояние от компенсатора до точки измерения; а\, а2, «з, Д, Д, Д - коэффициенты аппроксимации различных типов контактной подвески; Гпр, /<",,р - натяжение несущего троса и контактного провода, задаваемое компенсаторными грузами.

Коэффициенты аппроксимации для различных типов проводов контактной подвески определяются с помощью метода наименьших квадратов. Достоверность аппроксимации составляет не менее 98 %.

Определение подъема контактных проводов в основных точках промежуточного пролета целесообразно выполнять по уточненным формулам, представленным в таблице.

Уточненные формулы для определения подъема контактных проводов

Расчетные зоны (точки) Расчетные формулы при условиях

1 2

До разгрузки данной струны

А 0ОиО') АЛ» -^Т(х)-Ну ( .„*(х) + Л ^Де /. Т(х) а 1

Б (У и 5) Рс(1-с) ^ = 1[Т(х) + К(х) — (К(х) + Н)у3\'где

В (2, 3 и 4) А/г = с 1(Т(х) + К(х))

X-►

Рис. 3. Изменение натяжения проводов и тросов контактной подвески по длине анкерного участка

Окончание таблицы

1 2

После разгрузки данной струны, но до разгрузки соседних струн

А (ОиОО .. Р-Я0 0,1 0,2 Д/^ = ДЙ0 + у2, где уг ~ + „ 11,2 с Я

Б (1 и 5) = Д/г, + (Р ~ У г4, где г4 = 1 + а /(Р - Д,)

В {2, 3 и 4) Д К=АК+ с 2К(х)(Т(х) + К(х))

В (23 и 34) Дй' = Л/2 +-- с 4К(х)(Т(х) + К(х))

После разгрузки соседних струн

Б (/и 5) Дй,"= Дй; + г ^ у5 , где у5 = у!а/К(х); А/г,' при Р-Щ

В (2, 3 и 4) Дй"= Л/г +

В (23 и 34) АК'=АИ'С+(Р-2ЯС) Г х(/-х) ( ЗссГ(*) >

_1(Т(х) + К(х)) 4К(х)(Т(х) + К(х)) -де Ай' при Р = 2йс

Усовершенствованный метод расчета эластичности контактной подвески в промежуточных пролетах обеспечивает приемлемую сходимость расчетных и экспериментальных данных, полученных в ходе линейных испытаний на участке Лихославль - Калашникове Октябрьской железной дороги (контактная подвеска - КС-200-06; расхождение результатов - не более 4 %).

Особенностью расчета эластичности контактных подвесок на сопряжениях является наличие в переходном пролете двух контактных подвесок, расположенных на определенном расстоянии по высоте друг относительно друга. Подробно вопросом аналитического определения эластичности контактных подвесок в трех- и четырехпролетных изолированных и неизолированных сопряжениях занимались доктора техн. наук В. А. Вологин и В. П. Михеев.

Монтаж контактных подвесок в сопряжении осуществляется так, чтобы переход токоприемника с одной подвески на другую осуществлялся плавно и без отрывов. В связи с этим при сопряжении двух контактных подвесок в сред-

ней части переходного пролета обе подвески монтируются параллельно друг другу на одинаковой высоте, уменьшая при этом эластичность контактной подвески в целом. Для расчета эластичности контактной подвески в переходном пролете введены новые расчетные зоны: действительная переходная зона, состоящая из конструктивной переходной зоны (К) и зоны подхвата (П).

Для аналитического расчета эластичности контактной подвески в переходном пролете необходимо знать величину действительной переходной зоны при различных нажатиях токоприемника. Расчет длины действительной переходной зоны сводится к определению координат точек пересечения сопря-Рис. 4. Расчетная схема для определения гаемых подвесок в переходном координаты точки хп пролете (рис. 4).

Проход токоприемника по двум контактным подвескам осуществляется только в расчетной зоне В (см. рис. 2). При расчете приняты следующие допущения: траектория подъема рабочей ветви в зависимости от нажатия Р осуществляется по параболе, а траектория подвеса нерабочей ветви прямолинейна.

Выражение для определения изменения высоты отходящей ветви по длине пролета имеет вид:

2 к

х, м

А К=-

1-1

-x + h.

(3)

где Ьо в - возвышение анкеруемых контактных проводов над рабочими на переходных опорах; /кли - длина конструктивной переходной зоны при Р = 0.

Уравнения для определения координаты точки пересечения сопрягаемых контактных подвесок для всех возможных случаев таковы: до разгрузки данной струны -

_ (2hJN(x) + MPl)-^(2hJN(x) + AlPl)2 -4PhJM2N(x)

2РА!

после разгрузки данной струны, но до разгрузки соседних струн -, _ (2hJNjx) + MPI) - ^(2hJNjx) + MPIf - 4Pl(h0, - k')M2N(x) .

Г 1 —------------>

2PM

(4)

после разгрузки соседних струн -

» _ (2/»„ JN(x) + MPI) - V(2A„ JN(x) + MPI? - 4Pl(h„. - k")M2N(x)

W 2K{x)N(x) K(x)N(x)

Зная координаты точек пересечения контактных подвесок при различных нажатиях токоприемника, можно определить длину действительной переходной зоны.

При расчете длины действительной- переходной зоны также необходимо учитывать изменение высотного положения контактных проводов между струнами, так как это позволяет повысить точность расчета эластичности контактной подвески в переходных пролетах сопряжений.

^ ю Для расчета

г" длины действитель-

ной переходной зоны с учетом изменения высотного положения контактных проводов между струнами составлена расчетная схема определения точки пересечения сопрягаемых контактных подвесок хп (рис. 5). Выражение для определения высоты подъема кон-

Рис. 5. Расчетная схема для определения координаты точки пересечения хп

тных проводов в середине пролета в случае «разгрузки данной струны, но до разгрузки соседних струн» имеет вид:

Ah,= Px(i-x) |

Л!— А'..

IN(x)

v = c,T(x)(P-Rc)_ РссТ{х)

с 2K(x)N(x) ' мс 4K(x)N{x)

-cos

2 тг(х-1/2)

с„

(7)

Для определения координаты точки пересечения двух контактных подвесок необходимо найти корни уравнения:

(8)

Ш(х) 2 2 с.

Аналитическое определение корней уравнения (8) проводится на ПЭВМ с помощью универсальной математической программы Ма&Сас!.

При расчете эластичности в зоне К изначально определяется жесткость конструктивной переходной зоны по принципу суперпозиции сложением двух эпюр, полученных для каждой подвески отдельно, так как они находятся на одной высоте. Затем определяется эластичность контактной подвески, как величина обратная жесткости. Для определения эпюры эластичности в зоне П необходимо знать превышение неотжатого токоприемником провода отходящей ветви над проводом рабочей ветви (рис. б).

/

О ~~7 а

Рабочая ветвь

Участок 0 - а т. а

т. е Участок е-/

ДА.

!р.в

уАА0Ь ...

Гр р

Тц&К

Рис. 6. Схема для определения превьпиения неотжатого токоприемником провода отходящей ветви над проводом рабочей ветви

Эластичность подвески в зоне П определяется по формуле:

А+ДА^Жп

2Рпжп

(9)

Ж.

где А/гов =--+ превышение неотжатого токоприемником провода

4.П.З

отходящей ветви над проводом рабочей ветви.

Усовершенствованный метод расчета эластичности контактной подвески в переходных пролетах обеспечивает приемлемую сходимость расчетных и экспериментальных данных, полученных в ходе линейных испытаний на участке Лихославль - Калашникове Октябрьской железной дороги (контактная подвеска - КС-200-06; расхождение результатов - не более 6 %).

По результатам проведенных исследований можно сделать вывод о том, что предложенные методы расчета эластичности контактной подвески в промежуточных и переходных пролетах с учетом изменения натяжения проводов по длине анкерного участка позволяют с заданной точностью рассчитывать эластичность проектируемых цепных контактных подвесок.

В четвертом разделе предложены конструкции устройств для измерения эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок и рассмотрены предъявляемые к ним требования.

В ОмГУПСе с участием автора разработаны устройства: для измерения отжатий контактных проводов MECS-1, позволяющее увеличить скорость измерений эластичности контактной подвески в пролете в шесть раз с сохранением высокой точности измерения за счет расположения механизма нагружения под контактным проводом с возможностью четкого позиционирования его относительно контактного провода;

для измерения натяжения проводов и тросов контактных подвесок, обеспечивающее снижение трудозатрат и повышение точности измерений в широком диапазоне изменяющихся условий окружающей среды за счет устранения сил сухого трения в шарнирах и простой надежной конструкции.

Описаны методики измерения статических характеристик контактных подвесок с применением разработанных устройств.

Исследование статических характеристик контактных подвесок с дрезины (или лейтера) производится по методике ОмГУПСа, основанной на измерении величины отжатий контактных проводов при их нагружении вертикально направленными силами (действующими вверх или вниз) с помощью устройства MECS-1. Методика предполагает измерения эластичности в трех характерных пролетах анкерного участка (АУ): в У2 АУ, в Vt АУ и в переходном пролете. При измерениях функций отжатий фиксируются вертикально приложенные силы (Р = 0, 150 и 300 Н) и вертикальные перемещения контактных проводов, по которым определяются эпюры эластичности во всем пролете и другие параметры контактных подвесок.

Методика исследования приращения натяжения проводов и тросов контактных подвесок основана на измерении натяжения проводов и тросов в середине каждого пролета по длине половины анкерного участка с помощью разработанного устройства для измерения натяжения проводов и тросов УИН-М2.

В пятом разделе рассмотрены результаты экспериментальных исследований предложенных устройств для определения статических характеристик контактных подвесок и рассчитана технико-экономическая эффективность устройства MECS-1. Экспериментальные исследования проводились в рамках программы испытаний различных вариантов усовершенствованной контактной подвески КС-200-06И для скоростей движения до 250 км/ч на участке Лихо-славль - Калашниково. Экспериментальные эпюры эластичности сравниваются с расчетными (рис. 7). 6,0

мм/даН 4.0

з.о 2.0

0.0

О 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 М 70

X -►

Рис. 7. Расчетные и экспериментальные эпюры эластичности в переходном пролете трехпролетного сопряжения

Экспериментальные исследования разработанных устройств при проведении испытаний на участке Лихославль - Калашниково показали эффективность их применения при низкой температуре окружающей среды, повышение точности измерений и уменьшение трудоемкости данных видов испытаний.

Экономический эффект от использования устройства МЕС8-1 составляет 2 млн р. на 20 устройств за 10 лет, инвестиционный проект можно считать экономически эффективным, так как индекс рентабельности инвестиций по результатам расчетов больше единицы. Срок окупаемости инвестиций составляет два года.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основе анализа существующих параметров и показателей контактных подвесок, а также способов их определения выявлены наиболее важные из них - эластичность контактных подвесок и натяжение контактных проводов и

15

1 1 Нажатие токоприемника - 3 0 даН

Рас *acxoa ¿дение - 6%

2,89 3,15/ 3,11 271 / ?до 3,02 2,73 2,73

233 2,83 2.83 "" 2,22 1,80 1,82 1,ВЗ , 2.71 2 й ад ! 2,83

2 50 1,94 1,76 168 1,60 1,76 гп

тросов, которые представляют значительные трудности при их определении по существующим методикам и с использованием имеющихся средств измерения.

2. Предложено и научно обосновано использование среднеквадратичного отклонения эластичности контактной подвески для определения ее изменения в пролете, что позволяет повысить точность оценки качества токосъема. Кроме того, при оценке качества токосъема влияние средней эластичности и ее СКО в пролете необходимо рассматривать в совокупности.

3. Усовершенствован метод расчета эластичности контактной подвески в промежуточных пролетах с учетом изменения натяжения проводов и тросов по длине анкерного участка, что позволило повысить сходимость расчетных и экспериментальных данных; улучшен метод расчета эластичности в переходных пролетах, позволяющий с высокой точностью определять ширину переходной зоны в зависимости от нажатия токоприемника.

4. Предложены новые конструкции устройств для измерения эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок, позволяющие повысить точность измерений и снизить трудозатраты.

5. Разработаны методики измерения эластичности контактных подвесок и приращения натяжения проводов и тросов по длине анкерного участка с помощью предложенных устройств.

6. Проведены экспериментальные исследования статических характеристик при испытании скоростной контактной подвески КС-200-06И на участке Лихославль - Калашникове Октябрьской железной дороги с применением разработанных устройств, подтверждающие их работоспособность и результаты расчетов. Экономический эффект от использования устройства МЕС8-1 составляет 2 млн р. на 20 устройств за 10 лет, срок окупаемости инвестиций составляет два года.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1. Применение цифровых средств измерения для определения динамических характеристик устройств токосъема / О. А. Сидоров, С. В. Заренков и др. // Транспорт Урала / Уральский гос. ун-т путей сообщения. Екатеринбург, 2007. №4. С. 76-79.

2. Перспективные методы исследования и оценки параметров системы токосъема при проведении линейных испытаний / В. М. Павлов, С. В. Заренков и др. //Вестник ВНИИЖТа. М., 2008. № 6. С. 40-45.

3. Заренков С. В. Устройство для измерения натяжения проводов контактной подвески / С. В. Заренков // Общие комплексные проблемы технических и прикладных наук: Межвуз. сб. тр. молодых ученых, аспирантов и студентов / Сибирская гос. автомобильно-дорожная акад. Омск, 2008. Вып. 5. Ч. 1. С. 105-110.

4. Заренков С. В. Особенности проведения линейных испытаний для исследования параметров устройств токосъема / С. В. Заренков, А. С. Голубков, В. Н. Финиченко // Общие и комплексные проблемы технических и прикладных наук: Межвуз. сб. тр. молодых ученых, аспирантов и студентов / Сибирская гос. автомобильно-дорожная акад. Омск, 2007. Вып. 4. Ч. 1. С. 67 - 70.

5. Совершенствование методов экспериментальных исследований токоприемников и контактных подвесок / О. А. Сидоров, С. В. Заренков и др. // Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте: Сб. науч. ст. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. С. 83 - 90.

6. Павлов В. М. Совершенствование методики исследования статических характеристик контактных подвесок / В. М. Павлов, О. А. Сидоров, С. В. Заренков // Тр. всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2007» / Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов-на-Дону, 2007. Ч. 2.'С. 234 - 236.

7. Павлов В. М. Рациональные способы измерения статических характеристик скоростных контактных подвесок / В. М. Павлов, И. Е. Чертков, С. В. 3 ар е н к о в // Электрификация и организация скоростных и тяжеловесных коридоров на железнодорожном транспорте: Тез. докл. IV междунар. симпозиума «ЕИгапз-2007» / ПГУПС. СПб, 2007. С. 77, 78.

8. Пат. РФ на полезную модель № 74606, МПК В 60 М 1/00. Устройство для измерения жесткости контактных подвесок / Павлов В. М., Смер-дин А. Н., Заренков С. В. - № 2008104979/22; заявл. 11.02.2008; опубл. 10.07.2008 // Открытия. Изобретения. 2008. № 19. ,

9. Пат. РФ на полезную модель № 81922, МПК В 60 М 1/00. Устройство для измерения жесткости контактных подвесок / Павлов В. М., Сидоров О. А., Смердин А. Н., Чертков И. Е., Заренков С. В. -№ 2008145676/22; заявл. 19.11.2008; опубл. 10.04.2009 // Открытия. Изобретения. 2009. № 10.

10. Пат. РФ на полезную модель № 82037, МПК в 01 Ь 5/04. Устройство для измерения натяжения проводов и тросов / Сидоров О. А., Смердин А. Н., Чертков И. Е., Заренков С. В. - № 2008145681/22; заявл. 19.11.2008; опубл. 10.04.2009//Открытия. Изобретения. 2009.№ 10.

Типография ОмГУПСа. 2009. Тираж 120 экз. Заказ 366. 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ, ПОКАЗАТЕЛЕЙ И ХАРАКТЕРИСТИК КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ.

1.1. Классификация параметров, показателей и характеристик цепных контактных подвесок.

1.2. Анализ параметров, показателей и характеристик цепных контактных подвесок, возможные причины и последствия отказов.

1.3. Параметры, показатели и характеристики различных типов контактных подвесок.

1.3.1. Основные технические требования к контактной сети КС-200.

1.3.2. Основные показатели, параметры и характеристики вариантов усовершенствованной контактной подвески КС-200-06И.

1.4i Выводы.

2. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ЭЛАСТИЧНОСТИ ЦЕПНОЙ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ НА КАЧЕСТВО ТОКОСЪЕМА.

2.1. Критерии оценки эластичности контактных подвесок.

2.2. Влияние параметров и показателей подвески на распределение эластичности вдоль пролета.

2.3. Влияние эластичности контактных подвесок на качество токосъема.

2.4. Выводы.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ РАСЧЕТА ЭЛАСТИЧНОСТИ КОНТАКНЫХ ПОДВЕСОК.

3.1. Анализ известных методов расчета эластичности контактных подвесок.

3.2. Совершенствование метода расчета эластичности контактной подвески с учетом приращения натяжения проводов по длине анкерного участка. j 3.3. Совершенствование метода расчета эластичности контактных под$ весок в переходном пролете трехпролетного сопряжения. i 3.2.1. Расчет длины действующей переходной зоны в зависимости от

I силы нажатия токоприемника.

I 3.2.2. Расчет длины действительной переходной зоны с учетом изменения высотного положения контактных проводов между струнами.

3.2.3. Расчет эластичности контактной подвески в переходном пролете трехпролетного сопряжения.

3.4. Оценка адекватности предложенных расчетов эластичности.

3.5. Выводы.

4. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ИЗМЕРЕНИЯ ЭЛАСТИЧНОСТИ И НАТЯЖЕНИЯ ЦЕПНЫХ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК.

4.1. Оборудование вагона-лаборатории (ВИКС) для регистрации параметров и показателей контактной подвески.

4.2. Способы измерения эластичности (жесткости) контактных подвесок.!.

4.2.1. Анализ устройств для измерения эластичности контактных подвесок.

4.2.2. Разработка устройства для измерения жесткости контактных подвесок.

4.3. Способы измерения натяжения проводов контактных подвесок.

4.3.1. Анализ методов контроля натяжения проводов контактных подвесок.

4.3.2. Анализ устройств для измерения натяжения проводов контактных подвесок.

4.3.3. Разработка устройства для измерения натяжения проводов контактных подвесок. 884.4. Разработка методов измерения- статических характеристик контактных подвесок.

4.4.1. Методика измерения эластичности контактных подвесок.

4.4.2. Методика измерения приращения натяжения проводов контактной подвески по длине анкерного участка.

4.5. Выводы.

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ КС-200-06И И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.

5.1. Программа испытаний различных вариантов усовершенствованной контактной подвески КС-200-06И на участке Лихославль — Калашникове.

5.1.1. Цель испытаний.

5.1.2. Объекты и условия испытаний.

5.1.3. Программа испытаний.

5.1.4. Перечень требуемых поездок для проведения испытаний и условия их осуществления.

5.1.5. Оборудование полигона для испытаний контактной подвески.

5.1.6. Анализ результатов измерения статических характеристик контактной подвески КС-200-06И на опытном участке Лихославлъ — Калашникова.

5.2. Оценка экономической эффективности использования предлагаемого устройства для измерения эластичности MECS-1.

5.2.1. Методика оценки экономической эффективности.

5.2.2. Определение стоимостной оценки результатов.

5.2.3. Определение единовременных затрат.

5.3. Выводы.

Важнейшую роль в техническом перевооружении железнодорожного транспорта играет электрификация железных дорог, позволяющая повысить скорость движения поездов, а, следовательно, сократить время доставки грузов и пассажиров.

Транспортная стратегия России, принятая 3 декабря 2003 г. на Всероссийском совещании в Кремле, наметила направления развития транспортной системы страны, в том числе создание международных транспортных коридоров "Европа — Азия" и "Север - Юг", в которых основную роль будут играть электрические железные дороги. Таким образом, Россия превращается в «главного перевозчика в мире», интегрированного в мировую транспортную систему.

В настоящее время во многих странах мира ведутся работы по повышению скоростей движения на железных дорогах. Многолетний мировой опыт показал, что при перевозках пассажиров в дневных поездах на расстояния 400 - 800 км и в спальных вагонах ночных поездов на расстояния 1700 - 2500» км по безопасности, надежности, комфорту и- экологии высокоскоростной транспорт выгоднее по сравнению с другими видами транспорта. В Японии прибыль от высокоскоростных магистралей достигла 30 % при сроке окупаемости строительства 5-8 лет, а протяженность скоростных, магистралей составляет свыше 2000 км. В перспективе намечено довести их протяженность до 3200 км. В Европе, при длине линий высокоскоростных магистралей около 2000 км, развитие их сети интенсивно продолжается и должно составить к 2010 г. 12,5 тыс. км, а вместе со скоростным движением (до 200 км/ч) 29 тыс. км. В странах ЕС доля затрат на создание высокоскоростных магистралей составляет 0,19 % годового национального дохода. Уровень рентабельности проекта, без учета экологии, оценивается в 13,7 % [1].

Повышение скоростей движения электроподвижного состава на действующих отечественных магистралях является закономерным результатом научно-технического прогресса, позволяющим ускорить перевозки грузов и пассажиров. В соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России на 2002 — 2010 годы» наряду с существенным увеличением грузовых перевозок, требуется осуществить поэтапное повышение скоростей движения (до 160 - 200 км/ч) пассажирских и грузовых поездов с увеличением протяженности полигона скоростного движения до 8 тыс. км.

Согласно стратегическим направлениям научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. («Белая книга» ОАО «РЖД») одним из важнейших направлений является создание подвижного состава и инфраструктуры для высокоскоростного движения. При этом предусматриваются следующие основные направления улучшения технических параметров и характеристик подвижного состава: повышение конструкционной скорости грузовых электровозов до 120 км/ч; повышение конструкционной скорости пассажирских электровозов до 160-200 км/ч; повышение конструкционной скорости электропоездов до 140 км/ч; создание пассажирских вагонов с конструкционной скоростью 160 и 200 км/ч; создание специализированных скоростных платформ с конструкционной скоростью 140 км/ч.

Спецификой электрического транспорта является подвод энергии через скользящий контакт между токоприемником и контактной подвеской, поэтому с повышением скоростей движения большую роль играет надежный и экономичный токосъем. При этом большое внимание должно уделяться параметрам и показателям разрабатываемых скоростных контактных подвесок. Основными направлениями в разработке высокоскоростных контактных подвесок являются: установление оптимальных геометрических параметров контактных подвесок; создание равноэластичных и одновременно равномассовых контактных подвесок, т. е. имеющих одинаковую эластичность и массу по длине пролета; увеличение натяжения проводов, из которых состоит подвеска. Это объясняется требованием обеспечения надежного и экономичного токосъема.

Наряду с разработкой ряда высокоскоростных магистралей (ВСМ), в постановлении коллегии МПС РФ от 28.09.94 г. рассматривается необходимость увеличения скоростей на всех участках действующей скоростной магистрали «Санкт-Петербург - Москва» до 200 км/ч с обеспечением требований по повышению надежности. Реконструкция магистрали ведется на основании указания Министра путей сообщения РФ № 19 Ц от 27.02.95 г. «О программе по разработке технических средств железнодорожного транспорта для организации движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч и отраслевой научно-технической программы «Разработка и создание технических средств железнодорожного транспорта для организации движения пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч» [2]. При этом одной из лимитирующих систем также являются конструкции контактных подвесок.

Перевод пассажирского движения между Москвой и Санкт-Петербургом на скорости 200 — 250 км/ч, при сохранении системы электроснабжения 3 кВ постоянного тока, потребовал создания контактных подвесок, обеспечивающих надежное взаимодействие с токоприемниками. Такая задача в мировой практике решается впервые, поскольку, как правило, скоростное движение поездов осуществляется на линиях переменного тока, где уровень питающего напряжения почти на порядок выше, чем на постоянном токе [3].

Генподрядчиком по разработке контактной сети постоянного тока для скорости 250 км/ч стала организация «Универсал Контактные Сети». Методики расчета и узлы этой контактной сети стали основой проектов для участков «Санкт-Петербург — Москва», «Москва — Брест», «Москва — Нижний Новгород» на скорости 250 - 350 км/ч и для участков скоростной магистрали перспективного плана (например, Екатеринбург — Новосибирск).

Несмотря на реализацию высоких скоростей движения (200 - 350 км/ч), проблема обеспечения надежного и качественного токосъема остается актуальной как в Европе [4-6], так и в Японии [7-9].

Цель работы — снижение трудозатрат и повышение точности определения эластичности и натяжения проводов цепных контактных подвесок для выбора их рациональных параметров и показателей, обеспечивающих надежный и экономичный токосъем.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены следующие задачи.

1. Выполнить анализ параметров и показателей цепных контактных подвесок и оценить их влияние на работу токосъемных устройств.

2. Определить влияние параметров контактных подвесок на распределение эластичности в пролете и на качество токосъема.

3. Усовершенствовать методы расчета эластичности цепных контактных подвесок в промежуточных и переходных пролетах с учетом изменения ее параметров.

4. Предложить новые конструкции устройств для измерения эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок.

5. Разработать методы измерения эластичности и приращения натяжения проводов контактных подвесок с помощью разработанных устройств.

6. Выполнить экспериментальные исследования статических характеристик контактных подвесок с помощью разработанных устройств и оценить технико-экономическую эффективность предлагаемых технических решений.

Научная новизна работы-заключается в следующем.

1. Предложено использовать среднеквадратичное отклонение эластичности контактной подвески для определения ее изменения в пролете, позволяющее повысить точность оценки качества токосъема.

2. Усовершенствованы методы расчета эластичности контактной подвески в промежуточных и переходных пролетах с учетом изменения натяжения проводов и тросов по длине анкерного участка.

3. Разработаны методы для измерения эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок с помощью созданных устройств, обеспечивающих снижение трудозатрат и повышение точности измерений. На предлагаемые схемные решения этих устройств получены три патента на полезные модели.

Достоверность научных положений, и результатов диссертационной работы обоснована теоретически и подтверждена результатами лабораторных и натурных экспериментов, проведенных на действующих электрифицированных участках Октябрьской железной дороги. Расхождение результатов теоретических исследований с экспериментальными данными составляет не более 6 %.

Практическая ценность работы заключается в следующем.

1. Предложенный критерий оценки изменения эластичности в пролете в виде среднеквадратичного отклонения позволяет повысить точность оценки разброса контактного нажатия при взаимодействии с токоприемником.

2. Усовершенствованные методы расчета эластичности цепных контактных подвесок в промежуточных и переходных пролетах с учетом изменения натяжения проводов и тросов по длине анкерного участка позволяют повысить точность определения эластичности контактных подвесок для обеспечения надежного и качественного токосъема.

3. Разработанные методы экспериментальных исследований статических характеристик контактных подвесок и созданные конструкции устройств для измерения эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок позволяют снизить трудозатраты и повысить точность измерений.

Методы проведения исследований. Теоретические и экспериментальные исследования проведены на основе методов системного подхода, математического моделирования на ПЭВМ с использованием универсальной математической программы MathCad. Экспериментальные исследования проводились на лабораторных установках и на действующих участках магистральных железных дорог.

Реализация результатов работы.

Разработанные методики и устройства для измерения статических характеристик и натяжения проводов и тросов контактных подвесок применены при проведении испытаний скоростной контактной подвески КС-200-06 на участке Лихо-славль - Калашникове Октябрьской железной дороги.

Разработанное устройство для измерения натяжения проводов и тросов контактных подвесок используется на Петропавловской дистанции электроснабжения Южно-Уральской железной дороги.

Апробация работы. Основные положения, выводы и рекомендации диссертационной работы докладывались и обсуждались на всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2007» (Ростов-на-Дону, 2007), на IV международном симпозиуме «Eltrans-2007» — «Электрификация и организация скоростных и тяжеловесных коридоров на железнодорожном транспорте» (Санкт-Петербург, 2007), на научно-технических семинарах кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта» ОмГУПСа в 2005 — 2008 гг.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в десяти научных работах, которые включают в себя шесть статей, две из которых опубликованы в изданиях перечня ВАКа, три патента на полезные модели и тезисы доклада на международном симпозиуме. Материалы диссертации вошли в отчеты по научно-исследовательским работам, выполненным по заказу ОАО «Российские железные дороги».

Основные результаты проведенных теоретических и экспериментальных исследований дают основание сделать следующие выводы:

1. На основе анализа существующих параметров и показателей контактных подвесок, а также способов их определения выявлены наиболее важные их них — эластичность контактных подвесок и натяжение контактных проводов и тросов, которые представляют значительные трудности при их определении по существующим методикам и с использованием имеющихся-средств измерения.

2. Предложено и научно обосновано использование среднеквадратичного отклонения эластичности контактной подвески для определения ее изменения в пролете, что позволяет повысить точность оценки качества токосъема. Кроме того, при оценке качества токосъема влияние средней эластичности и ее СКО в пролете необходимо рассматривать в совокупности.

3. Усовершенствован метод расчета эластичности контактной- подвески в промежуточных пролетах с учетом изменения натяжения проводов и* тросов по длине анкерного участка, что позволило повысить сходимость расчетных и экспериментальных данных; улучшен метод расчета эластичности в переходных пролетах, позволяющий с высокой точностью определять ширину переходной зоны в зависимости от нажатия токоприемника.

4. Предложены новые конструкции устройств для измерения эластичности и натяжения проводов и тросов контактных подвесок, позволяющие повысить точность измерений и снизить трудозатраты.

5. Разработаны методики измерения эластичности контактных подвесок и приращения натяжения проводов и тросов по длине анкерного участка с помощью разработанных устройств.

6. Проведены экспериментальные исследования статических характеристик при испытании скоростной контактной подвески КС-200-06И на участке Лихославль - Калашникове Октябрьской железной дороги с помощью разработанных устройств, подтверждающие их работоспособность и результаты расчетов. Экономический эффект от использования устройства MECS-1 составляет 2 млн р. на 20 устройств за 10 лет, срок окупаемости инвестиций составляет два года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Сотников Е. А. Мировой опыт создания ВСМ // Инженер путей сообщения. ВСМ: специальный выпуск. / Санкт-Петербург, 1996. С. 20-23.

2. Спасский И. Д. «Сокол» расправляет крылья. Скорость, безопасность, надежность // Локомотив, 1998. № 4. С. 29-30.

3. Совершенствование контактной сети // Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер. III «Электрификация. Автоматика и связь. АСУ» ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1998. Вып. 1.С. 10-15.

4. Becker К. Износ элементов системы «контактный провод — токоприемник» на высокоскоростных линиях // Glasers Annalen, 1996. № 6. S. 244 251.

5. Mayer J. Научные исследования и разработки на железных дорогах Германии // Eisenbahningenieur, 1997. № 10. S. 11-16.

6. Kurz Н. Проектирование подвижного состава на базе методов моделирования // Eisenbahningenieur, 1996. № 8. S. 12-15.

7. Kumagai N. Повышение скорости на железных дорогах Японии // Quarterly Report of RTRI, 1997. № 4. P. 169 175.

8. Yagi E. Экспериментальный поезд WIN350 // Japanese Railway Engineering, 1994. № 128. P: 19-22.

9. Ohyama Т. Повышение скоростей движения на линиях Синкансен проект Atlas // Железные дороги мира, 1997. № 3; С. 18-21.

10. Михеев В\ П. Контактные сети и линии электропередач. М.: Маршрут, 2003. 421 с.

11. Михеев В. П. Внедрение скоростного движения на железных дорогах России // Железнодорожный транспорт, 2002. № 4.

12. Лисицин А. Л., Котельников А. В., Якимов Г. Б. Перспективы развития электрифицированных железных дорог // Железнодорожный транспорт, 2001. № 8. С. 20-24.

13. Михеев В. П., Феоктистов В, П., Чертков И. Е. Этапы развития электроподвижного состава отечественных железных дорог. М.: МИИТ, 2003 . 72 с.

14. Нормы проектирования модернизации (обновления) контактной сети // Департамент электрификации и электроснабжения Министерства путей сообщения Российской Федерации / Москва, 2002 г. 49 с.

15. Сборник технических указаний и информационных материалов по контактной сети электрифицированных железных дорог / МПС СССР. М.: Транспорт, 1985. 93 с.

16. Фрайфельд А. В., Брод Г. Н. Проектирование контактной сети. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1991. 335 с.

17. Павлов В. М., Ли В. Н. Определение динамических параметров контактных подвесок // Обеспечение надежности работы токоприемников и контактной сети: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский инст. инж. ж.-д. трансп. Омск, 1984. С. 41 -45.

18. Пат. № 58466 на полезную модель (РФ), МПК В 60 М 1/00. Устройство для измерения износа контактного провода / Сидоров О. А., Смердин А. Н., Чертков И. Е., Заренков С. В. Заявлено 29.06.2006; Опубл. 27.11.2006. Бюл. № 33.

19. Мунькин В: В., Кузнецов А. В., Кузнецов Г. В. и др. Контактная сеть для скоростного движения // Железнодорожный транспорт, 1998. № 5. С. 45 46.

20. Ungvari S., Paul G. Oberleitung SICAT H 1.0 fur die Neubaustrecke Koln -Rhein/Main // Elek. Bahnen. 1998. №7. C. 236 242.

21. Fahrleitungen elektrischer Bahnen: Planung, Berechnung, Ausfuhrung: von Anatoli I. Gukow— Stuttgart: Teubner, 1997. 718 Seiten.

22. Kieftling F., Semrau M., Tessun H., Zweig B.-W. Die neue Hochleistungs-oberleitung Bauart Re 330 der Deutche Bahn. In: Elektrische Bahnen 92 (1994) 8, S. 234 240.

23. Kiefcling, R. Puschmann, A. Schmieder: Contact lines for Electric Railways, Planning, Design and Implementation; 820 pages, MCC-Verlag, Erlangen 2001.

24. Grimrath H., Reuen H. Elektrifizierung der Strecke Elmshorn-Itzehoe mit

25. Oberleitung SICAT® S 1.0 // Elek. Bahnen. 1998 № 10. C. 320 325.

26. Kieftling, R. Puschmann, A. Schmieder: Contact lines for Electric Railways, Planning, Design and Implementation, 820 pages, MCC-Verlag, Erlangen 2001.

27. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В> прошлом, настоящем и будущем. К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург Москва. Т. 1. СПб.: 2001. 320 е., 265 ил.

28. Горошков Ю: И.,. Бондарев Н. А. Контактная сеть: Учебник для техникумов. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1990: 399 с.

29. Вологин В: А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети. М.: Интекст, 2006. 256 с.

30. Горошков Ю. И., Виноградов С. А., Панкратов И. Г. Эластичность контактных подвесок с простыми смещенными опорными струнами // Вестник ВНИИ ж.-д. трансп., 1998. № 4. С. 28— 33.

31. Saxena.R. Модернизация контактной сети под движение поездов с более высокой скоростью // Железные дороги мира, 2000: № 7. С. 16 — 24.

32. Скоростные контактные подвески Италии^ // Железные дороги мира, 2007. № 9. С. 25 29:

33. Fumr А. Контактная сеть- железных дорог Италии // Железные дороги мира, 2003. №5. С. 12-17. • . •

34. Скоростные контактные подвески Франции // Железные дороги мира; 2007. №9: С. 15-20.

35. Behrends D<, Vega Т. Процедура сертификации контактной сети в,Испании // Железные дороги мира; 2006. №-3. С. 18 22'.

36. Ortiz J. М. G. Электрификация высокоскоростной линии Мадрид Ле-рида // Железные дороги мира-, 2003. № 10. С. 23 - 27.

37. Контактные подвески для железных дорог Нидерландов // Железные дороги мира, 2007. № 5. С. 17 23.

38. Lortscher М. Электротехнические устройства на новой линии Маттштет-тен — Ротрист (Швейцария) // Железные дороги мира, 2005. № 8. С. 14 21.

39. Шмидер А. Контактная подвеска компании Siemens на участке Любань -Померанье Октябрьской железной дороги // Железные дороги мира. 2001. №11. С. 22-27.

40. Финиченко В. Н. Совершенствование токоприемников для скоростных и тяжеловесных поездов: Автореф. дис. канд. техн. наук. Омск, 2008. 15 с.

41. Михеев В.П., Себелев В.И., Абдулин Э.Р. Взаимодействие токоприемников с. контактными подвесками, выраженными распределенными параметрами // Межвуз. сб; науч. тр. / Омская гос. акад. путей сообщения. Омск, 1998.1. С. 40-43.

42. Фрайфельд А.В., Вологин В.А. К вопросу о выборе длины пролета контактных подвесок по условиям токосъема // Транспортное строительство, ! 970, № 4. С. 49-51.

43. БеляевИ. А. Устройство и обслуживание контактной сети при высокоскоростном: движении. М.:. Транспорт, Л 989; 144с.

44. Ю. Вильде, А. Руквид, К. Бекер и др. Оптимизация выбора параметров контактной сети // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. Электрификация. Автоматика и связь. АСУ: ЭИ/ЦПИИТЭИ МПС. 2000., Вып. 2. С. 14.

45. Г. Ясу Оути;. Испытания»контактных подвесок для скоростного движения // Railway and Elek. Eng. 1991, №11. С. 59 63.

46. Ефимов А. В., Галкин А. Г., Веселов В. В. Расчет процесса взаимодействия токоприемников с контактной сетью при высоких скоростях движения // Инженер путей сообщения. М., 1998. № 3:

47. Фрайфельд А. В., Вологин В: А., Ерофеева М. М., Уманская Г. П. Применение ЭВМ для исследований токосъема при высоких скоростях движения // Вестник Всесоюзн. науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта. М., 1972. № 1. С. 6 9;

48. Плакс А. В. Влияние параметров контактной подвески на колебания токоприемника при высоких скоростях движения // Сборник трудов Ленинградского ин-та инж. ж.-д. транспорта. СПб., Трансжелдориздат, 1961. Вып. 177. С. 9 14.

49. Сибата М. Исследование динамики взаимодействия токоприемников и контактной сети. Перевод № 973. Всесоюзн. торг. палата, 1972. 114 с.

50. Марквардт К. Г., Власов И. И. Контактная сеть: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1977. 271 с.

51. Беляев И. А. Взаимодействие токоприемника и контактной сети при высоких скоростях движения. М.: Транспорт, 1968. 160 с.

52. Миронос Н. В., Тюрнин П. Г.,.Вязовой М. В. Испытания системы токосъема на перегоне Лихославль Калашниково Октябрьской железной дороги // Вестник ВНИИЖТ. 2008. №1. С. 31 - 34.

53. Павлов В. М., Смердин А. Н., С. Вк. Заренков и др. Перспективные методы исследования и оценки параметров системы токосъема при проведении линейных испытаний // Вестник ВНИИЖТ. 2008. №6. С. 40-45.

54. Янина Е. А. Определение эластичности полукомпенсированной контактной подвески в переходных пролетах изолированных сопряжений анкерных участков // Тр. ин-тов инж. ж.-д. трансп. / МИИТ, 1982. Вып. 702. С. 71 — 78.

55. Спирин Н. А., Лавров В. В. Методы планирования и обработки результатов инженерного эксперимента. Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ — УПИ, 2004. 257 с.

56. Селиванов М. Н., Фридман А. Э., Кудряшова Ж. Ф. Качество измерений: Метрологическая справочная книга. Л.: Лениздат, 1987. 295 с.

57. Герасимов В. П., Пешин А. В., Федоршин Ю. М. Вагон-лаборатория нового поколения для испытаний контактной сети // Железные дороги мира. 1998. №12.

58. Ефимов А. В,, Галкин А. Г. Надежность и диагностика систем электроснабжения железных дорог / Учебник для вузов ж. д. транспорта. М.: УМК МПС России, 2000. 512 с.

59. Kusumi S. Система инспектирования контактной сети // Железные дороги мира. 2001. №12. С. 42 46.

60. JR Bulletin. Измерительные поезда сети Синкансен // Железные дороги мира. 1999, №2. С. 45-46.

61. Keseljevic С. Инспекционный поезд нового поколения // Железные дороги мира. 2001. №4. С. 48 49;

62. Scheibel G. Измерительный подвижной состав нового поколения // Железные дороги мира. 2002. №3: С. 44 — 48.

63. Richter U., Schneider R. Оптический метод автоматического контроля^ контактной-подвески // Железные дороги мира. 2002. №6. С. 48-53.

64. Фрайфельд А. В., Марков А. С., Тюрнин Г. А. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети. М.: УМК МПС России, 1962. 125 с.

65. Пат. № 74606 на полезную модель (РФ), МПК В 60 М 1/00. Устройство для измерения жесткости контактных подвесок / Павлов В. М., Смердин А. Н., Чертков И. Е., Заренков С. В. Заявлено 11.02.2008; Опубл. 10.07.2008. Бюл. № 19.

66. Пат. № 81922 на полезную модель (РФ), МПК В 60 М 1/00. Устройство для измерения жесткости контактных подвесок / Павлов В. М., Сидоров О. А., Смердин А. Н., Чертков И. Е., Заренков С. В. Заявлено 19.11.2008; Опубл. 10.04.2009. Бюл. № 10.

67. Информационное сообщение № Э-9/64. Определение тяжения в стержневых и тросовых оттяжках опор линий электропередачи методом сводных колебаний. М.: БТИ ОРГРЭС, 1964.

68. Каталог средств малой механизации для работ на контактной сети и В Л; применяемых в хозяйстве электрификации и электроснабжения / Московский электромеханический завод ЦЭ МПС, ПКБ. М.: 1998.

69. А. с. СССР № 643762, G 01 L 5/04. Устройство для измерения натяжения проводов и тросов. Заявлено 17.12.1976: Бюл. № 3.

70. Пат. № 82037 на полезную модель (РФ), МПК G 01 L 5/04. Устройство для измерения натяжения проводов и тросов / Сидоров О. А., Смердин А. Н., Чертков И. Е., Заренков С. В. Заявлено 19.11.2008; Опубл. 10.04.2009. Бюл. № 10.

71. Свид. об. офиц. per. прог. для ЭВМ. 2005612518. РФ. Программа статистической и аналитической обработки экспериментальных данных / Сидоров О.

72. A., Смердин А. Н., Голубков А. С. Заренков С. В., Кутькин А. Н. № 2008612518; Заявлено 07.04.08. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 21.05.08.

73. Михеев, В. П. Основные пути обеспечения токосъема при внедрении евроазиатских перевозок с повышенной скоростью / В. П. Михеев,

74. B. М. Павлов // Электрификация и развитие ж.-д. транспорта России. Традиции, современность, перспективы: Материалы, междунар. симпозиума «Eltrans1 2001». ПГУПС. Санкт-Петербург, 2002. С. 233 237.

75. Пат. № 58993 на полезную модель (РФ), МПК В 60 L 5/24. Устройство для контроля положения полоза токоприемника / Сидоров О. А., Смердин А. Н., Голубков А. С., Заренков С. В., Аркашев А. Е. Заявлено 26.06:2006; Опубл. 10.12.2006. Бюл. №34.

76. Пат. № 58465 на полезную модель (РФ), МПК В 60 L 5/00. Устройство автоматизированной системы испытаний токоприемников / Сидоров О. А., Смер-дин А. Н., Чертков И. Е., Голубков А. С., Заренков С. В. Заявлено 26.06.2006; Опубл. 27.11.2006. Бюл. № 33.

77. Пат. № 44426 на полезную модель (РФ), МПК В 60 L 5/00. Устройство стабилизации контактного нажатия токоприемника / Маслов Г. П., Сидоров О. А., Болдырев Н. А., Заренков С. В. Заявлено 01.11.2004; Опубл. 10.03.2005. Бюл. № 7.

78. Методика расчета эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М.: МПС, 2000.

79. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. 191 с.

80. Шкурина JI.B., Козлова С.С. Экономическая оценка эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте. М.: РГОТУПС, 2000. 74 с.

81. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / Разраб. ВНИИЖТ. Москва, 1990. 120 с.

82. Сотников И. Б., Ваганов А. А., Гоманков Ф. С. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1983. 254 с.